Siguen las obras de renovación de la infraestructura de vía en Salta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que se sigue avanzando en la renovación de la infraestructura de vía en la Provincia de Salta, donde ya se renovaron 255 kilómetros. El presidente de la entidad ferroviaria, Ricardo Lissalde, estuvo recorriendo las obras con el objetivo de intensificar los esfuerzos para recuperar el tren de carga.

Las tareas realizadas incluyen: Nivelación del suelo; colocación de nuevos rieles de mayor resistencia colocados sobre durmientes de hormigón con nuevas fijaciones y piedra balasto.

Durante la recorrida, Lissalde visitó las localidades de Olleros y El Galpón por la mañana, continuó su trayecto por Talavera y El Quebrachal, para concluir en la Cantera Mojotoro.

En Olleros se encuentra un taller de soldadura donde se realizan los llamados rieles de largo soldado que permiten el montaje de tramos de vía más largos y en menor tiempo. En el obrador de El Galpón se lleva a cabo el armado de los tramos que luego se utilizarán en la renovación. Por último, en Talavera, se realiza el montaje. Por su parte, la actividad en la Cantera es la de la fabricación de 80 mil toneladas de piedra balasto por mes, un material fundamental para la ejecución de las obras.

Dentro del marco del proyecto, la provincia de Salta representa uno de los mayores montos de inversión e intervención en los tramos que van de Talavera a Pichanal; de Joaquín V. González a Metán; de Rosario de la Frontera a Río Urueña y de Metán a Rosario de la Frontera. Además, cuenta con un presupuesto total de 624 millones de dólares a partir del cual se espera finalizar los trabajos en las vías tanto de renovación como de mejoramiento; las obras de arte; las playas formadoras y la reactivación de canteras.

Por último, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura expresa que "estas obras no sólo suponen una mejora en la operatividad y competitividad de los tres ramales que recorren la provincia, sino que además son un beneficio para los vecinos y trabajadores. Hasta el momento se generaron más de 1.500 puestos de trabajo directo y se espera alcanzar un total de 3.500 empleos directos e indirectos, provocando un alto crecimiento de la industria".

Deformación permanente y rigidez del lastre sucio

Ingeniería Ferroviaria

Por: Chris Kelsey (para Geosynthetica)

El lastre sucio produce la degradación de las propiedades mecánicas del lastre y la inestabilidad de las vías del ferrocarril. Los ciclos estacionales seco-húmedo aumentan la gravedad de la situación. En esta última incorporación a Geosynthetica de la conferencia de ingeniería de transporte GAP 2019 , Prajwol Tamrakar y Soheil Nazarian describen el uso de pruebas de carga de impacto en lastres limpios, con suciedad de arcilla y polvo de roca. Su investigación revela diferencias interesantes entre el impacto de la incrustación en la rigidez y la deformación del lastre, dependiendo del agente incrustante, la humedad y el tipo de módulo utilizado en el análisis.

1. Introducción a la investigación balastada faltada 

Varios incidentes ferroviarios bien documentados (Bailey et al. 2011; NTSB 2013) se han atribuido a vías inestables causadas por el lastre contaminado. La migración del suelo de subrasante al lastre debido a las cargas dinámicas del tren, el aplastamiento de los agregados de lastre con el tiempo y la fluctuación climática contribuyen a la contaminación del lastre (Anderson y Rose 2008; Parsons et al. 2012). Las incrustaciones de lastre también tienen un efecto decreciente en las propiedades mecánicas del lastre (Huang et al. 2009; Duong et al. 2013; Koohmishi y Palassi 2017).

Huang y col. (2009) discutieron las diferentes fases del ensuciamiento del lastre y sus relaciones con los espacios vacíos dentro del lastre. La estabilidad estructural de un lastre limpio depende del grado de contacto entre los agregados. El espacio vacío dentro del grupo agregado del lastre limpio también contribuye a la función de drenaje libre del lastre. Con el aumento de las incrustaciones, los huecos llenos se expanden y resultan en la pérdida de contacto entre los agregados. La consecuencia principal de un lastre sucio es la deformación de la vía debido a las cargas del tren. Un aumento en el contenido de humedad del lastre sucio causa una reducción significativa en la resistencia y rigidez ya que el material sucio actúa como lubricante. Selig y Waters (1994) informaron que el 76% de las incrustaciones fueron causadas por la descomposición del lastre, el 13% por infiltración del sub-lastre, 7% por infiltración desde la superficie del balasto, 3% por intrusión de subrasante y 1% está relacionado con el desgaste del amarre. Propusieron las siguientes dos terminologías para clasificar el lastre sucio:

* Porcentaje de ensuciamiento = relación del peso seco del material que pasa un tamiz de 3/8 pulg. Al peso seco de la muestra total

* Índice de incrustación = suma del porcentaje de materiales que pasan por los tamices No. 4 y No. 200

Varios investigadores (por ejemplo, Han y Selig 1997; Huang et al. 2009; Parsons et al. 2012; Tamrakar et al. 2017b) han estudiado las características del lastre contaminado mediante pruebas de laboratorio; otros (por ejemplo, Roberts et al. 2006; De Bold et al. 2015; Sadeghi et al. 2018) se centraron en pruebas de campo para ese propósito. Huang y col. (2009) utilizaron una caja de corte para determinar la resistencia al corte del lastre limpio y el lastre contaminado con polvo de carbón, arcilla y relleno mineral. Esos autores informaron la mayor resistencia para el lastre limpio. El aumento en el grado de incrustación resultó en una disminución de la resistencia. El lastre contaminado con carbón mostró una pérdida significativa de resistencia. Para todos los balastos sucios, la pérdida de resistencia al corte se aceleró con el aumento del contenido de humedad.

Este documento tiene como objetivo comprender el efecto de las incrustaciones de lastre en la deformación permanente y la rigidez del lastre ferroviario. Se consideraron dos tipos de agentes incrustantes, polvo de roca y arcilla, que tienen diferentes índices de plástico. Las muestras de lastre se probaron con un sistema de prueba y simulación de materiales (MTS) para obtener las propiedades de rigidez bajo carga monotónica, un analizador portátil de propiedades sísmicas (PSPA) para obtener el módulo de baja tensión y un deflectómetro de peso ligero (LWD) para altas -módulo de tensión.

2. Preparación y pruebas de muestras de balasto 

Una sección de vía ferroviaria que consiste en una capa de lastre y una subrasante se simuló en un contenedor como se muestra en la Figura 1. Una descripción detallada de la preparación de muestras se discute en Tamrakar (2017).

Figura 1. Esquema del contenedor y muestra

El contenedor, que estaba hecho de una tubería de polietileno, tenía un diámetro interno de 900 mm, una altura de 700 mm y un espesor de 25 mm. El perfil del material para cada muestra consistió en 100 mm de gravilla en el fondo, 300 mm de subrasante en el medio y 300 mm de lastre en la parte superior. El fondo y las paredes internas del contenedor estaban revestidas con una lámina de polietileno de 150 µm de espesor para minimizar la interacción entre los geomateriales y las paredes del contenedor. Basado en extensos análisis de elementos finitos, Amiri (2004) encontró que las dimensiones de este espécimen eran apropiadas para el tipo de pruebas realizadas en este estudio. Además validaron las respuestas de deformación calculadas a través del análisis numérico con los resultados experimentales. La interacción entre el suelo y la pared del contenedor basada en datos numéricos y experimentales fue insignificante.

La subrasante, que era común a todas las muestras, se designó como SM según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (USCS) con densidad máxima en seco (MDD) y el contenido óptimo de humedad (OMC) de 1794 kg / m3 y 15.2%, respectivamente. El lastre limpio de piedra caliza, designado como AREMA 4, se obtuvo de una cantera local. La densidad en seco del lastre limpio según ASTM C29 fue de 1730 kg / m3. Se utilizaron dos tipos de agentes incrustantes, polvo de roca y arcilla. Las propiedades de los agentes incrustantes, incluido el contenido de finos (partículas que pasan el tamiz No. 200), se tabulan en la Tabla 1. El polvo de roca se obtuvo de la misma cantera que produjo el lastre. La arcilla era una arcilla de alta plasticidad obtenida de Minnesota.

Tabla 1. Propiedades de los agentes incrustantes.

Bailey y col. (2011) indicaron que el porcentaje de incrustaciones podría alcanzar hasta el 50%. Las muestras de lastre contaminado para este estudio se prepararon mezclando el lastre limpio y seco con los agentes contaminantes apropiados en una proporción del 20% (moderadamente contaminado) o 50% (muy contaminado) en peso de lastre limpio. Las muestras se compactaron con las densidades nominales informadas en la Tabla 2. Las gradaciones para las muestras de lastre limpias y sucias se muestran en la Figura 2. Las clasificaciones de las muestras de lastre sucias según Selig y Waters (1994) también se tabulan en la Tabla 2.

Tabla 2. Propiedades de las muestras de lastre limpias y sucias

Cada muestra se probó en tres condiciones de humedad: condiciones secas, saturadas y parcialmente secas (es decir, parcialmente secas después de la saturación). Las pruebas en las muestras de lastre contaminado preparadas con la cantidad apropiada de materiales de incrustación secados al horno representaron la prueba en estado seco. Después de completar las pruebas en estado seco, el lastre contaminado se saturó introduciendo agua de las mangueras de remojo colocadas en la parte superior de la muestra. Las pruebas se repitieron posteriormente en estado saturado. El lastre saturado se dejó secar durante tres días después del segundo conjunto de pruebas, y las pruebas se repitieron en la condición parcialmente seca. Después de completar cada prueba, se extrajeron muestras húmedas para medir el contenido de humedad utilizando el método de secado en horno.

Figura 2. Gradación de lastre limpio y sucio

Se utilizó un sistema 1.3 MN MTS (ver Figura 3a) para llevar a cabo la prueba de deformación de carga a través de un amarre ferroviario a escala reducida utilizando un soporte de acero. Se aplicó una carga monotónica, hasta 16 kN, a una velocidad de carga de 2.2 kN / min (ver Figura 3b).

Figura 3. Prueba de deformación de carga

Después de alcanzar la carga máxima, la muestra se descargó en un minuto. Se consideró que la carga de asiento de 0.9 kN tenía un contacto adecuado entre el amarre y la superficie del lastre. Figura 3c respuestas típicas de carga y descarga de una prueba típica de deformación de carga.

PSPA es un dispositivo portátil para medir los parámetros de rigidez de las capas de pavimento (Nazarian et al. 2003). El PSPA consta de dos acelerómetros y una fuente empaquetada en un sistema portátil (ver Figura 4a). La fuente produce un impacto impulsivo en la superficie del material que genera ondas de estrés. Las señales de las ondas de estrés son capturadas por dos acelerómetros. Usando el análisis rápido de Fourier, las historias de tiempo capturadas por los acelerómetros se convierten en señales de dominio de frecuencia. Se desarrolla una gráfica de fase a partir de las señales del dominio de frecuencia (ver Figura 4b). Se calcula una velocidad de onda cortante (VS) promedio del material desenvolviendo el diagrama de fase (Tamrakar et al. 2017a). El módulo elástico lineal o de baja tensión (EPSPA) (denominado módulo PSPA) se deriva con la relación de Poisson (?) y la densidad de masa (?) utilizando:

Figura 4. Prueba de PSPA

Se adoptó un LWD fabricado por Zorn Instruments (Figura 5) para realizar pruebas según ASTM E2583. Para cada muestra, se eligieron tres puntos para realizar las pruebas de LWD. El módulo efectivo (denominado módulo LWD) se calculó utilizando la siguiente ecuación.

Figura 5. Prueba de LWD

donde ? = relación de geomaterial de Poisson (asumido como 0.4), a = radio de la placa de carga (100 mm), F = carga LWD (7.5 kN), d LWD = desviación de la superficie LWD yf = factor de forma (asumido como 2) que es una función de la rigidez de la placa y el tipo de suelo.

3. Presentación de resultados balastados faltados

El comportamiento de deformación de carga de los especímenes de lastre con suciedad de arcilla en condiciones secas, saturadas y parcialmente secas se presenta en la Figura 6. La Figura 6a representa las respuestas de deformación de carga para los especímenes con suciedad moderada, mientras que la Figura 6b representa para los especímenes muy sucios. Las curvas punteadas negras en esas figuras representan la respuesta de carga del espécimen de lastre limpio.

Desafortunadamente, la respuesta de descarga no estaba disponible para la muestra con el lastre limpio.

En comparación con el espécimen limpio, los especímenes moderadamente ensuciados se deformaron menos, y los especímenes muy sucios se deformaron más. El patrón de deformación de las muestras muy sucias fue exagerado por el cambio en el contenido de humedad.

Figura 6. Respuestas de deformación de carga del lastre ensuciado con arcilla

En la Figura 7 se presenta un comportamiento similar de deformación de carga de las muestras con suciedad de polvo de roca. Tanto las muestras con suciedad moderada como muy deformadas se deformaron menos que la muestra limpia. La reducción de la deformación puede deberse a la presencia de polvo de roca de bajo PI. Las curvas de deformación de carga para los especímenes sucios de polvo de roca son esencialmente independientes de la condición de humedad (ver Figura 7).

La Tabla 3 compara las deformaciones permanentes medidas al final de las pruebas de deformación de carga monotónica en las muestras ensuciadas. La mayor deformación permanente de 20 mm se observó para las muestras saturadas muy sucias preparadas con arcilla. Excepto por los especímenes saturados y parcialmente secos con suciedad de arcilla, las deformaciones permanentes de los especímenes disminuyeron con el aumento en el grado de ensuciamiento. Estos hechos indican que la humedad y los altos agentes de incrustación de PI contribuyen a aumentar las deformaciones permanentes.

Figura 7. Respuestas de deformación de carga del lastre con polvo de roca

Tabla 3. Deformación permanente de muestras de lastre con polvo de arcilla y roca

Los módulos de PSPA de los especímenes de lastre limpios y con suciedad de arcilla y polvo de roca se presentan en la Figura 8. Los coeficientes de variación en las mediciones de PSPA están en el rango del 10% al 26%, lo que demuestra la naturaleza heterogénea del lastre y señala a la necesidad de más de una medida para caracterizar tales materiales.

Figura 8. Módulo PSPA de lastre limpio y sucio

Las pruebas de PSPA del lastre limpio solo se realizaron en condiciones secas porque la naturaleza de drenaje libre del material no se prestaba a la saturación. Para los especímenes moderadamente ensuciados, independientemente del agente ensuciador, los módulos saturados fueron menores que las condiciones secas correspondientes.

Sin embargo, a medida que los materiales se secaron hasta la condición parcialmente seca, los módulos aumentaron significativamente. Para las condiciones muy sucias, la tendencia es algo diferente. Aunque los módulos saturados son menores que los secos, los módulos después del secado posterior no aumentan significativamente. Al comparar los módulos en condiciones secas, los módulos secos aumentan a medida que aumenta el grado de incrustación. Esto indica que, en condiciones secas, el ensuciamiento podría ayudar a endurecer la base de la pista. Por otro lado, tan pronto como el lastre contaminado se sature, perderá su capacidad de carga en cierta medida.

La Figura 9 presenta la variación en los módulos LWD de las muestras de lastre limpias y sucias con contenido de humedad y grado de ensuciamiento. El módulo LWD promedio del lastre limpio fue de 41 MPa, que fue significativamente menor que el módulo PSPA correspondiente (225 MPa). Las diferencias se pueden atribuir al hecho de que los módulos de PSPA son los módulos de deformación pequeña de la capa de lastre, mientras que los módulos de LWD son los módulos de deformación alta de la combinación del lastre y la capa de subrasante más suave debajo de ella.

Figura 9. Módulo LWD de lastre limpio y sucio

Los módulos LWD para los especímenes moderadamente ensuciados con arcilla demostraron un patrón que es algo similar al PSPA. Los módulos de las muestras muy sucias con polvo de roca eran casi independientes de la condición de humedad. Por el contrario, los módulos de los especímenes muy sucios con arcilla demostraron sensibilidad a la condición de humedad. Aunque los módulos de los especímenes moderadamente ensuciados con polvo de roca y arcilla fueron similares en condiciones de humedad similares, los módulos de los especímenes muy ensuciados fueron significativamente diferentes. A diferencia de los módulos de PSPA de las condiciones secas, no se observó un patrón consistente entre el módulo y el grado de incrustación.

4. Conclusiones

Para comprender los comportamientos mecánicos del lastre contaminado, se construyeron en el laboratorio varias muestras que representan una sección de vía ferroviaria que consiste en un lastre de 300 mm de espesor sobre una subrasante. Las muestras se prepararon en un recipiente de 0,9 m de diámetro y 0,7 m de altura. Se seleccionó un agregado limpio a base de piedra caliza, designado como AREMA 4, para preparar la capa de lastre. El polvo de roca con un PI bajo y la arcilla con un PI alto se usaron como agentes contaminantes. Los especímenes de lastre estaban moderadamente y muy contaminados con polvo de roca o arcilla. Para simular los ciclos seco-húmedo-seco, las muestras de lastre secas contaminadas se saturaron y luego se dejaron secar durante unos días. El comportamiento del lastre se midió bajo carga monotónica usando un sistema MTS y pruebas de carga de impacto usando PSPA y LWD.

Con base en este estudio, se pueden extraer las siguientes conclusiones:

1) El espécimen de lastre ensuciado con arcilla (es decir, agente de ensuciamiento de alto PI) es altamente susceptible a la deformación permanente. La deformación permanente se acelera significativamente por el aumento en el grado de ensuciamiento.

2) El espécimen de lastre ensuciado con polvo de roca (es decir, agente de ensuciamiento de bajo PI) tiene un impacto mínimo o nulo en la deformación permanente. La humedad tiene pequeños efectos sobre la deformación permanente.

3) El efecto de las incrustaciones en la rigidez del balasto se observa más en los módulos LWD que en los módulos PSPA.

4) El factor principal que contribuye a aumentar la deformación de las vías ferroviarias es la combinación de un mayor contenido de humedad y altos agentes de incrustación de PI.

Los autores 

Prajwol Tamrakar trabaja para Tensar International Corporation . Soheil Nazarian está en el Centro de Sistemas de Infraestructura de Transporte , Universidad de Texas en El Paso.

Referencias
Amiri, H. (2004). "Impacto de la variación de la humedad en la respuesta de rigidez de los pavimentos a través de modelos a pequeña escala". La Universidad de Texas en El Paso, El Paso, TX.

Anderson, JS y Rose, JG (2008). “Técnicas de medición de prueba in situ dentro de las estructuras de vías ferroviarias”. IEEE / ASME / ASCE 2008 Joint Rail Conference , ASME, 187–207.

Bailey, B., Hutchinson, D., Gordon, D., Siemens, G. y Ruel, M. (2011). "Procedimientos de campo y laboratorio para investigar el proceso de incrustación en el lastre de la vía férrea". Acta de la Conferencia Geotécnica Pan-Am CGS 2011 , 1-9.

De Bold, R., O'Connor, G., Morrissey, JP y Forde, MC (2015). "Evaluación comparativa de experimentos de GPR a gran escala en lastre ferroviario". Materiales de construcción y construcción , Elsevier, 92, 31-42.

Duong, TV, Tang, AM, Cui, Y.-J., Trinh, VN, Dupla, J.-C., Calon, N., Canou, J. y Robinet, A. (2013). "Efectos de finos y contenidos de agua sobre el comportamiento mecánico del suelo entre capas en la subestructura ferroviaria antigua". Suelos y cimientos , Elsevier, 53 (6), 868–878.

Han, X. y Selig, ET (1997). "Efectos de las incrustaciones en el asentamiento del lastre" . Proc., 6ª Conferencia Internacional de Ferrocarriles Pesados .

Huang, H., Tutumluer, E. y Dombrow, W. (2009). "Caracterización de laboratorio del comportamiento de lastre de balasto de ferrocarril". Registro de investigación de transporte: Diario de la Junta de Investigación de Transporte , 2117, 93-101.

Koohmishi, M. y Palassi, M. (2017). "Efecto de la distribución del tamaño de partícula y la condición de subrasante en la degradación del lastre ferroviario bajo cargas de impacto". Materia granular , Springer, 19 (3), 63.

Nazarian, S., Yuan, D. y Williams, RR (2003). "Un método simple para determinar el módulo de los materiales de base y subrasante". Publicación técnica especial de ASTM , 1437, 152–164.

NTSB. (2013) "Resumen de Accidentes Ferroviarios de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte: descarrilamiento ferroviario Metro-North". <Http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/RAB1411.pdf> (1 de junio de 2016).

Parsons, R., Rahman, A. y Han, J. (2012). Propiedades del lastre ferroviario ensuciado . Washington DC

Roberts, R., Rudy, J. y Gssi, S. (2006). “Detección de incrustaciones de balasto ferroviario utilizando radar de penetración en tierra. Un nuevo enfoque basado en la dispersión de huecos. ” Conferencia Europea sobre Pruebas No Destructivas , 1 (5).

Sadeghi, J., Motieyan-Najar, ME, Zakeri, JA, Yousefi, B. y Mollazadeh, M. (2018). "Mejora del enfoque de mantenimiento del lastre ferroviario, incorporando la geometría del lastre y las condiciones de incrustación". Journal of Applied Geophysics , Elsevier, 151, 263–273.

Selig, ET, y Waters, JM (1994). Seguimiento de geotecnología y gestión de subestructuras . Thomas Telford

Tamrakar, P. (2017). Evaluación de parámetros mecánicos de base de carretera contaminada y lastre ferroviario . La Universidad de Texas en El Paso.

Tamrakar, P., Azari, H., Yuan, D. y Nazarian, S. (2017a). "Implementación del análisis espectral del enfoque de ondas superficiales para la caracterización de subestructuras de vías ferroviarias" .

Tamrakar, P., Nazarian, S., Garibay, JL y Azari, H. (2017b). "Factibilidad de la prueba de respuesta al impulso para caracterizar balastos ferroviarios". Revista de materiales en ingeniería civil , Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, 30 (2), 4017287.

Córdoba: Vuelven a saquear tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas en villa El Nailon

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace apenas unos días CRÓNICA FERROVIARIA informaba sobre otra situación similar ocurrida con otra formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) que al circular por la temeraria villa El Nailon (y van....), los trenes son saqueados por hordas de personas que tratan de llevarse cualquier cosa, o simplemente vandalizarlo y "liberar" la carga que lleva, así sea balasto.

En el día de hoy pasó lo mismo, cuando una formación que procedía de las canteras de Dumesnil con balasto los vándalos lograron desenganchar con el tren en movimiento 15 vagones.

Fotografía gentileza el DoceTV

Todo esto de poder desenganchar y desacoplar las mangueras de freno, se debe a que los trenes, por pedido de los vecinos del lugar, tienen que circular a no más de 10 km. por hora para asegurar la seguridad y evitar accidentes, ruidos y temblores molestos. Esto hace que los delincuentes puedan abordar el tren en movimiento y hacer tropelías en contra del ferrocarril.

Toda esta pérdida que ocasiona este vandalismo, que al parecer las autoridades nacionales y provinciales no pueden solucionar, hace que no sólo el delito del robo sea la causa, sino que los que viven en esa villa no quieren que el tren circule por ahí. Creemos que llegó el momento de poner orden y empezar hacer cumplir la ley y retirar a todas esas personas que invaden terreno ferroviario hacia otros lugares.

Todos estos hechos traen, por consecuencia, trastornos en la circulación de los trenes, ya que hasta tanto no se pueda liberar la infraestructura de vía quedan cancelados los servicios del Tren de las Sierras y de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Terminaron la obra de cambio infraestructura de vía tramo José L. Suárez - Bancalari de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que finalizó la renovación de 14 km. de vía doble (7 de extensión) entre las estaciones Bancalari y José León Suárez de la Línea Mitre.

Con una inversión de 17 millones de dólares se colocaron nuevos rieles sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto. Las obras abarcaron también la renovación de 3 puentes ferroviarios, 8 alcantarillas y la instalación de nuevos aparatos de vía, que permiten cambiar la dirección de los trenes. Anteriormente este tramo de vía estaba precaucionado, provocando que las formaciones circulen en el ingreso y egreso a Buenos Aires a muy baja velocidad.

Línea Urquiza: Comenzaron las obras de renovación del Paso a Nivel Elcano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías, concesionaria de la Línea Urquiza, dio inicio a los trabajos de renovación de vías del Paso a Nivel Elcano, en cercanías de la estación terminal Federico Lacroze, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

La obra,  que acaba de iniciar y se extenderá hasta mediados de agosto, es financiada 100% por la compañía y  comprende el cambio de estructura de vías, la reconstrucción y ejecución de la calzada y líneas demarcatorias de este importante cruce vehicular.

Los trabajos comprenden el reemplazo de rieles, durmientes, fijaciones y piedra balasto, en un tramo de 144 metros, distribuidos en cuatro vías de acceso a la zona de parrilla de la estación cabecera Lacroze; además, se realiza la remoción de la carpeta asfáltica existente, que será reemplazada por una de concreto asfáltico. El proyecto completo se extiende sobre una superficie aproximada de 500m2.

Con esta obra de mantenimiento profundo llevada adelante por Metrovías, se mejora la seguridad de la circulación vehicular y peatonal en la zona, además de brindar mayores prestaciones de operatividad y regularidad al servicio de pasajeros.

Es importante destacar que ninguna de las tareas mencionadas afecta la normal prestación del servicio de la Línea Urquiza, que completa su recorrido entre cabeceras sin ningún tipo de alteración asociada a los trabajos.

Están recuperando parte del Ramal C8 de la Línea Belgrano que hacía décadas que estaba inhabilitado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que que se está trabajando para recuperar parte del Ramal C8 de la Línea Belgrano que se encontraba inhabilitado desde hace 30 años. Se trata de 120 km. que recorren las provincias de Salta, Tucumán y Santiago del Estero.

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura comenzó la construcción de las primeras vías nuevas en la localidad salteña de Antilla. En total se renovarán 120 kilómetros entre Rosario de la Frontera, Salta y Gobernador Garmendia, en Tucumán, permitiendo que la empresa Trenes Argentinos Cargas vuelva a circular por esta región. Además, se encuentra en proceso licitatorio otros 40 km entre Gobernador Garmendia y Las Cejas, en Tucumán.

De esta forma, se le brindará una solución a los productores regionales, quienes contarán con una alternativa logística más económica y eficiente al camión, al mismo tiempo que reduce el tránsito en rutas y la contaminación ambiental.

Se están colocando nuevos rieles más pesados sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto. Gracias a esta modernización, se podrá transportar más carga en menos tiempo. Se estima que finalizarán para el tercer trimestre de 2020.

La importancia del balasto en la infraestructura de vía

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted para solicitarle que dentro de las posibilidades, quisiera que se publicaran estas fotografías en Crónica Ferroviaria para que se observe la importancia que tiene el balasto en la plataforma que apoyan los rieles o elemento granular de silicio, cuya función es amortiguar y repartir los esfuerzos que ejercen los trenes sobre la vía e impedir el desplazamiento de ésta y proteger la plataforma.

Digo esto, por los varios descarrilamientos que se vienen observando desde hace tiempo en los ferrocarriles de nuestro país, donde la infraestructura de vía en muchos de esos casos, se encuentra instalada sobre tierra donde el balasto se encuentra ausente. Atte.
Juan Carlos Torres
jctoorres@hotmail.com

Mantas Resilientes Antivibratorias

Ingeniería Ferroviaria

Sistema de mantas resilientes RockDelta para una alta atenuación de las vibraciones y ruido estructural.

Las mantas resilientes de lana de roca RockDelta están especializadas en control de vibraciones y protección de estructuras para vías de ferrocarril.

Con más de 43 años de experiencia, la empresa utiliza las propiedades naturales únicas de la piedra, recurso más abundante para ayudar a superar los complejos desafíos del transporte mundial y contribuir a un futuro más silencioso y sostenible.

Vibraciones causadas  por el tráfico ferroviario 

El paso de trenes, tranvías u otro tipo de tráfico ferroviario genera vibraciones diversas. Éstas proceden principalmente del contacto entre las ruedas y los raíles, cuyas superficies no poseen una forma perfecta, así como del paso de las ruedas y los bogies sobre las juntas y traviesas de la vía.

Dichas vibraciones se transmiten por toda la estructura de la vía - raíles, traviesas, balasto y subcapas – propagándose por el subsuelo en forma de ondas. Las personas que viven y trabajan cerca de  líneas ferroviarias o encima de los túneles perciben estas ondas como vibraciones. Los conjuntos históricos y la maquinaria sensible de los edificios cercanos se ven asimismo altamente afectados por este tipo de vibraciones.

Atenuación de las vibraciones  utilizando las mantas RockDelta;  control de las vibraciones de la vía 

Es posible atenuar los efectos de dichas vibraciones separando la vía del terreno mediante un sistema resiliente de apoyo.

Las propiedades únicas de las mantas antivibraciones RockDelta proporcionan una solución altamente eficaz, duradera y respetuosa con el medioambiente para la mayoría de problemas de vibraciones localizados en las cercanías de las vías férreas. Esta solución redunda en una mejora considerable de la calidad de vida para los que se encuentran en las proximidades de la vía férrea.

Llamado a Licitación para la compra de máquinas distribuidoras de balasto y bateadoras para trocha angosta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. 5/2018 para la adquisición de máquinas distribuidoras de balasto y bateadoras para trocha angosta.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y reglamentado por el Decreto N° 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.

Etapa única.-

Clase: nacional e internacional.-

Modalidad: llave en mano, orden de compra cerrada.-

Monto Estimado: $ 79.108.227,85.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 31/07/2018 a las 14.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de ofertas: el 31/07/2018 a las 15.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.- Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Línea Belgrano Sur: Comenzaron las obras de renovación de vía entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y Tapiales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que comenzó la obra de renovación de 22 kilómetros de vía entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y Tapiales de la Línea Belgrano Sur. Con una inversión de más de 500 millones de pesos, las obras beneficiarán a 50.000 pasajeros que utilizan la línea diariamente y se espera que estén finalizadas para mediados de 2019.

La obra consiste, según la empresa estatal ferroviaria, en el cambio integral de la estructura de vía actual compuesta por rieles desgastados y durmientes de madera por nuevos materiales, incluyendo durmientes de hormigón y rieles nuevos. Además, se renovará la totalidad de la piedra balasto, necesaria para darle estabilidad a la vía. El estado general de la vía doble, de trocha angosta (1 metro de distancia entre rieles), sus alcantarillas y pasos a nivel se encuentra en su mayoría en condiciones deficientes y por ello, en algunos sectores, los trenes circulan con precaución disminuyendo su velocidad.

Fotografías gentileza Trenes Argentinos Infraestructuras

La renovación incluye, además, nuevos cambios para aparatos de vía, mejoras en las alcantarillas y obras de arte, limpieza de desagües y colocación de cañerías en la zona de las Estaciones.

Los trabajos se desarrollarán con maquinaria pesada sobre la traza por lo que es necesario realizarla mientras no funcione el servicio.  Por ello, todos los días –incluidos sábados y domingos- se cancelarán los servicios comprendidos entre las 22,00 y las 04,00 horas.

Línea San Martín: Avanzan las mejoras en la infraestructura de vía en Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que continúa trabajando en las obras de mejoramiento de más de 40 kilómetros de la infraestructura de vía de los ramales SM29 y SMD de la Línea San Martín, que unen Luján de Cuyo con Fray Luis Beltrán en la Provincia de Mendoza. El objetivo es mejorar las condiciones de las vías para que los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas puedan circular con mayor seguridad y velocidad.

Fotografía gentileza: Trenes Argentinos Infraestructuras

Las obras, que demandarán una inversión de 253 millones de pesos, incluyen la limpieza integral de la zona de vías, la depuración e incorporación de nueva piedra balasto; el reemplazo y ajuste de las fijaciones de los rieles; tratamiento de juntas de rieles con soldaduras aluminotérmicas; mecanizado pesado de vía; y perfilado de rieles. Los trabajos comenzaron en el tercer trimestre del año pasado y se prevé que finalicen en octubre de este año.

"Por el tramo que une Lujan de Cuyo y Fray Luis Beltrán se transporta carbón de destilería de YPF y gran cantidad de piedra para obras públicas. Gracias a esta obra de mejoramiento podremos incrementar el peso por eje, que pasará de 19 toneladas a 20, y el tráfico en la zona se verá notablemente beneficiado", agregó Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Carga.

"La recuperación de los ferrocarriles de carga en todo el territorio nacional tiene como objetivo aumentar la capacidad ferroviaria de cargas y reducir los costos logísticos del transporte, para potenciar las economías locales, generando una ventaja competitiva para las exportaciones en la Argentina", informa el comunicado de TAI

La Plataforma Tecnológica de Túneles -“Pajares”- Les invita a visitar la gran obra de la variante en un viaje virtual a lo largo de la linea

Tecnología Ferroviaria

La infraestructura ferroviaria más importante de España puede entrar en servicio progresivamente, dando respuesta a las necesidades de tráfico mixto de pasajeros en alta velocidad y de mercancías

El 25 y 27 de Septiembre, la Plataforma Tecnológica de Túneles “Pajares” tuvo la ocasión de participar en las Jornadas que organizó el Real Instituto de Estudios Asturianos , RIDEA, sobre la Variante ferroviaria de Pajares. Haciendo honor al prestigio de esta institución , el Presidente y Vicepresidente de la PTTP expusieron con rigor las bases del “Espacio único ferroviario europeo” y los “retos constructivos” que tuvo que superar esta gran obra felizmente acabada en la parte que corresponde a la obra civil.

En el portal www.pttp.es invitamos a todos los interesados a realizar un viaje por la Variante entre La Robla y Pontones, recorriendo a 20Km/h el túnel Oeste. Podrán comprobar con detalle esta maravilla de la ingeniería española y astur-leonesa, la solidez de su infraestructura y de su vía para soportar todo tipo de trenes, que se trata de un túnel impermeabilizado como enfatizó el Presidente del Colegio de geólogos y se sentirán orgullosos de de esta gran obra que está suficientemente avanzada para que comience a contribuir a su gran objetivo: el desarrollo social y económico de Asturias ,León y de otras muchas regiones de España, mejorando su conectividad con Europa y otras áreas económicas del mundo. Así lo expuso con brillantez el Director General de FADE que compartió Mesa redonda con nosotros y que urgió a la puesta en servicio progresiva de esta importante infraestructura.

La solidez de los argumentos que expusimos en el RIDEA se complementan con el informe “Las variantes de la Variante de Pajares” que el Grupo de Trabajo de ferrocarriles de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos había hecho público el pasado mes de agosto. Este informe honora a sus autores, de cuya competencia y conocimientos no se puede dudar. El Colegio de Caminos nos ha autorizado a publicarlo en la www.pttp.es

La Variante de Pajares puede comenzar a dar servicio en muy breve plazo a la demanda de pasajeros en Alta Velocidad (250 Km/h) y al tráfico simultáneo de mercancías a 120 Km/h ,comenzando con ello a responder a los objetivos de este gran esfuerzo inversor, del que los astur-leoneses no podemos más que estar agradecidos. Para ello, solo es preciso que algunos responsables políticos escuchen a la sociedad civil y en este caso lo siguiente:

La capacidad de tráfico de la Variante al poner en servicio el túnel oeste está demostrada en el Lötchberg, que se inauguró con un solo túnel en 2007 porque no se disponía de presupuesto para completar en 14Km el paralelo .Tiene la misma infraestructura que la Variante y por él circulan al día 50 trenes de pasajeros y 70 de mercancías.

Cuando se ponga en servicio el túnel este de la Variante, se podrá alcanzar la capacidad de los túneles del Gotthard, inaugurados en 2016, que es de 50 trenes de pasajeros y 200 de mercancías al día.

El tráfico mixto de pasajeros en Alta velocidad (250 km/h) y de mercancías a 120-140 km/h se realiza en todos los túneles de base de Europa :Eurotúnel, Lötschberg,Gottard, Ceneri, Simplón,Zimmenberg,etc, o los que están en construcción en Brenner, Mont Cenis, Fehman Belt y otros.Las razones económicas son evidentes y la viabilidad técnica demostrada.

El tráfico mixto de pasajeros AVE y mercancías, es la norma común en Alemania y también en las LAV españolas contiguas a la frontera francesa, como son Barcelona-Figueras-Perpignam por el túnel del Perthus y la Y-vasca .Solo con tráficos muy intensos de pasajeros, como es la LAV París-Lyon se justifican líneas de AVE a 300 y 350 Km/h, pero debe saberse que la línea que citamos da un servicio en pasajeros x Km/año superior a todas las LAV de España juntas.

La reglamentación europea incluye en la Alta Velocidad tanto el ancho estándar europeo de 1435 mm, como el ibérico de 1668. Por lo tanto no se puede crear confusión afirmando que para que la Alta Velocidad llegue a Asturias, las vías tienen que llegar a Pola de Lena el ancho estándar ( 1435 mm) y además diciendo que las LAV tienen que ser exclusiva para pasajeros.

La Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) para las líneas convencionales y de Alta Velocidad las define la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y las hace obligatorias mediante actos delegados de la Comisión europea. Se refieren al material móvil ,a la infraestructura, a la energía, a la señalización, mando y control, a la operación y a los servicios telemáticos. El tema del ancho de la vía se cita en la TSI Infraestructura y se definen 5 anchos posibles. La marca “Alta Velocidad” es mucho más que el ancho de la vía, hasta el punto que con la tecnología española de intercambiadores de ancho de Talgo, CAF ,Bombardier y otros , el ancho de la vía pasa a ser un tema menor. Lo puede comprobar cualquiera que haya viajado en Alvia entre Gijón y Madrid, que tal vez ni se haya enterado cuando y donde se ha cambiado el ancho.

La migración hacia el ancho estándar de 1435 mm es un objetivo de las orientaciones para el desarrollo de las RTE-T. Para la Red Básica , en la que se encuentra la Variante, el horizonte es el año 2030. Es un objetivo no mandatorio y que ha de alcanzarse en el marco de una planificación ordenada, que comienza por la frontera con Francia y a la que España se comprometió ante la Comisión europea al firmar el 22 de agosto de 2015 el Protocolo de Riga. Lo que interesa a Asturias es que este objetivo pueda alcanzarse cuando las mercancías puedan circular sin ruptura de carga desde Madrid a la frontera Irún-Hendaya.Pero lo que no puede hacerse es impedir durante muchos años el tráfico de mercancías por la Variante, acomodando antes de tiempo sus vías al ancho estándar europeo. Como puede verse en el video que les ofrecemos, la vía se está instalando con traviesa polivalente y por lo tanto la migración al ancho estándar podrá hacerse en el momento que convenga.

El desplazamiento del cambiador de ancho de ejes desde la estación de León a la proximidad de Pola de Lena retrasa el viaje de Asturias a Madrid, dado que introduce una parada adicional, con sus tiempos de desaceleración y aceleración. Pero sobre todo, aumenta los riesgos para la seguridad, dado que es un obstáculo innecesario en medio del recorrido de los que ya se tiene muy mala experiencia. El tráfico mixto no reduce las prestaciones de la vía en Alta Velocidad para pasajeros e incluso puede reducir los tiempos.

Además, los técnicos más relevantes que conocemos (Mélis, Acero y otros) consideran que el tercer hilo es una solución muy compleja y en el tramo La Robla-León presenta grandes problemas en las derivaciones al parque industrial de la Robla o en los accesos y circunvalación de León. Actualmente en el tramo León-La Robla se circula a 148 Km/h y con pocas mejoras , se pueden ganar algunos minutos. Por supuesto, que en resolver el fondo de saco de León estamos todos de acuerdo

Además de ser un gasto inútil el destinar €150 millones a la antigua rampa decimonónica de Pajares cuando se disponen como alternativa 2 túneles del siglo XXI, la legislación europea y española exigen que en el caso de hacer un “acondicionamiento” se cumpla la norma sobre gálibos, lo cual es imposible. En su informe, los ingenieros de caminos consideran que lo que puede hacerse es mejorar el balasto y la vía, que debería hacerse por medios manuales dada la dificultad de mecanizar los trabajos. Por pura lógica de eficacia y eficiencia, estos recursos económicos deben dedicarse a poner en marcha el túnel oeste de la Variante.

Es evidente que en la planificación ordenada de la migración al ancho estándar, hay que prever también la instalación de traviesa polivalente en la sección convencional León-Venta de Baños y después en las líneas hacia Levante, hacia donde se dirigen gran parte de productos siderúrgicos de Asturias.

Entre los temas que deben negociarse cuanto antes, figura el de los cánones y tasas por el uso de la vía. Deben ser menores si se utilizan solo los túneles de la Variante que manteniendo la Rampa . Ya tenemos experiencia con los precios de la electricidad para la gran industria asturiana.

El Puerto de Bilbao ya ha conseguido el proyecto del acceso sur ferroviario de mercancías, en ancho estándar e ibérico. Los puertos mediterráneos tienen como prioridad su acceso al Corredor ferroviario Mediterráneo y el puerto portugués de Sines se está convirtiendo en líder atlántico del tráfico de contenedores, también con origen/destino España. El puerto del Musel es el líder español en tráfico ferroportuario, pero mueve sobre todo graneles y necesita incrementar el tráfico de contenedores. La promoción de ejes multimodales desde el centro de España -Gijón-Autopistas del mar-Centro y Norte de Europa que atraigan operadores logísticos son muy importantes para el futuro de Asturias y en estos ejes el tráfico de mercancías por la Variante es fundamental.

Nuestra conclusión basada en criterios técnicos , socioeconómicos y ,como aporta el Director General de FADE ,de sentido común es clara: hay que evitar más “variantes de la Variante de Pajares” volviendo a la solución que permite su puesta en servicio en un corto plazo, empezando con el túnel oeste, con tráfico mixto y manteniendo el ancho ibérico entre Gijón/Avilés y León el tiempo necesario para permanecer integrado en la red española y asegurando al mismo tiempo una planificación que permita la migración ordenada al ancho estándar y su plena integración en el espacio ferroviario europeo.

Vicente Luque Cabal José Antonio Saez de Santamaría y Benedet

Presidente de la PTTP Vicepresidente de la PTTP

Fuente: PTTP - Plataforma Tecnológica de Túneles

Línea Mitre: Se habilitó el paso a nivel de la Av. Nazca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que a partir de hoy quedó habilitado el renovado paso a nivel de la avenida Nazca y las vías del tren Mitre (ramal José León Suárez), luego de la renovación del cruce a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.

Los trabajos incluyeron el reemplazo de los rieles, los durmientes y el balasto de la zona del paso a nivel, la colocación de nuevas losetas de hormigón y la incorporación de drenajes laterales para evitar acumulación de agua. A su vez, para el cruce peatonal se incorporaron nuevos laberintos con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida y nuevas señales con alertas luminosas y sonoras de ambos lados. La inversión fue de 7 millones de pesos.

El paso a nivel había quedado cerrado a la circulación vehicular en agosto y ahora volvió a habilitarse tras la finalización de las obras, para beneficiar a automovilistas, motociclistas y ciclistas y usuarios de transporte público de la línea 110 (A y B) de colectivos.

Línea San Martín: Aumento de frecuencias tren de pasajeros Retiro - Junín a partir del 11 de Septiembre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que a partir del Lunes 11 de Septiembre venidero, habrá más frecuencias de trenes de pasajeros entre Buenos Aires y Junín: 2 nuevas salidas desde Retiro los lunes y los miércoles, que se suman al servicio que parte habitualmente los viernes; más otras 2 salidas desde la localidad bonaerense los martes y los jueves, adicionales al tren de los lunes. Además, se incorporan 3 nuevas paradas en estación intermedias como Franklin, Castilla y Rawson de la Línea San Martín, que se suman a la parada en Chacabuco, con lo que el tren pasa a conectar 4 localidades bonaerenses. 

Según el Ministerio dde Transporte, "en este ramal se están llevando adelante obras de mejoras en las vías y pasos a nivel. Los trabajos incluyen mejoras en 11 kilómetros de vías y recambio de durmientes. También se colocarán 200 toneladas de piedra nuevas y se renovarán y nivelarán las vías a la altura de 4 pasos a nivel, se mejorará la señalización de los cruces y se repavimentará el paso a nivel sobre la ruta 7".   

 A partir del 11 de septiembre, las frecuencias desde la estación de Retiro de la Línea San Martín serán los días lunes, miércoles y viernes a las 18:00 horas. Los lunes, martes y jueves a las 04:16 horas saldrán los trenes desde Junín. Las paradas intermedias son en Franklin, en el partido de San Andrés de Giles, Castilla, Rawson y Chacabuco, en el partido homónimo.

Como se recordará, este aumento de frecuencias de pasajeros estaba programado, según información del Intendente Municipal de Junín y que le fuera suministrada por la empresa Trernes Argentinos Operaciones , para el lunes 17 de Julio pasado pero se postergó para el próximo lunes 11 de Septiembre.

Tucumán: Siguen trabajos de mantenimiento y mejora de vía en Km. 804 Ramal "C" de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Continúan los trabajos de mantenimiento y mejora de la infraestructura de vía en el Km. 804 del Ramal "C" de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, debido a que días pasados hubo un importante descarrilamiento de una formación de carga en la zona.

Para dichos trabajos, se cambiaron durmientes y repusieron los que fueron robados, se realizó alineación de rieles, reemplazo de eclisas, tornillos de vía y balastado.

Para ello, el día miércoles pasado un tren de trabajo integrado por la locomotora diésel GM modelo GT22CU Nro. 9739 y tolva pedrera, realizó la maniobra desde estación Tafí Viejo en apoyo al incansable trabajo de las cuadrillas de Vía y Obras de UP Tucumán, Río Colorado, Tapia y Pacará que trabajan en el sector. 

Cabe destacar que el 08/12 se registraron importantes y prolongadas precipitaciones en la zona, por lo que una patrulla de inspección recorrió especialmente el tramo Tafi Viejo - Vipos no detectándose desplazamientos ni novedades, tanto en alcantarillas y puentes, como en la vía en general. 

Los puentes sobre el Río Vipos (Km 813,512) y Arroyo La Esperanza y Km 809 al Sur de Tafí, las Obras de reciente realización no registraron novedad, por lo tanto el tráfico en la zona es normal.

Arrancaron las obras ferroviarias del Plan Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR (empresa perteneciente al Grupo Techint) y Panedile informa que ya cuenta con la bateadora y la perfiladora, maquinaria que utilizará para comenzar con el mecanizado de vías de uno de los tramos que atraviesa la zona central de la provincia de Santa Fe.

Esta maquinaria de alta tecnología permite levantar, alinear y nivelar la vía nueva, así como también, compactar la piedra (balasto) bajo el durmiente de hormigón otorgando mayor seguridad de circulación y aumentando la capacidad portante del ferrocarril.

Estas obras forman parte del Plan de Reactivación del Ferrocarril General Belgrano que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación y prevé rehabilitar más de 1500 kilómetros de vías entre Salta y Rosario, atravesando las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. 

Este Plan, con una inversión total superior a los 2600 millones de dólares, generará 21.000 puestos de trabajo y prevé además la incorporación de nuevo material rodante para que, junto con la renovación de las vías, se cuadruplique la cantidad de toneladas que hoy transporta la línea Belgrano. 

Asimismo, las obras generarán importantes movimientos logísticos, ya que para su elaboración se necesitarán más de 2 millones de durmientes, 170 mil toneladas de rieles y 5 millones de piedra balasto que reactivarán la industria de la piedra en el norte del país.

Bateadora, alineadora y niveladora utilizada por la UTE Tesur-Panedile para la mecanización de vías en el marco del Plan Belgrano.

Tecnología en Servicios Urbanos –TESUR S.A.– es una empresa del Grupo Techint que brinda soluciones de ingeniería, construcción, y de proyectos integrales así como su mantenimiento en el campo de las telecomunicaciones, infraestructura ferroviaria y energía contribuyendo  al desarrollo y crecimiento del país. Si bien concentra actualmente sus operaciones en Argentina, ha realizado importantes proyectos en Latinoamérica. Desde 1994, provee las mejores soluciones técnicas combinadas con un alto estándar en materia de Seguridad y Medio Ambiente, integrándose a la cadena de valor de sus clientes para que éstos puedan focalizarse en las actividades clave de su negocio. Entre otras ventajas de la compañía, se destacan el cuidado por la Calidad y el riguroso cumplimiento del plazo de los proyectos que ejecuta.

Panedile es una compañía argentina de ingeniería y construcciones especializada en obras de infraestructura para los sectores público y privado. Los proyectos ejecutados y en ejecución incluyen la construcción de diques y centrales hidroeléctricas, más de 3.000 kilómetros de rutas y autopistas, estaciones de la red de transporte subterráneo de pasajeros, plantas de tratamiento de efluentes y de potabilización de agua, redes de agua potable, desagües cloacales y pluviales, edificios, gasoductos, acueductos y labores mineras.

Línea San Martín: Cortes de media calzada en el paso a nivel de la Avda. Corrientes por obras de mejoras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Operaciones comunica que en el paso a nivel de la avenida Corrientes y las vías del ferrocarril San Martín se realizarán cortes de media calzada entre el 18 de octubre y el lunes 28 de noviembre para mejorar la infraestructura y tener un cruce más cómodo y seguro. 

Los trabajos incluyen la renovación integral de las losetas de hormigón, los laberintos peatonales y el entorno del paso a nivel, más el reemplazo de los durmientes, las fijaciones y la piedra balasto en la zona de vías.

Los automovilistas podrán seguir utilizando el cruce durante las obras, ya que los trabajos se realizarán primero sobre la mitad derecha de la avenida y, una vez terminados, se procederá a cortar la otra mitad de la calzada.  


No obstante, los vehículos podrán utilizar como alternativa los cruces más cercanos, ubicados en la avenida Dorrego y en la calle Loyola.

El balasto o “esas piedrecillas bajo la vía”

Ingeniería Ferroviaria

¿Alguna vez te has preguntado por qué las vías de tren se colocan sobre un lecho de piedras? ¿Sabes para que sirven o cómo son capaces de soportar el paso de un tren sin apenas inmutarse? Para entender mejor el porqué de todo esto vamos a echar un momento la vista atrás. ¡Prometo ser rápido! ?? 

Como sabrás, el ferrocarril es tan antiguo como la máquina de vapor, cuyo desarrollo trajo de la mano las locomotoras. Todos tenemos en nuestra cabeza la clásica locomotora de vapor echando humo por su chimenea mientras se oye un silbato que anuncia su llegada a la estación. Todo ello acompañado de un rítmico en inconfundible traqueteo de fondo. 

Pero este novedoso modo de transporte tenía y tiene una peculiaridad con respecto a los demás modos: está guiado. Los carriles son el único camino que tiene el tren para avanzar y, por tanto, requieren de unas características técnicas y geométricas muy singulares.

¿Qué es el balasto y para qué sirve?

Debido a estas exigencias, se empezaron a colocar traviesas para mantener un ancho de vía constante a lo largo de todo su recorrido, pero al estar colocadas directamente sobre la plataforma se hundían en ella debido a que las cargas transmitidas superaban la capacidad portante de dicha plataforma.

Este efecto se acentuaba más en terrenos arcillosos o de dudosa consistencia y se producía cada vez con mayor intensidad debido al paso de cargas cada vez mayores.

Con el paso del tiempo (te puedes imaginar que esto no ocurrió de la noche a la mañana), los ingenieros de la época concluyeron en base a la experiencia que era conveniente introducir un elemento granular bajo las traviesas con el objetivo de repartir las cargas sobre una mayor superficie, entre otras funciones.

No obstante, para conseguir este efecto era necesario que esas pequeñas piedras cumplan unos requisitos mecánicos determinados.

¿No te parecen extrañamente parecidas todas estas piedrecillas?

No, no es casualidad. Todas esas piedras tienen un tamaño de entre 3 y 6 centímetros y proceden de machaqueo de cuarcitas, basaltos y granitos. Esto se debe a que estas piedras trabajan de manera conjunta por rozamiento, logrando repartir las cargas sobre su superficie y evitando en todo momento que la plataforma vea superada su capacidad portante.

Funciones del balasto

Aunque en primer lugar el balasto surgió como solución a un problema determinado (el hundimiento de la plataforma), actualmente sus funciones van más allá y, aunque la trasmisión de cargas quizás sigue siendo la más importante, otras también tienen una gran importancia para el correcto funcionamiento del ferrocarril.

No se puede hablar de balasto sin mencionar su gran elasticidad. El conjunto guijarros que lo forman dan lugar a un lecho elástico, que actúa “como un muelle” amortiguando el efecto de las cargas de los trenes, y en el que quedan empotradas las traviesas evitando así los movimientos tanto longitudinales como trasversales de la vía.

Por otro lado, el balasto es el elemento que permite afinar la rasante de la vía y su peralte. La plataforma sobre la que se coloca el balasto solo admite errores de unos 2 cm, por lo que la precisión casi milimétrica que debe tener la vía se consigue con el balasto. Esto es fundamental, ya que un error en este sentido puede llevar al descarrilo del tren con unas consecuencias más o menos importantes.

Por último, el balasto aísla las traviesas del terreno, evita el crecimiento de vegetación en la plataforma y colabora en la reducción del ruido de paso de los trenes. Además permite el correcto drenaje de las aguas de lluvia y su evaporación, evitando que se acumule agua en la plataforma que merme su capacidad resistente.

La vía en placa, ¿el futuro?

Pero no todo iba a ser bueno. El balasto también presenta algunos problemas que han llevado a que muchos países desarrollen su red de ferrocarriles de alta velocidad sobre vía en placa.

El elevado coste tanto de transporte como de mantenimiento unido a algunos problemas que presenta para la alta velocidad nos debería hacer reflexionar sobre por qué no se ha empezado ya a implantar la vía en placa de forma más generalizada en nuestro país, donde su uso queda prácticamente limitado a túneles y viaductos.

¿Sabías que el balasto literalmente “vuela” al paso de un tren a más de 270 km/h?

El vuelo del balasto es un asunto que preocupa tanto a fabricantes como a las administraciones ferroviarias. Este fenómeno puede llegar a provocar microfisuras muy peligrosas en muchos elementos del tren, por lo que no debería permitirse circular un tren de pasajeros en esas condiciones.

Carriles dañados, bogies y rodales golpeados e incluso cristales rotos son algunos de los desperfectos que se pueden llegar a producir.

Sin embargo no se encuentra una solución para eliminar el problema. La vía en placa parece la única solución.

Es cierto que la vía en placa sigue siendo más cara de construir que la vía en balasto. Esto se debe a que son superestructuras más rígidas que necesitan de una mejor construcción, con taludes que reduzcan al mínimo los asientos (pudiendo llegar a tener que esperar dos inviernos desde la construcción del talud hasta el montaje de la vía) y la mayor cantidad de hormigón y acero que requieren para su construcción.

No obstante, el coste de mantenimiento es infinitamente inferior, de modo que dicho sobrecoste inicial quedaría amortizado en menos de 10 años. Y a partir de ahí… ya te puedes imaginar por donde voy.

Con todo esto, es evidente que el balasto es un elemento fundamental de la superestructura ferroviaria con unas características estupendas para el papel que desarrolla y que ha sido clave para el desarrollo del ferrocarril que conocemos hoy en día. Sin embargo, la vía en placa se alza como una mejor alternativa para alta velocidad y no únicamente para tráficos subterráneos.

Aunque tal vez ya sea tarde para nuestro país…Fuente:Masqueingenieria.com

Tafí Viejo: Exitosa prueba de carga dinámica nuevo puente ferroviario en Km. 813,700 Ramal C Línea Belgrano

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Tal como lo vengo informando por notas a través de Crónica Ferroviaria, en la mañana de hoy la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) realizó con éxito la prueba de carga dinámica del nuevo puente emplazado en el Km. 813,700 del Ramal C sobre el arroyo La Esperanza en cercanías de la ciudad de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán).  

La estructura de 20 mts. de longitud fue testeada por un tren compuesto por la locomotora diésel GM modelo G22CU Nro. 7746 y 6 tolvas mineras cargadas con piedras y balasto. Las mediciones realizadas dieron los resultados positivos dentro de los parámetros considerados, de tal forma que el tráfico ferroviario se restablecería en el corto plazo por este ramal.

Cabe destacar que responsables de infraestructura, transporte, Vía y Obras y la jefatura de la UP Tucumán, bajo la conducción del Ing. Estebam Sundbland, supervisaron toda la maniobra. 

El trabajo del personal de conducción y cuadrillas de Vía y Obras, como asi también obreros y técnicos de la firma Norvial SA y ENEX Ingeniería, fue arduo responsable y comprometido. 

En una segunda etapa, se trabajará en la construcción de una pantalla de amortiguación, gaviones de piedra y defensas reguladoras de velocidad y escurrimiento de las aguas en el lecho del arroyo, y se dotará de una luz de 16 mts. de ancho de escurrimiento bajo el nuevo puente; esta tarea faltante se coordinará con la DPA (Dirección Provincial del Agua) y el municipio local, que ya elaboraron un estudió y proyecto para, además, construir un puente vehicular  que unirá el Norte y Sur del barrio Calpini, que fue seriamente afectado por la erosión de las barrancas del arroyo. 

Una vez finalizada la prueba en el Km. 813,700, tanto el tren especial como los equipos de trabajo, empredieron viaje hacia el Km. 846,700 del mismo ramal, para realizar el mismo testeo en el puente sobre el Río  Vipos, que también fue reparado, y al que se le construyó un nuevo pilar de sostén tras los daños que  le ocasionó un crecida en Febrero pasado.?