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La
conexión ferroviaria de los puertos ubicados en los océanos Atlántico y
Pacífico con las zonas productivas de la Comarca Viedma-Patagones, Guardia
Mitre y los Valles de Conesa, Choele Choel, Alto Valle y Neuquén es una vieja
aspiración Patagónica.
Esta
antigua pretensión conjuntamente con la continuidad de las paralizadas obras de
riego provincial que podrían cubrir un mínimo de 1.000.000 de hectáreas, son la
llave de la transformación y el crecimiento de Río Negro. Lamentablemente estos
emprendimientos no figuran como prioritarios en la agenda de los gobiernos
nacionales y provinciales.
Resulta
reiterativo que esporádicamente se refloten viejos proyectos de desarrollo
nacional. Son leyes aprobadas que se encuentran olvidadas en el laberinto
burocrático del Parlamento Nacional. Justo también es reconocer que las
administraciones Patagónicas no gestionan, ni exigen, ni reclaman en conjunto
anualmente estas iniciativas que de concretarse traerían crecimiento, trabajo y
progreso para sus respectivas jurisdicciones.
En
el mes de septiembre del 2015, el secretario de Transporte de la Nación,
Alejandro Ramos, anunció la firma de un memorándum de entendimiento con una
empresa estatal China para la construcción de un servicio ferroviario
Transpatagónico que uniría a las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y
Santa Cruz utilizando también la interconexión con la red ferroviaria
existente.
El
estudio contempla la conexión entre las ciudades de San Antonio Oeste y Choele
Choel con la construcción de 183 kilómetros de rieles. Este enlace permitiría
que toda la producción del Alto Valle de Río Negro y Neuquén pueda ser
trasladada al Puerto de San Antonio para su exportación a través del
ferrocarril, abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el
transporte automotor de carga para llegar a la estación marítima.
El
proyecto considera también la prolongación del sistema ferroviario desde San
Antonio Oeste en Río Negro hasta Puerto Madryn (Chubut) en un tramo de 350
kilómetros. Esta línea férrea continuará hasta las ciudades de Rawson y Trelew
para llegar con rieles a través de 381 kilómetros a Comodoro Rivadavia en
territorio de la provincia de Chubut.
El
último tramo de la obra de expansión del servicio ferroviario argentino se
completa con la construcción de 783 kilómetros de vías desde Comodoro Rivadavia
hasta la capital de Santa Cruz, Río Gallegos.
Esta
fue la información oficial sobre un posible acuerdo con la empresa ferroviaria
estatal China.
Pero
es preciso recordar que desde 1908 a través de la Ley 5535 se viene legislando
sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de
los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagonico son dos emprendimientos
que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad
económica.
El
31 de agosto de 1994 se sancionó la Ley 24364 para el estudio y construcción
del Ferrocarril Transpatagónico que incluso incorporaba un Puente Marítimo
entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)
En
agosto de 2014 el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación declaran de
“interés nacional la construcción y expansión de los dos emprendimientos
ferroviarios”, contemplando la vinculación de las redes para operar
indistintamente con puertos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico.
En
los fundamentos se señalaba que “en la actualidad restan construir 180
kilómetros de vías férreas entre Zapala y el límite fronterizo con Chile para
completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur.
Años
atrás los diputados nacionales por Río Negro Carlos Larreguy y Ovidio Zuñiga en
un proyecto de declaración solicitaron el cambio de la traza ferroviaria.
Pedían la interconexión de la red que pasa por Choele Choel con Carmen de
Patagones para brindar también el servicio a los Valles de Conesa y Guardia
Mitre.
En
los principales países del mundo los trenes de pasajeros se desplazan a una
velocidad de 300 kilómetros por hora. Hace pocos meses España habilitó una
nueva red ferroviaria para transportar mercancías con una extensión de 10.000
kilómetros para comunicar a Madrid con la ciudad de Yiwu en China.
Argentina,
un país extenso, contaba en 1955 con 47 mil kilómetros de vías férreas, con
conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil. En 1958 el Presidente Arturo
Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano
Thomas Larquin. El plan de reestructuración presentado contemplaba el
levantamiento de 7.000 kilómetros de vías, el cierre de talleres y el despido
de 70.000 empleados ferroviarios.
Pero
fue el Presidente Carlos Menem quién le puso el certificado de defunción al
sistema ferroviario Argentino con cierre de líneas y privatizaciones del
servicio.
Aquel
anuncio del Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos rescata
parcialmente un histórico sueño de los pobladores del sur argentino. Pero es
misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo Nacional la
urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.
Son
obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de
Estado consensuada para alcanzar la integración nacional. La construcción del
Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión
planificada de las zonas de riego constituyen el eje del futuro crecimiento y
progreso de la provincia de Río Negro
(Por Héctor Jorge Colás*Periodista) ADNRíoNegro
