Bombardier tendrá un papel clave en el proyecto de la Línea 1 para el SITEUR de Guadalajara (México)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation ha anunciado en el día de ayer la entrega del primer vehículo de Tren Ligero (LRVs, por sus siglas en inglés) modelo TEG-15 a la ciudad de Guadalajara (México). Esta entrega forma parte de un pedido realizado el 29 de diciembre de 2015 por el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR) para el suministro de 12 LRVs de dos coches, por parte de Bombardier. Los vehículos funcionarán en la Línea 1 del SITEUR como parte del plan del gobierno de Jalisco para extender y modernizar dicha línea. La entrega del último vehículo está programada para finales de noviembre de 2017.

La factoría de Bombardier en Trápaga (Vizcaya) es responsable del diseño, desarrollo, fabricación y suministro del sistema de propulsión, incluyendo las actividades de ingeniería, operaciones, gestión del proyecto y asistencia técnica a Bombardier Transportation México durante las fases de puesta en marcha y garantía del vehículo. El proyecto tendrá una duración de unos 17 meses de desarrollo y entregas, y luego 2 años de garantía, tras la aceptación provisional del último vehículo, contribuyendo a seguir afianzando el papel de la factoría de Trápaga como uno de los Centros de Excelencia en Ingeniería Ferroviaria más destacados a nivel mundial.

• La propulsión completa se hace en Trápaga (Vizcaya), así como la ingeniería y gestión de este proyecto.

• Ya se ha hecho efectiva la entrega del primer vehículo a Guadalajara.

• La entrega del último vehículo está programada para finales de noviembre de 2017.

• Bombardier sigue siendo el principal proveedor de trenes en Guadalajara (México).

La plataforma del sistema de propulsión de estos vehículos contará con los mismos convertidores que se usan en otras aplicaciones estándar, como por ejemplo en Metro Madrid, y que son la base del vehículo ligero que Bombardier Transportation está ofertando en otras oportunidades, como puedan ser los proyectos de Metrorrey y Manila.

“Estos trenes nuevos ayudarán a Guadalajara, la segunda ciudad más grande de México y uno de los principales centros comerciales e industriales del país, a controlar la creciente urbanización, al renovar su sistema de transporte y aumentar la capacidad de la Línea 1 en aproximadamente 50%”, expuso el presidente de Bombardier Transportation Región Américas, Benoît Brossoit.

Bombardier ha desarrollado nuevas características en los vehículos con el fin de mejorar la experiencia de todas las personas que utilizan el sistema de transporte público de Guadalajara cada día. Como parte de las innovaciones, los trenes tendrán un Sistema de Grabación de Vídeo a Bordo (OVRS, por sus siglas en inglés), un nuevo sistema de detección de incendios y humo, tecnología de iluminación LED y podrán ser accesibles para sillas de ruedas.

Los tranvías, de 29.56 metros de largo, están diseñados para una capacidad máxima de 48 pasajeros sentados y más de 250 pasajeros de pie por vehículo. Los nuevos vehículos son mecánica, eléctrica y neumáticamente compatibles con los vehículos modelo TEG-90 de SITEUR y alcanzarán velocidad máxima de 80 kilómetros por hora. 

Establecido en México desde hace 25 años, Bombardier Transportation ha desarrollado una fuerte presencia en la industria ferroviaria mexicana, empleando a alrededor de 1.800 personas. Hasta la fecha, Bombardier ha suministrado cerca del 70% del material rodante actualmente en operación en México.

Uruguay: Rossi firmó acuerdo con Alemania por ferrocarriles

Exterior

La empresa alemana es 100% propiedad del Estado de ese país y se dedica "al desarrollo a nivel mundial de proyectos relacionados con ferrocarriles".

Tras la gira realizada por Alemania semanas atrás y en vistas de la necesidad de reformular todo el sistema ferroviario del país para la instalación de una segunda planta de fabricación de pasta de celulosa por parte de UPM, anoche el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, firmó un memorando de entendimiento con la empresa DB E&C, subsidiaria internacional y capa de presentación (front-end) de Deutsche Bahn AG, una de las principales operadoras mundiales de ferrocarriles y suministro de servicios globales de logística.

La empresa alemana es 100% propiedad del Estado de ese país y se dedica "al desarrollo a nivel mundial de proyectos relacionados con ferrocarriles, incluyendo la creación, organización, planificación, implementación y operación de sistemas ferroviarios, así como, de un modo más genérico, realiza servicios de consultoría, ingeniería y dirección", según se informó ayer.

El acuerdo es de "cooperación en base técnica en necesidades específicas en relación a ingeniería y consultoría ferroviaria", y la idea es poder obtener el apoyo de la experiencia internacional en el trabajo que se haga localmente.

Entre fin de mes y los primeros días de abril el Gobierno tiene previsto lanzar todos los pliegos de infraestructura para poder cumplir con los plazos acordados con UPM para la instalación de la planta de celulosa, de la que todavía no se divulgó el punto exacto en el que estaría ubicada.ElPaís.com

Estudio de la calidad de la energía en el sistema eléctrico y su aplicación al sistema ferroviario

Ingeniería Ferroviaria

Sistemas de evaluación de la calidad en los puntos de conexión del suministro eléctrico al ferrocarril

“Vía Libre Técnica e Investigación Ferroviaria” ha publicado un nuevo artículo cuyo autor es Antonio Berrios Villalba, titulado “Estudio de la calidad de la energía en el sistema eléctrico y su aplicación al sistema ferroviario”.

El artículo se centra en la evaluación de la calidad de la energía eléctrica, un factor decisivo del suministro, cuyo bajo nivel puede afectar negativamente a los dispositivos que están conectados a la misma, como los de un sistema ferroviario.

El artículo se detiene en las normas técnicas, internacionalmente aceptadas, relativas a la identificación y definición de los parámetros que evalúan la calidad de la energía eléctrica y la forma de medirla para su estandarización.

Asimismo, la industria ha desarrollado dispositivos electrónicos inteligentes que miden esos parámetros de la onda de energía y calculan la calidad de la misma, con una precisión más que aceptable.

Por su parte, el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital, que regula el desarrollo del sector eléctrico, también ha definido los límites que han de cumplirse por los suministradores de energía eléctrica para garantizar esta calidad del suministro recibido por el consumidor.

Ferrocarril

El artículo analiza las normas vigentes que afectan al ferrocarril, identifica los problemas intrínsecos del sector y realiza un ejercicio de tentativa en la extrapolación o aplicación de las normas actuales sobre el sistema ferroviario.

El objetivo es profundizar en el conocimiento de esta materia y disponer de sistemas para evaluar el grado de cumplimiento de las normas de calidad en los puntos de conexión del suministro eléctrico al sistema ferroviario y, dentro de éste, en el suministro a trenes e instalaciones para obtener, si cabe, una cada vez más eficiente explotación ferroviaria. Revista Vía Libre

Para leer el informe hacer click en el siguiente link

http://www.tecnica-vialibre.es/documentos/Articulos/VLTecnica11_ABerrios.pdf

Trenes Talgo unirán Moscú con Berlín en diciembre

Empresas

Tres trenes de la empresa ferroviaria española Patentes Talgo empezarán a servir la ruta Moscú-Berlín en diciembre, anunció el vicepresidente de la empresa Ferrocarriles Rusos (RZhD, por sus siglas en ruso), Valentín Gapanóvich.

"En diciembre lanzamos con la empresa Talgo el proyecto de los trenes con el cambiador de ancho que unirán Berlín y Moscú", dijo Gapanóvich al intervenir en la IX edición de la conferencia internacional de la Ingeniería Ferroviaria que se celebra en la capital alemana.

La misma compañía española indica que estos trenes se caracterizarán por la incorporación del cambio de ancho de vía de Talgo que permitirá pasar de ancho ruso (1.520 mm) a ancho europeo (1.435 mm) en la ciudad bielorrusa de Brest sin realizar inversión en infraestructura.

La RZhD planeaba empezar el proyecto en el junio pasado, pero más tarde el inicio de la circulación de los trenes Talgo entre Rusia y Alemania fue aplazado. En 2011 la RZhD firmó un contrato con Patentes Talgo para la venta de siete trenes, cuatro de cuales unen Moscú y una ciudad rusa de Nizhni Nóvgorod a partir del junio de 2015.Sputniknews.com

Perú: MTC: Tren de cercanías costaría menos del 10% que un tren bioceánico Perú-Brasil

Exterior

El costo preliminar del tren bioceánico asciende a US$ 60,000 millones. De este monto, US$ 35,000 millones serían ejecutados dentro del territorio peruano.

La construcción de un tren de cercanías costaría menos del 10% que un tren bioceánico, señaló Martín Vizcarra, titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) la mañana del jueves.

“El Tren de cercanías costaría menos del 10% [de lo] que costaría ese proyecto [el tren bioceánico]. Así que vamos a continuar con esos estudios. [De] eso no tenemos trabajos adelantados de ingeniería, pero hay la voluntad de seguir trabajando con las instituciones tanto públicas como las empresas de aquí de China”, dijo Vizcarra en RPP TV.

Vizcarra señaló que el costo preliminar del Tren Bioceánico propuesto por una empresa estatal ferroviaria de China ascendió a US$ 60,000 millones. De este monto, US$ 35,000 millones serían ejecutados dentro del territorio peruano, precisó.

“Falta profundizar sobre rentabilidad del proyecto. “Hemos conversado con el estado [chino] y la empresa estatal que ha hecho el estudio. Hay que justificar la demanda, costos y rutas para ver si es conveniente”, dijo Vizcarra en RPP TV.

“En China tienen 20,000 kilómetros de línea férrea de tren de alta velocidad. Vamos a acceder a esa experiencia, a través de estas instituciones del estado y memorándum de entendimiento”, dijo Martín Vizcarra. Aclaró que esto invita a que empresarios chinos inviertan en Perú cumpliendo los estándares ambientales y la legislación laboral.

PPK en duda

En su segundo día de visita oficial a China, PPK se reunió con la ferroviaria estatal China Railway Group. Esta empresa realizó el cálculo de costes, pero PPK expresó sus dudas por la viabilidad del Tren Bioceánico, informó hoy El Comercio.

“Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que he expresado en este viaje”, dijo PPK a Efe.

“Lo primero, su costo, que es altísimo, y en segundo lugar si hay carga de regreso (de Perú a Brasil), porque cualquier sistema de transporte debe tener cargas en los dos sentidos”, añadió.

Inversiones chinas

En tanto, el ministro Vizcarra señaló que se reunió con Liu Shaoyong, CEO de China Eastern Air Holding Company, quien tiene interés en llevar una línea aérea comercial a Sudamérica, y que traerá una comitiva en misión comercial el próximo mes.

“Recuerden que no hay una línea comercial que vaya desde Asia hasta Sudamérica. Y quieren tener entre sus puntos de llegada el Perú […] para cumplir la meta de duplicar en los cinco años siguientes la cantidad de turistas”, dijo.Gestión.com

España: Un nuevo modelo computacional reducirá el consumo energético en trenes un 20%

Ingeniería Ferroviaria

Está desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia.

Un nuevo modelo computacional desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ayuda a reducir el consumo energético en la red ferroviaria y a alcanzar ahorros de entre un 15 y un 20 % en modo de conducción automática.

En su estudio, cuya principal novedad reside en que su construcción parte de datos reales obtenidos en la propia red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los investigadores proponen también nuevas pautas para los maquinistas, con el objetivo de reducir los consumos en modo manual.

Durante dos meses, los investigadores del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV, liderados por el doctor ingeniero de Caminos Ricardo Insa estuvieron midiendo el consumo energético de diferentes líneas del metro y equipando los trenes con diferentes dispositivos de registro.

Un equipo estaba instalado en el pantógrafo, que medía cuánta energía total absorbía-recibía el tren, el segundo lo hacía del consumo de equipos auxiliares como aire acondicionado, luz, videocámaras y puertas, y el tercero medía el consumo en resistencias del tren.

“Estos tres valores permitieron saber, en nuestro caso de estudio, cuánto consumía el vehículo en tracción para ir de un punto a otro“, ha explicado a EFE el investigador del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV Ignacio Villalba.

Villalba, que trabajó en este proyecto como parte de su tesis, ha concretado que el equipo desarrolló un modelo “para tratar de calcular el perfil de velocidad óptima entre dos estaciones y reducir el consumo”.

Para aplicar los resultados en los trenes que circulan por vías subterráneas, ha explicado el investigador, es necesario reprogramar los ordenadores para introducir esas nuevas curvas, ya que estos vehículos circulan en modo automático.

Para ello, los científicos apuestan por la modificación de las marchas, o perfiles de velocidad entre dos puntos, de los vehículos que se encuentran programados.

En cambio, para el modo manual, es decir, para el tipo de conducción utilizada en trenes que circulan por la superficie o incluso coches, la implantación del sistema pasa por dar pautas a los conductores que les indiquen dónde deben acelerar, frenar o cambiar de marcha.

El estudio se centra en unidades de FGV, que fue el medio de transporte utilizado para las mediciones, si bien el método que han desarrollado puede aplicarse “en cualquier tipo de metro, y también en la automoción, sobre todo en los coches automáticos como los de Google Car o Tesla”.

De hecho, empresas de transporte ferroviario de mercancías ya están aplicando el sistema desarrollado por el equipo de Villalba para reducir el consumo de diesel.

Además, modelos similares ya están siendo utilizados en servicios de metro de grandes ciudades como Madrid o Bilbao, mientras que en Valencia, Villalba asegura que FGV “si no lo ha reprogramado ya, estará haciendo las pruebas” para hacerlo.

En su proyecto, los investigadores analizaron también la incidencia del modo de conducción de los maquinistas en el consumo de energético y propusieron diferentes mejoras con el objetivo de conseguir más ahorros.

Entre esas medidas, destacan la modificación de los perfiles de velocidad y los patrones de aceleración y frenado que, asegura el investigador, “permiten ahorrar bastante dinero al final del año”, además de apoyar un transporte más “verde”. Efeverde

Ingeniería española de infraestructura ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Se analiza en la guía práctica inmoley.com de ingeniería de infraestructuras y guía de la obra pública. España ahora tiene la segunda mayor red ferroviaria de alta velocidad del mundo en el mundo con 3248 kilómetros, 1.279 kilómetros en construcción, y 1.496 kilómetros en previsión. Con las últimas aperturas de línea de red de alta velocidad, España es actualmente el segundo mayor del mundo después de China, por delante de Japón, y, la mayor de Europa, con planes para desarrollar finalmente 5.000 kilómetros de líneas.

El carácter de la alta velocidad española se define no por su longitud o el volumen de los recursos movilizados, sino por su ritmo de desarrollo. Japón necesitó tres décadas para superar la marca de 2.000 kilómetros, pero España ha alcanzado este hito en sólo 18 años. Para convertirse en la segunda red más larga del mundo, España ha invertido más de 45 mil millones € en infraestructuras terminadas y ha asignado más a las líneas actualmente en construcción. Esto puede parecer una gran suma, dado el tamaño del país, lo que equivale a alrededor del 4% del PIB.

Pero es una cantidad modesta si se compara con el coste por kilómetro de otras redes de alta velocidad en todo el mundo. También hay que tener en cuenta que más de una quinta parte de la inversión total en las líneas terminadas - alrededor de 10 mil millones de € - ha sido financiado directamente por la Unión Europea a través de diferentes programas de transferencia.

Un estudio de AT Kearney, encargado por las empresas constructoras Seopan asociación y publicado en septiembre de 2015, llegó a la conclusión de que el tren de alta velocidad español ha llegado no sólo a un costo menor en términos absolutos, sino también en comparación con otros países. Con un precio de € 14 millones por kilómetro, su costo promedio es el mismo que Francia, y se encuentra muy por debajo de la de Alemania (22 M € por km), Italia (€ 40 millones) o Japón (€ 30 millones).

Las razones de esta estructura de costes relativamente baratos son variadas, pero incluyen los costes de adquisición de tierras bajas a causa de una baja densidad de población en la mayoría de las áreas, las garantías financieras más barata para las empresas españolas, y de acuerdo con el informe, "una fuerza de trabajo a un costo menor que en los países nórdicos y más productivo que el de los mercados emergentes ". También estima el impacto total de la infraestructura para la economía española en su conjunto a € 1,90 por cada euro invertido, y su regreso definitivo del Tesoro a través de impuestos a 50 céntimos.

Constreñido por un programa de reforma en profundidad acordado con la UE hace cuatro años, el gobierno central ha hecho varias concesiones y adaptado sus ambiciosos proyectos. En efecto, mientras que el tren de alta velocidad ha continuado apareciendo año tras año como la máxima prioridad del presupuesto de inversión en infraestructura, algunos corredores se han pospuesto, las obras se han retrasado y planificadores centrales están tomando un enfoque más pragmático y escalonado para crecimiento de la red.

Presencia internacional 

En la actualidad, España está desarrollando una línea de largo tren de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudita. El trabajo, por valor de € 6736M, se está llevando a cabo conjuntamente por Renfe, Adif, Ineco, Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo. Otro importante proyecto está siendo desarrollado en Turquía: una línea de tren de alta velocidad para el servicio de Ankara a Estambul. Dos empresas españolas - OHL y CAFMinistry de Obras Públicas - trabajando en este proyecto.

Los países BRICS emergentes (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) están interesados en el desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad y son, por lo tanto, las economías con las opciones más interesantes para la expansión internacional de las empresas españolas en el sector ferroviario de alta velocidad.

El gobierno español es consciente de las oportunidades de negocio interesantes disponibles en el sector ferroviario, por lo que el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) ha puesto en marcha el Plan de Internacionalización de la alta tecnología.

El problema de la rentabilidad

Un estudio de Fedea concluye que sólo tres corredores (Madrid-Barcelona, Madrid, Andalucía y Madrid-Valencia-Alicante) son rentables.

La Oficina de Auditoría informó recientemente de "gran incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo" de la red ferroviaria de alta velocidad debido a sus altos niveles de deuda "."

En respuesta, Renfe dice que la red no debe ser juzgada únicamente en criterios económicos y que la vinculación de las regiones de España siempre fue un aspecto clave del proyecto. Añade que el 60 por ciento de sus trenes de larga distancia convencionales también utilizan la red.

A pesar de la atracción de un número creciente de pasajeros (hasta 9% entre 2014 y 2015, según Renfe) el AVE todavía está infrautilizado. En marzo, unos 50 millones de personas tomaron el tren, de los cuales sólo el 3,4 por ciento, o 1,7 millones, viajaron en las rutas del AVE.InmoLey.es

Un robot automatiza la construcción de las vías de tren

Tecnología Ferroviaria

El centro tecnológico Eurecat (miembro de Tecnio) participa en el proyecto Robotrack, que supone la implantación de la robotización de los sistemas de puesta en obra ferroviaria, mediante un nuevo concepto de vía de tren en placa aligerada, que es más sostenible desde el punto de vista económico y medioambiental.

Tal como explica la directora de la Unidad de Robótica y Automatización de Eurecat, Pepa Sedó, “el robot se instala en una plataforma móvil, de forma que se va desplazando para la colocación de las placas”, en un proceso que introduce un sistema de construcción ferroviaria “mucho más económico, vinculado a la utilización de materiales más ligeros y que requiere menos mantenimiento”.

El consorcio del proyecto Robotrack está coordinado por la empresa Vias y cuenta con un equipo multidisciplinar formado por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Cemosa, la Unidad de Robótica y Automatización de Eurecat y la Universidad Politécnica de Valencia, a través del Grupo de Investigación en Ingeniería Ferroviaria (GIIF).

La utilización del sistema de vía en placa está altamente recomendada en la construcción de líneas de metro y tranvía, líneas de altas prestaciones para tráfico pesado de mercancías y líneas de Alta Velocidad de circulación, por encima de 350 km/h. A su vez, el sistema de vía en placa es extensamente utilizado en túneles de gran longitud, estaciones terminales y en las de parada obligada, así como en tramos con muchas obras de fábrica, puentes y viaductos.

El proyecto ha sido aprobado Ministerio de Economía y Competitividad a través de la Secretaria de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación, tras resolución del Programa estatal de I+D+i Orientado a los Retos de la Sociedad 2015.Interempresas.net

Empresa FEMTO: Sistema de Detección de Ejes y Ruedas Calientes

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Femto, es una empresa joven radicada en la ciudad de Olavarría (Provincia de Buenos Aires) que trabaja en ingeniería ferroviaria, innovando y sumando tecnología al sector.

Con ese objeto, han desarrollado un sistema de detección de ruedas y ejes calientes para trenes, único en el país, adaptado a las vías del país y al material rodante existente, para detectar frenos bloqueados y rodamientos de ejes con problemas. El sistema consiste en una red de equipos conectados a una central de monitoreo. Los equipos (nodos modelo CX900) son ubicados a la vera de la vía en lugares estratégicos para el monitoreo de las formaciones que pasan.

Estos, al pasar una formación, escanean las temperaturas de ambos laterales en forma dinámica y las reportan en tiempo real al programa gestor (software Jambala V2.1 ubicado en el centro de supervisión), el cual controla y configura todos los nodos, además de ser el encargado de guardar la información en base de datos Server SQL.

La máxima configuración permitida para el sistema, es de 254 nodos CX900 con el mismo Software de gestión. Estos nodos pueden estar físicamente distribuidos sin importar la distancia de uno con otro, inclusive pueden estar en países distintos y pertenecer a la misma red. -

Nodos CX900:

Es un magazine de arquitectura modular vertical, constituido por tarjetas de control específicas, formando un sistema multitarea de módulos clúster interconectados, trabajando en forma simultánea, con procesadores de última generación, escaneando el paso de formaciones, barriendo niveles de temperatura en ruedas y estableciendo conexiones encriptadas en la interfaz de aire con el software de gestión.

Cada equipo interactúa con diversos traductores montados sobre las vías, como sensores de detección de rueda, sensores pirómetros infrarrojos de clase militar (uno a cada lateral) y sensor de temperatura de riel de vía.-

El CX900 reporta la información mediante SMS (Short Message Service) a los operadores de turno y por GPRS (General Packet Radio Service) al programa gestor. Cuando una formación pasa por delante de un nodo, este detecta el paso y registra todos los parámetros de temperaturas de cada rueda, velocidad de formación, sentido, cantidad de ejes, fecha, hora, alarmas existentes, etc. Toda esta información se envía en forma de paquetes IP al Centro de Supervisión para ser procesada y almacenada.

A su vez el Gestor, le confirma recepción al nodo, indicando que la información llegó correctamente. El CX900 además reporta alarmas externas propias del nodo, como: Corte de energía primaria, Normalización de energía primaria, Baja Batería, Puerta Abierta, Puerta Cerrada, Alta Temperatura Gabinete, Normalización de Temperatura Gabinete, Nodo Fuera de Servicio y alamas de control cuando pasa una formación como: Verificar SDR (Sensor Detección de Rueda) y Velocidad Excedida. Cada equipo viene provisto con respaldo de energía de corriente continua (pack de baterías) para funcionamientos prolongados de hasta 40 horas en caso de cortes de energía primaria de 220v. Próximamente incorporaremos al magazine existente, lector de RFID para disponer del servicio de trazabilidad de vagones y locomotoras.-

Software de Gestión (Jambala v2.1):

El software nos permite monitorear los equipos de la red y configurar parámetros en forma remota, sin la necesidad de concurrir al sitio para hacerlo. Cada nodo tiene su propia identificación en la red (ID) y se le configura el setpoint de temperatura de alarma, números de celulares para el reporte SMS, fecha, hora, etc. El programa maneja 2 tipos de perfiles según el nivel de injerencia que tenga el operador. Perfil de administrador (puede configurar equipos remotamente) y de usuario de solo lectura.

Cada perfil entonces dispone de usuario y contraseña. Jambala, posee un módulo gestor “on line”, que visualiza en tiempo real las formaciones que pasan por todos los nodos de la red, como así también las altas temperaturas detectadas y las alarmas externas. Aquí se pueden ver parámetros como hora, fecha, cantidad de ejes, velocidades, sentido, etc, y los estados de conexión de todos los nodos del sistema. Dispone también de una pantalla de información y configuración que permite, ajustar los parámetros de cada CX900 en forma remota según la necesidad y visualizar además datos referentes a cada nodo, como ubicación geográfica, configuración, detalles del mismo, etc.-

Una tercera pantalla nos permitirá realizar filtros de la información almacenada en la base de datos, con el objetivo de determinar altas temperaturas, formaciones pasadas o alarmas externas generadas bajo ciertas condiciones. Esta información de interés, puede ser exportada a Excel con fines estadísticos o para ser impresa.-

Prestaciones:

Contamos con asesoramiento pensando siempre en la optimización de recursos, brindamos capacitación y formación del personal interviniente en el manejo del sistema, con entrenamientos específicos según la función mediante simuladores por software. Nos comprometemos a dar asistencia y soporte técnico en forma telefónica o en sitio y disponemos en todo momento de equipamientos y repuestos ya que contamos con stock permanente. Somos desarrolladores propios de nuestros equipos, agilizando los tiempos en la resolución de inconvenientes.

Ofrecemos además, monitoreo “on line” tercearizando la supervisión, direccionando vía sms los reportes de altas temperaturas al personal técnico interviniente en las revisaciones de las formaciones (personal de patio) a fin de desligarle la responsabilidad del monitoreo, nuestro personal capacitado analiza los datos recolectados, e informa situaciones anómalas con altas temperaturas, altas velocidades, alarmas externas, etc, que surjan del paso de una formación. Además el servicio incluye reportes periódicos de la cantidad de formaciones pasadas, altas temperaturas detectadas, etc con absoluta confidencialidad.-

Propuesta de Aplicación de una Red Eléctrica Inteligente “Smart-Grid” a la Red Eléctrica Ferroviaria Española

Ingeniería Ferroviaria

Este trabajo de Israel Herrero Sánchez, ingeniero técnico industrial y máster universitario en Gestión de Infraestructuras y Sistemas Ferroviarios, propone  una aplicación de un sistema de red inteligente “Smart Grid” a la red eléctrica ferroviaria española con sus particularidades, adaptada a las instalaciones actuales y a su posible aplicación.

El Proyecto Red Inteligente, “Smart-Grid” surge para mejorar la eficiencia y la fiabilidad de las redes eléctricas, adaptándolas a las necesidades de la era digital.  Las tecnologías Smart Grid permitirán disminuir las emisiones de carbono mediante la gestión de la demanda de energía eléctrica y mejorarán la eficiencia de las redes de transporte y distribución permitiendo la integración de fuentes de energía renovable.

El sector ferroviario es un gran consumidor de energía eléctrica, por lo que la aplicación de estas tecnologías al ferrocarril redundaría en una mejora global de todo el sistema eléctrico.

Este estudio propone la aplicación de un sistema Smart Grid a la red eléctrica ferroviaria española con sus particularidades, adaptada a las instalaciones actuales y a cómo sería su aplicación. También se refleja la implantación de nuevos nodos en la red, como la incorporación del vehículo eléctrico a usar en las plataformas de mantenimiento de la infraestructura. Fuente: Vía Libre Técnica

Para leer la parte técnica, deberá hacer click en el siguiente link

http://www.tecnica-vialibre.es/documentos/Articulos/VLTecnica11_Smartgrid.pdf

Es el primer ingeniero ferroviario en los últimos 24 años y dice que el Transpatagónico es posible

Informe Especial

Nicolás Cittadini es de Trelew, tiene 37 años y tres ingenierías sobre el lomo, la última de ellas especializada en ferrocarriles con lo que, además, se convirtió en el primero en conseguir ese título en los últimos 24 años.

Trabaja en el Belgrano Cargas y Logística S.A. pero tiene, pese a su edad, una frondosa trayectoria en experiencias y también en capacitaciones. Es de Trelew y dice que construir el Transpatagónico es viable, pero también explica que desandar el camino perdido por las décadas de ausencia del Estado en el sistema de ferrocarriles tendrá un costo en tiempo y en dinero.

Conviene saber, antes que nada y para dimensionar desde qué lugar opina, que estudió catorce años –después de dejar el Colegio Nacional de Trelew- para titularse como Ingeniero Agrimensor, Ingeniero Geodesta Geofísico y Especialista en ingeniería Ferroviaria, que tiene capacitaciones en distintos puntos del país y también en Estados Unidos (Congreso “Trenes y Ferrocarriles: la experiencia de América del Norte” en Washington DC) y que desarrolló un sistema integral de transporte terrestre automatizado en el Belgrano Cargas que es una verdadera joya en para la industria nacional.

Cittadini dice que, a diferencia de otras experiencias, el cambio principal que impulsa ahora el Estado argentino en materia de ferrocarriles se basa en la decisión de “encarar esta reactivación de la industria de manera integral” y advierte que no se trata de “un proceso rápido” porque, entre otras cosas, hay “20 años truncos de formación técnica” en la materia.

Apuesta por el Transpatagónico, del que tiene su propio proyecto, pero también aclara que “soy consciente del costo” de la obra y de que “hay pasos en el norte que se necesitan para integrar al Mercosur”.

Para él, la pérdida de competitividad del camión ante el ferrocarril es “un mito” porque, en realidad, lo fundamental es implementar “los sistemas multimodales de transporte”.

- A partir de esta decisión del Estado respecto a los ferrocarriles en Argentina, básicamente ¿qué cambia en el horizonte de todo el sistema?

- El cambio principal radica en que el Estado ha decidido a encarar esta reactivación de la industria ferroviaria de manera integral, mejorando y renovando vías, comprando material rodante (tractivo y remolcado), mejorando estaciones, etc, porque es la única manera de volver a levantar el Ferrocarril. La mayoría de las privadas que tenían concesiones no invertían lo suficiente (por no decir nada) debido a los altos costos que les insumía y a que los contratos no se los exigía, sumado esto a un Estado ausente que no cumplía su rol de contralor de los contratos de concesión y explotación. De la dictadura hasta el 2003 no hubo políticas de Estado tendientes a fortalecer y reactivar el FC, sino todo lo contrario, fue cerrar los ramales que no eran redituables, con todo lo que ello conlleva, pueblos que desaparecieron, economías regionales que se fueron al piso, etc.

Al intervenir el Estado, y mejorar la vía (alguien lo tiene que hacer, es lo más caro), permitirá explotar de manera más eficiente, ó renegociar cánones mucho mejores para poder concesionarlo, y con contratos claros que no dejen pasar cosas por alto, porque el costo a pagar a posteriori en remediaciones es muy alto y lleva mucho tiempo.

Por último agrego que reactivar el Sistema Ferroviario no es un proceso rápido, fueron décadas de abandono y desmantelamiento, y no se puede hacer magia, hay que hacer muchas obras (de infraestructura, de Estaciones, etc) y para hacer esas obras hay que tener recursos humanos capacitados en la materia (parte de la política anterior fue no formar más recursos humanos, y con ello el cierre de la especialización a inicios de los 90). Hay 20 años truncos de formación técnica de RRHH.

Para hacer obras hay que abrir fábricas que construyan y provean los insumos, la mayoría fueron cerradas en la época mencionada. Es una concatenación de rubros que hay que encararlos de manera integral.

Por eso, estas decisiones (con aciertos y errores seguramente) necesariamente tiene que ser continuadas en el tiempo por varias gestiones, pero no nos metamos en el terreno político porque vamos a salirnos del eje de esta nota.

- La disposición habla de “nueva infraestructura”, ¿esto es en base a supuestos o existen proyectos firmes para extender el sistema?

- Es por la renovación de vía, nueva infraestructura. Por ahora se están renovando y mejorando trazas de ramales existentes y rehabilitando trazas que no están operativas, como ser la rehabilitación del tramo que sigue al tren de las nubes (donde finaliza el recorrido) hasta Socompa (límite con Chile), el tramo de Pocitos a Yacuiba en Bolivia, el tramo que va de Jujuy a la Quiaca, el paso de Posadas a Encarnación, en Paraguay, que se acaba de reinaugurar.

Traza (o Tramos) nueva se hizo la circunvalación de Chascomús (en el marco de renovación a nuevo del Ramal Buenos Aires – Mar del Plata), en vez de pasar por la traza actual y cruzar 14 pasos a nivel vehiculares, se bordea perimetralmente. Buenos Aires – Rosario lo están renovando a nuevo.

Y hay muchas más, por todos lados.

Luego proyectos de nueva traza hay, claro, pero desconozco el orden de prioridades. Si me preguntas a mí, obvio, te digo que hagamos el Transpatagónico y el bioceánico (armé el proyecto), pero soy consciente del costo de dicha obra, y que hay pasos en el norte que se necesitan para integrar al Mercosur.

En este país es fundamental implementar los sistemas multimodales de transporte, esto es la corta y mediana distancia con el camión, la larga con el ferrocarril, y la más larga con el barco. Si haces andar esto bajás los costos operativos tremendamente. Con estos sistemas bien implementados, el mito de que pierde competitividad el camión no existe, al contrario, tiene más trabajo con las cortas distancias (transferencias hacia puertos y zonas estratégicas), y vuelve a su casa más seguido el chofer.

- Otro tema sobre el mismo decreto: La localidad más sureña que se menciona es Bahía Blanca, aunque también funciona un ramal –llamado Patagónico- en Río Negro. ¿Existe la posibilidad de extender hacia el sur el sistema?

- El Tren Patagónico es el que va de Viedma a Bariloche, entiendo que están mejorando las vías de ese Ramal. Extender se puede, yo estudiaría una conexión en algún punto estratégico para bajar por el medio hacia la meseta chubutense, pero no me he sentado a profundizarlo; además esos análisis hay que hacerlo junto a equipos interdisciplinarios, porque antes de elegir una traza nueva hay que analizar muchísimas variables, que algunas pueden tener una incidencia tal que hagan inviable una traza ferroviaria.

- Tenés un proyecto de tren transpatagónico, ¿es viable, es posible?

- Sí, armé un proyecto para construir un Ferrocarril Transpatagónico que conecte los principales puertos patagónicos, y un Bioceánico que conecte Pacifico-Atlántico; hice algunas presentaciones con la finalidad de que sean disparadoras de discusiones e instalar el tema. Ahora falta que se tome la decisión política de Estado, y buscar financiamiento. Son obras muy caras, pero necesarias.

Siempre me pregunto cómo puede ser que en aproximadamente el 3% de la superficie del país se concentren más de 12 millones de personas, imaginate como descomprimiría y conectaría un FC Transpatagónico.

- ¿Qué tipo de ferrocarril es?¿Carga?¿Pasajeros?¿Mixto?

Yo lo planteé como cargas inicialmente, contemplando a futuro analizarlo como mixto.

Entiendo que la diferencia entre uno y otro es de costos. Se puede abundar en esto, ¿por qué es más caro hacer un ferrocarril para pasajeros? ¿Es muy grande la diferencia?

Para pasajeros hay que analizar otras variables, demanda de pasajeros, cantidad de estaciones a construir, tiempos de viaje que lo hagan competitivo; La seguridad operativa: a modo de ejemplo, el señalamiento, comunicaciones y sistemas de seguridad necesarios para contemplar pasajeros costaría por encima de los 200 millones de dólares. Otra cosa es llevar carga (en términos de seguridad operativa, reglamentación y normas).

- Yendo un poco más allá, ¿qué costos implicaría llevar adelante tu proyecto?¿Cuál es la fuente de financiación posible?

- EL kilometro de vía nueva ronda el millón y medio de dólares, pero en zonas cercanas al centro del país, donde se consiguen los insumos en un radio mucho más chico, calculá que llevar durmientes de hormigón, la piedra (Balasto), los Rieles, etc, hasta la zona de obra en la Patagonia es mucho más caro que por la zona de Bs As (donde están las fabricas de durmientes, las canteras de piedra adecuada, los rieles) ó el Norte (hay trenes para enviar y el costo es mucho más bajo). Esto último es una de las variables que mencioné antes que hay que dimensionar muy bien. El movimiento de suelos en esta zona de topografía tan variable también hay que analizarlo en detalle, creo que será mucho.

De los análisis de demanda (Toneladas/año) y los estudios topográficos, surgirá el tipo de trocha a utilizar (capacidad portante y radios de curva admisibles). Los costos de construir trocha ancha, media o angosta varían considerablemente por el ancho de terraplén a construir, la cantidad de balasto a utilizar, el largo de los durmientes, el tipo de riel. Yo estimo que será trocha ancha.

En Patagonia el kilómetro será más oneroso.

La fuente de financiación indefectiblemente será el Estado, a través de financiamiento propio, créditos, etc…

- Referido a esto último, suponiendo que se decida hacer el Transpatagónico hasta Río Gallegos (por fijar parámetros finitos), empalmando en el ramal que ya llega hasta San Antonio Oeste, ¿qué tiempo demandaría construirlo suponiendo que las coyunturas políticas no interfirieran?

- El tiempo depende un poco de cuantos frentes de trabajo abras en simultaneo, y la tecnología con la que se construya, pero sin afinarlo mucho yo diría que es una obra de por lo menos 6 años abriendo varios frentes de trabajo.#

Ferrocarriles Argentinos

El proyecto de Ley de creación de Ferrocarriles Argentino S.E. tiene una extensa argumentación, además de las referencias legales necesarias, pero los primeros cuatro puntos de su introducción explican de manera palmaria sus objetivos.

1.- Declarar de “interés público nacional” la “recuperación definitiva de la administración de los FC”.

2.- Que sea política de Estado prioritaria la “reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, y su renovación tecnológica.

3.- Crear la empresa de Ferrocarriles Argentinos S.E., modificando la ley 26.352 (creación de SOFSE y ADIF, ahora FASE es “sociedad controlante”), y el decreto 566/2013-PEN (creación de BCYL)

4.- “Garantizar el desarrollo de economías regionales”, por medio de un “sistema más sólido, sustentable, seguro y eficiente”. Siempre en el “marco de lo establecido en la Ley de Reordenamiento Ferroviario N° 26.352 que ubica como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario”.

Nicolás Cittadini, en resumen

Nació en Trelew en 1978. Estudió en el Colegio Nacional y luego en la UBA, en donde se recibió de Ingeniero Agrimensor primero, Ingeniero Geodesta Geofísico después y por último en Especialista en Ingeniería Ferroviaria. Trabaja desde que terminó el CBC.

Hasta fin del 2011 trabajó en ADIF SE (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) en la gerencia de ingeniería hasta que lo convocó la inglesa Balfour Beatty Rail para construir un Ferrocarril en Neuquén en el marco de la explotación de un yacimiento de potasio que la Minera Brasilera VALE acababa de adquirir, un proyecto ambicioso que por distintas razones se cayó y la minera se fue del país.

Después de vivir en Trelew mientras esperaba que su esposa tuviera familia, recaló en el Belgrano Cargas, en donde trabaja actualmente, en donde fue responsable de Sistemas, Tecnologías y Comunicaciones desde 2013. Allí desarrolló un sistema de control integral de transporte terrestre automatizado, que es el seguimiento satelital de la flota pero con muchísimos valores agregados, que son la programación del Reglamento Operativo de la Empresa sobre el que se rige toda la explotación, mensajería, y todo tipo de autorizaciones, transmitido junto a la posición en tiempo real por GPRS ó satélites de comunicaciones cuando no hay señal de celular.

Este año pasó a la gerencia de obras, a cargo de las obras de mejoramiento de vía y obras de arte ferroviarias de la línea Urquiza, o como se conoce, el Mesopotámico; incluida la obra de Paraguay donde finaliza el recorrido. Además continúa con el proyecto de tecnología satelital en la Gerencia de operaciones.

Además de ello, fue profesor en distintas materias en la Universidad.Diario Jornada.com

Curso Internacional FIC UNI: ISTTRAM-ISPOL para proyectos ferroviarios. Caso AVE Arabia Saudita

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La universidad, el ferrocarril y la ingeniería

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta nota del Ing. Román Ballesteros (Vicepresidente del Centro de Ingenieros de Córdoba), fue leída en el Congreso para la Recuperación de los Ferrocarriles celebrado en la UTN, Regional Tucumán, los días 31 de Octubre y 1° de Noviembre pasados. La misma dice lo siguiente:

Con motivo de la convocatoria de la Universidad Tecnológica Nacional, Regional Tucumán, para el PRIMER CONGRESO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES a desarrollarse en estos días en el Jardín de la República, resulta auspicioso y muy oportuno resaltar la importancia y significación del evento mencionado. Esta convocatoria de la Universidad de carácter federal evidencia un nuevo impulso a la Ingeniería argentina y un avance importante del conocimiento y su aplicación tecnológica dentro de la realidad de nuestra Constitución Nacional.

Es destacable que el modo organizacional de la Universidad Tecnológica permite, desde sus orígenes, asignar al ámbito académico nacional atributos primordiales como la aplicación del conocimiento universal orientado a las necesidades regionales con distintas miradas y realidades sociales, económicas y geográficas y por otra parte la formación de profesionales preparados para las unidades productivas de las diferentes regiones que caracterizan nuestra Nación.

Es oportuno señalar también que nuestro territorio, conformado por extensas regiones diferenciadas por su geografía, su clima, sus recursos naturales y estratégicos, nos demanda contar con una dinámica en los procesos del transporte, locomoción y traslado de personas y de cargas con tecnologías diferenciadas y aplicables mediante modos complejos y diversos, pero con mayor eficiencia.

Estas tecnologías, como instrumentos de la Nación, debieran transportar con eficacia nuestra producción, tanto para el abastecimiento interno como  para la exportación de los productos con valor agregado. Ello constituye un valioso e indiscutible atributo del medio ferroviario, transformado así en una herramienta fundamental, junto a los recursos naval y energético, que requieren la formación calificada del factor humano necesario para su manejo multimodal.

La actividad ferroviaria demanda de la Universidad, con sentido de oportuna necesidad y en el marco de la Ley Nacional Nº 24.521 (Ley de Educación Superior), la formación de Ingenieros con vocación ferroviaria. Ello se fundamenta primero por la naturaleza propia del recurso tecnológico empleado y segundo por la relación integral de su actividad como servicio público que distingue el criterio constructivo del operativo. Ello debiera priorizarse en esta nueva carrera.

Por ello la Ingeniería Ferroviaria se debe ocupar de lo relativo a la infraestructura específica diseñada para ese medio de locomoción, el que demanda de por si los criterios, requisitos y especificaciones muy estrictas para la planificación, gestión, manejo y operación. La especialidad ferroviaria tiene un campo propio de acción y por estar al servicio de toda la sociedad, esta debiera también saber manejarlo con racional eficiencia.

La especialidad Ferroviaria también debe exigir, como en el ejercicio de las especialidades Aeronáutica, la Naval, la de Construcciones o la Eléctrica, la necesidad de formar y facultar a los profesionales de proyecto, de diseño y de contralor en los ámbitos federal y provinciales, para cumplir eficientemente los procedimientos de ejecución,  regulación y control respectivos en resguardo de personas, instalaciones, infraestructura, bienes y equipos bajo normas y prescripciones técnicas universales, específicas o independientes, nacionales o extranjeros.

Por ello la gestión eficiente, además de la planificación, la operación y el control de todo el ámbito ferroviario debiera estar ejercida por una Ingeniería Especializada, como carrera de grado apta para una correcta auditoría profesional, amparada por la mencionada Ley Nacional de Educación Superior, en resguardo del ejercicio de la Responsabilidad Profesional, con incumbencias, específicas y exclusivas. Córdoba, 27-10-14

Ing. Román Ballesteros,

Vicepresidente del Centro de Ingenieros de Córdoba

Yo voy en tren... y lo estudio

Instituciones

En plena época de la recuperación de los ferrocarriles, desguazados durante tanto tiempo, en la regional Haedo de la UTN, desde este año se puede cursar Ingeniería Ferroviaria.

No venimos a contar materias, sino a cursar y a adquirir los conocimientos necesarios", dice Damián Díaz, un joven de 34 años que está realizando una pasantía en Talleres Villa Luro del Ferrocarril Sarmiento a través de un convenio de esa firma con la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional, donde desde 2012 se dicta la Tecnicatura Superior en Material Rodante Ferroviario y, desde este año, la carrera de grado en Ingeniería Ferroviaria. Damián tiene experiencia en trabajos relacionados con el sistema neumático de frenos y cursa la tecnicatura "porque me gusta el ferrocarril". Confiesa que cuando se enteró de la posibilidad de inscribirse no trabajaba en el rubro, pero lo hizo porque "empecé a ver un cambio radical en el ferrocarril, y muchos de los que estamos en la tecnicatura o en la ingeniería creemos que es el momento de formar parte de este cambio, que no se había dado antes".

Estas nuevas disciplinas fueron concebidas para cubrir áreas de vacancia profesional y para atender la demandad de personal calificado, en el marco de la política de recuperación y reconversión del sistema ferroviario argentino, y cuentan con altos niveles de exigencia en la formación de los futuros ingenieros y técnicos superiores. "Recursos humanos, entusiasmo y decisión política" son los tres ejes de una etapa en la que "se necesita personal capacitado para llevar adelante las nuevas tecnologías que se están incorporando o que se fabricarán en el país", afirma el director de la carrerade Ingeniería Ferroviaria, Julio Aracama. "Es que para que el tren frene o no, se requieren especialistas", resume el decano Regional Haedo, el ingeniero aeronáutico Víctor Caballini.

"El gobierno nacional ha desarrollado una política de recuperación de las vías férreas, primero para evitar el desastre que significa el transporte por camiones, y luego para conectar en forma masiva localidades muy lejanas", considera Caballini, quien además no duda al afirmar que "ese proceso de recuperación enfrenta al gobierno con la falencia de que no hay gente formada en las tecnologías, es decir, que tenga la capacidad de resolver problemas, y además tener la responsabilidad por hacerlo, lo que significa que responde ante la Justicia Penal si uno se equivoca".

Para solucionar estos problemas era necesario generar una carrera que tuviera actividades exclusivas en materia ferroviaria. "Ante los últimos accidentes ferroviarios, que si bien es cierto, no tuvieron nada que ver con problemas técnicos, sino que fueron por fallas humanas –continúa Caballini–, el desafío fue que los cargos jerárquicos y de tomas de decisiones tecnológicas estén en manos de profesionales en Ingeniería Ferroviaria que no puedan decir que desconocen el problema ante cualquier eventualidad." Los cargos de toma de decisiones hoy están ocupados por profesionales de otras disciplinas. Caballini está convencido de que "esta idea nació por la decisión política del gobierno nacional", ya que la de Ingeniería Ferroviaria es la primera de todas las carreras de universidades nacionales de la Argentina que tiene financiamiento específico para docentes, laboratorios e infraestructura. "Antes, las universidades no les importaban a nadie. Nunca fueron reconocidas como lo fueron desde 2003", recuerda.

Esa confianza que depositó el gobierno nacional en la UTN es un desafío para las autoridades académicas. "Estamos intentando revertir un proceso muy largo. En la Argentina llegamos a tener, en 1910, casi 48 mil kilómetros de vías. Hoy, 5000. Somos todos defensores acérrimos de la universidad pública y los que quieren estudiar, una vez que se reciban, deben devolver calidad de vida a la sociedad." Y agrega: "Todo esto va a generar un movimiento muy grande, con la posibilidad de que haya empresas serias que produzcan partes, o que hagan el mantenimiento de las líneas férreas. Se va desarrollar una industria ferroviaria con un respaldo tecnológico muy importante."

Estas tecnicatura e ingeniería se meten con la cuestión tecnológica en materia ferroviaria. "La idea primigenia salió de acá, de Haedo", dice Caballini y señala con sus índices la mesa de reuniones de la UTN. "Es una carrera extremadamente dura que fue elaborada a partir de la carrera de Ingeniería Aeronáutica. Tiene un grado de dureza muy, muy grande. Pero tenemos el orgullo de que nuestros alumnos, lejos de cuestionar cuando se los aprieta, se manifiestan en contra de los docentes que pasan la vida light", afirma el decano.

"Me pareció que ante la aparición de una carrera nueva se podía aportar mucho", dice Patricio Alos, estudiante de Ingeniería Ferroviaria de 31 años. "No hay ingenieros en la materia y con esta nueva carrera se abrió el abanico laboral", agrega quien es un técnico automotor al que siempre les gustaron "la mecánica y los fierros". Además, con esta nueva carrera, considera que se les puede hacer un "gran aporte a los ferrocarriles argentinos tanto en el transporte de pasajeros como el de carga y en la infraestructura de las vías". En este sentido, Caballini concluye: "Tenemos el material humano y hay un entusiasmo muy grande. Los alumnos nos mostraron vocación y muchas ganas de acceder a formación e información. La universidad pública tiene la obligación de identificar los problemas latentes para luego resolverlos".

Industria Argentina

La UTN Haedo firmó un convenio con el Ministerio de Interior y Transporte mediante el cual la cartera que conduce Florencio Randazzo otorga pasantías a alumnos de la Tecnicatura en Material Rodante Ferroviario. En el primer año de dictada la carrera, ya son alrededor de 50 los alumnos inscriptos en Ingeniería Ferroviaria. Además, el mes pasado, en Córdoba, se presentó la primera locomotora hecha en Argentina en 40 años. Es la MTF 3300, de última generación, y podrá traccionar una carga de hasta 30 mil toneladas.InfoNews

DESEO UN AÑO 2014 PLENO DE CRECIMIENTO FERROVIARIO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Muchas felicidades a todo el equipo de Crónica Ferroviaria, y con el deseo que nos encuentre en los próximos años a pleno crecimiento de nuestro ferrocarriles para que vuelvan a ser aquellos que con sus 32.000 km. de vías con cientos de ramales,  poderosos talleres con más de 40 mil operarios, más 100.000 vagones de cargas de todo tipo y trenes que llevaban a nuestros habitantes de todos los rincones de la patria, y a parte abrazando en un acero con nuestros países hermanos de Chile, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Brasil.

Y especialmente a mis amigos de nuestra ciudad de Tafí Viejo, para que volvamos a tener nuestros talleres ferroviarios igual a años anteriores, trabajando miles de vecinos y compartiendo igual que antes con la enseñanza dual de la Escuela Técnica, para  tener la seguridad de una salida laboral a nuestros jóvenes, que también debe ser prioritario que la Universidad Nacional de Tucumán o la Tecnológica incorporé el curso de INGENIERÍA FERROVIARIA, siendo parte de sus practicas y como facultada en esa especialidad LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO, que junto al aprendizaje se irán poniendo en marcha todo el complejo de los 220.000 m2 de superficie que contienen a más de 25 secciones en distintas especialidades. Un Abrazo

Héctor Hugo Assaff  

hassaff@puertassrl.com

EL ESTADO NACIONAL REALIZA UNA GRAN INVERSIÓN PARA LA EMPRESA BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA S.A.

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA                                                                                                                            

El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció esta tarde en una conferencia de prensa que el acuerdo de inversión con la empresa CMEC (China Machinery Engeneering Corporation) por 2.470 millones de dólares se destinará a la adquisición de material ferroviario y a una importante renovación de vías de más de mil kilómetros.

Durante la conferencia Randazzo destacó que “por instrucción de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner ayer firmamos este acuerdo por el cual invertiremos 1.235 millones de dólares para la adquisición de 100 locomotoras diesel de última generación, 3.500 vagones de carga; rieles, aparatos de vía y maquinaria para renovación de vías”.

“Además, el acuerdo incluye repuestos y materiales ferroviarios para reparar en Argentina más de 2 mil vagones de carga; lo que implica 3 años de trabajo para todos los talleres del país” añadió el Ministro.

Por otra parte, Randazzo señaló que “los otros 1.235 millones serán destinados a realizar obras civiles y de ingeniería ferroviaria para renovar integralmente 1.511 km de vía y mejorar otros 321; las obras serán realizadas por empresas argentinas con mano de obra local”.

“Esto implica trabajo para las siguientes provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Jujuy, Salta, San Juan y Mendoza” agregó el Titular de Interior y Transporte.

Sobre las condiciones del acuerdo de Inversión, el Ministro Randazzo detalló que “es por 2.470 millones de dólares de los cuales, 2.100 serán aportados por el Banco de Desarrollo de China, a través de CMEC y 370 por el Ministerio del Interior y Transporte a través de una letra del tesoro”.

“El financiamiento es a 15 años, con cuatro de gracia y una tasa del 7,1%” finalizó el Ministro.