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5 de diciembre de 2019

Un aporte al Plan Argentina contra el Hambre

Nota de Opinión

Por: Rafael Casale (para CRÓNICA FERROVIARIA)

En las últimas semanas, con la elección del nuevo Presidente, se comenzó a hablar del "Plan Argentina contra el Hambre". El mismo surgió primero como un enunciado y a medida que transcurrieron los días, fue tomando forma con el aporte de distintas personalidades del ámbito político, empresario y del espectáculo.

Este impulso debiera servir, no para instalar un plan asistencialista más, de esos muchos que han surgido y desaparecido y que en su fracaso sólo dejaron gente más pobre y algunos políticos y “punteros” millonarios.

"Argentina contra el Hambre" debería convertirse en una política de Estado, que impulse un plan que además de atender la urgencia del hambre, permita comenzar a resolver desde la raíz, este grave problema, dándole a las personas que se han caído del sistema (o que nunca han podido estar), las herramientas necesarias para poder desarrollarse e incorporarse a la economía formal, aprendiendo oficios y generando emprendimientos sustentables que corten esa dependencia absoluta de la asistencia del Estado y que en un futuro próximo les permitan aportar impuestos, aliviando la carga del resto de los ciudadanos.


El plan "Argentina contra el Hambre" puede utilizarse para generar una política territorial, que permita repoblar el territorio nacional, sacando a las personas del hacinamiento no planificado que hoy constituyen el conurbano bonaerense y el de las principales ciudades. Argentina tiene una oportunidad histórica de volver a poblar los miles de pueblos abandonados por la primarización de la economía y la desaparición del ferrocarril en la década del 90, generando aldeas inteligentes.

Con la recuperación de éste medio de transporte, los argentinos debiéramos volver a esos pueblos, donde el Estado puede estar presente a través de oficinas públicas en las estaciones del ferrocarril, intercomunicadas a través de una gran red de fibra óptica tendida en las zona de vías (volviendo a recrear la revolución que provocó la conjunción del telégrafo y el ferrocarril en sus orígenes).

La recuperación del trabajo digno, la educación de los niños y el control sanitario de la población podrían ser mejor atendidos.

Estas localidades de entre 1.000 a 2.000 habitantes, estarían equipadas con salas de salud para atención primaria, comunicadas con centros hospitalarios de referencia; escuelas equipadas con aulas virtuales; centros culturales y deportivos; cajeros automáticos; redes públicas alimentadas por energías renovables (solar, mini eólica, mini hidráulica); redes de agua potable y cloacas de tamaño fácilmente manejables; tratamiento de residuos con métodos modernos y ecológicos; redes de telecomunicaciones que permitan a los pobladores vender sus productos a través de plataformas tecnológicas, etc.

Para un rápido despliegue se podría apelar a la fabricación de viviendas industrializadas, dando también trabajo a cientos de empresas Pyme nacionales.

Emprendimientos adecuados a cada lugar geográfico (tambos, lechería, fábricas de queso, forestación, aserraderos, carpinterías, huertas, fábricas que procesen las frutas y hortalizas para conservas, talleres textiles, etc), aprovechando las múltiples opciones que nos brinda nuestro extenso territorio, darían el sustento económico. Organismos estatales de excelencia como las universidades nacionales, el INTI, el INTA, entre otros, pueden aportar los conocimientos para la implementación.

El Estado presente en cada pueblo, donde a través de una oficina única permita a los pobladores acceder a trámites diversos sin tener que trasladarse a grandes ciudades. La recreación de la cultura del trabajo y la educación en pequeños poblados donde todos se conocen, permitirá desarrollar la vida de las personas en armonía, alejándolas del delito y de la droga. Sin dudas mejorará la seguridad de todo el país.

Las vías rehabilitadas y por rehabilitar, para trenes de carga, deberían utilizarse también para hacer correr trenes de pasajeros y mixtos (pasajeros y carga liviana), como correo, bienes producidos por pequeños productores y artesanos de las economías regionales y furgones compuestos de duplas o triplas para conectar a los pobladores con las ciudades cabecera más cercanas. El ferrocarril uniendo las localidades a lo largo y a lo ancho del país, emulando las arterias de un cuerpo, transportando cargas y personas.

Implementar un plan de éste tipo solo traería ventajas para todo el país. Crearía empleo de calidad de forma inmediata a través de la construcción de infraestructura urbana y viviendas. Permitiría la planificación territorial, el saneamiento y la reconstrucción ambiental de amplias zonas actualmente degradadas en los cordones urbanos de las principales ciudades del país. Mejoraría el desarrollo humano y la salud pública. Permitiría mejorar la seguridad de los habitantes y el aprovechamiento de los distintos recursos naturales con los que contamos y potenciaría las economías regionales.

Este plan puede ser puesto en marcha rápidamente y de manera efectiva, utilizando con inteligencia los recursos del Estado, creando sinergia entre los distintos organismos para potenciarlos. Sin dudas el resultado será una Argentina más federal y más justa para todos, tanto para los que no pueden acceder a la comida como para los que sostienen el sistema pagando impuestos. Volver a poner millones de pesos en los barrios precarios actuales, solo logrará asegurar una vez más el fracaso.

14 de enero de 2019

En el ramal a Mar del Plata convive material ferroviario nuevo y comunicaciones de principios del siglo pasado

Actualidad

Los modernos coches con servicio de azafata conviven con un viejo sistema de comunicación entre estaciones, consistente en el intercambio de bastones entre el encargado de la estación y el maquinista; sirven para indicar a las formaciones si pueden seguir viaje o hay algún problema

El reciente y muy bien recibido regreso del tren entre Buenos Aires y Mar del Plata llegó con coches modernos traídos en el año 2014, muy bien equipados y hasta con servicio de azafata. Pero los adelantos no alcanzaron a un viejo sistema de comunicación. Los encargados de estaciones y los maquinistas realizan una delicada maniobra de intercambio de bastones que indican si las formaciones pueden seguir viaje o si hay algún tipo de problema. Conocida como "bloqueo de secciones por bastón piloto", mantiene mucho de los inicios en manos de empresas inglesas en 1900.

Bien al borde del andén, con un brazo extendido en lo alto, se plantan con el mismo espíritu temerario de la asistente de un lanzador de cuchillos de circo que espera pura precisión en la maniobra. A 30 o 40 kilómetros por hora pasa entonces el tren, y el brazo del maquinista o ayudante que asoma por una de las ventanillas de la locomotora debe acertar en el centro del aro que el operador de estación le sostiene a la altura de blanco perfecto.

Mario Blanco muestra, en la estación Cobo, los históricos blocks de origen inglés, color rojo buzón, en los que se cargan los bastones piloto. Fuente: LA NACION - Crédito: Mauro V. Rizzi 

Como hace más de un siglo, quizá todavía con riesgo para el personal, pero tal vez con más seguridad para prevenir accidentes en las vías que unen Mar del Plata con Plaza Constitución, aunque pasen los años se sigue utilizando el viejo sistema de comunicación entre estaciones.

En este mismo recorrido para el que hace poco se anunció no ya un tren bala sino al menos uno rápido, sigue en uso esta variante con postas manuales que se repite entre las 14 estaciones que tiene el ramal. Con sus históricas construcciones, algunas frágiles y todas pintorescas con sus diseños y estilos de principios de 1900, las doce que se alinean entre extremo y extremo revivieron hace casi dos años con el regreso del servicio ferroviario, que había estado paralizado durante casi media década por el deficiente estado en el que se encontraban las vías.

Mario Blanco lleva tres años en la estación Cobo, la misma donde hace 24 empezó a prestar servicio para el ferrocarril. Abre la puerta y muestra las instalaciones donde hoy conviven una computadora para la venta de pasajes con los históricos blocks de origen inglés, color rojo buzón, en los que se cargan los "palo staff" o bastones piloto. "Son el pase libre para que una formación pueda seguir viaje hacia la siguiente y la confirmación de que tiene vía despejada, sin riesgos", explica a LA NACION.

Ni el avance de la tecnología ni las comunicaciones digitales y tampoco la incorporación de locomotoras más modernas pudieron suplantar esta opción que los propios trabajadores del ramo rescatan como la que mayores garantías da para evitar accidentes o contratiempos.

Su operación mantiene mucho de aquellos inicios en manos de empresas inglesas, que desde fines del siglo XIX tendieron rieles a granel y solo tenían vínculo entre estaciones mediante el telégrafo. Hoy, entre la Capital y el principal balneario del país, en términos de operación ferroviaria se continúa con la comunicación electromagnética. En cada localidad en la que para el tren tienen un magneto al que se le da carga mediante el giro de una manivela. "Eso solo permite contactar la estación siguiente y anterior, nunca con las demás", indica Maximiliano Correa, a cargo de la escala de Vivoratá.

El funcionamiento del mecanismo lo explican con mayor detalle Jorge Giannone y Ricardo Accentini, directivos de La Fraternidad, el gremio de los trabajadores ferroviarios que también da cursos para formar conductores de trenes. Describen que desde la estación que es la siguiente parada o paso se hace una llamada para dar autorización de vía, y con esa carga electromagnética se libera la traba del block para retirar el bastón piloto que se entregará al maquinista como testimonio de camino seguro y despejado.

Campanillas

Cada estación tiene dos block, uno para la estación anterior y otro para la posterior, cada uno con una campanilla que suena bien distinto de tal manera que al escucharla sepa de cuál de los dos llamaron y de dónde tiene que retirar el palo staff. "Lo que se hace es un canje, ya que el maquinista debe levantar el bastón piloto de esa estación, pero antes debe entregar el de la estación previa", explica Accentini, que recuerda haber recibido más de un insulto cuando al lanzar el testimonio golpeó por los tobillos al empleado de la estación que lo esperaba.

El bastón se calzaba antes en aros metálicos, fuertes como para soportar el enganche automático que las máquinas anteriores tenían arriba de sus ventanillas. Cuando la maniobra pasó de mano a mano se utilizaron otros más livianos. Hoy, según la estación, se emplean algunos de goma maciza y otros más caseros, armados con mimbre, caño plástico o mangueras. A ellos se ata lo más firme posible el bastón piloto.

El pase también tiene secretos y magullones para los que lo viven desde la cabina del tren. Giannone resalta los dolores y también moretones en el bíceps al calzar el aro, aun a marcha lenta. "Los viejos maquinistas se envolvían el brazo con trapos rejilla para amortiguar el movimiento", apunta. Y no puede olvidar que en la inercia del canje más de un bastón le dio en la nuca.

Hoy las formaciones cambiaron las viejas locomotoras GT22 CW, sobre las que se siguen formando los nuevos conductores, por las actuales de origen chino que sumaron un dolor de cabeza a la hora del canje en cada estación. Las ventanillas son más altas y, si en la posta no hay una plataforma que permita elevarse a quien tiene el aro, la única opción para el maquinista es reclinarse para tomarlo con la puerta abierta. "No es lo más seguro, pero se hace", se admite.

Los bastones piloto son mensaje de vía libre. Pero según sus características, dicen algo más. Al simple se suma el bastón cruz, que adjunta un mensaje escrito sobre alguna advertencia en particular. El divisible es para secciones donde pueden ingresar dos o tres trenes y cada cual se lleva una parte. El bastón piloto llave lo utiliza el conductor para habilitar un desvío y el de socorro permite hacer un remolque por cola. En este caso el testimonio vuelve a la estación de partida. "Desconocer en un examen la característica de un bastón piloto es reprobar porque se trata ni más ni menos de un elemento de seguridad", recalca Giannone.

Las escuelas de conductores se reparten en distintos puntos de la provincia. Cada postulante rinde en la sede de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Sus actos se rigen por la ley de ferrocarriles y el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), que los maquinistas conocen más como "el tapa verde" por su diseño original de cubierta entelada.

De otros tiempos

Y ante incidentes, en esos lineamientos también constan (y se aplican) medidas de seguridad que parecen de otros tiempos. En cada estación, y también en el tren, tienen petardos con abrazaderas que se ajustan a las vías. Si se dio vía libre y por algún motivo hay necesidad de frenar el tren, el operador coloca esta pirotecnia para que explote por presión de las ruedas y se detenga. Si es la formación la que tiene problemas, entonces el maquinista y guarda colocan estos explosivos por delante y por detrás, y se usa una bengala para dar señales a distancia. "Hoy se puede avisar por teléfono, más fácil, pero hay que cumplir sí o sí con estos pasos porque son los que están en el RITO y debemos cumplir", aclara Accentini.

La defensa de este mecanismo, que para unos es precario y para otros mayor seguridad, también tiene que ver con el cuidado de fuentes laborales. El gremio considera que la privatización de trenes buscó eliminar al personal de estas estaciones pequeñas y manejar los ramales a distancia, con otros equipos y tecnología. "Lo nuevo es más ágil, moderno, pero el sistema de seguridad te lo da una persona", dice Giannone. Lo cuenta más claro: "Son equipos que pueden servir para verificar quién cometió un error, pero no tanto para evitar el accidente", insiste.

En esas estaciones que ven pasar dos servicios por día, ida y vuelta, son horas de espera para cubrir ese momento cumbre, imprescindible. Los encargados mantienen instalaciones, venden pasajes, pero saben que su función más importante está en ese canje de bastón piloto. Para que el tren pase, siga seguro y llegue a destino. Aun con métodos de principios del siglo pasado: Fuente: La Nación

12 de marzo de 2014

Estación Sierra de la Ventana. ¿Una de las mejores conservadas?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con mucha demora mando unas fotos de la estación Sierra de la Ventana.





Son fotos de marzo 2013 pero no creo que haya cambiado mucho. Es encomiable la tarea del jefe de estación que hizo dos pequeños museos: uno al aire libre (que se observa en las fotos) y otro en el interior de su oficina (que no pude fotografiar). En ellos se guardan en excelente estado elementos de nuestros queridos ferrocarriles como telégrafos, teléfonos, postas, señales, etc. etc.

Un gran abrazo y sigan así.

Oscar Knoblauch