Increíble, para llorar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Cuando hace unos meses publicábamos en Crónica Ferroviaria sobre la posible modificación en el horario del servicio de pasajeros entre Retiro - Tucumán - Retiro de la Línea Mitre en la cual se le agregaría más tiempo de víaje, muchos nos escribieron diciendo que nosotros éramos negativos, pues bien, ahora les decimos que la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día 02 de Octubre próximo dicho tren tendrá nuevo horario. 

Si bien sabíamos de antemano que se aumentaría el tiempo de viaje, nunca pensamos que éste sería exorbitante. Pues bien, de pasar en la actualidad a tardar entre Buenos Aires y Tucumán 27 horas 20 minutos y casi igual de regreso, con el nuevo itinerario el viaje será de 32 horas 15 minutos (5 horas más) para recorrer 1.157,600 km. Una verdadera vergüenza.

El problema no es entre Buenos Aires y Rosario, al contrario, ahora con el nuevo horario el tren tardará 16 minutos menos, pero de la ciudad rosarina hacia Tucumán el horario se extiende casi estación por estación donde realiza parada haciendo prácticamente que sea un viaje insoportable.

¿Cuáles serán los motivos de este exorbitante aumento en los itinerarios que aplica la empresa Trenes Argentinos Operaciones?. ¿Habrá alguna explicación?. ¿De verdad quieren que los trenes de media y larga distancia sigan prestanddo servicios?. ¿Qué dicen los sindicatos ferroviarios de todo esto?.Nosotros creemos que nos deben, al menos, una explicación.

Para ver los nuevos horarios hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/archivos/novedades/233/horarios_tucuman_oct201765.pdf

Una visión integral sobre el transporte masivo en Córdoba

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (del Centro de Ingenieros de Córdoba) para Crónica Ferroviaria

Recientemente, frente a una buena y calificada concurrencia de público, tres especialistas desarrollaron propuestas para mejorar el sistema de TUP masivo de la ciudad de Córdoba en el Auditorio de la Voz del Interior.

Los panelistas invitados fueron el arquitecto Enrique Moiso (IPLAM), el Dr. Ing. Claudio Falavigna (IIFAP-UNC) y el arquitecto Carlos Funes (Consultor).
De las 3 exposiciones, vale destacar la realizada por Enrique Moiso de IPLAM, en base al criterio desarrollado en el escenario expuesto y su aplicación en nuestra región. 

La importancia relevante de su enfoque es el carácter regional de su infraestructura y funcionalidad.

Justamente esa es la fortaleza del proyecto provincial al que avalamos como el más ajustado a las necesidades de Córdoba, en base a nuestros antecedentes y estudios preliminares. En tal sentido se puede afirmar como el más sustentable por responder integralmente a la compleja problemática de la movilidad interurbana y regional de nuestra área metropolitana.

El esquema planteado 

Repasemos el esquema planteado en su exposición. De paso se analiza en este trabajo las ventajas y conveniencias que ofrece el modelo expuesto.
El arquitecto Moiso mostró los recorridos posibles de un sistema de corredores ferroviarios con trenes ligeros que conectan el Gran Córdoba con la Capital, utilizando los espacios y trazas existentes actualmente. Ellos son:

Corredor L1: desde Villa Giardino hasta la estación Mitre, en las vías que pasan por La Cumbre, Huerta Grande, La Falda, Cosquín, La Calera e ingresan a Córdoba por Argüello, hasta la estación Alta Córdoba.

Corredor L2: desde Estación La Calera, en las vías que pasan por Argüello, Boulevares, hasta el aeropuerto Taravella. 

Corredor L3: desde Estación Jesús María, en las vías que pasan por Juárez Celman, Guiñazu hasta Estación Mitre. 

Corredor L4: desde Estación Alta Córdoba, en las vías que pasan por M. Argentinas hasta Monte Cristo.

Corredor L5: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Toledo, Río 2º-Pilar. 

Corredor L6: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Bower hasta Alta Gracia 

Corredor L7: desde Estación Aeropuerto Taravella, pasando por Alta Córdoba y por el ramal CC7, por Estación Mitre, hasta Toledo. 

Corredor L8: desde Estación Alta Córdoba, pasando por Centro, Ciudad Universitaria, Bº Jardín y luego por las vías por Malagueño, hasta Carlos Paz.

La mayoría de los tramos elegidos cuenta con redes eléctricas interconectables de MT, lo que permite abastecer de electricidad al nuevo sistema metropolitano de transportes interurbanos, inicialmente, logrando así una alta eficiencia de tracción sin contaminación y una alta velocidad y gran capacidad de transporte por cada formación ferroviaria.

El dimensionamiento de la flota inicial demanda unas 100 formaciones básicas (triplas) y otras 20 similares de reserva para futuras o nuevas demandas. El material rodante puede ser construido localmente, pues la Provincia de Córdoba cuenta con una industria ferroviaria cuyos antecedentes son sólidos, reconocidos y homologados ya desde hace varios años, con antecedentes de exportación a varios países de Sudamérica.

Las ventajas sensibles que ofrece el esquema planteado son que algunos trayectos que demandan vías ferroviarias, y que aún no existen, pueden ser cubiertos con el sistema BRT, muy apropiado para sistemas regionales interurbanos, cuya instalación es de rápida construcción y diseño.

Otros trayectos propuestos

Trayecto BRT 1: Desde Aeropuerto Taravella hasta Salsipuedes, por ruta E-53

Trayecto BRT 2: Desde Parador Tristán Narvaja (Villa Rivera Indarte) hasta  Estación Unquillo, pasando por Saldán y Villa Allende, por ruta E-57. 

Trayecto BRT 3: Desde Nudo Tropezón hasta Estación La Calera, por ruta E-55.

Trayecto BRT 4: Desde CPC Villa Libertador hasta Estación Alta Gracia, por Ruta 5

Los corredores de buses rápidos (BRT, por sus siglas en inglés) son recomendados para estos trayectos por correr paralelos a las autovías ya trazadas y construidas en servicio. 

Una aplicación apropiada de este medio se sugiere, de modo de articular el sistema ferroviario principal con otros trayectos, a fin de multiplicar, en lo posible, la conectividad interurbana hasta cada uno de los CPC instalados en el Departamento Capital.

Soterramiento del Sarmiento: Solicitan préstamo por 900 millones de euros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que el Gobierno nacional avanza en el financiamiento externo de la obra del Soterramiento del Sarmiento. Recibió hoy una propuesta de financiamiento por 900 millones de euros para la obra. 

La propuesta fue presentada en la sede del Ministerio de Finanzas por la Agencia Italiana de Crédito Externo, SACE, y las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC; e impulsada por la empresa italiana Ghella que forma parte del consorcio contratista de la obra.

Fotografía: (de izquierda a derecha): Antonio Genna (director de la Agencia Italiana de Crédito Externo SACE); Guillermo Dietrich (Ministro de Transporte de la Nación); Luis Caputo (Ministro de Finanzas de la Nación); Daniela Cataudella (directora de Infraestructura de SACE)

A partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra. Significa, además, el regreso -después de 20 años- de la Agencia Italiana de Crédito Externo al financiamiento de obras de infraestructura en Argentina.

Usuarios juntaron firmas para exigir que vuelva el tren de pasajeros a La Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes pasado organizaciones de usuarios del tren realizaron una junta de firmas en la estación de Villa Elisa, mediante la cual piden el regreso del tren a La Plata, la realización de la obra de elevación de los andenes de forma inmediata, que el tren pare en Pereyra y la reapertura del ramal La Plata -Villa Elisa -Varela.

Los usuarios, que desde hace dos años no cuentan con el servicio, exigen que las autoridades den respuestas acerca de la finalización de las obras proyectadas.

La intervención se realizó entre las 16,00 a 20,00 horas en la estación de Villa Elisa.

Convocan:

Movimiento Nacional Ferroviario
Comisión Nacional Salvemos al Tren
Usuarios de La Plata
Usuarios de Hudson
Usuarios de Berazategui
Libres del Sur

Línea Mitre: Se habilitó el paso a nivel de la Av. Nazca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que a partir de hoy quedó habilitado el renovado paso a nivel de la avenida Nazca y las vías del tren Mitre (ramal José León Suárez), luego de la renovación del cruce a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.

Los trabajos incluyeron el reemplazo de los rieles, los durmientes y el balasto de la zona del paso a nivel, la colocación de nuevas losetas de hormigón y la incorporación de drenajes laterales para evitar acumulación de agua. A su vez, para el cruce peatonal se incorporaron nuevos laberintos con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida y nuevas señales con alertas luminosas y sonoras de ambos lados. La inversión fue de 7 millones de pesos.

El paso a nivel había quedado cerrado a la circulación vehicular en agosto y ahora volvió a habilitarse tras la finalización de las obras, para beneficiar a automovilistas, motociclistas y ciclistas y usuarios de transporte público de la línea 110 (A y B) de colectivos.

Línea San Martín: Cierre temporario de la estación La Paternal a partir del día de hoy

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy, los trenes no paran en la estación La Paternal, que quedará fuera de operación en forma temporaria para permitir el avance de las obras del viaducto que, con una extensión de 5 kilómetros, elevará las vías del tren San Martín entre Palermo y La Paternal. 

Como alternativa, los pasajeros del tren podrán utilizar un servicio de colectivos gratuito que comenzará su recorrido en la estación Villa Crespo, pasando la estación La Paternal y continuará hacia Villa del Parque donde emprende su vuelta. Habrá micros cada 10 minutos durante el día y de 15 durante la noche. Las paradas de ascenso y descenso de pasajeros serán exclusivas para el servicio entre las estaciones Villa del Parque, La Paternal y Villa Crespo, sin paradas intermedias .

Para más información hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/archivos/novedades/230/Aviso%20modificaciones%20del%20servicio%20-%20obra%20viaducto%20-%20c.pdf

Sustituyen compra de durmientes de hormigón a China por nacionales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que compró más de 1,7 millones de durmientes fabricados en Argentina para obras de renovación de vías. 

La empresa “Premoldeados Argentina” fabricó ya un total de 100.000 durmientes. Le restan fabricar otros 498 mil en un plazo de 2 años y medio que es el tiempo que dura el contrato con Trenes Argentinos Infraestructura. Dicho contrato incluye 5 empresas argentinas más para lograr un stock final de 1.7 millones de durmientes, que son Zonis, Frontera, Astori, Prear y DHASA. La compra, que busca reactivar la industria nacional de durmientes de hormigón, implica una inversión total de $2.400 millones.

Los durmientes de hormigón serán destinados a las obras de renovación de vías de la Línea Belgrano. El gobierno nacional renovará en total 1.600 km de vías que conectan las provincias del norte con los puertos del Gran Rosario. 

Metrovías S.A.: Equipamiento de punta para el CIME

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que con esta moderna herramienta, los Técnicos del CIME (Centro Integral de Mantenimiento
Electrónico de Metrovías) están experimentando el reemplazo de piezas mecánicas obsoletas, gracias al sofisticado sistema propio de este tipo de impresión.

A partir de necesidades detectadas en piezas del mantenimiento habitual, el equipo del CIME investigó sobre el uso de piezas 3D y, a partir de su propuesta, la Gerencia de Material Rodante decidió invertir en la compra de una impresora para continuar desarrollando soluciones en mantenimiento de diversas flotas.

Según la empresa, la máquina funciona en base a los planos que los técnicos realizan e ingresa al sistema, determinando también el tipo de plásticos que se utilizará y su consistencia, entre otros aspectos técnicos.

En tres años los casos de grafitis disminuyeron un 84% en las Líneas de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S. E. informa que en los primeros ocho meses del año se redujeron en un 84% los casos de grafitis en las líneas de subte con respecto al mismo período de 2014, pasando de 73 coches vandalizados a 11.

"Este es el resultado del refuerzo de la seguridad en los accesos y la instalación de más de 900 cámaras de seguridad que son monitoreadas las 24 horas, que permiten prevenir e identificar a los grafiteros que actúen en la red"., según informa SBASE.

Tal es el caso de dos jóvenes que, gracias a la colaboración de SBASE con la Unidad Fiscal Sudeste de la Ciudad, fueron condenados por vandalizar una formación en noviembre de 2015.

Ambos realizaron dibujos con aerosol sobre una formación que se encontraba detenida entre las estaciones Primera Junta y Acoyte, de la Línea A, y fueron detenidos gracias a las imágenes de las cámaras de seguridad instaladas en la estación Primera Junta, aportadas por SBASE para facilitar la investigación.
Esta acción se inscribe en el Plan de Seguridad a través del cual se instalaron cámaras de seguridad en puntos estratégicos de la red que son supervisadas las 24 horas desde los centros de monitoreo de Chacarita e Independencia. Además, más de 600 efectivos de la Policía de la Ciudad recorren las estaciones, andenes y formaciones a fin de reforzar la seguridad.

Asimismo, desde 2013, SBASE viene desarrollando el Plan de Grafiti Cero, a través del cual se realizan trabajos de remoción de grafitis en los coches de todas las líneas y actualmente no hay coches grafitados en servicio. El programa también incluye la sanción a grafiteros con el objetivo de tomar conciencia sobre el cuidado de los bienes públicos.

La Plata: Cansados de los trasbordo, los usuarios reclamaron por el tren

Actualidad

Un grupo de usuarios del tren de la Línea Roca se concentró ayer en la estación de Villa Elisa para juntar firmas con la finalidad de exigir que vuelva el tren a La Plata. Entre otros contratiempos se indicó que sin ese medio de transporte muchas familias quedaron prácticamente aisladas y que en algunos casos se perdieron fuentes laborales por la imposibilidad de desplazarse al trabajo de manera económica.

Las organizaciones de usuarios del tren reclamaron en la estación de Villa Elisa, “el regreso del tren a La Plata, la elevación de los andenes de forma inmediata, que el tren pare en Pereyra y la reapertura del ramal La Plata - Villa Elisa - Florencio Varela”.

Se remarcó que desde hace dos años no se cuenta con el servicio y que exigen que las autoridades les den una respuesta acerca de la finalización de las obras proyectadas.

La movida que organizó Movimiento Nacional Ferroviario; Comisión Nacional Salvemos al Tren y los usuarios de La Plata, Hudson, Berazategui y Libres del Sur, incluyó carteles, pancartas y varias planillas que quedaron a disposición de quien quisiera sumar su firma al petitorio.

Desde las 17 y hasta las 20 muchas personas se acercaron hasta el puesto que se montó esas horas en la estación de Villa Elisa.

El relato de la mayoría fue similar: “Es necesario que el tren llegue a La Plata”; “el tren tiene que volver a parar en las estaciones de Hudson y Pereyra”; “estamos cansados de los trasbordos y de que en las horas pico los micros no den a basto”.

Quienes viven en la zona cercana a la estación Pereyra se quejaron porque no paran en ese lugar los trenes provenientes de la Estación Plaza Constitución o los que van hacia la estación de City Bell.

“Para cualquier viaje tenemos que terminar yendo a Villa Elisa, algo que nos lleva mucho tiempo y nos causa muchas complicaciones, más cuando uno viaja tarde o cuando hay mal tiempo”, contó una mujer que con frecuencia tiene que viajar a Plaza Constitución.

En la misma línea se quejaron los vecinos de Hudson porque desde que dejó de parar el tren la pérdida de tiempo para llegar de un lugar a otro se duplicó.

“Es imposible llegar a horario, uno tiene que salir varias horas antes para estar en el trabajo o en la facultad a tiempo; hace dos años que se hace mucho sacrificio para viajar”, sostuvo Miguel Peralta, un estudiante de Periodismo.

Mientras avanza la obra que eleva la plataforma de los andenes en Villa Elisa, los carteles son contundentes: “Trenes a Plaza Constitución; temporalmente sin paradas en Hudson y Pereyra”.

Entre la polvareda propia de la obra, las manifestaciones a favor de que llegue el tren a la cabecera platense y los cuatro o cinco micros estacionados que esperan a los pasajeros para salir hacia La Plata o hacia la estación de Pereyra, está la gente que todos los días enfrenta esa incómoda manera de esperar el tren.

Obreros, estudiantes, docentes, jubilados, pacientes de diferentes centros asistenciales de la Ciudad, todos pasan por diferentes estados de ánimos, desde el malhumor por la demora casi obligada, hasta el cansancio por la carrera que hay que emprender para subir a tiempo al tren que acaba de detener su marcha. Todo en un terreno poco amigable, fundamentalmente para las personas de la tercera edad o quienes tienen dificultades de motricidad.

“Uno puede entender los tiempos de las obras, pero un país sin trenes adecuados, es un país del tercer mundo; la gente de trabajo, los estudiantes, necesitamos que funcione a horario, a tarifas accesibles como tiene, pero con frecuencias mas seguidas”, contó Manuel, un estudiante que ayer llegó a la Ciudad para participar de un encuentro de la FULP.

A principios de septiembre se cumplieron dos años desde que se iniciaron las obras de electrificación y La Plata se quedó sin tren. Actualmente el servicio llega a City Bell.

Sin embargo, en las últimas semanas se aceleraron los trabajos y se vieron operarios trabajando en las vías hacía La Plata; incluso se comenzó a instalar un andén provisorio de fenólico en 1 y 44.

Si bien en las últimas horas trascendió la versión de que en octubre próximo llegaría un primer tren a La Plata, portavoces del ministerio de Transporte de la Nación señalaron que por ahora no hay fecha oficial de arribo.DiarioElDía.com

Cada vez que un pasajero subió a un tren recibió 58 pesos de subsidios

Actualidad

Según datos oficiales, en julio se destinaron 1914 millones de pesos para gastos corrientes; si se descuenta la inflación, el aporte estatal baja

Si no lo paga el usuario con el boleto, alguien lo paga. Así de sencillo es el razonamiento en el mundo de los servicios públicos, y particularmente en los ferrocarriles. Casa vez que un usuario pasó su tarjeta por un molinete para ingresar al tren,el Estado puso 58 pesos. Es decir, por cada día que alguien toma el tren para ir y volver, el Tesoro le puso en el bolsillo 116 pesos.

Los datos surgen de dividir el total de transferencias para gastos corrientes (subsidios) que realizó el Estado en julio a las empresas ferroviarias por la cantidad de pasajeros que pagaron sus boletos en el mismo mes.

Según el informe de Ejecución Presupuestaria de la Asociación de Presupuesto (ASAP), durante julio se destinaron 1914 millones de pesos a las empresas ferroviarias, sean públicas o privadas. La principal destinataria del dinero fue la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios Sociedad del Estado, la compañía estatal que tiene a su cargo el pago de la gran mayoría de los empleados del ferrocarril, con 1790 millones de pesos. El resto se repartió entre Ferrovías con 75 millones (tiene a su cargo la concesión del ferrocarril Belgrano Norte) y la Administradora Ferroviaria Sociedad del Estado, con 49 millones de pesos

A esos 116 pesos por cada ida y vuelta hay que sumar el pasaje que cada usuario paga. Así se tendrá el precio final que se debería pagar si el Estado decidiera sacar los subsidios a los ferrocarriles, cabe destacar, escenario impensado. Por caso, un pasajero que paga un boleto mínimo, como todos los que suben en las estaciones porteñas, y que abona en boleterías cuatro pesos, debería pagar 60 para terminar con el rojo ferroviario.

Sin embargo, la comparación frente al año pasado muestra que el subsidio baja. Si se hace la misma cuenta pero con datos de julio de 2016, cada pasajero recibía entonces casi 64 pesos por boleto. Si se le suma la inflación, pues la reducción es muy importante. En términos absolutos, las transferencias al sector ferroviario subieron 4% entre el séptimo mes del año pasado y el mismo de este año, muy por debajo del índice de precios al consumidor.LaNación.com

Subte: vuelven a cargar contra Metrovías y pedir por la estatización

Actualidad

Fuks pidió que el subte "no siga en manos de privados, que es lo que propone el oficialismo a través de las licitaciones internacionales".

El último miércoles por la tarde, en el Centro Cultural Paco Urondo, se realizó un taller participativo, a cargo del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre el Transporte (Piubat), donde se discutió acerca de la polémica actual que atraviesa el subte frente al “inminente fin de la concesión que tiene actualmente la empresa Metrovías S.A.“.

De la actividad participaron el legislador porteño de la Corriente Nacional de la Militancia (CNM), Gabriel Fuks; el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, Roberto Pianelli; el integrante del Piubat Julio Rearte, y el asesor en Transporte de la Legislatura de la Ciudad, Hernán Sraer.

Por su parte, Fuks expresó que “estos espacios de debate sirven para entender la necesidad de una gestión estatal del subte, y que no siga en manos de privados, que es lo que propone el oficialismo a través de las licitaciones internacionales”.

El diálogo comenzó a las 16, en el edificio ubicado en 25 de Mayo 201, y finalizó alrededor de las 20.

A fines de junio, el legislador porteño de la CNM presentó un proyecto en la Legislatura pidiendo la estatización del subte, como gestión pública de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase).

En la propuesta, que pide modificar la Ley Nº 4.472 de Regulación y Reestructuración del Subte, Fuks señaló que “el proyecto tiene como propósito central retomar la gestión estatal del servicio del subte a cargo de Sbase una vez finalizada la contratación directa con la empresa Metrovías S.A., derogando así todas sus normas que se refieren en dicha concesión”.

Asimismo, agregó: “Queremos incorporar todos los ingresos tarifarios en el fondo subte, para que se destinen a su mantenimiento, infraestructura y expansión de la red. Como también garantizar la accesibilidad de los discapacitados al servicio, que reclaman el funcionamiento de los ascensores y rampas en las estaciones”.NoticiasUrbanas.com

Río Negro: Perito Moreno, una histórica estación donde el tren pasa de largo

Actualidad

Está a solo 30 km de Bariloche. Décadas atrás, durante el esplendor de los ferrocarriles, era una escala obligada para pobladores y turistas. Luego abandonada, fue concesionada en el 2015 y su reactivación depende de que vuelva el tren a vapor.

La madera desgastada por el paso del tiempo cruje esporádicamente. Sólo el silbido del viento indomable, que se pasea por toda la meseta patagónica, y los gritos de algún tero nervioso quiebran el silencio que rodea el lugar. Mientras decenas de álamos luchan contras las ráfagas que soplan desde el oeste por mantenerse erguidos, allí permanece en pie la estación Perito Moreno. Inmutable. Como sacada de un retazo de la historia, el pequeño complejo, que años atrás fue parada obligada de decenas de formaciones que recorrían la región, desde hace tiempo no recibe visitantes. Nadie desciende ni se embarca. El tren, que asoma detrás de un cerro de punta redondeada, pasa sin detenerse y se pierde en la sinuosa vía que rodea la pequeña laguna Los Juncos, que no tiene una gota de agua.

La estación Perito Moreno construida con piedras, techo de zinc y pisos de madera, fue testigo de la época de esplendor de los ferrocarriles en esta parte de la Patagonia. El tren era el medio más barato para unir pueblos y comunidades de la Línea Sur rionegrina. Está ubicada a unos 30 kilómetros de Bariloche.

Benito Millapi creció al lado de la estación Perito Moreno. Sus padres se instalaron por 1949 en un predio que les cedió para vivir Ferrocarriles Argentinos. Allí, nacieron casi todos sus hermanos. “Hubo un tiempo en que había varias familias acá y después de que se fue cerrando el ferrocarril se levantó todo en 1972”, contó. Millapi había nacido en agosto de 1961. “Por acá, el tren pasaba por lo menos dos veces al día y paraba diez minutos”, rememoró, mientras observa con cierta nostalgia el predio. “Nosotros con mis hermanos íbamos a la escuela que hay detrás del cerro La Fragua”, señaló, mientras entregaba forraje a sus ovejas. Su padre Gregorio Millapi murió en 1969. Su madre, en 1975. Recordó que en los mejores años del tren se formaban filas en la estación de turistas y pobladores de los parajes cercanos.

Toda una vida

Sergio Sánchez relató que el tren era el medio que los hombres y mujeres de campo utilizaban para venir a Bariloche a hacer las compras del mes. “Era el medio más económico”, sostuvo. Sánchez trabajó 34 años para ferrocarriles argentinos. Entró el 1 de enero de 1961, con 24 años. Conoció el mejor momento y el ocaso del tren, a principios de la década de los noventa durante la presidencia de Carlos Menem. Un retiro obligatorio lo dejó sin trabajo el 1 de junio de 1991.

Recordó que décadas atrás el movimiento era muy intenso. Los trenes de cargas y de pasajeros fluían sin pausa desde y hacia Bariloche. “Fueron años de mucho trabajo”, afirmó. Fue la época de la formación conocida como El Arrayán, que era la joya más preciada. “Tenía hasta cine”, contó Sánchez. Los años de los trenes especiales, con turistas brasileños que llegaban a Bariloche.

Sánchez pasó muchas veces por la estación Perito Moreno. “La gente bajaba a tomar el tren desde la zona de Pichileufu”, señaló. “Siempre se paraba ahí”, indicó. “Había un jefe de estación permanente porque había una cruzada de trenes y había que tener sí o sí personal cuando venían los trenes”, comentó. Dijo que por esos años el servicio lo utilizaban muchos turistas.

“Era un lugar hermoso, en la laguna había flamencos, cisnes y hasta nutrias”, describió Sánchez. Hoy, la laguna es un área natural protegida. Su esposa Fermina Villagrán hasta le planteó por esos años que pidiera ir a trabajar a esa estación. Eran jóvenes y no tenían casa propia.

Experiencia fallida

Millapi afirmó que hubo un tiempo que la estación estuvo abandonada. Hubo varios intentos de robo de materiales del complejo, que fueron abortados porque su familia vive en los alrededores.

Hoy, el lugar está concesionado por la empresa provincial Tren Patagónico SA a la firma Lurkelen SRL. La concesionaria se hizo cargo en diciembre de 2015, hizo mejoras y revitalizó la estación con la expectativa de recibir turistas y desarrollar otras actividades. Pero el proyecto dependía de que se reactivara el tren a vapor desde Bariloche para el arribo de los visitantes, contaron fuentes que tienen vínculo directo con los responsables de la firma.

El histórico tren a vapor funcionó a partir de 2001 y estuvo activo algunos años, pero no se pudo sostener el tiempo porque surgieron varios problemas con la empresa a cargo de su operación. Las fuentes indicaron que la concesión por dos años finaliza en febrero de 2018 y si el tren a vapor no aparece, uno de los socios tiene casi decidido que dejará la sociedad.

A principios de 2014, Tren Patagónico SA anunció el restablecimiento del servicio entre Bariloche y Jacobacci, con tres frecuencias semanales de ida y vuelta. Se incluyó la estación Perito Moreno como uno de los puntos del recorrido y hasta se fijó en 60 pesos el costo del pasaje desde Jacobacci. Hoy, la estación ni figura en la grilla del cuadro tarifario que la empresa publica en su página web.

La fundación 1933. El año en que fue creada.

Está a unos 30 km de Bariloche y en vehículo se accede por la Ruta Nacional 23.

Un punto clave en el conflicto con Chile

Hubo un momento que la estación Perito Moreno tuvo un movimiento frenético. Fue a finales de 1978 cuando Argentina y Chile estuvieron a un paso de iniciar un conflicto bélico.

“Recuerdo que en 1978 todo esto estaba lleno de camiones y tanques del Ejército y muchos soldados instalados acá”, rememora Benito Millapi y muestra con su dedo índice los emplazamientos de los militares. “Era un movimiento todo el día. No paraba”, rememoró. Nadie había visto en ese lugar de la meseta tanques de guerra ni armamento ni desplazamientos militares.

Sergio Sánchez relató que fueron días de mucho movimiento. “Los trenes con armas entraban todo el tiempo. Vinieron trenes que traían tanques”, sostuvo. Dijo que como el Ejército trasladó equipamiento bélico hasta la estación Perito Moreno porque en Bariloche no había más lugar. “Un día estaba trabajando en un vagón y atrás nuestro había un soldado joven con un fusil, creo que un FAL, haciendo guardia y recuerdo que le decía: apunta siempre para arriba no se te va a escapar un tiro”, contó Sánchez. Por fortuna, ganó la paz.

Sin fecha para el tren a vapor

El presidente de Tren Patagónico SA, Jorge Maljasian, dijo que la estación Perito Moreno por su valor histórico es importante para la empresa. Pero admitió que no han podido hasta el momento avanzar con las gestiones con la asociación Ferroclub Argentino para lograr la autorización para usar la locomotora a vapor y los vagones del tren histórico para reactivar el servicio entre Bariloche y la estación Perito Moreno, que funcionó durante algunos años hasta 2012.

En estación Perito Moreno (Línea Sur)

Maljasian dijo que la locomotora está en Ingeniero Jacobacci y los vagones en Bariloche. Pero no se pueden usar. “Estamos gestionando de ver la posibilidad de que nos den la máquina”, sostuvo. Destacó que permitirá desarrollar un atractivo turístico para Bariloche y mantener viva la histórica estación.

Explicó que el predio está concesionado a una empresa mediante un comodato sin costo para el privado. Explicó que no hubo licitación pública. Comentó que el privado hizo una propuesta para explotar el lugar por intermedio de la exministra de Turismo, Silvina Arrieta, que renunció al cargo días atrás. “Se le impusieron una serie de pautas que cumplió”, aseguró Maljasian. Dijo que posiblemente le renovarán un año más el comodato.

Aunque fuentes vinculadas con la empresa Lurkelen adelantaron que sin el tren a vapor que traslade turistas es difícil que sigan. Comentaron que cuando iniciaron con el proyecto la idea era desarrollar cabalgatas, trekking, avistaje de aves en la laguna Los Juncos y ofrecer servicios a los turistas. Pero no lo pudieron hacer porque en casi dos años ni hubo visitantes. Ni siquiera pudieron explotar el restaurante para unas 150 personas que reconstruyeron en el predio.

En los viejos buenos tiempos pasaba la formación conocida como El Arrayán, que era la joya más preciada. Ese tren tenía hasta cine.DiarioRíoNegro.com

Basavilbaso: Ferroaficionados pretenden volver a la vida importante ramal

Instituciones

Un puñado de hombres de Villa Elisa desmalezaron la traza ferroviaria entre Caseros y Basavilbaso. Pretenden recuperar para su utilización los 65 km. entre la estación local y Concepción del Uruguay.

A las 19:05 del sábado, 23 de septiembre, un grupo de personas (13) procedentes de Villa Elisa arribaron a la Estación Basavilbaso luego de transitar un tramo de la traza ferroviaria (del ramal Paraná-Basavilbaso-Concepción del Uruguay) que está sin actividad y ni mantenimiento desde enero de 2016.

Dos semanas atrás los ferroaficionados había intentado llegar hasta "Basso", pero sólo pudieron hacer el trayecto entre las Estaciones Caseros y Villa Mantero a raíz de las dificultades que se les presentaron, mucha maleza y arbustos que han crecido "aprovechando" que las vías no están siendo utilizadas, ni mantenidas. 

Finalmente este sábado pudieron concretar el cometido, gracias a la tenacidad de estos entusiastas como la receptividad de los funcionarios del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda de la Nación que dieron trámite favorable a la solicitud de permiso para transitar en un área "restringida" o de uso exclusivo de la empresa Trenes Argentinos Cargas, la empresa ferroviaria estatal que opera la ex línea Urquiza. 

El puñado de entusiastas amantes del ferrocarril hicieron el viaje, partiendo a las 12:47, en un Tractovía del Ferroclub de Villa Elisa, dotado de un motor de Rastrojero-Indenor- el que pudo superar sin mayores inconvenientes las horas de patinar por el pasto sobre los rieles. Y con la llegada a la "ciudad del riel" demostraron lo que se puede hacer con los bienes del Estado si se trabaja en su recuperación. 

Los aficionados de Villa Elisa, con la colaboración de Matías Romero un ferroviario de alma oriundo de Basavilbaso, que acompañado de su pequeño hijo se sumó a la "travesía" y limpió los paso a niveles de su ciudad, lo que permitió que llegara a destino, y próximamente, desde Caseros, hacer un viaje similar hasta la Estación de Concepción del Uruguay.

El entusiasmo de los aficionados es tal que ya se trazaron un "plan" para en breve "intervenir" en la vía, desmalezarla con herramientas propias y dejar "liberados" los primeros 65 kilómetros, de los 281 que cuenta el ramal.

Confiados en que prosperen las gestiones ante los entes provinciales y nacionales para recuperar el ramal y que vuelva a la actividad plena, la propuesta del Ferroclub de Villa Elisa es evitar siga el abandono y el desguace de ramales, y volverlos operativos, con las vías transitables y Estaciones en buenas condiciones.

Los aficionados sostienen que la traza ferroviaria tenia destino de abandono, y la gestión del Director de Deportes de Villa Elisa, Anibal Torrant, ante funcionarios del gobierno Nacional, permitieron dar este paso que es el primero que están dispuestos a dar en la seguridad que habrá muchos más como ellos que quieren sumarse a la patriada de volver a la vida tan importante ramal.RIELFM.com

El futuro de la movilidad sostenible viaja en tren

Informe Ferroviario

* El ferrocarril acapara el 8% del transporte mundial, pero el volumen de gases de efecto invernadero que genera se sitúa en el 3,5%

* Entre 1975 y 2013, este medio de transporte logró reducir en un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías sus emisiones de CO2

El Acuerdo de París de 2015 puso de manifiesto la preocupación ante el cambio climático y, muy particularmente, frente al creciente calentamiento global. En un principio, el texto que firmaron 195 países planteaba la necesidad de superar la quema de combustibles fósiles para 2050, lo que hubiera implicado el abandono de la explotación del 82% de las reservas de carbón, el 40% de las de gas y el 33% de las de petróleo. Sin embargo, los países con grandes explotaciones petroleras evitaron el acuerdo unánime en este punto.

En cualquier caso, el documento final sí se compromete a tomar todas las medidas necesarias para mantener el aumento de la temperatura media mundial a final de siglo por debajo de 2°C sobre los niveles preindustriales.

Cambios sustanciales en el transporte

Entre los aspectos fundamentales para conseguir un control del calentamiento global se encuentra un cambio sustancial en el transporte de las personas y mercancías hacia modos más eficientes, así como hacer un mejor uso de los modos de movilidad, reduciendo el consumo de energía final y las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) en el sector, que es el responsable, por ejemplo, del 40% del consumo energético en España.

Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA, siglas en inglés) y de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC), el transporte es responsable del 23% de los gases de efecto invernadero (GEI) por consumo de combustible y se espera que la demanda de movilidad mundial de viajeros y mercancías se duplique entre 2010 y 2050, como consecuencia de la globalización económica y la pujanza de los mercados.

Mientras que el 8% del transporte mundial se hace por ferrocarril, el volumen del GEI que genera es del 3,5% porque las emisiones de CO2 del ferrocarril son sustancialmente menores que las de otros modos de transporte como el coche o el avión. Las emisiones de CO2 específicas del ferrocarril se han reducido un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías entre 1975 y 2013.

Así pues, el ferrocarril es uno de los elementos centrales para una economía baja en carbono y el impacto de los servicios de alta velocidad en España durante los primeros 25 años lo pone de manifiesto.

El Tren de Alta Velocidad, el menos contaminante

Ya en 2010, un estudio de la  Fundación de los Ferrocarriles Españoles publicado en la revista  Transportation Research Record confirmaba que los trenes de alta velocidad consumen de media y por pasajero transportado un 29% menos de energía que los trenes convencionales, además de reducir las emisiones de CO2 en la misma proporción.

Por otra parte, el estudio señalaba que El AVE evita la emisión de 3 kg de CO2 por pasajero en relación a otros trenes, pero si se examina en conjunto lo que deja de emitir un viajero que no usa el coche ni el avión esa cifra se eleva hasta los 31 kg de CO2, una cantidad de gas que ya no llega a la atmósfera.

Asimismo, según distintos estudios comparativos, la actividad de transporte de Renfe en los servicios de alta velocidad entre 1992 y 2016, tanto de larga distancia como de media distancia (346 millones de viajeros), han permitido un ahorro para la sociedad estimado en 4.286 millones de euros si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y la tasa de accidentes que habría comportado realizar el transporte por otros medios.

Este supuesto además habría conducido a un aumento de las emisiones de CO2 por transporte en España de más de 12,9 millones de toneladas y un incremento en el consumo energético de más de 2,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo.

El objetivo: un transporte ferroviario de cero emisiones

El 89% del volumen de transporte de viajeros y mercancías de Renfe se desarrolla por redes electrificadas y está, por tanto, parcialmente descarbonizado en base al actual mix eléctrico (53% sin emisiones y 33% renovables). La empresa ya ha reducido su huella de carbono un 56% desde 1990 (año base del Protocolo de Kioto) hasta situarse en 24,2 gr de CO2 por unidad transportada y mantiene activa una estrategia de sostenibilidad y eficiencia energética que incluye un nuevo acuerdo con Adif para profundizar en varias áreas propias del sistema ferroviario, mejora de prácticas de consumo y ahorro de energía o proyectos de innovación para analizar la tracción mediante gas natural licuado o pilas de hidrógeno como potenciales sustitutos del combustible fósil.

Comparada con 1990, la intensidad energética del sector ferroviario (energía final consumida por unidad transportada) ha decrecido un 33% en todo el mundo. Más de un tercio de la energía utilizada en los ferrocarriles es eléctrica y un cuarto de las líneas están electrificadas a nivel mundial. Son datos esperanzadores y que invitan a seguir trabajando por una movilidad sostenible que, a buen seguro, viajará en tren.ElDiario.es (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Los trenes bala de China encabezan a los más rápidos del mundo

Exterior

China aumentó el martes la velocidad de su tren bala de nueva generación, el Fuxing, que corre de Beijing a Shanghai por una vía ferroviaria de alta velocidad, lo que reducirá la distancia del recorrido de 1.250 km a cuatro horas y media.

Los trenes Fuxing, diseñados y fabricados en su totalidad por China, tienen la capacidad de alcanzar los 400 km por hora. Hicieron su debut en junio, y sus rangos de seguridad y confiabilidad fueron evaluados a la máxima velocidad en julio pasado. Según el portal de noticias chinanews.com, los trenes emprenderán siete viajes ida y vuelta a partir del 21 de septiembre y prestarán servicio como el tren bala comercial más rápido del mundo.

China aceleró por primera vez sus trenes a 350 km por hora en agosto de 2008, pero redujo la velocidad a un rango de 250-300 km por hora en 2011 tras una colisión en la ciudad de Wenzhou que causó la muerte de 40 personas e hirió a 191, informó la agencia Xinhua.

Según informes periodísticos, las autoridades ferroviarias de Shanghai ya ha probado la seguridad de los trenes a 350 km por hora, completando la capacitación de conductores profesionales, mecánicos y personal de servicio. Hasta el momento de esta edición, 246 profesionales habían logrado conseguir su licencia para conducir trenes de alta velocidad.

“Los trenes Fuxing son verdaderamente cómodos y espaciosos. Más importante aún los pasajeros tienen acceso a internet y pueden cargar sus artículos electrónicos ya sea con enchufes tradicionales o con dispositivos USB”, declaró Sun Chenghao, un académico del Instituto de China de Relaciones Internacionales Contemporáneas.

Chaco: Partió el primer tren de carga de la nueva planta de acopio de cereales de Pampa del Infierno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que comenzó a operar en el día de ayer una nueva planta de acopio que funcionará como solución logística para los productores locales, partiendo el primer tren con 40 vagones cargados desde la nueva planta. 

A la vera de la traza de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, la empresa Aceitera General Deheza (AGD) instaló una planta acopiadora de cereales en Pampa del Infierno en la Provincia del Chaco. Para la construcción de la nueva planta hubo invertir 8,5 millones de dólares que apuesta al tren como alternativa de transporte y a su combinación con el camión. 

La planta de AGD, que comenzó a operar hoy con la primera carga de 40 vagones, ofrece a los productores agrícolas un sitio de descarga de camiones, de acondicionamiento de la mercancía y de carga ferroviaria a través un desvío que conecta con la vía principal de la Línea Belgrano. Tiene una capacidad de acopio de 42 mil toneladas con la potencialidad de extenderse y lograr unas 180 mil toneladas en total. Permite cargar 100 vagones en entre 10 y 12 hs cuando antes se tardaba 40 hs.

La construcción del acopio se realizó en 10 meses. Se construyó en un predio de 25 hectáreas en la provincia de Chaco, en una zona con un gran horizonte de crecimiento donde hay una abundante cantidad de hectáreas sin aprovechamiento y de muy buena aptitud agrícola. Las principales actividades de la planta serán acopio de soja, girasol, trigo, sorgo, maíz. También se realizará asistencia técnica y provisión de fertilizantes, agroquímicos y semillas a productores.

La nueva plata es la única en la provincia con gran tecnología para el traslado y acondicionamiento de granos. Moderna y novedosa, cuenta en su estructura con: balanza, calador eléctrico, descarga hidráulica, 4 silos de fabricación española de 5.000 tn cada uno y, por otro lado, otros 2 silos de la misma marca de 1.200 Tn de capacidad. Además posee balanzas totalmente automatizadas, calador neumático electrónico y una descarga hidráulica de fabricación brasilera que tiene un innovador sistema de pre limpieza y cuidado del grano (es la primera en el país).

Línea Urquiza: Mejoramiento de la infraestructura de vía entre Pindapoy y Apóstoles (Provincia de Misiones)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Por estos días los trabajadores que integran las cuadrillas de Vía y Obra de La Cruz, Santo Tomé y Apóstoles están realizando un mejoramiento de la infraestructura de vía entre las estaciones Pindapoy y Apóstoles (Provincia de Misiones) de la Línea Urquiza.

"Esta semana la arrancamos con la buena nueva de los ingresos para completar las cuadrillas de trabajo y la creación de volantas para llevar a cabo las obras en el Norte", expresa sobre el particular la gente de Ferroviarios del Urquiza perteneciente al gremio Unión Ferroviaria, a la vez que dice que con "la nueva locomotora GM modelo G22 que se recibió recientemente reparada, más todos estos trabajos que se están realizando en la vía, son noticias que nos hacen más que llenar de esperanzas a los que queremos ver un ferrocarril totalmente activo".

Línea Roca: Solicitud de empleo todavía sin contestación

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Tengo el agrado de dirigirme a usted a fin de poder comunicarle que hace alrededor de tres meses realice los estudios médicos laborales correspondientes para ingresar a trabajar a la Linea Roca, los cuales fueron otorgados por el señor Hernán Bianchimano, Jefe de RR.HH. de dicho lugar y la entrevista realizada por el Sr. Ignacio Bonino. 

Quisiera comunicarle que por el momento no se han comunicado conmigo y realmente se me hace difícil la situación, debido a que tengo a mis padres a cargo, los cuales están enfermos. Espero sepa entender la forma en la que me comunico con usted, pero quiero que me ayude a poder enviar mi pedido al lugar ya mencionado para poder saber algo sobre mi situación.

Desde ya agradezco por haber invertido su tiempo en mi y esperando una respuesta favorable me despido de usted saludándolo muy atte.
Julián Salto
juliansalto.js@gmail.com

N. de la R.: Esperemos que los jefes de RR.HH. de la Línea Roca de la empresa Trenes Argentinos Operaciones tengan la bondad de comunicarse con el señor Salto para informarle cuál es el resultado de su solicitud de empleo, que tanto lo necesita para subsistir debido a los motivos que expresa en su carta. 

El ramal Temperley – Haedo, la “Línea H del Conurbano”

Actualidad

El ramal Temperley - Haedo de la Línea Roca es el único transversal de la red metropolitana de ferrocarriles. Combina con los principales ramales del Roca, el Belgrano Sur y el Sarmiento y conecta las zonas sur y oeste. Actualidad y futuro de un potencial desaprovechado.

Tiempo atrás, en una expresión mitad broma mitad en serio, alguien bautizó al ramal Temperley – Haedo de la línea Roca como “la línea H del Conurbano”.

Aunque su utilidad y demanda hoy estén muy lejos de la más nueva de las líneas del Subte, la expresión vale porque sintetiza varias particularidades de ese ramal: es una línea periférica y de tipo transversal, la única de su tipo en una red que al igual que la del Subte, se caracteriza por ser radial. No sólo eso: a diferencia de otras líneas, que no suelen intersecar entre sí, este ramal provee combinaciones con varias líneas ferroviarias: el Roca, el Belgrano Sur (dos de sus tres ramales), el Sarmiento y, si se considera al ramal Haedo – Caseros -su prolongación natural hacia el norte-, también el San Martín.

Estación Haedo

Hasta la década del 90, incluso, circulaban por este ramal servicios directos desde Haedo a La Plata, brindados con coches motores Fiat. En aquel entonces los trenes, que eran semirrápidos, demoraban poco más de 90 minutos en unir el oeste del Conurbano con la capital provincial. En la combinación con el Belgrano Sur (estaciones Agustín De Elía – Ingeniero Castello) sobrevive, de hecho, un cartel que indica conexiones con esos destinos.

Vale aclarar, el ramal nunca fue considerado para electrificación. Ni siquiera en el proyecto original japonés para el Roca, elaborado en la década del 70, que sí contemplaba la electrificación del tramo Temperley – Villa Elisa.
Un potencial desaprovechado

Cabe preguntarse, entonces, el por qué de que pese a tan favorables condiciones de infraestructura, el Temperley – Haedo sea hoy poco más que una línea fantasma, expresión apenas de una potencialidad.

Por ella circulan servicios diésel de pasajeros con baja frecuencia. En el último diagrama, vigente desde abril pasado, corren apenas 18 servicios diarios (nueve por sentido), con una frecuencia aproximada de una hora y 15 minutos entre trenes. La escasa oferta termina siendo uno de los factores que disuade a los usuarios de utilizar el servicio.

Las formaciones que corren por el ramal están conformadas típicamente por una locomotora GM – EMD y tres coches Materfer, uno de los cuales cuenta siempre con furgón. Hasta hace algunos años atrás los trenes contaban con dos coches de pasajeros y un furgón completo similar a los empleados para el tren cartonero de la línea San Martín.

Las condiciones del viaje no son las mejores: atendiendo a la complejidad de algunos sectores atravesados y a frecuentes arrebatos, cada formación cuenta con una dotación de tres o cuatro agentes de policía. Además, los trenes suelen sufrir apedreos en algunas zonas determinadas.

La mayoría de las estaciones no son más que apeaderos desprovistos de todo tipo de elementos. Algunas de ellas no son más que un terraplén sin pavimentar y un pequeño techo. No todas tienen asientos y casi ninguna tiene boletería. Según el Informe Estadístico 2016 de la línea Roca, elaborado por la CNRT, sólo se venden pasajes en las estaciones Temperley, San Justo (“en forma intermitente”) y Haedo. Los controles de evasión son nulos. La señalética e información al usuario es prácticamente inexistente, así como la seguridad. Todo esto también tiene su impacto en la demanda.
Las condiciones de la traza

Se pueden distinguir cuatro tramos principales. De Temperley a poco más allá del apeadero Juan XXIII la línea cruza, con escasas excepciones, zonas poco pobladas: atraviesa la Reserva Natural Santa Catalina y luego grandes descampados. A escasos kilómetros de Juan XXIII comienza el sector más problemático, que se extiende hasta el cruce del Río Matanza Riachuelo: la traza atraviesa una zona densamente poblada de barrios precarios, muchos de ellos asentados a la vera misma del ferrocarril. Algunas viviendas, inclusive, han ido socavando parte del terraplén, por lo que la vía se encuentra precaucionada en ese sector, en el que se encuentran las estaciones Kilómetro 34 e Intendente Pedro P. Turner.

El tercer tramo se extiende desde el cruce del Riachuelo hasta la Autopista Ricchieri: es una zona de descampados y prácticamente nula población en los alrededores, donde la única edificación de importancia es el Mercado Central (ver foto principal). A poco de cruzar la Ricchieri hay un nudo ferroviario de importancia: está la combinación con los ramales Alsina – Bonzi y Buenos Aires – González Catán del Belgrano Sur (este último cruza en distinto nivel) y pocos metros más adelante, el cruce a nivel (90°) con el ramal a Marinos del Crucero General Belgrano del Belgrano Sur. La traza del Roca continúa por la parte trasera de los talleres de Tapiales y se interna en el cuarto sector: una zona densamente poblada de zonas residenciales consolidadas que, con excepción de algunas fábricas y del predio de la Universidad Nacional de La Matanza, es la norma hasta Haedo.

El estado de las vías es en general aceptable para el poco tráfico ferroviario que recibe el ramal, aunque hay tramos que exigen una urgente renovación. Buena parte de los rieles data de las décadas del 50 y 60 del siglo pasado y son de origen soviético: tienen inscripciones en homenaje a Stalin, al igual que los recientemente retirados rieles de la línea E.

Recientemente Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) ha tomado la decisión de encarar una obra tan sencilla como importante: la construcción un cerramiento perimetral a lo largo de todo el ramal con el objetivo de preservar la traza y evitar intrusiones y accidentes. El tipo de cerramiento colocado varía según el entorno: en algunos casos son rejas metálicas y en otros contenciones de hormigón coronadas por rejas.

El ramal no sólo es utilizado por trenes de pasajeros, sino también por convoyes de carga (regularmente, por ejemplo, pasa el “carbonero” que une Mendoza con La Plata) y por traslados de material rodante y tractivo entre las líneas de trocha ancha. Adicionalmente, cuenta con accesos directos al Mercado Central: en 2014 este acceso fue reactivado con la llegada de trenes cargados con manzanas del Alto Valle del Río Negro y al año siguiente llegaron de la misma forma trenes con botellas de tomate triturado desde Mendoza.

El futuro del Temperley – Haedo

El Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, publicado hacia fines de 2015, contenía varios proyectos de relevancia para aprovechar el potencial del ramal Temperley – Haedo.

El objetivo más modesto era reducir en 22 minutos el tiempo de viaje entre cabeceras para 2020, en buena parte gracias a obras en ocho pasos a nivel, uno de los puntos débiles del ramal: se planeaba la instalación de barreras automáticas reemplazando a las manuales y la construcción de tres cruces a distinto nivel (en la estación Pedro P. Turner, en la Ribera Sur y en la Ruta 3).

Sobre este ramal, el Plan Quinquenal proponía, además de mantener y mejorar el servicio existente, la restauración de los servicios La Plata – Haedo desaparecidos con la concesión y la incorporación de trenes La Plata – Haedo – Luján. Ninguno de estos dos pasaría por Temperley, sino se harían vía José Mármol.

Otra iniciativa vinculada era la duplicación de vía del Haedo – Caseros (7 km), continuación de este ramal hacia el norte, contemplándose en un futuro la construcción de un cruce a distinto nivel sobre el ferrocarril Sarmiento.

Sin embargo, la actual administración ha cancelado ese plan, aunque selectivamente continúa con algunas obras allí previstas. La iniciativa estrella del gobierno en el transporte, la Red Expresa Regional (RER) no contempla oficialmente al Temperley – Haedo. Sin embargo, pudo saber este medio, la idea de incorporar esta línea al esquema en un eventual futuro no está totalmente descartada. De la misma manera, Transporte analiza la posibilidad de que en un futuro indeterminado se electrifique el ramal de Temperley a Caseros, duplicación de vía incluida entre Haedo y esta última. Aunque, claro está, estas mejoras están consideradas en un nivel bastante menos prioritario que el túnel central bajo la Nueve de Julio.DiarioElAnalista.com