Trabajadores ferroviarios transforman contenedores en desuso como oficinas o vestuarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ferroviarios del Urquiza, órgano informativo de la seccional Lynch de la Unión Ferroviaria, informa que desde el año 2020 los trabajadores ferroviarios del Taller de vagones de Monte Caseros de la Línea Urquiza, trabajan en un proyecto de transformar contenedores en desuso para el uso de los trabajadores (oficinas, vestuarios, etc.) a lo largo de la línea para la mejora del día a día

Esta semana uno de esos contenedores fue puesto en función en la estación Curuzú Cuatiá, en donde fue recibido con los brazos abiertos por los trabajadores 

Excelente idea. Felicitaciones

Misiones: El tren de carga transporta por mes 10 mil toneladas de pasta y cemento

Actualidad

Se estudia llevar además madera para la exportación y tableros MDF de la provincia. Construirán mil vagones y unos 300 contenedores para reforzar el servicio

Alrededor de diez mil toneladas mensuales, en promedio, es lo que transporta el tren de carga en la actualidad entre pasta de celulosa enviada desde Misiones y de cemento traída a la provincia desde Zárate (Buenos Aires).

El servicio parte cada 36 horas, aproximadamente de un punto a otro. Es decir, cada día y medio.

Los citados representan los dos rubros principales, aunque también se conoció que empezaron a probar transportar madera para la exportación y tablero MDF. Además,  productos como yerba y agua nunca dejaron de figurar entre los productos que también pueden utilizar este medio de transporte. También está claro que continúan los trabajos de mejoramientos, en especial de los rieles.

Agua de las Misiones

“Actualmente nuestro producto Agua de las Misiones llega a 17 provincias argentinas exclusivamente a través de las rutas argentinas; es decir mediante camiones. Actualmente no estamos usando el tren”, indicaron desde la empresa misionera.

A su vez recordaron que en 2017 la empresa de Agua y Trenes Argentinos Cargas firmaron un convenio para enviar el producto a Buenos Aires.

 “Luego, en setiembre de 2018, lamentablemente el ramal dejó de funcionar sin previo aviso y nos quedamos sin el servicio de un día para otro”. Desde entonces, no se concretaron nuevos acuerdos.

De hecho, la suspensión del servicio de transporte de tren de cargas durante la gestión de Mauricio Macri representó un gran retroceso, que provocó la profundización del deterioro de las vías de trenes.

En cuanto al reinicio del servicio, se concretó a través de Trenes Argentinos Cargas (TAC) que estuvo trabajando desde principios de año para mejorar las vías y dejar en condiciones para el traslado de cargas que comenzó a principio de julio; reiniciando este servicio después de casi dos años a la ciudad de Garupá.

Desde la empresa prestadora del servicio se informó a El Territorio que el recorrido Garupá, Misiones a Zárate, Buenos Aires “se está transportando pasta celulosa de la firma Arauco y desde Zárate a Garupá, se está despachando cemento”.

De acuerdo a los datos oficiales, “entre ambos productos se está realizando un promedio de 10 mil toneladas mensuales”

Lo que viene

A su vez, se pudo conocer que con vista a potenciar la región a través de la logística ferroviaria se hicieron con éxito pruebas para transportar fibropanel de densidad media (MDF por sus siglas en inglés) desde la localidad misionera de Garupá hasta Zárate en Buenos Aires.

También con la naviera Hamburg Sud, se concretaron despachos de contenedores con madera para exportación.

Además se tienen previsto incorporar más contenedores y vagones, que estará a cargo de Fabricaciones Militares (ver Acuerdo para fabricar...)

Este año

Respecto del resto de las cargas que mueve la línea mesopotámica en lo que va del año se registraron un total de 264.173 toneladas.

Dentro de este número se destaca el aumento -producto de la reactivación de la obra pública- del despacho de piedra desde Curuzú Cuatiá, en Corrientes, con destino a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate, en Buenos Aires.

En cuanto al rollizo de pino, que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy en octubre pasado, se logró un alza del 95% respecto al mismo período del 2019.

Actualmente se está llevando a cabo el estudio del proyecto para la articulación entre el ferrocarril San Martín que recorre el país de este a oeste, con el Urquiza con una base en Fátima, partido de Pilar en la provincia de Buenos Aires. Esto tiene como objetivo que se puedan unir las producciones de la región de Cuyo con las de la Mesopotamia por vías férreas al generar una base de conexión entre las trochas de ambas líneas.

Sumado a esto se están realizando mejoramientos de vía en diferentes puntos estratégicos de la línea como en Tapebicuá y La Cruz, en Corrientes; mientras que en Entre Ríos se trabaja en las localidades de Urdinarrain, Holt, San Martín y San Salvador.

Nuevos récords en la línea mesopotámica

En forma reciente también se hizo público que Trenes Argentinos Cargas (TAC), empresa que depende del Ministerio de Transporte, alcanzó un volumen récord en la línea Urquiza cuyo tramo norte fue reactivado en julio, luego de dos años de inactividad. Haber completado la traza permitió transportar durante octubre más de 42 mil toneladas, una cifra a la que no se llegaba desde hacía ocho años y que marcó un crecimiento interanual mensual del 94%.

“En los últimos años esta línea que fue restringida en su circulación entre Corrientes y Misiones produjo no solo una baja del transporte ferroviario de cargas, sino también que los productos del norte de la Mesopotamia fueran menos competitivos”, aseguró el presidente de TAC, Daniel Vispo.

Dentro de la dinamización del Urquiza fueron fundamentales los trabajos en los talleres tanto de Monte Caseros, Corrientes, como en el de Concordia, Entre Ríos, que permitieron poner en actividad una mayor cantidad de material rodante para responder al incremento de

la demanda. Al respecto, se recuperaron tres locomotoras que fueron decisivas a la hora de traccionar la carga mesopotámica y se acondicionaron vagones que estaban en desuso.

Acuerdo para fabricar nuevas unidades en el país

Destinado a incrementar la flota de Belgrano Cargas, el ministro de Transporte, Mario Meoni, junto al ministro de defensa, Agustín Rossi, firmó en forma reciente un Memorando de Entendimiento con el presidente de la Cámara Argentina de Industriales Ferroviarios para la fabricación nacional de 300 contenedores y 1000 vagones.

Lo previo -se estimó- implicará una inversión del Estado nacional de 120 millones de dólares, que serán destinados a la flota de Trenes Argentinos Cargas (TAC), para aumentar su capacidad operativa.

Se explicó que ello representa la continuidad en la etapa de  la reestructuración del sistema ferroviario, y pensando al transporte como factor de desarrollo de la industria nacional.

Los detalles

Fabricaciones Militares construirá el 30% de los mil vagones en talleres ferroviarios. Supone unos 300 vagones, fabricados integralmente por el organismo dependiente del Ministerio de Defensa, que luego serán utilizados para transportar carga por todo el país.

A su vez, se hizo entrega el pasado 17 de noviembre de 10 vagones Tolva Granero 60 de trocha angosta fabricados por Fabricaciones Militares en Río Tercero, Córdoba, con una inversión de 70 millones de pesos, para sumarse a la flota del Belgrano Cargas que recorre las regiones del norte y centro del país.

“Estamos trabajando muy fuertemente para rediseñar las redes troncales y poder, desde nuestra empresa constructora, Trenes Argentinos Infraestructura, llegar rápidamente para que estén operativos”, destacó Meoni.

Añadió que “solamente este año se han licitado más de 7 mil millones de pesos en distintas obras, y eso hizo que a través de Trenes Argentinos Cargas este año ya tengamos un 20% más de carga respecto al año pasado, incluso con pandemia de por medio”, agregó.

La inversión se llevará a cabo, luego de un acuerdo de mejoramiento de condiciones del crédito con China, incorporando la financiación para la producción de 1000 vagones y 300 contenedores a fabricarse por la industria argentina.

De esta manera, se destacó mediante un comunicado oficial  del Ministerio de Transporte que se potenciará la actividad ferroviaria de cargas, fomentando las economías regionales, y generando trabajo genuino a través del Proyecto de Fabricación Nacional de vagones de carga en la República Argentina.ElTerritorio.com

Trenes y contenedores: Lo que entusiasmó a Álvaro para tomar la presidencia de Puerto Quequén

Actualidad

El flamante presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Jorge "Pampa" Álvaro concedió esta mañana una primera entrevista radial tras su nombramiento este martes en La Plata y entregó algunas consideraciones acerca del futuro que le espera en la terminal portuaria local.

En diálogo con Radio Nacional Mendoza, Álvaro contó que fue convocado por el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof con la idea de aportar a una transformación del sistema portuario de toda la provincia.

"Mi convocatoria tiene que ver con el proyecto que tiene Axel Kicillof con los puertos de la Provincia de Buenos Aires. La hipótesis es doble: lo primero es que la exportación de productos primarios va a seguir, va a crecer; y segundo, el puerto de Buenos Aires va a dejar de ser el puerto de entrada de los contenedores, que hoy por hoy descarga 10 mil contenedores por día", explicó el funcionario. 

Esa transformación, consideró Álvaro, se debe a que el puerto de Buenos Aires es "antieconómico, porque es un gasto enorme el dragado del Río de la Plata". "Eso se va a diseminar entre el puerto de Dock Sud, el de La Plata y en el caso de Bahía Blanca y Quequén (Bahía Blanca ya tiene movimiento de contenedores) y a Quequén se lo pretende incorporar, lo cual es un impacto que va a modificar la infraestructura porque la idea complementaria es en general rehabilitar el acceso ferroviario al puerto", destacó

Por las características del plan, Álvaro dijo que se entusiasmó. "Yo por eso me entusiasmé con el proyecto porque si se trata de hacer algo y de transformar algo yo enseguida me entusiasmo. Eso me planteó Axel".

"Cuando me llamó le dije: 'Pero yo estoy en Mendoza, de los puertos he ido de turista nada más'. Y Me dijo: 'Sí, pero yo te necesito acá'. Me mató, en plena pandemia me llamó (risas)", contó Álvaro sobre el momento en que recibió la propuesta de dirigir el puerto. "Yo la verdad es que siento una gran satisfacción personal para mí es el reconocimiento a una vida, yo nunca fui funcionario público"

"Lo que lo tranquilicé a Axel, le dije: 'Bueno, mirá, yo hay una parte de mi vida que no te conté: yo estuve treinta años una empresa, una actividad privada y me dio grandes satisfacciones y fue una construcción muy personal, así que experiencia en manejar empresas tengo y, de última, manejar el Puerto no es una empresa tan grande, tiene 100 personas en la nómina y por lo tanto está en la escala".

Álvaro se definió como alguien que habla sin vueltas. "No me imagino hablando mano a mano con el CEO de una multinacional granelera y me tranquilizó diciendo que es más facil que hablar con el pescador de una lanchita porque no se andan con vueltas, que es como a mí me gusta".

La transparencia en un puerto de mala fama como es el de Quequén será una de las premisas centrales que solicitó el gobernador al nuevo presidente del Consorcio. "Creo que es una empresa que ya tiene rodaje, son 30 años, y ahora las directivas que me dio Axel fue primero la transparencia, a que la cantidad de granos que entra es la cantidad de granos que sale porque hay muchas historias de subfacturación".

Álvaro ya tiene un equipo propio en nuestra ciudad. "Me armé un equipo de cuatro personas con el que nos vamos a repartir las tareas, tengo mucha gente conocida acá", anticipó.CuatroVientos.com 

Adiós al Puerto: Análisis del factor ferroviario entre Buenos Aires y las alternativas de relocalización

Actualidad

En las ediciones anteriores de esta entrega se presentaron las diferencias más marcadas que existen entre el Puerto Buenos Aires y las alternativas de terminales portuarias en Campana y en La Plata, ante un eventual cierre del principal puerto de contenedores del país.

En el informe reservado que analiza el Gobierno nacional para estudiar los impactos de una relocalización del 50% del movimiento de contenedores de exportación e importación de todo el país, quedó evidenciado la mayor distancia y costos que enfrentarían las cargas en materia de transporte terrestre, (58 y 266 dólares por contenedor, según se elija Campana o La Plata, respectivamente).

Se concluyó que podría darse un encarecimiento de la logística de entre 31 y 140 millones de dólares por año, sobre una base de los 850.000 TEU operados por Buenos Aires en 2019, y de acuerdo con el estudio de la matriz de origen y destino de los clientes reales de las terminales de Puerto Nuevo.

Esto, sin considerar las inversiones adicionales necesarias para absorber tanto en Campana como en La Plata los 4000 camiones que Buenos Aires está en condiciones de recibir a diario.

Impacto náutico

Asimismo, se presentaron datos respecto de los accesos náuticos, con ventajas y desventajas de cada alternativa en cuanto al pago del peaje de hidrovía por el diferencial de secciones y por los tiempos de navegación, junto con las diferentes restricciones físicas, normativas y ambientales, por un lado, y las cuestiones de cómo el mercado naviero decide operar en un puerto, así como también dejar de hacerlo

Es decir, el informe pondera cómo toman las decisiones operativas las las navieras, protagonistas de un fenómeno de integración vertical –forman parte de grupos empresarios que también operan terminales portuarias, en todo el mundo– que consolidaron las economías de escala en el despliegue de buques y que cada vez se sienten más cómodos en puertos de mayor calado.

Con opciones portuarias ya desarrolladas en la costa este de América del Sur, con la imposibilidad física de llegar a Campana y la negativa comercial de operar en La Plata sostenida en casi una década, las navieras podrían contemplar a la Argentina como un conjunto de puertos feeder que deberían llegarse a Montevideo o a los puertos del sur de Brasil para transbordar, si la decisión política se vuelca por cerrar Buenos Aires.

Argumentos ferroviarios

Si los dos principales modos del comercio exterior en contenedores (el terrestre y el marítimo) no son definitivamente concluyentes respecto de los diferenciales de Buenos Aires con las alternativas portuarias al norte y sur, el modo ferroviario también tiene argumentos como para aportar al debate, de acuerdo con el trabajo al que tuvo acceso Trade News.

El ingreso y egreso de los contenedores al Puerto Buenos Aires por vía férrea comenzó a recuperarse de manera sostenida hace 10 años, luego de mucho tiempo de inactividad. Claramente no tiene una participación de peso en la logística de la carga a puerto. No obstante, en una planificación federal, el potencial ferroviario fue estudiado y reactivado por la Administración Cambiemos y es continuado como política de Estado por el Gobierno del Frente de Todos.

Accesos ferroviarios al Puerto de Buenos Aires

La red ferroviaria argentina se pensó desde su origen para confluir en el puerto de mayor actividad, Buenos Aires.

Por tal motivo, las terminales de Puerto Nuevo cuentan con conexión férrea con la totalidad de las líneas de cargas de todo el país, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la dársena E, recuperado hace algunos años para la descarga de material rodante y vías, para la recomposición del sistema ferroviario nacional.

Es decir: el Puerto Buenos Aires permite el ingreso de las formaciones de todas las líneas así como la carga y descarga directa a plazoleta. Este dato es el diferencial excluyente con cualquiera de las alternativas portuarias bajo análisis. Hoy, en Buenos Aires, operan de manera regular todos los servicios ferroviarios de cargas, tanto desde el norte como del oeste y sur del país.

Desde el sur, hace 10 años se reactivó la operación del Ferrosur Roca, a través de una sofisiticada operación logística liderada por Celsur Logística con el movimiento de cargas con origen en Bahía Blanca, descargadas del tren en la plazoleta de Terminales Río de la Plata y embarcadas con destino a Brasil desde allí.

En tanto, a fines de 2019 se reactivó el acceso norte al Puerto Buenos Aires, que permiten el ingreso regular de las formaciones de los ramales Mitre, San Martín y Belgrano.

El tren en Campana y Zárate

En el caso de Campana, se tomó bajo análisis la terminal Tajiber del grupo Euroamérica. Las vías del NCA (Nuevo Central Argentina) pasan por los límites del predio, por lo que requieren el desarrollo de un desvío ferroviario y de un área de operación dentro de la terminal, con una inversión proyectada del orden de los US$ 20 millones para la operación intensiva de sólo una de las líneas de carga.

Acceso ferroviario de la empresa NCA a Puerto Campana

En el caso de Terminal Zárate, la operación ferroviaria es regular con la misma línea de carga y cuenta con una parrilla de operaciones cercana. Requiere el cambio de modo (tren a camión) porque las vías no llegan para la descarga directa de las mercaderías en plazoleta.

El tren en La Plata

En el caso del Puerto La Plata, el acceso ferroviario es del Ferrosur Roca que llega, no obstante, a la cabecera Ensenada del Puerto La Plata, es decir, enfrente de la terminal que podría operar contenedores (TecPlata) emplazada sobre la cabecera Berisso del puerto.

Es decir, el tren de cargas ingresa en la dársena opuesta a TecPlata, operando en el sector norte del puerto, bajo la administración del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, que opera líneas ferroviarias de trocha ancha.

Acceso ferroviario a Puerto La Plata

Mejorar la red ferroviaria y el área de operación intermodal para absorber las operaciones ferroviarias de carga que realiza en la actualidad el Puerto Buenos Aires implicaría una inversión de alrededor de US$ 40 millones. En el caso de TecPlata, sería necesario sumar el costo operativo de 3 kilómetros de transporte terrestre que separan la playa ferroviaria de la terminal.

Semanas atrás, desde Trenes Argentinos Infraestructura visitaron la terminal para evaluar la infraestructura necesaria para valorar las necesidades que implica recuperar el tren de cargas en Berisso.Fuente: Tradenews.com

Exclusivo: este es el plan para llevar el tren a TEC La Plata y conectar toda la red ferroviaria nacional

Actualidad

Este viernes, el gobierno bonaerense anunció la intención de dotar de conexión ferroviaria a la Terminal de Contenedores (TEC) La Plata. Info BLANCO SOBRE NEGRO entrevistó al presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, que desarrolló los detalles de esta iniciativa que se inscribe un plan más ambicioso para lograr la interconexión de toda la red ferroviaria nacional.

El presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, el subsecretario de Transporte bonaerense, Alejo Supply, y el intendente de Berisso, Fabián Cagliardi, visitaron esta mañana la Terminal de Contenedores (TEC) La Plata. Durante la recorrida se mencionó por primera vez desde el cambio de gestión la intención de recuperar la red ferroviaria del puerto.

Info BLANCO SOBRE NEGRO dialogó con Lissalde para conocer los detalles de este proyecto fundamental para dotar de operatividad al puerto regional. “Renovaremos la vía que nace del empalme ubicado a la altura de donde estaba el frigorífico Swift para entrar directo a la terminal de contenedores TEC-Plata. Además, se deberá construir una playa de alistamiento y de logística”, explicó.

Para conectar la vía que actualmente llega hasta Coopetro con el puerto se debe construir un poco más de un kilómetro de vía nueva. Sin embargo, se estima que el mayor costo lo demandará la playa de alistamiento porque debe ser un centro multimodal para que pueda ser aprovechado por todas las industrias de la región.

“Este proyecto ferroviario comienza con la obra en el Puerto La Plata pero apunta a lograr un circunvalar productivo que cortará transversalmente todos los ferrocarriles argentinos desde Zárate y Campana hasta el Puerto La Plata”, señaló Lissalde y graficó: “Es como lo que se hizo con Ruta 6 pero por tren”.

Los trenes cargados de contenedores iniciarán su camino en el Puerto La Plata hasta la estación La Plata Cargas, luego por las vías del Roca llegarán hasta City Bell, donde se debe renovar la doble vía hasta Bosques, obra que está contemplada en la electrificación.

Las formaciones llegarán así a Temperley y podrán continuar hasta Haedo donde podrán empalmar con el Sarmiento y finalmente hasta Caseros donde conectarían con el San Martín a través de un que permite bajar hasta el Puerto de Buenos Aires o salir hacia Pilar.

“Estamos con un proyecto muy avanzado para unir por la línea del Urquiza a Zárate con Pilar. Se renovaría en trocha métrica y ancha para lograr un circunvalar productivo que uniría todos los ferrocarriles porque permitiría circular tanto al Belgrano con trocha métrica como el Mitre y todo el resto de los ferrocarriles que son trocha ancha”, aseguró Lissalde.

Y destacó: “De este modo, por primera vez se lograría la interconexión transversal de toda la red ferroviaria nacional, de modo que se pueda despachar cualquier carga desde cualquier punto del país sin necesidad de trasbordarla”.

El proyecto completo contempla diez obras. Aunque demandará recursos importantes, se aprovecha traza ferroviaria existente y operativa. “Lo interesante es que aprovecharía lo que está, lo que hace que sea un proyecto posible, real e inmediato. Es un proyecto para la Argentina que vivimos”, subrayó el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Y analizó: “De qué sirve cargar contenedores en La Plata si luego el tren no llega a ningún lado. Esta obra se piensa en el marco de un proyecto de circunvalar productivo que además tiene como vocación la interconexión de todas las redes ferroviarias para que se pueda despachar una carga desde y hasta cualquier lado”.

Algunos detalles del proyecto

Consulado sobre la necesidad de construir vía nueva, Lissalde explicó que se debe construir el tramo corto desde el empalme hasta el Puerto La Plata. La otra obra primordial será a la altura de Pilar, donde se deberá correr un riel y sumar un tercero más abierto para lograr un tramo de vía bitrochada que permita la circulación de trenes de las distintas líneas.

Además, esta contemplado la construcción de una vía nueva a la par de la actual entre Haedo y Caseros, en el tramo que une el Sarmiento con el San Martín. “Cuando tengamos la nueva vía se reparará la actual. Así no cortaremos el tráfico y una vez finalizada ambas obras el tramo quedará con doble vía”, detalló el funcionario.

“El proyecto ya está elaborado y ahora estamos haciendo los relevamientos y cómputos para hacer el presupuesto y armar los pliegos. Luego habrá que conseguir los financiamientos que pueden ser mixto o con créditos internacionales”, adelantó Lissalde.

Finalmente remarcó: “Este es un pedido especial del Ministro de Transporte, el gobernador Axel Kicillof y también del diputado Sergio Massa con el objetivo de que en el país haya logística y conectividad. Para eso hay que poner el ferrocarril al servicio de la carga”.InfoBlancosobreNegro.com

Los dos errores que frenan el desarrollo del ferrocarril

Actualidad

No sólo se necesita voluntad para que las cosas mejoren, sino también decisiones acertadas.

En el caso de los ferrocarriles argentinos durante muchísimos años no abundaron ninguno de estos dos requisitos básicos y en las últimas administraciones se nota, más allá de la decisión de revalorizar al tren, que en algunas cuestiones básicas se sigue a contramano de la lógica.

Por ejemplo, se habla muchas veces de la necesidad de restaurar o construir ramales pero tanto las obras en marcha como los diseños previstos se basan en conceptos técnicos más próximos al siglo XIX que al XXI.

Este es el caso, entre otros, del futuro ramal a Vaca Muerta, según fuentes consultadas por "La Nueva.".

La puesta en evidencia de ciertos errores y su solución viene siendo objeto de una cruzada iniciada en Bahía Blanca por los especialistas en logística y transporte de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), con Jorge de Mendonça a la cabeza.

El planteo se basa en dos cuestiones básicas y, si se quiere, obvias: más toneladas por eje y mayor altura de los puentes que cruzan las vías. De esta manera los vagones podrán llevar dos contenedores apilados o un semirremolque, bajando enormemente los costos, pagando la vía y cumpliendo con normas medioambientales de carácter internacional.

Para que las vías soporten 25 toneladas por eje en lugar de 20 se requiere una mínima mayor inversión inicial y puentes a más de 5 metros de altura. Como sugiere AIMAS: más capacidad de carga + menos tiempo de operación + más rentabilidad = sustentabilidad + beneficios para todos.

La entidad señala que las proposiciones de inversión y/o financieras a 20 toneladas por eje condenan al Estado a contraer deuda por la no rentabilidad de esa “sub eficiencia”, mientras que la proyección a 26 permitirá conquistar inversiones por el modelo de recupero que garantiza.

“El análisis antisistémico ramal por ramal obligó a abandonar toda la red. La única ecuación financiera consistente para las inversiones, es la consideración sistémica de toda la red. Un mismo fondo para garantizar competencia de negocios de transporte sobre la misma”.

Meses atrás la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se manifestó en contra de recuperar el gálibo alto (dimensión máxima de un vehículo que sirve para determinar si puede pasar por un túnel o por debajo de un puente), en las trochas ancha y media.

Fundamentó tal decisión en la necesidad de priorizar los puentes peatonales, viales y las rampas para discapacitados para que no sean muy elevadas (5,40 metros).

También señaló que el 0,5 de la re está por electrificarse a esa altura baja y que esa electrificación baja está en el 0,7% del territorio nacional.

Para la CNRT sólo podrá "relegarse" al gálibo para doble altura  en los ramales abandonados paralelos a los que serán electrificados y a donde la electrificación no sea factible.

Siglo XIX versus XXI

Para De Mendonça el dilema es eficiencia del siglo XIX versus la del siglo XXI, con dos culturas presentes y en pugna.

Sostiene que si el modelo de explotación no paga la infraestructura (ferroviaria), debería re-visarse el modelo propuesto.

“No mirar las cargas generales perjudica a los granos y minerales La altura de la infraestructura no solo condiciona al paso de doble contenedor o de semirremolques sobre vagones comunes.

También afecta al costo operativo de los trenes de minerales y graneles en general, pues la menor altura de los vagones, obliga a estirar a los mismos para que puedan contener su capacidad máxima, disponiendo un tren con menos vagones a igual largo.

“También la misma convicción del gálibo bajo es coherente y coincidente en no elevar el peso por eje a 25 Tm, por lo que se pierden oportunidades de bajar costos al flete y amortizar vías y equipos”.

Recordó que en el caso de Vaca Muerta o de Vale Argentina, se calcularon  objetivos de rendimiento financiero sobre el tramo ferroviario con capacidad de 20 toneladas por eje y para el reciente caso como ramal para el petroleo a 40 km/h finales.

“A diferencia entre 80 y 40 km/h resulta en un 70 por ciento más de unidades de material rodante necesarias para la explotación y en un 80% más de costos móviles en cuanto a personal operativo. La diferencia entre 25 y 20 Tm/eje de capacidad portante, resultan en que no se paga ni la vía ni se amortizan los vagones en tiempo prudencial: Con 25 Tm/eje o se tiene una tarifa 26,6% más baja,o se amortizan los vagones en dos años(para 600 km de viaje) o se paga la vía en 30 años con, apenas, un tren y medio diario (cargado)”

La diferencia entre un gálibo de trocha ancha o media de altura 7,52 o 6,50 m y uno de 5,30, es que el último no permite ni electrificación, ni llevar semirremolques en vagones playos simples, ni acortar el largo de los vagones de graneles ni, tampoco, llevar dos contenedores uno sobre el otro.

“La diferencia entre disponer de gálibo alto o bajo, es que un tráfico de 180 unidades intermodales diarios son suficientes como para amortizar las vías en 30 años (8% del mercado de cargas).

“La pregunta sintomática, quizá cultural,ante estos planteos, suele ser sobre cómo hacer si la vía está tan mal. La respuesta es obvia, pero en todo tipo de espacios pareciera no serlo: La vía no se paga como está hoy en día, sino con los objetivos del modelo de infraestructura a desarrollar (Si es a 20 Tm por eje y 40Km/h la vía no se paga, pero si el proyecto es a 25 Tm por eje y a 80 Km/h,entonces sí se paga y, por tanto, se la puede reconstruir a esos valores, pero lo antes posible).

En 2008, la subsecretaría de transporte ferroviario de la Nación instruyó a Vialidad Nacional  y a la CNRT que todos los ramales de trocha ancha que convergían a Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, deberían considerar el futuro paso de trenes de pasajeros de larga distancia de doble piso y de doble nivel de contenedores para cargas, por lo que debería limitarse la altura mínima de nuevas estructuras por sobre las vías a 7,52 m.

Esa disposición fue por un pedido de la cámara portuaria, el consejo portuario y los concesionarios de cargas de trocha ancha que en 2007 elevaron un pedido, fundado, al ministerio de Planificación Federal, pero la disposición del entonces subsecretario Luna, fue en soledad por sugerencia de un asesor, pues el trámite oficial del pedido de los puertos y los ferrocarriles había recibido una sugerencia de la CNRT de que se ratificaran los puentes bajos.

 "Seis meses después,  ya en 2008, el subsecretario ratificó la altura de gálibo bajo por nota a CNRT y Vialidad Nacional. En octubre de 2017 la CNRT volvió a rechazar por expediente el gálibo alto por las razones ya expuestas y este rechazo fue ante el pedido de elevar el gálibo que realizara la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas, pues sin gálibo alto, la intermodalización en Argentina es inviable, al menos en forma eficiente.

"Ante esos mínimos puentes y exigua electrificación, ubicados todos en el Gran Buenos Aires, queda ello enfrentado a la consigna gubernamental de bajar los costos logísticos, aumentar la competitividad y fomentar el arraigo, conceptos todos que sí genera la intermodalización. Es una cultura tecnocrática tan arraigada y sólida en claustros,oficinas privadas y Estado, que puede rechazar los objetivos de todo un plan de gobierno sin que nadie les alcance a preguntar “¿Por qué señoras y señores?”, agregó el especialista.

Aire fresco

De Mendonça recordó que una prueba realizada en 2018 de semirremolques sobre vagones fue activamente citada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Lo mismo sucedió con el  objetivo intermodal y el caso de la primera playa intermodal (Loma Paraguaya, en Bahía Blanca).

"La propia visión del ministerio sobre el transporte es que debe ser integrado, federal e intermodal. No obstante, la cultura de las estructuras históricas ratifican que el tren solo es para llevar cuatro o cinco rubros y desde unos pocos sitios a otros tantos pocos destinos", dijo De Mendonça.

Experiencia en Bahía

En cuanto a dicha experiencia intermodal  del 29 de enero de 2018,bajo la modalidad conocida mundialmente como Piggy-Back (I-VS en Argentina), su éxito fue descripto por Maximiliano Velázquez y Sebastián Carrizo, miembros de AIMAS

"Alrededor de las 20 horas, se consolidó a una formación de tráfico habitual de contenedores y carga general que operó Ferrosur Roca S.A. desde Cañuelas hasta Grünbein, arribando en horas del mediodía del día siguiente.

"El 2 de febrero se realizó la recepción oficial de la formación ferroviaria en las instalaciones del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y se bajaron los semirremolques transportados.

"Una de las conclusiones de las pruebas es la necesidad de garantizar la tracción a lo largo de la red de transporte concesionada o en poder del Estado. Surge a su vez la necesidad de que los dadores de carga y las empresas logísticas puedan adquirir o alquilar sus propios vagones para llevar a cabo sus propias operaciones sin depender de las concesionarias ferroviarias, fomentando un modelo de ferrocarril pro mercado como paso inicial hacia la modalidad de open access que el país determine próximamente.

La sustentabilidad del modelo requiere de la adecuación de vagones playos o similares y promueve tanto la fabricación nacional de nuevos vagones especializados “Piggy-Back”, como la importación de unidades 0 km o de vagones de segunda mano de mercado norteamericano o europeo.

"Una simple limpieza de las copas arbóreas a lo largo de la traza ferroviaria permite la circulación de carga en los semirremolques.

"Con estas pruebas, se demostró la factibilidad de la operación en las condiciones actuales de la infraestructura y material rodante. La economía intermodal permite direccionar inversiones en la mejora y eventual reconstrucción de la vía para integrar y complementar los commodities (graneles y minerales) y los proyectos especiales para la actividad petrolera y minera, como es el caso de las arenas de Vaca Muerta en el corredor norpatagónico", señalaron.LaNueva.com

Realizan primera carga en los nuevos vagones contenedores de líquidos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que realizó la primera carga en los nuevos contenedores porta líquidos que llegaron desde China al puerto de Buenos Aires a fines de 2018. Fueron 200 y se suman a los 40 vagones-tanque para carga de líquidos que la empresa ya tiene operativos en su flota.

Los contenedores, que pueden trasladar hasta 25.000 litros de todo tipo de productos líquidos, llevaron por la Línea San Martín Cargas 2.172 toneladas de aceite para exportar a mercados de Asia y Europa. El transporte se realizó desde la estación Saforcada hasta el Puerto de San Martín, que luego de un año y medio y tras el accidente en el puerto Terminal 6 durante abril de 2018, reactivó la recepción de productos.

Mientras que un vagón-tanque tiene una capacidad de 40 toneladas, los "liquitanques" transportados en cada plataforma cargan 46 toneladas. Serán destinados para el transporte procedentes de las industrias petroleras, alcoholeras, aceiteras y químicas del país.

CoolRail: Un tren fresquito para llevar frutas de Valencia a Rotterdam y ahorrar 12.000 camiones

Exterior

El ferrocarril refrigerado viaja tres veces por semana y permite reducir las emisiones de CO2, entre un 70% y 90%, según la empresa

El grupo Euro Pool System, proveedor de servicios logísticos y embalajes reutilizables para distribución agroalimentaria, ha puesto en marcha CoolRail, la primera conexión ferroviaria directa para el transporte de frutas y hortalizas frescas desde Valencia al norte de Europa, que dispone un tren refrigerado para llevar los productos desde Silla (Valencia) hasta la ciudad holandesa de Rotterdam tres veces por semana por ahora, y hasta cinco antes de que acabe el año.

Se trata de una iniciativa empresarial que aspira a convertirse en "catalizador de la economía circular" y ofrecer una transporte más sostenible que permita retirar de las carreteras más de 12.000 tráilers al año, ahorrar 22 millones de kilómetros y reducir en 15.000 toneladas las emisiones de CO2, esto es, entre un 70% y un 90%.

Así lo han explicado este martes el director de Euro Pool System para el Sur de Europa, Bartolomé Saro, y el responsable de tráfico internacional de la compañía, Fred Lessing, durante la presentación en Valencia del proyecto, que arrancó el pasado 6 de mayo, con la colaboración del operador ferroviario Shuttelwise, además de distintos retailers y compañías del ámbito de la logística de fruta y hortalizas, según indica una nota de prensa enviada este martes.

Cada Cool Rail equivale a 42 camiones. Cada tren carga 42 contenedores, ida y vuelta, tres veces por semana y durante 48 semanas al año. Cada contenedor refrigerado regula su temperatura en función del producto que transporta y cuenta con tecnología GPS que permite su localización y control remoto de la temperatura.

En el viaje de ida, se inicia en Silla (Valencia) con 31 contenedores cargados de productos frescos; en Barcelona se cargan otros 11 contenedores y se dirige con los 42 contenedores a Portbou, donde obligatoriamente tiene que hacer parada para cambiar de tren, debido a la diferencia en el ancho de vía. Tras perder unas diez horas en este proceso, vuelve a retomar el camino a Rotterdam, donde entrega los productos a un distribuidor mayorista u ofrece el servicio "puerta a puerta" combinado con el transporte por carretera.

A la vuelta, se retornan, plegados, los envases reutilizables que se usan para la distribución de este tipo de alimentos, aunque el proyecto está abierto a poder traer otros productos desde el norte de Europa y ya ha tenido alguna experiencia en este sentido. Las tarifas pueden oscilar entre los 1.800 euros por contenedor en verano y los 2.500 euros en invierno, aunque depende también del producto a transportar.

Según Bartolomé Saro, Cool Rail "se enmarca en un cambio de tendencia global en la movilidad. Se trata de buscar formas de transporte más sostenibles que, en este caso, ayuden a impulsar las exportaciones de España hacia el norte de Europa de forma más eficiente y, al mismo tiempo, respetuosa con el medioambiente".

En este sentido, ha destacado que aunque el tren tarda en hacer el recorrido Valencia-Rotterdam 48 horas, lo mismo que en camión con un conductor, su "impacto medioambiental es menor". Además, la intención es reducir el tiempo de llegada a Europa y si ahora los vagones viajan a 100 km/h, ya se están haciendo pruebas para aumentar la velocidad. No sin olvidar el compromiso de la compañía para reducir su huella de carbono un 20% en 2025.

Más conexiones en el futuro

La de Valencia-Rotterdam es la primera conexión pero aspira a ser "solo el principio" de una red más extensa, ha apuntado Fred Lessing, quien ha señalado que en el futuro pretende seguir implantando de forma regular conexiones CoolRail a otros destinos prioritarios para las exportaciones españolas, como Alemania, Reino Unido y Escandinavia, destinos donde ya ha empezado a operar de manera esporádica.

La iniciativa pretende fomentar, además, la ampliación del Corredor Mediterráneo desde Almería a la Jonquera, para favorecer e impulsar las exportaciones españolas hacia el norte de Europa.

En este sentido, Bartolomé Saro ha subrayado que Cool Rail también va a dar "un impulso al Corredor Mediterráneo, poniendo en bandeja las posibilidades de cargar el producto directamente en Murcia, Almería, etc. cuando ahora hay que llevarlo por carretera hasta Silla (Valencia) y aquí subirlo al tren". La idea es que "vaya al origen los más posible", ha dicho.

Así ha asegurado una "ayuda mutua" entre el Corredor Mediterráneo y los proyectos Cool Rail del grupo Euro Pool System.

En 2018, según datos de FEPEX, la exportación española de frutas y hortalizas frescas alcanzó los 12.832 millones de euros. La exportación a la Unión Europea representó el 94% del total, con Alemania, Francia y Reino Unido, en ese orden, como principales destinos. Por Comunidades Autónomas, Andalucía y la Comunidad Valenciana son las principales exportadoras de frutas y hortalizas.

En la puesta en marcha de CoolRail, Euro Pool System ha colaborado con los siguientes socios: Shuttlewise, Bakker Barendrecht/Albert Heijn, Visbeen, Kloosterboer, DailyFresh, EasyFresh, Primaflor, Bollo, Agroiris, Fruveg, TobSine, Pozo Sur y Samskip.ElPaís.com

Llegaron al país 200 contenedores porta líquidos de China

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Llegaron al país procedente de la República Popular de China unos 200 contenedores porta líquidos que serán destinados para el transporte procedentes de las industrias petroleras, alcoholeras y químicas del país

Dicho material será colocado, seguramente, en vagones espina de pescado o propósito general que llegaron en gran cantidad también desde China, y algunos que el país posee desde hace décadas en buen estado, para las Líneas Belgrano y San Martín de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Creemos que con la cantidad de vehículos tanque que ya posee el país y que se encuentren en bien, sumado a estos que llegaron al país, se formaría una buena flota de vagones transportadores de líquidos.

Multimodal o Intermodal

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça

La Organización de las Naciones Unidas y la Unión Europea, desde los años 80, han definido qué es cada uno de estos dos adjetivos pero, quien las lea…continuará confundiendo entre sinónimos, parónimos y homónimos que, en realidad, tampoco son antónimos…

(La diferenciación aquí expuesta, es a partir del análisis y experiencia del autor)

Si usted desea aprenderlo en las primeras líneas de esta colaboración web, pues aquí le brindamos esa síntesis deseada (pero si quiere COMPRENDERLO, pues siga leyendo hasta el final).

Multimodal es un hecho técnico que, también, puede ser o no un hecho documental en los procesos de transporte. Si un objeto o muchos, incluido o incluidos en uno o varios contratos, es transportado por dos o más medios de transporte entre origen y destino, es un hecho multimodal. Si, además, el documento o los documentos individuales o colectivos son únicos de origen a destino sin importar la cantidad de modos intermedios de la cadena, es un hecho documental multimodal.

Duda: Y si la mercancía, con única guía, es porteada por dos o más prestadores, pero de un mismo tipo de modo ¿es multimodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo).

Intermodal es un hecho económico en el que la unidad de transporte contiene uno o más contratos relativos a una o varias mercaderías de uno o varios clientes y es movilizada, mediante otro contrato, por uno o más terceros porteadores. Un sistema intermodal es un complejo económico técnico, normativo y comercial en el que se busca transportar a la unidad en el modo más competitivo en cada tramo desde origen a destino.

Intermodalismo implica buscar eficiencia a través de procesos de excelencia con innovación continua.

Certeza 1: La movilización de una unidad de transporte sin estandarizaciones técnicas y administrativo comerciales entre modos, recorridos y múltiples prestadores es un simple hecho, quizá multimodal, pero que supone al intermodalismo como un hecho técnico.

Certeza 2: La expansión del intermodalismo como paradigma de la economía del transporte se debe basar en la estandarización y en la garantía de multiaccesibilidad y competencia, o solo será un hecho técnico sin mayor beneficio para el comercio ni interior ni exterior.

Certeza 3: Un suceso intermodal puede no llegar a ser multimodal, y que un hecho de transporte sea multimodal no implica que sea intermodal.

Duda: Y si un operador consolida todas las guías de uno o más clientes dentro de un semirremolque y el mismo es traccionado por una o más empresas ajenas a la suya -con el consiguiente contrato de él con el o los traccionadores- ¿Estaríamos frente a un hecho intermodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo

COMPRENDERLO, pues le sugerimos que se tome diez minutos y lea las siguientes definiciones y observaciones

Para poder comprender que uno, multimodal, es una definición de procesos o circunstancias físicas y/o documentales, mientras que el otro, intermodal, es un modelo de economía de transporte, deberemos pasar por algunas definiciones y descripciones sencillas.

Modo de transporte:

Se define por el tipo de vehículo y/o la infraestructura con el que o a través de la cual es realizado un hecho de transporte:

Fluvial y Marítimo; Aéreo; Automotor; Ferroviario; Ductos; Cintas

Espacio modal

El que contiene un solo tipo de los modos citados

Espacio multimodal

El que contiene a dos o más modos, pero ello no implica que están complementados unos con otros.

Espacio multimodal integrado

Es el caso anterior, pero en el que los procesos de transporte son compartidos o complementados o coordinados entre los modos que contiene ese espacio.

Transporte multimodal de una mercadería

Es el suceso en el cual una mercadería es movilizada, sucesivamente, por dos o más modos. Ello no implica que el proceso sea coordinado ni que la operación fuera única. El bulto es identificado con guías independientes en cada tramo modal o, incluso, en varias guías en tramos de idénticos tipos de transporte.

Gestión multimodal de una mercadería 

Es el suceso anterior, pero en el que el proceso desde su inicio en origen hasta su fin, se realiza en forma coordinada. No implica que la guía sea unificada.

Gestión multimodal integrada de una mercadería

Es como el anteriormente descripto, pero el bulto recibe una única guía para todos los tramos y todos los modos que realicen el traslado.

La unidad de transporte

Es el recipiente donde uno o más mercaderías de uno o más clientes son depositados para su traslado dentro del mismo.

Unidad de transporte consolidada

Es la anterior, pero queda precintada desde un origen a un destino determinado sin aperturas intermedias.

Unidad de transporte consolidada integrada

Es la anterior, pero la totalidad de su mercadería y su o sus guías que corresponden a los contratos con el propietario o responsable de la unidad de transporte, refieren al punto de origen (de consolidado), y hasta el punto de desconsolidado en destino, sin importar ninguna de las situaciones intermedias relativas al traslado de la unidad de transporte entre origen y destino.
(NdeA: la diferenciación entre no integrada e integrada se realiza para mejorar la interpretación de intermodalismo).

El transporte de la unidad consolidada integrada

Los hechos de movilización por uno o más modos, responden a contratos por la unidad y no por cada uno de sus contratos contenidos.

Tipos de unidades de transporte que se utilizan consolidadas integradas

Cualquier tipo de contenedor o caja que es utilizada para ser trasladada mediante contratos sobre la misma, pero que dentro de él o ella moviliza mercaderías no relacionadas con ese contrato: Recipientes, contenedores, semirremolques, vagones ferroviarios.

El hecho intermodal

Cuando la unidad de transporte es porteada mediante uno o más contratos por uno o más porteadores que no son parte del contratista del transporte responsable de “la unidad de transporte consolidada integrada”, ya se está frente a un hecho de intermodalidad, pues la desconexión de la relación contractual por el o los contratos de traslado de la unidad, respecto a los de su o sus contratos contenidos, inicia un proceso de búsqueda de la mayor eficiencia sin importar si es el mismo propietario de la unidad o terceras compañías las que la ejecutan los tramos y las modalidades.

El contenedor como intermodal en sí mismo

La definición anterior del hecho intermodal sobre la unidad de transporte consolidado integrado, es la que deja implícito a toda movilización de un contenedor como un hecho intermodal, pues la caja ni pertenece a modo alguno ni liga los contratos de su interior al objeto de ser movilizado.

El hecho intermodal complejo

El intermodalismo es la movilización de las unidades de transporte sin vinculación (generalmente), con el contenido de éstas. El intermodalismo complejo, es el que viabiliza los traslados desde origen a destino a través de dos o más modos de transporte.

Liberalismo e intermodalismo

El intermodalismo es en sí mismo un camino que discurre en un ambiente de competitividad y liberalismo de modos, es por ello que una sucesión de traslados multimodales cualquiera, especialmente unificada por un solo jugador o jugadores consolidados, deja de generar mejoras pasando y comienza a no ser intermodal, pues las individualidades de las cargas pertenecen de origen a destino al mismo jugador de la misma unidad de transporte que ejecutó cada uno de los contratos. Esto último sería multimodalismo planificado y monolítico. Un hecho técnico de conveniencia, pero no un hecho de economía de transporte.

Intermodalismo como economía de transporte

La búsqueda de eficiencia conlleva a la búsqueda de la mejor oportunidad, la cual requiere de procesos de excelencia que exigen constantes innovaciones al sistema y a cada una de sus partes. La economía empuja a empresas y a Estados a bajar los costos y los impactos del transporte, y el intermodalismo es el modelo que dispone las alternativas para que sea elegido el modo y proceso de logística y transporte más eficiente en cada tramo entre origen y destino.

En lo técnico, la práctica intermodal requiere de una caja (contenedor), o un semirremolque que pueda transitar por las rutas, o de uno de estos o de un vagón que puedan transitar por las vías, o de cualquiera de los tres que puedan subirse a un buque para transitar un río o un mar.

Un operador de transporte que consolida los productos de sus clientes en una unidad de transporte y ésta es llevada a destino por uno o más actores, cualesquiera sean sus roles (traccionar, volar, flotar, trasladar), es un hecho de la economía intermodal aunque el modo de traslación hubiera sido uno solo.

Ejemplo: El operador WWW consolida la mercadería de sus clientes en el vagón de la firma YYY; la compañía de tracción HHH arrastra el vagón hasta el destino y, allí, el operador WWW desconsolida y entrega los bultos a cada uno de sus clientes. No es un hecho multimodal pero sí es una acción de la economía intermodal.

Definiciones de carácter universal (acuerdos internacionales)

Definición de transporte multimodal internacional de la Organización de las Naciones Unidas

http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/tdmtconf17_es.pdf

Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional, Ginebra, 12 al 30 de noviembre de 1979 y 8 al 24 de mayo de 1980, Páginas 5 y 6.

1.Por ‘transporte multimodal internacional’ se entiende el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal desde el lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se consideran transporte multimodal internacional.

Nota del Autor: Observamos que sí es multimodal pero no implica que sea intermodal, pues la mercadería puede viajar dentro o a bordo de diferentes unidades de transporte o en una sola.

En las Actas de la Asamblea General de la ONU no se encuentra la palabra INTERMODAL

En 4.612 documentos de la ONU sí se encuentra la palabra INTERMODAL

En la ONU, el 22/12/2015 no se votó, pero figura en actas el objeto de los corredores de tránsito multimodal http://www.un.org/es/comun/docs/?symbol=A/RES/70/197

Ministerio de Fomento de España

El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado (en base a los acuerdos de la UE)

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/17FBCF00-91E0-4761-A11C-88A16277D8A4/1550/01_lenguaje_transporte_intermodal.pdf

Transporte Intermodal designa el movimiento de mercaderías en una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo.

Por extensión, el término intermodalidad se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o más modos de transporte intervienen en el transporte de un envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de carga o descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta.

Transporte multimodal designa el movimiento de un envío de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.

Línea San Martín: Grave descarrilamiento de formación de carga en cercanías de La Cautiva (Córdoba)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado 23 de Julio pasado alrededor de las 21,00 horas se registró en cercanías de la estación La Cautiva (entre Gral. Soler y General Lavalle -Provincia de Córdoba) un grave descarrilamiento del Tren de Carga Nro. C-30 de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. (Línea San Martín) que no provocó heridos, pero sí graves pérdidas de la mercadería transportada (vino).

La formación accidentada provenía de Palmira (Provincia de Mendoza) teniendo como destino final Alianza (Santos Lugares - Provincia de Buenos Aires) y transportaba contenedores con cargamento de vino y vagones borde alto con carbón destinado al Dock Central (La Plata).

El equipo de conductores de la formación estaba integrada por los señores José Giménez y Luis Cáceres, oriundos de Justo Daract (San Luis) y explicaron la sucesión de los hechos al sitio informativo Puntos del Sur: "Nosotros hicimos el cambio de mando en General Soler, hacia muy poquito (sic) que estábamos arriba de la locomotora", señalaron.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

"Observamos que uno de los rieles estaba como muy levantado. Nosotros pasamos con la máquina y ya el primer vagón comenzó a descarrilarse y a desmoronarse hacia abajo del camino. Menos mal que no caímos con la locomotora".

Debido a lo grave del descarrilamiento, el servicio se encuentra interrumpido hasta que se logre despejar las vías de la carga y los vagones destruidos.

Guatemala y México estarán unidas por ferrocarril

Exterior

Guatemala y México volverán a estar unidos por ferrocarril a partir del próximo 15 de diciembre, cuando se ponga en marcha la línea de transporte de carga Tecún Umán – San Marcos. La línea de carga ha permanecido suspendida diez años.

La puesta en marcha de la conexión ferroviaria entre Guatemala y México ha sido posible gracias a la alianza entre Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), Ferrovías, el gobierno mexicano y Ferrocarril Chiapas-Mayab.

El tren de carga conocido como La Bestia circulará desde Guatemala a México y, desde allí, repartirá la carga hacia Centroamérica y Estados Unidos. Los expertos prevén que la puesta en marcha de este canal de transporte reducirá el costo del transporte terrestre entre un 30% y un 40%.

La Bestia llegará hasta la terminal de Fegua en Tecún Umán y hará uso de su patio de contenedores. El proyecto prevé que la ruta de La Bestia se amplíe en varios tramos más en los próximos cinco años.

El comienzo de las operaciones requiere la rehabilitación de un kilómetro de vía. Los gastos de la rehabilitación de la vía están siendo cubiertos por Ferrovías.

El intercambio comercial por vía terrestre entre México y Guatemala es cada vez mayor. De hecho, el volumen de camiones que cruzan la frontera entre México y Guatemala se ha incrementado en los últimos meses.LegiNews.com

Grupo Rhenus potencia su servicio de transporte ferroviario en Europa

Empresas

El grupo Rhenus ha potenciado su servicio de transporte ferroviario en Europa ya que ha llegado a un acuerdo de adquisición del 50% de las acciones de la compañía Logístik und Transport (LTE). El contrato aún está a la espera de aprobación por parte de las autoridades competentes europeas, aunque se firmó el pasado mes de junio.

El operador logístico compartirá en el futuro la responsabilidad de la compañía LTE con la compañía Graz-Köflacher Bahn Busbetrieb. Las operaciones de LTE en Austria, Hungría, Eslovaquia, República Checa, Rumanía, Polonia y Holanda complementarán el porfolio de Rhenus para el transporte ferroviario en el oeste, este y sureste de Europa.

La empresa Rhenus también podrá hacer uso de 32 locomotoras y un gran número de contenedores de mercancías para los servicios de transporte transfronterizos.

Además, Rhenus ha advertido de que los precios de las mercancías podrían elevarse debido a la crisis que se está viviendo en Calais (Francia).LogiNews.com

Corredor Ferroviario Express (CFX): "El tren es el futuro"

Exterior

Desde 2013 ha movilizado más de 10.000 TEUs entre Santiago y el puerto de San Antoni

A pesar de haber tenido un inicio complicado con sucesivos paros en el puerto de San Antonio, los resultados a la fecha del Corredor Ferroviario Express (CFX) arrojan un balance positivo de este medio de transporte “que se proyecta como el tren del futuro”, según señaló Salvador García, gerente de desarrollo de la empresa.

El ejecutivo agregó que desde sus inicios, en diciembre 2013, CFX ha movilizado vía ferrocarril más de 10.000 TEUs en su servicio de trasporte de contenedores de exportación e importación, entre el puerto de San Antonio y Santiago.

La clave del éxito, según Salvador García, ha sido el trabajo mancomunado entre CFX y sus  Operadores Logísticos (OPL) quienes han resaltado la buena atención, flexibilidad y regularidad, que hoy permite atender en forma rápida y eficiente las necesidades de transporte de importadores y exportadores, tanto de la zona norte como sur de Santiago.

Cabe destacar que los OPL ofrecen un servicio multimodal puerta a puerta, con diversas ofertas logísticas disponibles en Terminal Lampa de AGUNSA, Terminal Renca de SAAM (ambas en la zona norte) y recientemente en el Terminal Espejo de Sitrans (en la zona sur de Santiago).

Frecuencia e itinerarios fijos

Actualmente CFX opera un tren con capacidad para transportar hasta 80 TEUs y realiza 8 viajes a la semana, entre lunes y sábado, lo que totaliza una capacidad útil al mes de aproximadamente 2.600 TEUs. Para el segundo semestre de 2015, CFX proyecta duplicar su capacidad de carga con la incorporación de nuevos carros de alta tecnología, lo que permitirá atender en forma más eficiente los aumentos de volúmenes de carga contenerizada entre el Puerto de San Antonio y la zona Metropolitana.

Seguridad, una gran preocupación

A la fecha CFX cuenta con el récord de cero robos de la carga transportada, esto gracias a varias medidas de seguridad incluidas en el servicio, donde se destacan los calces de acero que impiden la apertura de las puertas de los contenedores, zonas de operación de resguardo tanto en origen como en destino y la circulación por áreas de difícil acceso, como son las vías férreas. Es por esto que las grandes marcas del retail, importadores, exportadores, navieras, entre otros, prefieren y confían sus cargas a CFX.

Beneficios sociales y medioambientales

No menos importante son los beneficios que el tren ofrece a la descongestión tanto de las carreteras como de los puertos, ya que una sola formación de tren reemplaza a 80 camiones, contribuyendo además al cuidado del medioambiente al reducir en un 75% la emisión de CO2, aportando a la disminución de la huella de carbono de la carga.

Proyección del MTT

Según las estimaciones realizadas por el Ministerio de Transportes (MTT), en un escenario de crecimiento del PIB de 4,4% anual, la perspectiva, en un horizonte de 20 años, es que la producción anual se multiplicará por un factor de 2,4 alcanzando aproximadamente 720 millones de toneladas al año.

Este factor de crecimiento no podrá ser atendido en forma eficiente sin una participación más relevante del ferrocarril, es por ello que al igual que en los países europeos y EE.UU., el desafío para Chile es que entre el 30% y el 40% de la carga nacional sea transportada sobre vías férreas.

Por las razones anteriores, Salvador García señala que en CFX aseguran que “el tren es el futuro y está presente hoy”.MundoMarítimo.cl

Chaco: Comenzó a llegar el material ferroviario para obras del tramo Avia Terai - Makallé

Actualidad

El Puerto de Barranqueras comenzó a recibir, desde el pasado lunes, las primeras cargas de material ferroviario, que tendrán como destino las obras de renovación de la infraestructura del Ramal C3 entre Avia Terai y Makallé. Los primeros contenedores, de un total de 20 en esta etapa inicial, fueron recibidos en la terminal portuaria por la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono).

Hasta este miércoles se estima que continuarán arribando al puerto chaqueño contenedores que llegan vía terrestre (por camión). Son 20 en total, con una carga de más de 400 toneladas de elementos de sujeción para las obras ferroviales.

Los contenedores que transportan las fijaciones –piezas utilizadas para fijar rieles a los durmientes- llegaron al Chaco procedentes del Puerto de Buenos Aires, donde completaron los trámites aduaneros, ya que toda esta mercadería tiene su origen en el puerto de Zhangjiagang (China).

Comenzó a llegar el material ferroviario para el tramo Avía Terai - Makallé

El operativo logístico realizado en su totalidad por la empresa Colono S.A. contempló la recepción de los contenedores en el Puerto, su desconsolidación y el almacenaje temporario en depósitos de la zona portuaria. Finalmente, en la fecha indicada, estas cargas serán enviadas a los obradores que instalen los concesionarios de las obras ferroviarias de renovación de las vías.

La operación logística abarcó los primeros días de esta semana (hasta hoy inclusive) para completar la serie inicial del cargamento de este tipo de material, que luego se complementará con el arribo de rieles y durmientes durante los próximos meses.

Más de 400 toneladas

Los 20 contenedores recibidos por Colono S.A. en el Puerto de Barranqueras completaron un total de 437 toneladas netas de carga, distribuidas de la siguiente forma: 198 cajas con fijaciones, 228 pallets de tornillos, 34 pallets de planchuelas lisas y 185 pallets de planchuelas angulares.

Este primer operativo logístico para recibir material ferroviario se concretó pocos días después de la visita al Chaco del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien junto al gobernador Jorge Capitanich, anunció el inicio de las obras de renovación de los 150 kilómetros de vías entre Avía Terai y Makallé.

Ese nuevo tramo se sumará a los 233 kilómetros de vías ya renovadas y operativas en distintos puntos de la Provincia. Así, junto a las nuevas licitaciones para reparar los trayectos Las Breñas-Tostado (Santa Fe) y Taco Pozo-Los Pirpintos (Santiago del Estero), el Chaco será la única jurisdicción del país con todo su tendido ferroviario reparado a nuevo. Chaco Día por Día