Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonça - Pg en Planificación y Política de Transporte (para CRÓNICA FERROVIARIA)
Analogías
Imaginemos que nos dan un auto cero kilómetro con combustible para 2.000 Km y nos ordenan ir de Ciudad Autónoma de Buenos Aires a San Miguel de Tucumán, pero el vehículo tiene puestas sus ruedas con solo llantas, pero no las cubiertas.
Nos dan a elegir entre un maletín con mucho dinero o las cuatro cubiertas que le faltan al auto. La mitad de los consultados con ese desafío optó por tomar las cubiertas. Unos muy pocos eligieron tomar el maletín para comprar cubiertas, pero algunos, demasiados, optaron por el maletín y el auto.
Estos últimos son como el País, que desde 1968 elige el maletín del endeudamiento estructural como toda respuesta para mágicamente arreglar nuestros males. En aquel año de nuestra última vez ubicados dentro del ranking de los 10 PBI más altos del Mundo, había arribado Robert Strange McNamara conduciendo la comisión del Banco Mundial que, entre otras cosas, condicionó colaboraciones financieras si y sólo si levantábamos 14.000 Km de vías ferroviarias.
Siete años antes, un informe indicaba en su primer parágrafo que Argentina no era un país subdesarrollado, sino sólo que sus redes de transporte estaban en crisis.
Ese documento, el Plan de Largo Alcance para los Transportes de Argentina, fue financiado por el Banco Mundial y realizado durante el Gobierno de Arturo Frondizi por sugerencia de la ONU y confeccionado por el especialista en logística Thomas Bernard Larkin, bajo la dirección del economista especialista en transporte Hans A. Adler (Aquel que dirigiera el desarme del Banco de Alemania entre 1945 y 1947 bajo el plan Morgenthau de primitivización del lado occidental de aquel País perdedor de la guerra).
Nuestro País fue convencido de no utilizar más cubiertas, y arreglar nuestra logística con el sólo uso de llantas, pues con la valija de deuda se supone que deberíamos llegar.
Sólo quedará el 20% de la red ferroviaria (La mitad de lo que hoy funciona)
Si bien hace más de una década que el selecto mundillo de nuestros ilustres del transporte, brega tras un gurú por la libre circulación de cualquier tren por cualquier vía, una filmina de 2018 lo demostraba todo: Era la versión electrónica, en colores, de la malintencionada comparación de los ferrocarriles de Argentina con los de Japón, Alemania, etc que contenía aquel “Plan de Largo Alcance…” de 1961.
Esa comparación, vista en los últimos 10 años y de varios expertos, es más incontrastable que las anteriores de 1961, pues en aquel momento el ferrocarril funcionaba a pleno y el índice de cargas de valor era superior al de Francia, Alemania o Inglaterra (Según ese informe de 1961), mientras que ahora es una red paupérrima frente a redes que funcionan a pleno.
La reducción de vías y eliminación de estaciones de aquel 1961, fue con el 100% de caminos vecinales y provinciales sin asfalto, y un exiguo 3% de rutas nacionales pavimentadas, con un correo que dependía de esos trenes y no tenía automotores donde había tren, al tiempo que el telégrafo era el del ferrocarril en muchos casos, y el teléfono era casi inexistente. Simplemente, aquella fue la condena logística, pues también perdió el camión, que sólo distribuía en cercanías y debió comenzar a alcanzar largas distancias con mayor costo y menor giro del capital. Con el tiempo, ese camión ya no era el del lugar, sino el que venía de muy lejos.
Las dos condenas de la logística
Hay dos tipos de condena en la oferta logística: La que encarece los productos hasta hacerlos inviables de vender, y la que no está porque ningún modo atiende a la demanda. Quizá pasa de largo por allí, pero no para. No sirve.
Esa segunda condena, deriva en la primera, pues, si hablamos de ferrocarril, cuanto menos ramales, menos estaciones, tanto más costo operativo tendrá: El ferrocarril Belgrano, el que fuera el más productivo en toneladas transportadas en otras épocas, llegó casi a extinguirse a medida que le sacaban ramales y cerraban estaciones intermedias.
Eso es el pretendido open access y, en especial, el modelo pensado para Argentina: Tráficos de punta a punta, orientados al dueño de la carga “que se hace ferroviario” y sin atender ni ramales ni intermedias, dejando sin acceso a pymes y expulsando economía y población hacia las pocas grandes metrópolis..
El modelo de open access pretendido de implementar en Argentina, es un salto cuantitativo del modelo de concesionamiento de los años 90 a manos de los dueños de sus propias cargas. Aquí se vienen trenes de dueños de sus propios grandes volúmenes y con el Estado reconstruyéndole la infraestructura a costo público, mientras los megasilos de granos exprimen camiones a un tercio de la productividad y se aumenta la huella de carbono en hasta casi tres veces.
Trenes libres en monopolio subsidiado
El open access, como vulgar y oficialmente se denomina al acceso abierto ferroviario en Argentina, supone que muchos trenes de muchas empresas diferentes podrían circular por las vías de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional, la ADIFSE, cual camiones o colectivos en las rutas o paquetes de datos en una fibra óptica.
La primer gran colisión, es entre dos modelos de teoría económica directamente opuestos. Una libertad absoluta de mercado de trenes que circularían, frente a unas vías definitivamente monopólicas por las que sólo puede pasar de a un tren por vez.
Más allá que en Europa hay auditorías que están poniendo dudas sobre el open access y que la mitad de la inversión la pone la comunidad y no los fletes o pasajes de los trenes, en Argentina nos hemos quedado sin ramales alternativos (que no es lo mismo que paralelos) y, salvo Retiro-Rosario y Retiro-Junín, todos los ramales son de vía única. De una paupérrima vía única.
En realidad no existirá ninguna competencia, pues ninguno de los trenes ofrecería servicio más que para sí mismos (Lo mismo que buena parte de los concesionarios actuales). Es decir, los granos de SuperKornX irán en su tren, mientras que los maíces de Pedro Pérez no lo tendrán.
Esa es la fórmula de competencia: Ganan unas pocas corporaciones, no todas, que logran un tren para su rubro, y quedan fuera las del mismo sector que no lo tienen. Creo que en la Academia podría llamarse monopolización asistida por el Estado, bajo un mundo ideal de trenes compitiendo contra ninguno.
Por: Jorge de Mendonça - Pg en Planificación y Política de Transporte (para CRÓNICA FERROVIARIA)
Analogías
Imaginemos que nos dan un auto cero kilómetro con combustible para 2.000 Km y nos ordenan ir de Ciudad Autónoma de Buenos Aires a San Miguel de Tucumán, pero el vehículo tiene puestas sus ruedas con solo llantas, pero no las cubiertas.
Nos dan a elegir entre un maletín con mucho dinero o las cuatro cubiertas que le faltan al auto. La mitad de los consultados con ese desafío optó por tomar las cubiertas. Unos muy pocos eligieron tomar el maletín para comprar cubiertas, pero algunos, demasiados, optaron por el maletín y el auto.
Estos últimos son como el País, que desde 1968 elige el maletín del endeudamiento estructural como toda respuesta para mágicamente arreglar nuestros males. En aquel año de nuestra última vez ubicados dentro del ranking de los 10 PBI más altos del Mundo, había arribado Robert Strange McNamara conduciendo la comisión del Banco Mundial que, entre otras cosas, condicionó colaboraciones financieras si y sólo si levantábamos 14.000 Km de vías ferroviarias.
Formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en el Mercado Central
Siete años antes, un informe indicaba en su primer parágrafo que Argentina no era un país subdesarrollado, sino sólo que sus redes de transporte estaban en crisis.
Ese documento, el Plan de Largo Alcance para los Transportes de Argentina, fue financiado por el Banco Mundial y realizado durante el Gobierno de Arturo Frondizi por sugerencia de la ONU y confeccionado por el especialista en logística Thomas Bernard Larkin, bajo la dirección del economista especialista en transporte Hans A. Adler (Aquel que dirigiera el desarme del Banco de Alemania entre 1945 y 1947 bajo el plan Morgenthau de primitivización del lado occidental de aquel País perdedor de la guerra).
Nuestro País fue convencido de no utilizar más cubiertas, y arreglar nuestra logística con el sólo uso de llantas, pues con la valija de deuda se supone que deberíamos llegar.
Sólo quedará el 20% de la red ferroviaria (La mitad de lo que hoy funciona)
Si bien hace más de una década que el selecto mundillo de nuestros ilustres del transporte, brega tras un gurú por la libre circulación de cualquier tren por cualquier vía, una filmina de 2018 lo demostraba todo: Era la versión electrónica, en colores, de la malintencionada comparación de los ferrocarriles de Argentina con los de Japón, Alemania, etc que contenía aquel “Plan de Largo Alcance…” de 1961.
Esa comparación, vista en los últimos 10 años y de varios expertos, es más incontrastable que las anteriores de 1961, pues en aquel momento el ferrocarril funcionaba a pleno y el índice de cargas de valor era superior al de Francia, Alemania o Inglaterra (Según ese informe de 1961), mientras que ahora es una red paupérrima frente a redes que funcionan a pleno.
La reducción de vías y eliminación de estaciones de aquel 1961, fue con el 100% de caminos vecinales y provinciales sin asfalto, y un exiguo 3% de rutas nacionales pavimentadas, con un correo que dependía de esos trenes y no tenía automotores donde había tren, al tiempo que el telégrafo era el del ferrocarril en muchos casos, y el teléfono era casi inexistente. Simplemente, aquella fue la condena logística, pues también perdió el camión, que sólo distribuía en cercanías y debió comenzar a alcanzar largas distancias con mayor costo y menor giro del capital. Con el tiempo, ese camión ya no era el del lugar, sino el que venía de muy lejos.
Las dos condenas de la logística
Hay dos tipos de condena en la oferta logística: La que encarece los productos hasta hacerlos inviables de vender, y la que no está porque ningún modo atiende a la demanda. Quizá pasa de largo por allí, pero no para. No sirve.
Esa segunda condena, deriva en la primera, pues, si hablamos de ferrocarril, cuanto menos ramales, menos estaciones, tanto más costo operativo tendrá: El ferrocarril Belgrano, el que fuera el más productivo en toneladas transportadas en otras épocas, llegó casi a extinguirse a medida que le sacaban ramales y cerraban estaciones intermedias.
Eso es el pretendido open access y, en especial, el modelo pensado para Argentina: Tráficos de punta a punta, orientados al dueño de la carga “que se hace ferroviario” y sin atender ni ramales ni intermedias, dejando sin acceso a pymes y expulsando economía y población hacia las pocas grandes metrópolis..
El modelo de open access pretendido de implementar en Argentina, es un salto cuantitativo del modelo de concesionamiento de los años 90 a manos de los dueños de sus propias cargas. Aquí se vienen trenes de dueños de sus propios grandes volúmenes y con el Estado reconstruyéndole la infraestructura a costo público, mientras los megasilos de granos exprimen camiones a un tercio de la productividad y se aumenta la huella de carbono en hasta casi tres veces.
Trenes libres en monopolio subsidiado
El open access, como vulgar y oficialmente se denomina al acceso abierto ferroviario en Argentina, supone que muchos trenes de muchas empresas diferentes podrían circular por las vías de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional, la ADIFSE, cual camiones o colectivos en las rutas o paquetes de datos en una fibra óptica.
La primer gran colisión, es entre dos modelos de teoría económica directamente opuestos. Una libertad absoluta de mercado de trenes que circularían, frente a unas vías definitivamente monopólicas por las que sólo puede pasar de a un tren por vez.
Más allá que en Europa hay auditorías que están poniendo dudas sobre el open access y que la mitad de la inversión la pone la comunidad y no los fletes o pasajes de los trenes, en Argentina nos hemos quedado sin ramales alternativos (que no es lo mismo que paralelos) y, salvo Retiro-Rosario y Retiro-Junín, todos los ramales son de vía única. De una paupérrima vía única.
En realidad no existirá ninguna competencia, pues ninguno de los trenes ofrecería servicio más que para sí mismos (Lo mismo que buena parte de los concesionarios actuales). Es decir, los granos de SuperKornX irán en su tren, mientras que los maíces de Pedro Pérez no lo tendrán.
Esa es la fórmula de competencia: Ganan unas pocas corporaciones, no todas, que logran un tren para su rubro, y quedan fuera las del mismo sector que no lo tienen. Creo que en la Academia podría llamarse monopolización asistida por el Estado, bajo un mundo ideal de trenes compitiendo contra ninguno.
