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16 de febrero de 2018

Línea San Martín: Avanzan las mejoras en la infraestructura de vía en Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que continúa trabajando en las obras de mejoramiento de más de 40 kilómetros de la infraestructura de vía de los ramales SM29 y SMD de la Línea San Martín, que unen Luján de Cuyo con Fray Luis Beltrán en la Provincia de Mendoza. El objetivo es mejorar las condiciones de las vías para que los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas puedan circular con mayor seguridad y velocidad.

Fotografía gentileza: Trenes Argentinos Infraestructuras

Las obras, que demandarán una inversión de 253 millones de pesos, incluyen la limpieza integral de la zona de vías, la depuración e incorporación de nueva piedra balasto; el reemplazo y ajuste de las fijaciones de los rieles; tratamiento de juntas de rieles con soldaduras aluminotérmicas; mecanizado pesado de vía; y perfilado de rieles. Los trabajos comenzaron en el tercer trimestre del año pasado y se prevé que finalicen en octubre de este año.


"Por el tramo que une Lujan de Cuyo y Fray Luis Beltrán se transporta carbón de destilería de YPF y gran cantidad de piedra para obras públicas. Gracias a esta obra de mejoramiento podremos incrementar el peso por eje, que pasará de 19 toneladas a 20, y el tráfico en la zona se verá notablemente beneficiado", agregó Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Carga.

"La recuperación de los ferrocarriles de carga en todo el territorio nacional tiene como objetivo aumentar la capacidad ferroviaria de cargas y reducir los costos logísticos del transporte, para potenciar las economías locales, generando una ventaja competitiva para las exportaciones en la Argentina", informa el comunicado de TAI

8 de noviembre de 2016

Llamado a Licitación para el servicio de soldadura aluminotérmica de rieles para la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 18/2016 para el servicio de soldadura aluminotérmica de rieles para la Línea Roca.


Etapa: única.-

Consulta y adquisición de pliegos: desde 09/11/2016 hasta 22/11/2016. Lun. a Vier. 10:00 a 12:30 y 14:30 a 17:30 en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso - CABA. “Oficina de Contratos”.-

Fecha límite de recepción de ofertas: hasta 05/12/2016 a las 11.30 en Av. Ramos Mejía 1302 Planta Baja – CABA. En "Mesa de Recepción de Ofertas"

Acto de apertura de oferta: el día 05/12/2016 a las 12.00 en Av. Ramos Mejía 1358, 2°Piso -C.A.B.A.- Oficina de Contratos.-

Valor del Pliego: sin costo.

19 de marzo de 2016

Soldadura aluminotérmica de carriles ferroviaros

Tecnología Ferroviaria

Sin esta tecnología sería imposible un transporte ferroviario de alta velocidad o de alta capacidad de carga

La unión de perfiles pesados de acero mediante soldadura aluminotérmica, particularmente carriles ferroviarios, es una tecnología con una larga tradición pero sometida a innovaciones periódicas significativas. En los ferrocarriles modernos las necesidades de transporte de cargas cada vez más pesadas o las velocidades de circulación exigen la máxima calidad en las uniones soldadas.

Uno de los sonidos que podemos asociar claramente con los viajes en tren es el traqueteo, ese golpeteo rítmico que producen las ruedas cuando pasan por las uniones entre carriles. Sin embargo en la actualidad este particular sonido ha desaparecido casi completamente y ahora, sólo en el paso por los desvíos o cruces de vía, oímos el impacto de las ruedas sobre las discontinuidades de la vía. ¿Qué es lo que ha eliminado el entrañable, pero incómodo, traqueteo?.

Durante años la unión entre carriles se realizó mediante uniones atornilladas, usando bridas metálicas taladradas que unían los carriles yuxtapuestos por sus extremos. La introducción de la soldadura permitió conseguir un camino de rodadura con el menor número de discontinuidades posibles.

La respuesta es sencilla: en la vía moderna se han eliminado casi completamente las discontinuidades del camino de rodadura, en especial las debidas a las uniones entre carriles.

En efecto, hay que considerar que los carriles ferroviarios se obtienen mediante laminación de acero, en principio sin limitación en su longitud. En la práctica la necesidad de transportar estos carriles hasta el lugar donde deben ser instalados y las propias limitaciones dimensionales de las instalaciones de laminación imponen un límite a su longitud.

Momento de colocación del molde.

Hoy en día las laminadoras son capaces de producir carriles hasta 90 m de longitud pero es todavía habitual, por razones de transporte o por las características del lugar de instalación de los carriles (vías subterráneas, por ejemplo) trabajar con longitudes de 18 m. Así pues, para el tendido de una vía férrea, es preciso unir los extremos de los carriles —con longitudes de decenas de metros— hasta formar trayectos de centenares o miles de km.

El primer componente para la realización de la soldadura es una reacción química que nos va a proporcionar acero en estado líquido. En la imagen, interior del molde tras el precalentamiento.

Durante años la unión entre carriles se realizó mediante uniones atornilladas, usando bridas metálicas taladradas que unían los carriles yuxtapuestos por sus extremos. Era necesario además dejar un espacio hueco en la unión para absorber las variaciones longitudinales de los raíles debidos a la dilatación por causas térmicas de los mismos. Al golpear las ruedas en esas discontinuidades se producía el típico traqueteo. Evidentemente este continuo golpeo, además de provocar incomodidades a los viajeros, tenía importantes consecuencias con respecto al desgaste de la infraestructura y del material rodante con el consiguiente aumento de costes de mantenimiento y de reposición de daños. Limitaba asimismo la velocidad comercial de las circulaciones y la cantidad de carga transportada por eje.

A la izq., llenado del crisol. En el centro, precalentamiento. A la dcha., reacción y colada.

La solución a esta problemática era conseguir un camino de rodadura con el menor número de discontinuidades posibles, consiguiendo que las uniones entre carriles fueran geométricamente indistinguibles del propio carril mediante algún tipo de soldadura.

Sin embargo, en la época (finales del XIX), la soldadura para carriles planteaba unos importantes retos tecnológicos:

* Debía garantizar una unión mecánica de resistencia similar al propio carril.
* El proceso de soldadura habría de ser rápido y económico.
* La soldadura debía ser susceptible de realizarse en la propia obra.

Así, durante un breve periodo de tiempo coexistieron diferentes métodos de soldadura hasta que las evidentes ventajas del soldeo aluminotérmico se impusieron. Veamos en que consiste este proceso.

Sellado del molde.

El procedimiento de soldadura por aluminotermia se basa en una reacción redox cuyos reactivos son el aluminio (Al) y el óxido de hierro (genéricamente FeO). Una vez iniciada, la reacción es fuertemente exotérmica (+2.000 °C) hasta el punto de provocar la fusión de los reactivos y productos de la reacción en unos pocos segundos.

La reacción da como producto Fe y óxido de aluminio (conocido como alúmina o corindón).

Sin embargo los carriles ferroviarios no son de hierro sino de acero y, por ende, de un acero con una importante presencia de manganeso. Es pues necesario incorporar a la reacción ferroaleaciones que aporten los elementos necesarios para que el producto final del proceso sea un acero de características químicas y mecánicas similares al acero constituyente del carril.

Este conjunto de reactivos y elementos de aleación presentados en forma de mezcla granulada es lo que se denomina ‘carga aluminotérmica’. Es fácil comprender que a cada ‘modelo’ de carril le corresponderá una carga particular que se avenga con sus características de masa, composición, estructura metalográfica y propiedades mecánicas.

Vista del crisol sobre el molde, listo para la ignición

Tenemos pues, el primer componente para la realización de la soldadura: una reacción química que nos va a proporcionar acero en estado líquido.

En segundo lugar hemos de determinar dónde haremos está reacción que ya hemos indicado es enormemente energética. Para ello usaremos un recipiente, el crisol, capaz de soportar la violencia de la reacción. Estos crisoles, modernamente para un solo uso, construidos de materiales refractarios, disponen de una cubierta superior para evitar las proyecciones de materiales incandescentes durante la reacción y de un dispositivo de destape automático (boquilla o piquera) que, después de unos segundos de acabada la reacción, deje salir los productos de la misma.

Este tiempo de contención es necesario para, de un lado, asegurar la finalización completa de la reacción evitando contaminar la soldadura con los reactivos y, de otro, permitir la decantación de los productos finales: óxido de aluminio y acero. A causa de la gran diferencia de densidades entre los productos obtenidos de la reacción, el acero queda en la parte inferior del crisol y el óxido de aluminio flota sobre él. Todo este proceso se realiza en menos de 35” desde el momento de inicio de la reacción.

Esta colada obtenida químicamente se verterá en un espacio hueco entre los extremos de los carriles dejado exprofeso y contenido por un molde refractario que reproduce el perfil del carril y dotado de los conductos necesarios para garantizar la hidráulica precisa para el correcto relleno del perfil, la fusión de los extremos de los carriles y la ausencia de defectos en la soldadura. De hecho podemos asimilar el proceso con una fundición “in situ”. Para evitar pérdidas de metal líquido se burletea, antes de la ejecución de la soldadura, todo el contorno del carril en contacto con el molde con una pasta especial de sellado.

Previamente a la soldadura es necesario precalentar los extremos de los carriles para evitar el choque térmico y eliminar toda traza de humedad. El propio molde donde realizaremos la colada, ya situado y fijado en su posición, sirve de cámara de precalentamiento donde se introduce un soplete o quemador para este fin. Acabado el precalentamiento el quemador se retira y se apoya sobre el molde el crisol conteniendo la carga aluminotérmica.

Sólo queda ya iniciar la reacción por aplicación sobre la carga de un elemento pirotécnico especial. La reacción se inicia de inmediato y, en menos de un minuto, el crisol habrá dejado caer el acero en fusión en el molde. La cantidad de acero está calculada para rellenar completamente el hueco entre los carriles (normalmente unos 25 mm) y proporcionar además una reserva de material fundido, llamada mazarota, que compensará la contracción del metal durante el enfriamiento. La capacidad del molde está calculada para que el segundo producto de la reacción (óxido de aluminio: recordar que flota sobre la masa de acero en el crisol) se evacue por un canal preparado en el molde hacia una cubeta exterior a la soldadura.

Transcurridos unos minutos desde la colada se procede al corte de las mazarotas, la retirada del molde, que queda destruido, y la limpieza de la soldadura. Finalmente se hace un amolado primario de la soldadura dejando un sobrespesor sobre las medidas geométricas finales que habrá de tener (las del carril). Igualmente se restituyen todos los elementos de la vía desmontados o desplazados para permitir la operación de la soldadura. El tiempo necesario para la realización de una soldadura desde las operaciones preliminares (alineación de carriles, obtención del hueco entre ellos, etc.) hasta la finalización del amolado primario es de unos 45 minutos.

La soldadura se acaba, normalmente, pasadas unas 24 h con un segundo amolado que obtiene las características geométricas finales exigidas para el conjunto de la vía.

Todas las fases explicadas están cuidadosamente parametrizadas, de tal manera que se garantice al máximo la calidad y la reproductibilidad de los resultados. Un completo sistema de gestión garantiza la trazabilidad de los constituyentes del sistema asegurando, mediante ensayos de laboratorio, las prestaciones finales del producto.

La soldadura aluminotérmica es una tecnología veterana pues data, como ya he indicado, de finales del siglo XIX, pero su vigencia es plena toda vez que nuevas herramientas de investigación y las crecientes prestaciones demandadas a la infraestructura ferroviaria nos empujan a la obtención de mejores productos y al diseño de elementos innovadores. Hoy en día se puede afirmar que no existe carril, cualquiera que sea su composición o características, que no sea soldable por aluminotermia. Sin esta tecnología de soldadura la existencia de un transporte ferroviario de alta velocidad o de alta capacidad de carga sería imposible. Es una suerte poder participar de todo ello.Interempresas.es

20 de enero de 2016

Entre Ríos: Siguen trabajando en el mejoramiento de la infraestructura de vía entre Basavilbaso y San Marcial

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que por fin se le empieza a dar importancia al ramal troncal de la Línea Urquiza que fuera tantos años abandonado a su suerte, y que, a decir verdad, es uno de los más necesarios por su vinculación con los países del Mercosur y, con la proyección, mejoramiento e inversión necesaria, el que más movimiento de mercaderías y pasajeros debería tener.

Foto archivo

En la mañana de hoy operarios de Construcciones Ivica y Antonio Dumandzic S.A, que resultara adjudicada el 29 de octubre pasado, de la Licitación de Trenes Argentinos Cargas y Logística-Belgrano Cargas y Logística S.A Nº 12/2015 para el mejoramiento de la vía en el sector Basavilbaso (kilómetro 222,3) - Urquiza (kilómetro 245,970)- Div. 04 -Villaguay Este-, comenzaron las tareas a la altura del paso a nivel de las seis vías en la Avenida Urquiza y Lagocen, informa el medio RIEL FM.

Las obras tienen tiene una extensión de 25 kilómetros y un plazo de 210 días corridos; el presupuesto asciende $42 millones 949 mil más IVA.
Según pudo saber RIEL FM contempla el desmalezado del sector incluyendo las vías segundas en estaciones intermedias; destape de vía en sectores parciales; colocación de piedra balasto; reemplazo de durmientes en mal estado por nuevos; manteniendo la vía con una densidad de 1.600 durmientes / Km, con fijaciones nuevas tipo Pandrol Gauge Lock y fijación directa en los durmientes que se reutilicen, el eventual recambio de rieles rotos o con excesivos desgastes en el hongo y/o deteriorados por accidentes.

También se deberán reemplazar cupones de riel con soldadura aluminotérmica (a proveer por el Contratista; el tratamiento de juntas, incluyendo el corte (despunte) de los sectores de rieles aplastados, con agujereado de rieles para la colocación de eclisas o soldado de los mismos, y el corrimiento de rieles utilizando expansores hidráulicos y/o mecánicos.

Por otra parte deberán efectuar un tratamiento integral de los pasos a niveles, de los aparatos de vía y de las alcantarillas y puentes, la ejecución de zanjas de desagües longitudinales y transversales, la restitución del perfil normal de vía en aquellos lugares faltantes, etc.

Una muy buena noticia que junto a la nota publicada por Crónica Ferroviaria con el título: "Entre Ríos: Invertirán en mejoras de las vías entre Basavilbaso y Domínguez", complementa una inversión que seguramente redundará, no sólo en el mejoramiento del transporte ferroviario en la Línea Urquiza, sino, lo principal, el desplazamiento de mercaderías y pasajeros por la Mesopotamia de nuestro país.


Ahora falta que el Estado Nacional se haga cargo de una vez por todas del abandonado tramo ferroviario desde Rubén Darío hasta Pilar, para de esta forma solucionar una injusticia que fue el abandono que se realizara por el gobierno anterior con la Línea Urquiza.

22 de abril de 2014

Obras de renovación de infraestructura de vía de la línea troncal del Mitre en cercanías de la Estación Ing. Maschwitz

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Adjunto le remito fotos de las obras de renovación de infraestructura en cercanías de la Estación Ing. Maschwitz.






En estos momentos se está usando la técnica de montar tramos preensamblados, soldados aluminotérmicamente, aunque piensan cambiar el método por rieles de 120m de largo presoldados con el método fundente, que al principio se iban a soldar en un obrador en Villa La Ñata, Pdo. de Tigre, pero ahora resolvieron hacerlo en el obrador de Maschwitz y luego montarlos in situ. Saludos y sigan así
Oscar Knoblauch

17 de febrero de 2013

TREN PATAGÓNICO MEJORA LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA EN EL TRAMO MAQUINCHAO - INGENIERO JACOBACCI


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa Tren Patagónico S.A. comenzó a realizar trabajos con soldadura aluminotermica en las vías ubicadas en el tramo comprendido entre las localidades de Maquinchao e Ingeniero Jacobacci a partir del Km 577.

Esta tecnología, ya empleada en otros ferrocarriles del país, comprende la unión “in situ” de rieles eliminando por completo las juntas que producen el golpeteo al paso del tren. La metodología utilizada lleva los rieles soldados a 36 metros. La secuencia de trabajo es frentear las puntas de los rieles, colocar un molde con arcilla refractaria, y colar en la unión una mezcla de material fundente. La soldadura se termina con el pulido de la cabeza y lateral del riel para recuperar su nivel de acabado superficial.


Esta tarea se lleva a cabo con personal de TPSA, capacitado por técnicos de la empresa Elektrothermit Argentina SRL, proveedora de los insumos y herramental utilizados.

Según la información, "El plan de trabajos incluye un avance progresivo de estas soldaduras, que tiene como beneficio un menor costo en trabajos de mantenimiento y mayor confort al andar, con la consiguiente baja en desgaste de suspensiones y fisuras".

Si bien lo aconsejable es el cambio total de la infraestructura de vía en la Línea Sur (cosa imposible en nuestro país), ya que ésta data de hace varias décadas, el realizarle estos trabajos redundará en beneficio de la seguridad de circulación de las formaciones ferroviarias, lo que es positivo, ya que también eso hará que los trenes desarrollen un poco más de velocidad. Una buena medida.