STADLER SUMINISTRARÁ CUATRO UNIDADES REGIONALES FLIRT EN ALEMANIA

Circularán en la red regional Main–Lahn–Sieg, en el land de Hesse

El operador alemán Hessische Landesbahn (HLB) ha adquirido cuatro unidades eléctricas de tres coches y piso bajo de la plataforma Regional Flirt de Stadler por importe de quince millones de euros.

Los cuatro nuevos vehículos que circularán en la línea Kassel-Treysa, se unirán a otros nueve Flirt –tres de tres coches y seis de cinco- que explota el operador desde 2010 en las líneas Frankfurt–Giessen–Siegen y Giessen–Marburgo de la red regional Main–Lahn–Sieg.

Estos Flirt (Fast Light Innovative Regional Trains) de tres coches ofrecen un 90 por ciento de su superficie con piso bajo, espacio para en transporte de sillas de ruedas y doce bicicletas, y sistemas de información y áreas específicas para discapacitados.

Los trenes tendrán capacidad para 80 pasajeros sentados y espacio para un máximo de otros 209 de pie. La máxima velocidad que pueden alcanzar es de 160 km/h y cuantas con equipos y sistemas de bajo consumo energético. Unidades similares de esta plataforma operan en Finlandia, Noruega y Suiza.Vía Libre

PERÚ: EN FEBRERO SE UNIRÁN RUTAS DE METROPOLITANO Y TREN ELÉCTRICO

Una vez que el Tren Eléctrico ingrese a la fase de operación comercial en febrero de este año, se definirá las rutas de interconexión que tendrá con El Metropolitano, para articular ambos sistemas de transporte masivo en beneficio de la población de Lima, informó el Instituto Metropolitano Protransporte

El presidente de dicha entidad municipal, Juan Tapia Grillo, destacó que las conversaciones con la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico van por buen camino y todo indica que finalmente se podrá viajar en ambos medios con una sola tarjeta de embarque y al mismo costo.

En febrero se planificará las rutas de conexión entre ambos servicios.

“Tenemos el objetivo de que la población de Lima se beneficie con una malla de servicios de transporte, de tal manera que quienes viajen en el Tren Eléctrico puedan abordar, a través de rutas alimentadoras, El Metropolitano y viceversa”, manifestó.

Tapia Grillo dijo que el inicio de la etapa comercial del Tren Eléctrico –cuando se empiece a cobrar pasaje- marca la etapa decisiva para la articulación con El Metropolitano.

En ese sentido, aclaró que no se esperará que concluya la construcción del segundo tramo de la Línea 1 del también llamado “Metro de Lima” para hacer la interconexión.

Según el cronograma del consorcio Metro de Lima-Línea 1, que opera el Tren Eléctrico, a partir del 09 de febrero empezará el servicio comercial, cobrando una tarifa de S/. 1,50 el pasaje adulto.

“Lo que estamos esperando es que el tren entre en fase de operación comercial, porque en este momento está en período de prueba. Una vez que haya luz verde a su operación definitiva podremos planificar las rutas de interconexión”, remarcó Tapia Grillo.

El primer tramo de la Línea 1 del Tren Eléctrico cubre una distancia de 22 kilómetros y une los distritos de Villa El Salvador (Lima Sur) y la avenida Grau (Lima Cercado).

Cuenta con 16 estaciones de embarque de pasajeros. En sus primeros quince días de operación, correspondiente a su etapa de prueba, trasladó un millón de personas.

El segundo tramo, cuya construcción se inició a fines del año pasado, añadirá once kilómetros de recorrido al primer tramo hasta cubrir una distancia total de 33 kilómetros cuando llegue a San Juan de Lurigancho, en el segundo semestre del 2013.

Por su parte, la ruta 1 de El Metropolitano recorre 26 kilómetros y une los distritos de Chorrillos (Lima Sur) e Independencia (Lima Norte). El costo del pasaje adulto es de S/. 1,50.

Tras 18 meses de operación, El Metropolitano alcanzó una capacidad de transporte de 370 mil pasajeros al día, los cuales son trasladados por 240 buses articulados que se desplazan por un corredor exclusivo.

Tapia Grillo sostuvo que la ciudad de Lima tiene que optimizar y tratar de sacarle mayor beneficio a todas las inversiones hechas en materia de movilidad urbana.

En otro momento, el presidente de Protransporte adelantó que se evalúa la ampliación del horario de atención en la ruta 1 de El Metropolitano, así como mejorar y ampliar el servicio de playas que -según dijo- viene dando magníficos resultados.

Igualmente, afirmó que se tiene previsto invertir alrededor de 15 millones de soles en la mejora de las 38 estaciones de embarque existentes en el corredor exclusivo, dado que estas han resultado pequeñas para la creciente demanda de usuarios.

El funcionario recordó que el año pasado se invirtió en fortalecer la seguridad en todas las estaciones, instalando 400 cámaras de videovigilancia, interconectadas con la Central de Seguridad Ciudadana de la comuna capitalina.Terra

VENEZUELA: REVOLUCIÓN HA IMPULSADO UNA NUEVA ERA EN MATERIA FERROVIARIA

El presidente del IFE enumeró los avances en la construcción de 13 mil kilómetros de vías a propósito de cumplirse el 66 aniversario de la institución

El Gobierno bolivariano ha impulsado en Venezuela una nueva era en materia ferroviaria y un verdadero avance en la construcción de 13 mil kilómetros de vías a través de diversos proyectos canalizados por el Instituto de Ferrocarriles del Estados (IFE).

La información fue dada a conocer por el presidente de la institución, Franklin Pérez Colina, durante su participación en el programa En Contacto transmitido por Radio Nacional de Venezuela, a propósito de cumplirse este 29 de enero el 66 aniversario del ente y día del trabajador ferroviario.

En su intervención, Pérez agregó que actualmente se están construyendo 1.074 kilómetros gracias a proyectos que se realizan en cooperación con los gobiernos chinos e italianos.

El funcionario se refirió al avance de 42% de la construcción de los 108,8 kilómetros de vía de la línea Puerto Cabello - La Encrucijada, entre los estados Aragua y Carabobo.

Asimismo, el tramo de San Juan de Los Morros - San Fernando de Apure, de 252 kilómetros, entre Guárico y Apure, presentan un adelanto de 16,17%.

Por otra parte, entre los estados Cojedes, Guárico, Aragua y Anzoátegui se aprecia la construcción de la línea Tinaco – Anaco de 468 kilómetros, con un avance global del 21%.

Entretanto, el trazado Chaguarama – Las Mercedes - Cabruta de 202 kilómetros, pasa por los estados Guárico y Bolívar, mostrando una evolución en sus obras de 19,718%.

Mientras, en el occidente del país se encuentra en rehabilitación el Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar de 173,7 kilómetros, beneficiando a los estados Carabobo, Lara y Yaracuy; cuyo subtramo Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua, de 34 kilómetros, muestra un progreso de más de 90%, lo que permitirá, después de décadas de abandono, el reinicio de sus operaciones.

La puesta en marcha en el año 2006 del ferrocarril que une a la ciudad capital con los valles mirandinos y las obras en ejecución, se han beneficiado millones de venezolanos y venezolanas con un medio de transporte rápido, cómodo y seguro, que genera fuentes de empleos directos e indirectos, y une al país a través de sus rieles. Radio Nacional de Venezuela

CHILE: SUPREMA CONDENA A MERVAL A PAGAR $ 5 MILLONES A PASAJERO QUE SUFRIÓ ACCIDENTE

Pese a los recursos presentados por la empresa de transportes para impugnar el pago indemnizatorio, el máximo tribunal estableció que es responsable de las lesiones que sufrió el demandante en el ferrocarril.

La Corte Suprema, en fallo unánime, conformó que la empresa de transportes Merval debe pagar $5 millones a modo de indemnización a un pasajero que sufrió un accidente al interior del tren.

La cuarta sala del máximo tribunal rechazó los recursos presentados por la empresa que buscaban impugnar el fallo que estableció que Merval era responsable por el accidente ocurrido el 12 de mayo de 2005.

Ese día Gonzalo Salazar Inostroza viajaba en el ferrocarril cuando sufrió una fractura expuesta en su brazo derecho a raíz del golpe de una rama que ingresó por una ventana abierta.

"La demandada incumplió su obligación de transportar en forma segura al actor habiendo éste resultado, a consecuencia de dicho transporte, con lesiones producidas por un accidente en el viaje realizado (...) lo que implicaba que dicha explotación y tráfico no constituyera un peligro para los usuarios del mismo, debiendo la demandada encargarse que las vías estuvieran aptas", dice el fallo.Emol.com

ESPAÑA: 100 VIAJEROS DEL TREN MADRID-VIGO, TRASLADADOS EN BUS POR UN ROBO DE MATERIAL EN LAS VÍAS

Un inusual hurto de material de la vía férrea a su paso por un pueblo de Alicante terminó por provocar un importante trastorno en la red ferroviaria que afectó a más de 3.000 pasajeros al suspenderse la salida de una treintena de trenes. Entre los perjudicados estaban los viajeros que habían comprado billete para el convoy que debía partir a las 13.46 horas desde Madrid a Galicia. La máquina tenía que llegar desde la ciudad alicantina a Chamartín, y lo hizo con cuatro horas de retraso. Renfe ofertó el traslado en bus o esperar. Una docena de personas desembarcó del autocar en Guixar a las 22.30 horas, sin retrasos; otros lo hicieron a las dos y media de la madrugada al decantarse por aguardar el tren.

El robo se produjo a primera hora de la mañana a la altura de San Vicente del Raspeig en la única vía de acceso y salida de Alicante a Madrid y Barcelona. Los ladrones se llevaron varias contrapesas, los elementos que mantienen la tensión mecánica de la catenaria, lo que provocó que un tren a la Ciudad Condal enganchara su pantógrafo y quedase bloqueado, según informó Renfe. Unos 1.000 metros de hilo de contacto y sustentador quedaron dañados.

La compañía ofreció a los viajeros del tren a Galicia tomar un AVE a Valladolid y desde allí coger un bus. Otros pasajeros iban a subir al convoy en Zamora y los que quisieron fueron reubicados en autocares. Los usuarios que eligieron este medio de transporte llegaron a Ourense en torno a las nueve de la noche. Desde allí partió, según explicaron algunos afectados a este periódico, un bus para Vigo y otro hacia A Coruña. Algunos de los viajeros que bajaron en Guixar aún siguieron trayecto hacia Santiago en tren. La llegada del Madrid-Vigo estaba prevista, según confirmaron en la terminal, a las 02.30 horas.

Operarios del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias trabajaron en el lugar del robo todo el día para restablecer la circulación. Fuentes de la compañía señalaron que "no es habitual" el robo de contrapesas, y en los casos en los que se registró el número de éstas no afectó a la tensión mecánica de la catenaria.FarodeVigo.es

ESPAÑA: SEIS DETENIDOS POR ROBAR RAILES DE TREN Y MATERIAL DE UNAS OBRAS DE RENFE

* La operación no está relacionada con otro robo que colapsó la circulación ferroviaria el pasado domingo

Seis personas han sido detenidas por la Policía Local de Alicante por robar, supuestamente, raíles de hierro y diverso material de unas obras de RENFE en la partida del Rebolledo, han informado hoy fuentes de la Concejalía de Seguridad en un comunicado.

Según las mismas fuentes, uno de los arrestados tenía una orden de búsqueda, detención e ingreso en prisión dictada por un juzgado de lo Penal de Alicante.

Las citadas fuentes han precisado a Efe que, en principio, estas detenciones no guardarían relación con el robo, ocurrido la madrugada del domingo, de unas contrapesas en el tramo ferroviario situado a la altura de San Vicente del Raspeig, que impidió la circulación de trenes durante dieciséis horas, ya que las sustracciones se produjeron en diferentes días y puntos de la vía.

Los arrestados, de entre 24 y 31 años, fueron sorprendidos el pasado sábado en el Camino Lo Boligni, en el Rebolledo, mientras, al parecer, manipulaban y cortaban con un soplete raíles de hierro y portaban diverso material de unas obras de RENFE, en la zona del nuevo ramal del AVE.

La Policía Local, alertada por una particular del presunto robo, acudió al lugar donde comprobó la presencia de los supuestos ladrones, a los que detuvo, y localizó, en los alrededores, dos furgonetas con bombonas de butano, sopletes y material empleado para cortar metal y hierro.

Además, los agentes observaron que la zona de acceso de obras donde se encontraban los sospechosos había sido forzada y que las vallas protectoras estaban cortadas.

Tras las detenciones, una grúa municipal retiró las furgonetas usadas por los supuestos ladrones para llevarlas hasta el depósito municipal de la calle Metalurgias, en el polígono de Babel.

La Policía Local se ha puesto en contacto con responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para valorar los daños y el material sustraído. ABC.es

LA FACTURACIÓN DEL EUROTUNNEL CRECIÓ UN 16% EN 2011. VIAJARON UN 2% MÁS DE PERSONAS

Eurotunnel, que explota el túnel ferroviario bajo el Canal de la Mancha, facturó 844,8 millones de euros el pasado año, un 16% más respecto a 2010. En los trenes de Eurostar viajaron 9,6 millones de personas en 2011, un 2% más.

Eurotunnel, el grupo franco-británico que explota el túnel ferroviario bajo el Canal de la Mancha, facturó 844,8 millones de euros el pasado año, lo que supone un incremento del 16% respecto a 2010.

En datos comparables (descontando el impacto aportado por las adquisiciones), el volumen de negocios subió en 2011 un 11%. Por su parte, los convoyes ferroviarios de Eurotunnel para transportar camiones, autobuses y coches aportaron 398,8 millones de euros, un alza del 10%.

El crecimiento en los camiones fue del 16%, con una cuota de mercado superior al 38%, 3,5 puntos más que en 2010. En el caso de los vehículos de pasajeros, el incremento fue del 6% en un mercado (el de las comunicaciones con el Reino Unido por el Canal de la Mancha) que disminuyó ligeramente.

La cifra de negocios por el uso de la infraestructura ferroviaria de Eurotunnel por otros operadores aumentó un 7% hasta 278,4 millones de euros.

El pasado año, Eurotunnel transportó en sus convoyes 1.263.327 camiones (un 16% más), 2.262.811 coches (un 6% más) y 56.095 autocares (un 1% menos). Y en los trenes de Eurostar viajaron 9,67 millones de personas (un 2% más) y además por el túnel circularon 2.388 trenes de mercancías (un 14% más) con 1.324.673 toneladas de carga (un 17% más).

La filial de transporte ferroviario de mercancías Europorte aportó 157,8 millones de euros, un salto del 63% que responde sobre todo a las adquisiciones de activos.

En cifras comparables, la progresión de Europorte, alimentada en particular por nuevos enlaces con Italia y España para el transporte refrigerado de frutas y verduras, fue del 26%.Cinco Días

ENTRE RÍOS: VOLVIÓ A TENER INCONVENIENTES EL TREN DE PASAJEROS QUE UNE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY CON PARANÁ

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después del accidente ocurrido el domingo 22 de enero pasado, debido al descarrilamiento de la formación de pasajeros de la UEFER (Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos) integrada por el coche motor Materfer, acaecido en el paso a nivel de la calle San Martín de la localidad de Lucas González (Provincia de Entre Ríos), en el día de ayer el tren de pasajeros procedente de la ciudad de Concepción del Uruguay con destino Paraná, al llegar a un PAN en cercanías de la localidad de Crespo sufrió un desperfecto quedando parado durante 2 horas hasta poder ser subsanado el inconveniente.

Foto: Carlos A. Salgado

Todo esto ocasionó un corte en el tránsito, ya que los vehículos no podían trasponer el paso a nivel por encontrarse obstruido por la formación de la empresa provincial. Según el diario digital La Voz AM 901, "El área de transito municipal debió montar un rápido operativo para desviar el importante tráfico que hay en la zona".

EL FERROCARRIL EN MANOS DEL PUEBLO ARGENTINO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Ing. RAMÓN BALLESTEROS (Para Crónica Ferroviaria)

Una vez más se debe volver sobre un asunto caro para todos los argentinos, pero aparentemente menor para los funcionarios del gobierno y responsables de la Secretaría de Transportes de la Nación, quienes tienen a su cargo el sector ferroviario nacional, sus actividades y competencias de este, como lo es el rol y el servicio del ferrocarril en la República Argentina.

Han pasado casi 30 años de vida democrática en el país y estamos viviendo con el ferrocarril como en la época de los militares o del delirio neoliberal menemista. Con trenes y servicios ferroviarios marginales, anacrónicos, carentes de seguridad y de interés gubernamental, sin inversiones ni aportes de capitales serios, como rémora en la infraestructura nacional. Ni qué hablar de las necesidades productivas y de comercio dentro de la república no abastecidas por el ferrocarril como lo es en el resto del mundo.

Estas reflexiones vienen a propósito de varios hechos que resalta diariamente la página de CRÓNICA FERROVIARIA. En este sentido se puede constatar que muchos funcionarios ferrocarrileros deben leer frecuentemente las noticias en esta página y que no toman nota de los numerosos hechos, propuestas, anuncios, novedades, progresos, adelantos en el mundo ferroviario nacional e internacional. Parece risible comprobar que esto ocurra, ver como ejemplos: 1) Se contrata con tal o cual gobierno de nación o provincia amigos que se pondrá en marcha un ferrocarril por allá u otro por acá. 2) Se informa de la Secretaría de Transporte de la Nación que se habilitará un servicio ferroviario de pasajeros de carácter internacional. 3) Se dice que las tarifas de los servicios de ferrocarril serán o no subsidiadas, o que este sector es deficitario. 4) Agregamos como un ejemplo líder el contrato con China para obtener un préstamo de 10 mil millones de dólares para repotenciar el ferrocarril argentino, pero a la postre vemos que promueve sólo proyectos puntuales o de corte arbitrario como el subte para Córdoba o favorecerá a alguna provincia con gobernador amigo. La lista es muy larga y sólo basta hacer un seguimiento pormenorizado de C.F. para comprobar lo mencionado.

Pero esta opinión no pretende quedarse en el mero reclamo o planteo. Es necesario proponer una nueva realidad para nuestro ferrocarril. El modelo del gobierno, parece, no reconoce que el país tuvo el ferrocarril más desarrollado y eficiente de toda Latinoamérica. No incluye nuevas acciones integrales y estructurales para desarrollar un plan ferroviario nacional como recurso indispensable para desarrollar infraestructuras, actividades comerciales o promover regiones enteras del país, hoy al borde de la miseria y del atraso secular.

Bajo estas premisas se puede justificar pedir que China nos preste 10 mil millones de dólares, pero ningún argentino sabe o está informado debidamente en qué se invertirá este crédito en forma eficiente y segura para beneficio de todo el pueblo, sus condiciones de vida y su mejora social. Menos sabe el ciudadano medio sobre las garantías que ofrece ese país para abastecernos de buenos y seguros ferrocarriles. Tampoco conoce quienes serán los responsables de llevar a cabo el seguimiento tecnológico de tal emprendimiento y de su infraestructura.

Pero aún queda preguntarse: ¿alcanzarán estos montos siderales? ¿Se podrán devolver con producción y crecimiento? ¿Es suficiente el tiempo de gobierno actual para concretarlo?. ¿Las fuerzas políticas de la Nación lo seguirán en conjunto como cuestión de estado, más allá del signo partidario? ¿Se seguirá pidiendo prestado para no crecer?. ¿De qué recurso material se podrá lograr la inclusión social tan declamada en todo el territorio nacional?. ¿Cuántas y cuáles regiones del país necesitan imperiosamente el ferrocarril?. ¿Qué harán las provincias además de pedir servicios o de contratar kioscos comerciales?

Se pueden formular muchas preguntas. Pero también hacen falta muchas respuestas concretas de parte del gobierno y de sus funcionarios del sector de transportes y en particular del ferroviario. En este punto es necesario observar con insistencia que el modelo de comando del gobierno nacional es visiblemente dirigista y centralista en contraposición al modelo federal de nuestra Constitución Nacional que nos rige.

Cabe reflexionar finalmente: ya hemos perdido 10 años de modelo de gobierno nacional y popular, y el ferrocarril nacional y popular no funciona en la Argentina de hoy y para el futuro. Esperamos que no siga en manos de los amigos del gobierno, sino que de una buena vez lo haga en manos del pueblo argentino como lo establece la Nación y sus leyes.

ALGUNAS NOVEDADES DE LA UGOFE LÍNEA SAN MARTÍN

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Finalmente el nuevo horario de servicios de trenes de pasajeros que debía entrar en vigencia el pasado 23 de Enero del corriente año (en la que se notaba la merma de trenes en el ramal Retiro - José C. Paz - Pilar) en el área metropolitana de la Línea San Martín operada por la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), éste no habría sido autorizado por la C.N.R.T., por lo que para seguir con el anterior diagrama las autoridades nacionales realizaron las gestiones pertinentes ante los concesionarios ferroviarios para solicitarles colaboración para el préstamo de locomotoras a dicha línea, por encontrarse con una merma importante de tracción.

Por tal motivo, hasta ahora la empresa Ferrosur Roca entregó la locomotora GM modelo GT-22CW Nro. 9048; Nuevo Central Argentino la unidad GAIA Nro. 5284; UGOFE Línea Roca una GM modelo GR-12 W Nro. A625 y FerroExpreso Pampeano una GM modelo GR-12W Nro. 6635.

Como se recordará, hace unos años cuando la Línea San Martín pasó a manos del estado y por la falta de unidades tractivas confiables también se le solicitó a las empresas concesionarias el préstamo de locomotoras para poder cumplir con los servicios. Una vez que fueron siendo reparadas las máquinas que estaban dentro del plantel de dicha línea, la compra de 2 unidades GM 0 km y las cesiones de 3 Serie 319 (ex Renfe), ahí recién se pudo aumentar considerablemente la oferta de más trenes.

Pero, lamentablemente, la Línea San Martín cuenta en la actualidad en su plantel con un alto porcentaje de locomotoras ALCo modelo RSD-16 que fueron construidas en el año 1957, llevando a cuestas 55 años de prestar excelentes servicios, y por más que reciban reparaciones de todo tipo, según un mecánico que trabaja en la empresa, nos dijo que éstas ya no dan para más.

Si el Estado Nacional a su tiempo hubiese invertido como correspondía para la reparación del material ferroviario que se trajo de España allá por el año 2009 en las 10 locomotoras serie 319 que hace 3 años se encuentran paradas en Remedios de Escalada, creo que ya varias de ellas estarían hoy prestando servicios. Pero bueno, no están en condiciones y hoy hay que solucionar el problema que tiene la Línea San Martín lo más rápido posible.

REPARACIÓN PAN AVDA. CORRIENTES

Está siendo reparado el paso a nivel de la Avda. Corrientes en la estación Chacarita. Se colocó nuevo material de infraestructura de vía (rieles, durmientes de madera, fijaciones y balasto) y se pondrán nuevas losetas. Lo extraño es que no había gente trabajando mientras que el tráfico por la avda. era infernal.

SE SIGUE VIAJANDO EN LOS ESTRIBOS

Mientras viajamos por la línea, pudimos observar formaciones con pasajeros viajando en los estribos. Recordemos que hace unos días hubo un accidente en cercanías de la estación Palermo donde cayeron de un tren 5 personas resultando gravemente herida una de ellas.

Fuimos testigos que el personal de LSM cierran las puertas de los coches y hacen entrar a quienes están viajando en los estribos, pero parece que hay gente que no entiende.

FALLECIÓ EL JEFE DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nuestro colaborador en la ciudad de Tafí Viejo, señor Ariel Espinoza, nos informa que en la mañana del miércoles pasado, víctima de un parocardíaco provocado por un afección respiratoria, dejó de existir en un sanatorio de la ciudad de San Miguel de Tucumán, el Ing. Carlos Julián Varela, quien desde Noviembre de 2009 se desempeñaba con Gerente General de los Talleres Ferroviarios de la ciudad de Tafí Viejo, planta dependiente de la empresa estatal Ferrocarril Gral. Belgrano SA.

El ing. Varela fue un destacado profesional que desarrolló su actividad en la industria privada, formando parte de importantes empresas, tales como: Motorola BGH, Di Bacco, entre otras. En la función pública ocupó cargos de relevancia en el directorio de la Caja Popular de Ahorros de la Provincia y el Instituto Provincial de la Vivienda, también se desempeñó como Secretario de Obras y Servicios Públicos de la ciudad de Tafí Viejo durante la gestión de Alejandro Martínez, y también del Intendente Javier Pucharras.

Escenas de mucha congoja y dolor se vivieron en la sala velatoria y en el cementerio San Agustin de Yerba Buena, donde familiares, amigos, trabajadores ferroviarios y funcionarios gubernamentales despidieron sus restos. En el día de ayer el Ing. Varela habría cumplido 67 años.

Nuestro más sincero pésame para toda su familia.

TREN TURÍSTICO CULTURAL QUE UNE BAHÍA BLANCA E INGENIERO WHITE

Cartas de Lectores

Señor Director Crónica Ferroviaria:

Quería saber si aún esta funcionando el tren turístico que une Bahía Blanca-Ing.White y el que lo hace entre Bahía Blanca - La Viticola. De ser así, le agradecería me informe los dias que funciona y dónde se puede sacar los boletos. Muchas Gracias
Patricia M. Ramirez

patriciamramirez@bvconline.com.ar

N. de la R.: Estimada Patricia: Creemos que dicho tren no presta servicio en la actualidad. Lo hizo en fechas establecidas el año pasado. Si alguna persona que viva por Bahía Blanca y sepa sobre el particular, por favor escribir al correo electrónico de la srta. Patricia M. Ramírez. Muchas gracias

SCHIAVI PIDIÓ EVITAR LA "PSICOSIS", ANTE LA QUITA DEL SUBSIDIO AL TRANSPORTE

El secretario nacional del área le reclamó “calma, tranquilidad y mesura” a los usuarios que buscan conseguir la tarjeta SUBE antes del 10 de febrero, fecha a partir de la cual saldrá más caro viajar en colectivo y tren sin el pago electrónico. El plástico se podrá retirar también en shoppings de Capital y el Conurbano. También remarcó que el nuevo sistema permitirá “reordenar los subsidios” para que lleguen a las personas y no a las empresas.

Mientras miles de usuarios continúan tramitando sus tarjetas SUBE para evitar el aumento en trenes y colectivos, el gobierno nacional pidió “calma, tranquilidad y mesura” de cara al 10 de febrero, fecha a partir de la cual saldrá más caro viajar en el transporte público sin el pago electrónico.

Evitemos esta psicosis, estamos poniendo muchísimas mesas adicionales" para responder a la creciente demanda, remarcó el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, en una recorrida que realiza junto con el titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, en el marco de la inauguración de un centro de capacitación para pilotos en Ezeiza.

El funcionario nacional precisó que "ya la mitad del sistema (de transporte) está funcionando con el SUBE" y que "solamente ayer se entregaron unas 6 mil tarjetas".

Como ya había hecho ayer, Schiavi remarcó que los nuevos cambios en el pago y la tarifa del transporte solo buscan “reordenar el sistema para que el subsidio llegue a las personas que lo necesitan y no a las empresas".

"Para nosotros es muy importante porque permitirá controlar mucho mejor a los transportistas, y en definitiva, facilitarle la vida a los usuarios", señaló.

LA SUBE, TAMBIÉN EN SHOPPINGS

Además de los puestos móviles que incluyen sucursales del Correo Argentino, OCA y Andreani, la tarjeta magnética para acceder al Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) podrá ser retirada a partir de hoy de 10 a 18 en los shoppings Abasto, Paseo Alcorta, Alto Avellaneda y Buenos Aires Design. El horario de atención en el centro comercial Alto Palermo será de 10 a 22.

Según informaron, los usuarios podrán retirar el plástico para familiares directos con su DNI.

Para más información sobre la SUBE se puede acceder a la página oficial (http://www.sube.gob.ar/), a la de la Secretaría de Transporte (http://www.transporte.gov.ar/) o a través de la línea telefónica (0800-777-SUBE).La Razón

EL SUBTE PODRÍA SUFRIR OTRO AUMENTO

El Gobierno porteño podría elevar nuevamente la tarifa del subterráneo según el porcentaje de aumento salarial que logren los trabajadores. Además, las mejoras en el sistema recién comenzarán a verse a partir de julio.

A menos de un mes de que la tarifa de subterráneos se elevara a 2.50 pesos, el Gobierno de la Ciudad confirmó que podría volver a incrementar el boleto según el porcentaje de aumento que se les deba dar a los trabajadores de este medio de transporte.

La noticia la difundió La Nación este jueves y sacude nuevamente a los porteños que en poco tiempo podrían sufrir dos aumentos. Que la tarifa suba depende directamente de las negociaciones salariales entre la empresa y los empleados, quienes actualmente piden un incremento del 30 por ciento.

Ese incremento en los sueldos se traduce en un aumento en el subsidio que la Ciudad debe entregar a la empresa y que se traduciría a la tarifa del boleto.

Otra noticia desalentadora es que las primeras mejoras en el sistema de subterráneos desde que la Ciudad se hizo cargo del sistema de transporte se comenzarían a ver recién hacia julio de este año, según adelantó también el matutino.

Se espera una mejoría en la ventilación de las formaciones, mayor limpieza en las estaciones y más presencia policial, cuyos principales cambios y lineamientos están en manos de Juan Pablo Piccardo, titular de Subterráneos Buenos Aires (Sbase).

"No es nuestra intención decretar otra suba en el boleto del subte. Pero las paritarias serán decisivas para ver si es necesario otro aumento. Esa es la realidad", confió un alto funcionario porteño a La Nación.

El acuerdo de traspaso incluyó la reducción del aporte a la mitad de los subsidios que pagaba el gobierno nacional, de 720 a 360 millones de pesos. Como la Ciudad alega no poder abonar el otro 50%, permitió la suba de la tarifa. En consecuencia, si el aumento salarial que se resuelva para 2012 es significativo, recaería otra vez en la tarifa.

Las mejoras proyectadas en el servicio no se concretarán hasta mediados de año, como mínimo. Sí, la Ciudad recién estudia ejecutar, en julio, un plan para mejorar el sistema de ventilación de las formaciones y las frecuencias sin invertir demasiado dinero. Noticias Urbanas

CHACO: OBRAS ESTRATÉGICAS PARA RECONSTRUIR EL ENTRAMADO DEL FERROCARRIL CEREALERO

Durante varias décadas, el ferrocarril Belgrano Cargas permaneció casi en el abandono, con un progresivo deterioro en la infraestructura que le restó importancia y eficiencia como medio de transporte. En ese contexto fue iniciada -hace pocos años- la reconstrucción de tramos estratégicos con un nuevo “paraguas” de gerenciamiento de las obras, que pasaron al ámbito de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (AFIF) y con múltiples fuentes de financiamiento provenientes del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial.

Los trabajos en el Chaco se concentran en el ramal C12, con la renovación de durmientes. Ese vínculo conecta Avia Terai y Joaquín V. González (Salta). En tanto, fue lanzada el año pasado la licitación para reconstruir otro trayecto relevante en la geografía productiva chaqueña: dos tramos del ramal C3, entre Las Breñas y Avía Terai.

La renovación de vías (cambio de durmientes de madera por otros de hormigón armado) permitirá agilizar la circulación de formaciones y otorgará, a la vez, mayor previsibilidad de la carga, evitando accidentes o descarrilos. Entre los beneficios de las obras se anota también la mejora en la rotación de vagones, pues aumenta la capacidad de traslado de mayores toneladas por convoy. El ramal C12 inicia su recorrido en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11. Las obras de refuncionalización se ejecutaron en los tramos sucesivos hasta llegar a Avia Terai, pero aún resta licitar el trayecto hacia el sudoeste chaqueño y el norte santafesino. Por otra parte, se aguarda el inicio de los trabajos correspondientes al ramal C3 en dos tramos: Fortín Las Chuñas-Las Breñas, de 31 kilómetros con una inversión de 187,8 millones de dólares; y Avia Terai-Fortín Las Chuñas, un recorrido de 30 kilómetros que demandará un desembolso de 187,9 millones de dólares.

En tanto, aparece como necesaria la inversión para mejorar el tramo del C3 entre Avia Terai y Barranqueras, un nexo fundamental para potenciar el Centro de Acopio y Embarque (ex Junta Nacional de Granos), y lograr así una solución definitiva desde el punto de vista del transporte intermodal, ya que las cargas se complementarían con la hidrovía.

Entramado estratégico

En el marco de la reactivación, la ADIF diseñó el Plan Federal Ferroviario de Cargas Siglo XXI, con un subprograma de Recuperación del Belgrano Cargas. En esto la sociedad estatal considera prioritaria la red de 6.685,3 kilómetros compuesta por corredores separados en dos redes, primaria y secundaria. Los ramales C12 y C3, que atraviesan puntos productivos relevantes en el Chaco, integran la denominada red primaria, cuya extensión llega a los 4752,7 kilómetros. El ramal C12 vincula Avia Terai, en el Chaco, con Joaquín V. González Metán, en Salta, a lo largo de 494,9 kilómetros. Mientras que el C3 enlaza General Pinedo-Avia Terai-Resistencia-Barranqueras (294,8 kilómetros).

Las licitaciones

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) es una Sociedad del Estado argentino creada por Ley 26.352 (en 2008). Está encargada de la administración de la infraestructura ferroviaria del país. A mediados de 2011 llamó a licitación pública internacional para renovar y rehabilitar la estructura de vías en varios tramos del FFCC Belgrano Cargas.

La publicación incluyó siete licitaciones en conjunto entre la ADIF y la Corporación Andina de Fomento (CAF), y otras cinco a cargo de la sociedad estatal. Las obras contemplan el reemplazo de durmientes de algarrobo por otros de cemento, que ofrecen mejores prestaciones para la circulación de las formaciones ferroviarias.

Ese llamado a licitación fue para recuperar 230 kilómetros de vías en el ramal C-25 en Formosa y del C-3 en el Chaco, además de un tramo del C12 que une Chaco con Salta. La Licitación ADIF 1/11-CAF incluyó el ramal C en la provincia de Santa Fe, entre las progresivas del kilómetro 126,59 al kilómetro 173,10, obras que tienen un monto previsto de inversión de 188.760.000 pesos y un plazo de ejecución de 490 días corridos.

En tanto, la licitación ADIF 2/11-CAF incluyó las obras del ramal C3 en el Chaco, entre las progresivas de los kilómetros 723,20 y 754,34, con un monto previsto del contrato de 133.100.000 pesos y un plazo previsto de 380 días corridos de ejecución. Además, la licitación ADIF 3/11-CAF para el tramo comprendido entre los kilómetros 754,34 a 781,50 del ramal C3 en la provincia de Chaco por un monto global de inversión de 134.310.000 pesos, con un plazo de ejecución de 370 días corridos.

Luego se anota la licitación ADIF 4/11-CAF para la reconstrucción del Ramal F1 en la provincia de Santa Fel entre los kilómetros 95,36 y 133,80 por un monto total de 162.140.000 de pesos y un plazo de ejecución de 430 días corridos. También se incluyen en la publicación la licitación ADIF 5/11-CAF para el Ramal C12 en las provincias de Chaco y Salta, entre los kilómetros 1.171 y 1.202 por 131.890.000 pesos y un plazo de ejecución de 380 días.

Otra licitación, la ADIF 6/11-CAF, incluye al Ramal C12 en la provincia de Salta, entre los kilómetros 1.138,90 y 1.171, cuyo contrato prevé un desembolso de 136.730.000 pesos y un plazo de ejecución de obras de 390 días corridos. Por último, la licitación ADIF 7/11-CAF prevé las obras del Ramal C en la provincia de Santa Fe, en un recorrido que une los kilómetros 173,10 y 211,34. Las obras se ejecutarán en un plazo de 430 días, con un desembolso de 158.510.000 pesos.Diario Norte

SALTA AVANZA EN SU PROYECTO DEL FERROCARRIL A CHILE

En su portal oficial, Zicosur (Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano) destacó la inversión de US$944 millones aprobada en diciembre pasado por los ministros del sector planificación e infraestructura de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), con el objetivo de apurar la implementación del Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta, vía que unirá Brasil, Paraguay y Argentina con los puertos de Antofagasta y Mejillones, a través de Socompa en Salta.

La provincia de Jujuy expresó el año pasado en una reunión binacional efectuada en Santiago la voluntad de dar continuidad al proyecto de construcción de una línea férrea a Chile, pasando por Abra Pampa, que en la década del ’90 fuera aprobado por el Congreso nacional, por iniciativa del entonces senador Guillermo Eugenio Snopek. Sin embargo, Zicosur aparece avalando solamente el proyecto de Salta.

El corredor formará parte del “Eje de Capricornio”, que a su vez figura dentro de un listado de 31 proyectos de obras prioritarias para la integración de la región, con un costo total de US$13.700 millones y que implican conexiones por carretera, portuarias y ferroviarias, dice Zicosur.

El ferrocarril Bioceánico Paranaguá-Antofagasta incluye una conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico, con un extremo en el puerto brasileño de Paranaguá y que en ese país pasará también por las localidades de Curitiba, Ingeniero Bley, Guarapuava, Cascavel y Foz de Iguazú.

Posteriormente, pasará por Ciudad del Este y Pilar (Paraguay), Resistencia y Salta (Argentina), para entrar a Chile a través de Socompa y terminar en los puertos de Antofagasta y Mejillones.

Se citan luego declaraciones del jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional de Antofagasta, Constantino Zafirópulos, quien –dice- “valoró positivamente la propuesta, e invitó a diferentes actores políticos, económicos y sociales del país a que se sumen a este megaproyecto, que a su juicio beneficiará a toda la comunidad. Será, explicó, el primer corredor bioceánico del país que servirá no sólo para el transporte de carga, sino también para el de pasajeros”.

Estos acuerdos con los países vecinos, aseguró, comenzaron hace varios años con un trabajo en conjunto con el intendente Álvaro Fernández, y todo apunta a convertir a la Región de Antofagasta en un polo desarrollo importante de Sudamérica hacia los países asiáticos.

“Me alegra mucho que el proyecto esté avanzando, ya que es una potente señal para resaltar no sólo el quehacer económico, sino también el social y turístico de Antofagasta. La idea ahora es que a nivel de Relaciones Exteriores se pueda confirmar toda esta inversión”, expresa Zafirópulos en las declaraciones que publica el portal.

De hecho, la cartera de 31 proyectos fue aprobada a fines diciembre en el marco de la II Reunión Ministerial del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificación (Cosiplan) de la Unasur, realizada en el Palacio de Itamaraty, sede de la cancillería brasileña.

Este listado recibe el nombre de Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API) a desarrollar hasta 2022 y que reúne iniciativas estructurantes para la integración sudamericana, con fuerte potencial para impulsar el desarrollo socio-económico regional.

El plan será sometido a ratificación el sábado en Venezuela, cuando se reúnan los presidentes de los países integrantes de Unasur.

En la reunión del Cosiplan la subsecretaria de Obras Públicas de Antofagasta, Loreto Silva, expresó que Chile está comprometido con potenciar la infraestructura regional y que en esta nueva etapa, tres proyectos son especialmente significativos: el Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta, la optimización del Sistema Paso de Frontera Cristo Redentor y el túnel Binacional Agua Negra.ElLibertario.com

MENDOZA: EL GOBIERNO NACIONAL NO SUBSIDIARÁ EL METROTRANVÍA Y SÍ LO HARÁ LA PROVINCIA

Lo confirmó el secretario de Transporte, Diago Palau, quien agregó que el gobierno subsidiará al tren eléctrico por kilómetro recorrido, al igual que los colectivos.

No habrá subsidio de la Nación para el Metrotranvía. A 34 días de la fecha que el gobierno de Paco Pérez estima hará andar por primera vez una dupla con pasajeros desde Maipú hasta la capital provincial, el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, confirmó a diariouno.com.ar que la operación y administración del nuevo negocio que tendrá el Estado quedará bajo la órbita de la Empresa Provincial de Transporte (EPTM) y contará con un alto nivel de subsidio que se originará exclusivamente en las cuentas provinciales.

Aún no está determinado cuánto será el costo por kilómetro recorrido del Metrotranvía, pero el secretario de Transporte sostuvo que la ecuación para el tren eléctrico tendrá los mismos componentes que la que fija el costo por kilómetros de los micros o de los troles. Por cada kilómetro que recorre un micro de los grupos urbanos del Gran Mendoza, la empresa propietaria de la unidad cobra un canon de alrededor de $10, sin importar cuántos pasajeros transporta. El tren eléctrico tendrá un costo por kilómetro muy superior al de los micros, aunque cada dupla tiene una capacidad para transportar pasajeros unas seis o siete veces superior a la de un colectivo.

Para el caso de los micros, los $10 de costo por kilómetros se reúnen sumando la venta de pasajes a los subsidios de la Nación y la diferencia se cubre con el fondo compensador provincial. La diferencia entre el Metrotranvía y el negocio de AUTAM es que un componente importantísimo para los colectivos es el gas oil, combustible que cuenta con un fuerte subsidio de la Nación.

Mientras que la electricidad que requerirá el Metrotranvía para desplazarse no tiene subsidio nacional ni lo tendrá, según Martínez Palau. El secretario de Transporte reconoció que durante un largo tiempo la provincia tendrá que poner de sus arcas la mayor porción de la plata que hace falta para hacer funcionar el Metrotranvía, puesto que se prevé que la recaudación genuina no refleje un boom de entrada.

“Para llegar a tener las duplas con la capacidad total de pasajeros y con los tiempos de recorrido y las frecuencias ideales tiene que pasar un buen tiempo. Antes necesitamos producir un cambio cultural en los usuarios y en la gente que tiene actividades cerca de las vías”, explicó el funcionario que tendrá a su cargo supervisar el funcionamiento del tren que administrará la EPTM.

La empresa de troles ya tiene 10 maquinistas preparados para pilotear el Metrotranvía, pero en los primeros meses sólo serán necesarios cinco o seis. El primer viaje con pasajeros del nuevo medio de transporte de la provincia se haría el jueves primero de marzo, un día antes de la Vía Blanca de las Reinas de la Fiesta Nacional de la Vendimia.

Hasta ahora, el viaje más pomposo que tuvo una de las duplas usadas que el gobierno de Celso Jaque compró para el proyecto Metrotranvía fue para trasladar a la presidenta Cristina Fernández en un acto de campaña de Paco Pérez. Los elogios de la mandataria nacional a la provincia por decidirse a hacer rodar un tren de pasajeros no fueron suficientes para que los funcionarios nacionales responsables de los subsidios hicieran una excepción y destinaran fondos para sostener la operación de un negocio que llevará un tiempo prolongado hasta llegar al techo de atracción de usuarios.UNO

DIMETRONIC DOTA DE SEGURIDAD AL TREN EN TURQUÍA POR 350 MILLONES DE EUROS

Dimetronic, la tecnológica española de señalización ferroviaria, ha conseguido contratos por 350 millones en Turquía desde 2008. El último, por 60 millones, dotará de seguridad a la línea Bandirma-Menemen, de 310 kilómetros.

La filial de tecnología de seguridad ferroviaria española de la multinacional Invensys ha conseguido su tercer gran éxito en la red ferroviaria turca. Se trata de un contrato de 60 millones que se dará a conocer hoy, cuyo fin es dotar del sistema de señalización europea ERTMS a la línea férrea de altas prestaciones de 310 kilómetros de longitud entre las ciudades de Bandirma-Balikesir-Manisa-Menemen.

Con esta adjudicación, Dimetronic suma una carga de trabajo con la Administración Ferroviaria de Turquía (TCDD) y con el Gobierno de Ankara por importe de unos 350 millones.

La tecnológica española comenzó su conquista del mercado ferroviario de Turquía en 2008. Entonces ganó la adjudicación del suministro del sistema de seguridad ERTMS, nivel 1, para la línea del tren veloz entre Ankara y Konya.

Con una longitud de 212 kilómetros, la línea ha sido inaugurada el pasado verano por el primer ministro Recep Tayyip Erdogan. Está servida por una flota de trenes de la empresa española CAF y permite unir las dos ciudades en 90 minutos a una velocidad de 250 kilómetros por hora. La segunda adjudicación, denominada proyecto Marmaray, es el más emblemático de las tres, tanto por el reto tecnológico que presenta como por su presupuesto de 226 millones. Dimetronic y la empresa de obra civil española OHL se enfrentan al reto de modernizar la red de 63 kilómetros que componen el actual sistema ferroviario de la zona metropolitana de ambas orillas del estrecho de Estambul.

El proyecto incluye la construcción de un túnel ferroviario de 14 kilómetros bajo el Bósforo. La obra multiplicará la capacidad con beneficios para una línea de cercanías, otra de alta velocidad y una infraestructura para transporte de mercancías.

Dimetronic suministrará a la red la tecnología ERTMS puesta en servicio entre Ankara y Konya, así como el sistema CBTC, instalado en Metro de Madrid, y que será incorporado próximamente en tres líneas del suburbano de São Paulo en Brasil.

Tecnología española que se instala en el mundo

Dimetronic dedica el 6% de su cifra de ventas al desarrollo de una tecnología española de señalización y seguridad ferroviaria. Con este fin creó en la localidad madrileña de San Fernando de Henares en el año 2010 un centro de investigación y desarrollo en el que colaboran más de 200 ingenieros. La instalación trabaja en los desarrollos del sistema europeo ERTMS de regulación y control automático de trenes y en el sistema CBTC para el control automático de líneas metropolitanas, entre otras tecnologías.

La empresa ha conseguido exportar al mundo la tecnología desarrollada para la red del AVE y para las cercanías y metropolitanos en España. Países como Portugal, Turquía, Singapur, Nueva Zelanda, Australia, Venezuela y Brasil ya han adoptado sus soluciones. Dimetronic ha suscrito un pacto de I+D con Adif.CincoDías.es

ALSTOM TRANSPORTE REGISTRÓ EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE DE 2011 PEDIDOS POR 1.500 MILLONES DE EUROS

La mayoría corresponde a proyectos de pequeño y mediano tamaño

Los pedidos de Alstom registrados en el curso del último trimestre de 2011, tercero de su ejercicio fiscal 2011/12, se situaron en 4.900 millones de euros de los que 1.500 correspondieron a su actividad en el sector del transporte.

Los pedidos de esta división Transporte corresponden a un alto número de proyectos de mediano y pequeño tamaño, con un nivel de crecimiento sostenido ante la ausencia de grandes proyectos. Las principales entradas de pedidos corresponden a tranvías en el Reino Unido, trenes regionales en Suecia, un contrato de mantenimiento en Italia y un sistema de señalización en Turquía.

La cifra de negocio en el periodo se situó en 1.277 millones de euros con un ligero incremento respecto a los dos primeros trimestres del ejercicio 2011/12. En los nueve primeros meses de ese ejercicio, los pedios del sector se han situado en 4.210 millones, un 16 por ciento más que un año antes Sin embargo, la cifra de negocios retrocedió un13 por ciento, 3.738 millones.

Cifras globales del grupo

En los nueve primeros meses del ejercicio 2011/12 los pedidos que entraron en la cartera global de Alstom ascendieron a 15.100 millones de euros, con un incremento del 20 por ciento respecto al mismo periodo del ejercicio 2010/11. El crecimiento en los países emergentes representa alrededor del 60 por ciento del total La cifra de negocio del grupo, de 14.300 millones de euros supone una caída del 9 por ciento respecto al año anterior.

El total la cartera de pedidos se situó en 48.000 millones de euros, que suponen unos treinta meses de cifra de negocio.VíaLibre

FAIVELEY: LA EUROPA FERROVIARIA LE SIENTA MUY BIEN

De ser un actor franco-francés, Faiveley ha pasado a ser un actor mundial con equipo internacional.

Thierry Barel está desbordado. El patrón de Faiveley Transport no tiene ni tiempo de responder a nuestras preguntas. "Está terminando el traspaso de la empresa estadounidense de transportes Graham White", nos explican en la sede del fabricante de equipamiento ferroviario, creada en 1919 en Saint-Ouen, al norte de París. Graham White es la tercera empresa del sector en Estados Unidos.

Con esta nueva adquisición, Faiveley, un grupo de 5.000 personas y más de 914 millones de euros de facturación -de ellos, el 80% en exportaciones-, prosigue su expansión a gran velocidad. Pese a ser desconocido del gran público, es hoy uno de los actores fundamentales de la industria ferroviaria del viejo continente. Y si ha logrado colocarse a ese nivel es, en parte, aprovechando el mercado único, la desregulación progresiva del sistema ferroviario y el relanzamiento europeo del sector. Al ser más fuerte en Europa, está mejor situado para hacer frente a la competencia mundial y, sobre todo, a los nuevos rivales chinos.

El nombre de Faiveley es familiar para los enamorados del tren: es la empresa que inventó en 1923 el pantógrafo. Este elemento une la locomotora eléctrica a la catenaria, que proporciona electricidad a la máquina. En 2007, su nueva generación de pantógrafos electrónicos contribuyó en parte a que el tren francés de alta velocidad rompiera todas las marcas al circular a más de 574,8 kilómetros por hora. Hoy, esta tecnología figura en los trenes de alta velocidad de toda Europa. Faiveley provee asimismo a los grandes fabricantes de trenes, como Bombardier, Alstom y Siemens, de sistemas de frenado, climatización, control, información a los pasajeros y puertas. También garantiza el mantenimiento de los trenes.

En 2010, cuando le designaron consejero delegado de la compañía, de la que un 53,4 % es todavía propiedad de la familia Faiveley, Thierry Barel declaró su ambición de convertirse en el número uno mundial. Por el momento, debe conformarse con el segundo puesto, detrás de su gran competidor alemán, Knor Bremse. Desde hace 10 años, el grupo francés adquiere empresas europeas a diestro y siniestro. Después de la checa Lekov en 2002, Faiveley dio un gran paso comprando la sueca Sab Wabco, número dos mundial en el sector de los frenos para ferrocarril. El grupo francés asombró a todo el mundo, porque tenía 2.300 empleados, poco más que los suecos. Después adquirió un proveedor alemán, NOWE, especializado en sistemas de frenado. Al mismo tiempo, Faiveley atacó el mercado mundial. Para empezar, Asia, donde el grupo cuenta ya con 16 instalaciones, entre ellas varias plantas productoras, sobre todo, en China. Después, Estados Unidos, donde Faiveley ya había comprado Elconn en 2008, antes de la compra actual de Graham White.

De ser un actor franco-francés gestionado a la antigua a finales de los años noventa, Faiveley ha pasado a ser un actor mundial con un equipo internacional al frente. El grupo lleva a cabo todavía el 61% de sus actividades en Europa y hace poco consiguió convencer a Siemens de que utilice sus puertas para equiparla próxima generación del ICE, el tren de gran velocidad alemán. Pero acceder al mercado del otro lado del Rin sigue siendo difícil: la industria alemana prefiere trabajar con su estrella, Knor Bremse. En cuanto a formar una EADS ferroviaria, ni soñarlo: el responsable de Faiveley ya dijo a la revista especializada Ville, Rail et Transports que no. «Además, tenemos un rival alemán que tiene tan pocos deseos como nosotros de mezclarse», añadió.El País

LA EMPRESA SAFT SUMINISTRARÁ BATERÍAS A QUINCE TRENES PARA EL METRO DE HONG KONG

Equipos de energía de reserva para apoyar los sistemas de seguridad y funciones de control

Saft suministrará baterías para la compañía CNR Changchun Raiway Vehicles, que darán apoyo a las funciones de control y seguridad en los quince nuevos trenes que se están construyendo para la línea de West Island del metro de Hong Kong.

CNR es el mayor constructor de material ferroviario de China, y prevé que esos quince trenes de ocho coches estén circulando en 2014 en la línea de metro de West Island de tres kilómetros y tres estaciones, entre Sheung Wan y Kennedy Town.

Saft, que cuenta desde 2006 con una planta de fabricación en Zhuhai para el mercado asiático, actualmente está cerrando contratos para las redes de metro de Pekín, Nankín y Shanghai.

Baterías

Los sistemas de baterías recargables SRM de níquel, ofrecerán a cada uno de los trenes de la línea más de sesenta minutos de energía de reserva, con el fin de apoyar los sistemas de seguridad y funciones de control, tales como detectores de humos, luces de emergencia y apertura de puertas; en momentos en los que los sistemas de energía principales se vean interrumpidos.

Dos de los sistemas de baterías incluirán 76 celdas SRM, suministrando una capacidad nominal de 375 Ah, mientras que el tercer sistema ofrecerá una capacidad de 220 Ah.

Estas baterías SRM no necesitan un mantenimiento especial, sólo agua destilada cada dos años, y no hace falta cambiarles el electrolito en ningún momento durante su vida operativa cifrada en quince años. Además estas baterías con celdas sinterizadas/pbe tienen un tamaño y un peso un 20 por ciento inferiores que las baterías convencionales y son muy fiables, incluso sometidas a temperaturas extremas o fuertes vibraciones y no sufren “muerte súbita” como las baterías de plomo ácido.

Saft

Saft es fabricante de baterías industriales de níquel-cadmio y de baterías primarias de litio para múltiples mercados. Está presente en diecinueve países, emplea unas 4.000 personas en todo el mundo, y cuenta con quince plantas de fabricación.Vía Libre

PERÚ: DEMANDA DESBORDA ESTACIONES DEL TREN ELÉCTRICO

Usuarios esperan 40 minutos para abordar el Metro de Lima durante pruebas gratuitas. Empresa operadora pide paciencia

Los usuarios del tren eléctrico han comprobado la velocidad de este medio de transporte, pero también la incomodidad que acompaña la alta demanda del servicio en el periodo de pruebas gratuitas. Los pasajeros forman largas colas y esperan hasta 40 minutos para abordar el metro en hora punta.

Así lo comprobó El Comercio en un recorrido que hizo ayer, entre las 7 a.m. y las 11 a.m., desde la estación Villa El Salvador hasta la estación Grau, haciendo escala en varios paraderos intermedios.

Durante 20 minutos la gente hace una cola de al menos una cuadra de extensión tan solo para ingresar a la estación Villa El Salvador. Una vez dentro, espera otros 20 minutos la llegada del tren.

Personal del consorcio operador Línea 1 Metro de Lima señala que controla el ingreso a la estación para que los vagones no partan repletos y no se haga imposible el abordaje de más personas en otras estaciones. Igual panorama se aprecia en las otras estaciones hasta antes de la de Atocongo. Las colas externas se repiten, aunque por menos tiempo y extensión, en las estaciones Gamarra y Grau.

YA SON DOS MILLONES

“La demanda superó las expectativas en esta marcha blanca [servicio gratuito de prueba]. Controlamos el acceso a las estaciones porque solo tenemos cinco trenes. Paciencia. Todo cambiará progresivamente desde fines de este año cuando lleguen los dos primeros de 19 trenes nuevos. En setiembre del 2013 habrá 24. Entonces la frecuencia entre tren y tren será de 6 minutos y no de 20 como ahora”, dijo Fernando Deustua, gerente de Relaciones Institucionales del metro de Lima.

Según el vocero, el martes se alcanzó la cifra de dos millones de pasajeros transportados, apenas seis días después de que se llegara a la mitad.

Tal cantidad de usuarios se ha traducido en otro motivo de incomodidad: la falta de baños. En cada uno de los 16 paraderos hay un baño para damas y otro para caballeros, además de un tercero para personas discapacitadas. Cada baño tiene solo un inodoro. En estaciones de mayor demanda, como La Cultura, Gamarra y Grau, con capacidad para más de 1.000 personas, se forman colas fuera de los servicios higiénicos.

Además, en pleno calor del verano, los vagones atestados de gente parecían tener apagado el aire acondicionado. Cada tren puede llevar a 1.200 personas.

“No descarto que se amplíen los baños, pero la prioridad es el servicio de transporte. En cuanto al aire acondicionado, hemos pedido al proveedor que revise los equipos”, señala Deustua.

“Un baño en una estación es muy poco, pero yo destaco que la gente está usando el tren para ir a trabajar y estudiar”, refiere Miguel Torres, arquitecto, experto en infraestructura vial. La marcha blanca concluiría en febrero. Si Ositrán lo aprueba, se iniciaría entonces el cobro de pasajes. ElComercio.pe

ECUADOR: PROMOCIONÓ SU FERROCARIL TURÍSTICO EN FERIA DE MADRID

En el marco de la feria Fitur 2012, Ecuador promocionó las rutas del ferrocarril que están habilitadas para excursiones durante este año.

Representantes de la empresa pública Ferrocarriles del Ecuador brindaron información detallada sobre los productos turísticos Machachi Festivo, Camino al Boliche, Páramo Infinito, Avenida de los Volcanes, Nariz del Diablo, Sendero de Arrozales y Tren de la Libertad.

En estos recorridos se ofrece a turistas nacionales y extranjeros servicios de coche estándar y coche Premium. La diferencia radica en que el primero cuenta con guianza y asientos laterales y el segundo incorpora asientos cara a cara con mesas, climatización, además de refrigerios y bebidas a bordo.

Además, autoridades informaron que durante el primer semestre de este año se incorporarán coches panorámicos para el servicio turístico en la ruta Nariz del Diablo.

Varios de estos coches fueron embarcados este domingo en Puerto de Santander (Colombia) y llegarán al Ecuador a mediados de febrero.

Estos permitirán una mayor visibilidad y revivir la sensación de viajar al aire libre, en uno de los escenarios del tren ecuatoriano más posicionado a nivel nacional e internacional.Ándes

BOLIVIA: PLANTEAN DECRETO QUE PROHÍBA VENTA DE BIENES DE ENFE

El asambleísta departamental, Marco Carrillo, sugirió como principal medida para proteger la propiedad de Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), plantear al Órgano Ejecutivo la promulgación de un decreto supremo que vete la comercialización de cualquier tipo de insumos vinculados con ENFE.

“En el territorio nacional, la única empresa de ferrocarriles es ENFE”, explicó Carrillo. Agregó que cualquier flujo comercial relativo a ferrovías debe ser penado por ley.

“Encontramos anuncios en periódicos sobre venta de rieles e inclusive en el mercado de la Pampa se encuentran a la venta”, denunció.Opinión.com.bo

BRASIL: BUSCA EN EUSKADI EMPRESAS PARA UN PROYECTO FERROVIARIO DE 4.500 KM.

Una misión institucional brasileña se ha reunido hoy con representantes del Gobierno Vasco para conocer empresas de esta comunidad que puedan estar interesadas en participar en el desarrollo en ese país de un proyecto ferroviario de más de 4.500 kilómetros.

Según ha informado el Gobierno Vasco en un comunicado, la delegación brasileña ha estado encabezada por el senador Valdir Raupp, quien se ha reunido con representantes del departamento de Industria, Innovación, Comercio y Turismo en la sede en Bilbao de SPRI (Sociedad para la Transformación Competitiva, dependiente de este departamento).

La misión brasileña ha presentado el "Proyecto Ferrovía", que pretende unir al centro de Brasil con los puertos peruanos del Pacífico para el transporte de mercancías.

Se trata de un tendido de más de 4.500 kilómetros que se convertirá en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica.

La delegación brasileña ha mostrado su interés por conocer empresas vascas (constructoras, operadoras portuarias, industria auxiliar...) dispuestas a participar en este proyecto.

También se ha interesado, según ha informado el Gobierno, por conocer "de primera mano la experiencia de las empresas vascas en proyectos de energías renovables".

Por otro lado, la SPRI ha recibido también la visita de una delegación del Ministerio de Finanzas holandés, interesado en conocer la gestión de esta sociedad pública "una época de crisis y recortes presupuestarios". EFE

ESPAÑA: CGT DENUNCIA DEGRADACIÓN TRENES EN GALICIA Y DICE RENFE PERMITE UN "FRAUDE"

El sindicato CGT ha denunciado hoy la progresiva degradación de los servicios ferroviarios convencionales en Galicia y ha alertado de que Renfe deja de ingresar 10.000 euros al mes al permitir que los trenes circulen sin interventor, lo que califica de "fraude".

La puesta en servicio de la nueva línea de alta velocidad ferroviaria entre Ourense y A Coruña ha agravado las deficiencias del servicio de trenes regionales en el corredor Atlántico Vigo-A Coruña, según este sindicato.

"La circulación de trenes sin interventor se ha generalizado en este último mes, dado que la puesta en circulación del nuevo servicio Avant ha supuesto que el personal de intervención de A Coruña se destine a cubrir los nuevos trenes Avant para dejar sin interventores varios trenes de Media Distancia", ha denunciado el sindicato en un comunicado.

Como consecuencia, "una persona puede viajar sin pagar un duro desde Valença do Minho a Redondela y desde Redondela a A Coruña dado que los trenes que enlazan van sin personal de intervención de forma habitual".

El sindicato ha asegurado que el "fraude" alcanza ya el 8 por ciento en estos trenes, lo que supone que Renfe deja de ingresar alrededor de 10.000 euros mensuales en concepto de billetes.

"Además los índices de calidad se reducen en los trenes que viajan sin personal de Intervención, al no darse el adecuado servicio de atención al viajero, información, atención a personas de movilidad reducida y personas mayores, resolución de incidencias, etc. que la adquisición del billete debería incluir", ha añadido el sindicato.

CGT ha advertido además de que la falta de trenes para dar servicio los viernes y domingos en el trayecto Vigo-Coruña-Vigo, está suponiendo que algunos trenes vayan totalmente repletos de viajeros, "llegando a transportar de pie a mas de 60 personas con sus maletas.

Esto supone una saturación excesiva, que sufren especialmente los viajeros que cogen el tren en Vilagarcía, Catoira, Pontecesures y Padrón, ya que acceden a los trenes repletos de gente, sin posibilidad de sentarse y teniendo que realizar el viaje a Vigo, Santiago o A Coruña de pie y en precarias condiciones.

El sindicato considera que el servicio Avanta, con una ocupación tan sólo del 22 por ciento, disponga de todos los medios humanos y materiales necesarios para su explotación mientras los viajeros de la línea Vigo-A Coruña, con una ocupación del 70 por ciento, tienen que viajar apiñados o en autobuses fletados por la propia Renfe. EFE

INDONESIA: GUERRA DE POLIZONES

En Indonesia la compañía ferroviaria ha colocado gálibos con bolas macizas de cemento para acabar con los «surferos» que viajan gratis en el techo

Antes de que los trenes de alta velocidad trajeran la modernidad a España, los polizones viajaban escondidos bajo los butacones de esos infernales expresos de medianoche que cruzaban la piel de toro en interminables trayectos desde Barcelona hasta Cádiz. Ante la atónita mirada de los turistas escandinavos, que se divertían con las pintorescas peculiaridades del «typical Spanish», se escabullían debajo de los asientos cada vez que el revisor pasaba por el compartimento para picar los billetes. En países mucho más poblados y con bastante menos sitio donde ocultarse, como Indonesia, a los polizones no les queda más remedio que encaramarse al techo de los trenes si quieren llegar a tiempo a su destino, ya sea para vender verduras en un mercado de barrio o para atender las llamadas de una oficina en un rascacielos del centro.

Un tren de Indonesia circula abarrotado de personas, muchas acomodadas en el techo

Al igual que en la India, en Indonesia los trenes viajan tan abarrotados de pasajeros que sus cuerpos sobresalen de las ventanas y puertas de los vagones. En las estaciones, una marabunta enloquecida corre en busca de un asiento y hay quien incluso entra por las ventanas para ahorrar tiempo. Y cuando se llenan los vagones —que, por cierto, es siempre—, se suben a su techo para así escapar de las estrecheces de la multitud y viajar sintiendo el frescor de la brisa sobre la cara.

La mayoría lo hace para evitarse pagar el dinero del billete, pero otros muchos, conocidos como los «surferos» del tren, se divierten manteniendo a duras penas el equilibrio entre los traqueteos del recorrido. Cada año, docenas de polizones mueren o se rompen los huesos al caer a las vías.

En la imagen. los gálibos con bolas macizas de cemento al paso del tren

Para acabar con esta especie de rodeo férreo, las autoridades indonesias han intentado de todo: desde disparar pintura roja contra los polizones hasta perseguirlos con perros o colocar alambre de espino en los trenes. Nada ha funcionado y los techos de los vagones siguen estando a veces tan transitados como las propias estaciones.

La nueva medida contra los «surferos» del tren promete ser mucho más contundente: instalar sobre las vías unos arcos con bolas macizas de cemento de tres kilos que quedarán a pocos centímetros del techo de los vagones para golpear y derribar todo aquello que sobresalga. O a todos aquellos, como, por ejemplo, los polizones. Directo a la cabeza, es algo más que un toque de atención para que pasen por taquilla.

La empresa estatal de ferrocarriles PT Kereta Api confía así en disuadir a los «surferos» de los vagones. Pero ya hay quien se cree capaz de sortear también dichos gálibos, que pueden ser mortales, porque parece que habrá espacio suficiente para tumbarse sobre el techo del tren sin ser golpeado por estas bolas.

Al margen de su efectividad, tan drástica solución ha suscitado la polémica en Indonesia. Según informa EFE, el portavoz de la Comisión Nacional de Derechos Humanos, Ifdhal Kasim, ha criticado que «esta medida es un atajo que demuestra la pereza de los burócratas para buscar otras opciones y pone muchas vidas en peligro». Indignados, los viajeros le recuerdan a la compañía ferroviaria PT Kereta Api que no debería invertir el dinero en trampas mortales, sino en nuevas líneas, ya que sigue explotando los mismos trenes que circulaban durante la época colonial holandesa.ABC.es

ACUERDAN REACTIVAR LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO S.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy al mediodía en la ciudad de Buenos Aires, se desarrolló una reunión entre el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, y el Gobernador de la Provincia de Río Negro, señor Alberto Weretilneck, donde se firmó un acta acuerdo para reactivar los servicios ferroviarios en la provincia e impulsar un corredor bioceánico que conecte la Patagonia con los países limítrofes.

También llegaron a un acuerdo para suscribir la creación de la empresa Unidad Ferroviaria Patagónica (UFEPA), la que estará integrada por representantes de dicha secretaría y de la provincia. Asimismo, el ente oficial instruyó a la ADIFSE y SOFSE a que presenten un estudio sobre la situación del servicio patagónico y el plan de mejoras en materia de infraestructura y material rodante para la provincia.

Izq. a der.: Gobernador de la Provincia de Río Negro, señor Alberto Weretilneck, y el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi

El acuerdo marco firmado se propone como objetivos la integración territorial de Río Negro a través del ferrocarril, mejorar los servicios ferroviarios -los cuales por la emergencia volcánica son el medio de transporte alternativo más asequible-, reactivar los talleres ferroviarios y desarrollar centros logísticos multimodales de carga y transporte. Además, se plantea la necesidad de poner en funcionamiento la denominada “Trochita Sur” para unir la provincia con la localidad chubutense de Maiten.

¿CÓMO HAGO PARA LLEGAR A PILAR Y TOMAR EL TREN A MISIONES?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Estoy con un problema un poco urgente y necesitaría información para poder resolverlo.

Mañana jueves a las 22:06 horas sale el tren a Misiones para el que saqué pasaje, desde la estación de Pilar hasta Apóstoles.

La empresa TBA no se hace cargo, como uds. saben, del tramo de CABA (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) a Pilar (Provincia de Buenos Aires) y según tengo entendido hay más de una estación alli.

Como yo trabajo el jueves, necesito contar con un medio de transporte a la estación del tren a Misiones que me asegure poder manejar tiempos ajustados, pero la empresa TBA no tiene información de micros, combis, trenes o cualquier servicio que facilite la llegada a dicha estación. 

Es por eso que, sabiendo que uds. han estado informando respecto de lo sucedido con "El Gran Capitán" y con este servicio nuevo, les hago esta consulta en caso de que sepan de alguna forma o medio para llegar a la estacion de Pilar de la que sale el tren a Misiones, sin temer perder el servicio por cuestiones de tiempo o por no encontrar la estación.

Espero no molestarlos con mi consulta, pero ya he probado todos los números de teléfono y las páginas con relación a este servicio y no encontré nada. Desde ya, muchas gracias.
Pablo Quevedo
cronopio.q@gmail.com

N. de la R.: Primeramente, la empresa T.B.A. (concesionaria del servicio a Misiones) tendría que realizar lo imposible para acercar a los pasajeros hasta la estación Pilar con un medio de transporte automotor como lo hace con "El Tren de los Pueblos Libres" saliendo de los mismos puntos para llegar a dicha localidad bonaerense, o bien salir de Federico Lacroze como lo hacía la empresa T.E.A., pero parece que la Secretaría de Transporte y la CNRT miran para otro lado. ¿Por qué será?.

Lamentablemente como usted no nos dice de qué lugar tiene que salir para llegar a Pilar, no podemos ayudarlo. Saludos.