Esperan obtener al menos $ 12 millones por 3000 toneladas de chatarra ferroviaria

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Varios lotes de coches, vagones, máquinas, rieles y durmientes en desuso serán subastados a través de una plataforma de venta en línea

Las pilas herrumbradas de material ferroviario en desuso que llenan numerosos talleres y depósitos de todo el país tienen sus días contados: el agresivo plan del Gobierno para vender estos artículos sigue su curso con una nueva subasta prevista para el próximo 25 de octubre, cuando se ofrecerán 3000 toneladas de estos elementos.

"El mercado para ese tipo de materiales está en alza", reconoce a LA NACION Juan Pablo Ardohain, gerente general de Narvaez Superbid, la plataforma online de ventas donde se pusieron a disposición los distintos lotes de chatarra. Aunque la recepción de ofertas está abierta desde hace dos semanas, todavía no han recibido ninguna muestra de interés.

Pero este dato no preocupa a la compañía, que afirma que el 90% de las ofertas se realizan el mismo día de la subasta. De hecho, Ardohain es entusiasta con la posible recaudación que conseguirán: "Si la otra vez estuvimos en $ 4 [el kilo], un precio razonable para los rieles, por las 3000 toneladas yo creo que se van a superar los $ 12 o $ 13 millones", pronosticó.

Asimismo, el ejecutivo reveló que el Ministerio de Transporte se dispone a llevar adelante otra subasta en la primera semana de diciembre. "Es probable que sea por un poco más de 3000 toneladas. Primero avanzamos con material de Capital y Gran Buenos Aires, ahora estamos en la ruta 8 y para diciembre seguramente será Mendoza", aseguró.

Oro puro

El Estado tiene relavadas unas 65.000 toneladas de chatarra -coches, vagones, máquinas, rieles, durmientes, etc.- por las que prevé obtener unos $ 300 millones en las distintas subastas que viene organizando. Ese cálculo podría ser ampliamente superado a futuro: se calcula que todavía hay un millón de toneladas sin inventariar en todo el país.

Federico Failace, jefe de Marketing de Narvaez Superbid, destacó las potencialidades vinculadas a estos materiales. "Hoy los valores del mercado están por arriba de los precios internacionales. Al haber poco acero, la chatarra se vuelve muy valiosa. El Gobierno tenía oro puro apilado en sus depósitos", afirmó

La plataforma que gestiona la empresa ha hecho posible mejorar las ofertas: en la subasta de agosto, cuando debutó el sistema, la tonelada de riel en desuso se vendió a $ 4823, un incremento del 71% respecto a los $ 2700 promedio obtenidos por el mismo material el año pasado. En esa oportunidad, se alcanzaron $ 4 millones por 870 toneladas de chatarra.

Además, posibilitó democratizar el proceso de venta. "El Estado tenía dos compradores que podían quedarse con 500 toneladas de chatarra fácilmente sin licitación alguna", dijo. Ahora, los compradores con menor capacidad de pago pueden participar también. En la última subasta participaron 32 personas.LaNación.com

Santa Fe: Bienvenidas al Tren, cooperativas

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Dos asociaciones recibieron casi 80 mil dólares por tareas de desmalezamiento y mantenimiento de la traza del Tren Urbano. Sus integrantes se repiten y tres de ellos tienen el mismo domicilio. En su cuenta de Facebook militan por la candidatura de Carlos Pereira (PRO-Cambiemos). Desde 2011, el municipio invirtió más de 4 millones de dólares en un tren que nunca funcionó.

El 3 de febrero de 2011, a través del decreto 281, rubricado por el entonces intendente, Mario Barletta (UCR), la municipalidad compró dos coches ferroviarios a la empresa Tecnotren, con la intención de poner en marcha el Tren Urbano. Los comunicados de prensa exaltaban “la vuelta del tren” a la ciudad, la importancia de un servicio de transporte público alternativo y la relevancia que tendría como atractivo turístico. Al día de la publicación de este artículo, las gestiones de Barletta y su sucesor, José Corral, destinaron más de 4 millones de dólares a un tren que pasó casi la totalidad del tiempo parado. Un dato que sirve para dimensionar el gasto: al cambio de hoy, esa inversión es mayor a la que el municipio hará en todo 2017 en el programa “Estaciones de Bombeo, Terraplenes y Defensas”. Un monto exorbitante, para un tren que jamás anduvo.

Luego de la compra de los coches, que costó 2.342.000 pesos, el municipio adquirió un coche simple, a la misma empresa, por 398.000 pesos. Esas dos decisiones se tomaron durante el último tramo de la gestión Barletta. A partir de ahí, todas las determinaciones pasaron por las manos de Corral. El reacondicionamiento de las vías, la adquisición de vías nuevas, el apeadero y las ciclovías, el curso de capacitación a cargo de “La Fraternidad”, el señalamiento vial y tranviario, la iluminación, con sus respectivas “readecuaciones de precios” y, en algunos casos, los intereses por la mora en el pago. Las irregularidades fueron denunciadas por algunos concejales de la oposición, pero nunca encontraron respuestas en el oficialismo, que se negó, sistemáticamente, a responder los pedidos de informes.

El cuento de la buena pipa

Un repaso por las notas periodísticas referidas al Tren Urbano en estos últimos seis años conforman una historia digna de una novela. De la alegría por la vuelta del tren a la penosa imagen del coche inerte. De las fotos sonrientes de funcionarios municipales, provinciales y nacionales a las paradas, en las que se invirtieron más de un millón de dólares, completamente vacías. Del fracaso al anunciado regreso, con un descarrilamiento en el que, por milagro, no hubo heridos. De la segunda vuelta a los dos choques: primero contra un hombre y luego contra un vehículo. De “el tren funciona con total normalidad” de Carlos Pereira (PRO-Cambiemos)a una realidad que lo muestra inmóvil, inútil, oculto y vallado, en pleno Boulevard Gálvez.

En total, el Tren Urbano le costó a los santafesinos, como mínimo, 30.921.598 pesos, equivalentes, según la cotización oficial del Banco Nación al día de la firma de cada decreto, a 3.865.045,19 dólares. La aclaración de “como mínimo” se debe a que, por falta de información oficial, no se pudo consignar el costo de mantenimiento y reparación de los coches, el alojamiento de los conductores en un hotel céntrico y otros gastos vinculados al mismo proyecto. La desprolijidad llega incluso a la concesión del servicio: se le otorgó un permiso “precario” a la empresa Autobuses SRL, lo que motivó, en ese momento, la queja de los ediles opositores.

Las cooperativas del tren

A través de los #CorralPapers, se logró determinar que desde 2016 el oficialismo le confió el desmalezamiento de la traza del Tren Urbano a dos cooperativas: “Todos al Trabajo” y “Jehoba es mi Pastor”. La primera tiene como autoridades a Juan José Cabaña, Pablo David López y Marcela Beatriz Felices. Cabaña y López tienen el mismo domicilio, situación que se repite en otras asociaciones, como ya se publicó anteriormente. Felices está afiliada al Partido Justicialista.

Con el tiempo, la cooperativa comenzó a firmar cada vez más convenios. En abril de 2016, una nueva cooperativa comenzó a rubricar acuerdos con el municipio: “Jehoba es mi Pastor”. ¿Sus integrantes? López, Felices y Karen Evelyn Cabaña, con mismo domicilio que López y que Juan José Cabaña, presidente de “Todos al Trabajo”. Desde ese momento, ambas cooperativas, integradas por cuatro personas (tres de ellas con mismo domicilio) firmaron convenios casi de manera simultánea. El 5 de abril de este año, por ejemplo, “Todos al Trabajo” firmó un acuerdo por 90.000 pesos, mientras que “Jehoba es mi Pastor” rubricó otro por 120.000 pesos. El 26 de julio, apenas 18 días antes de las PASO, ambas cooperativas obtuvieron de parte de la municipalidad 405.000 pesos. En total, entre el 1° de abril de 2014 y el 1° de agosto de 2017, firmaron 27 convenios por un total de 3.914.700 pesos, equivalentes, según la cotización del Banco Nación al día de la fecha de cada uno de los contratos, a 280.790 dólares.

Militantes todo terreno

En Facebook se los puede encontrar como “Coop Tod Al Trabajo Cabaña”. Entre sus 92 contactos está Carlos Medrano, responsable de Desarrollo Social, cuya firma acompaña cada giro de dinero. Las fotos de perfil y de portada coinciden: en ambas se lee “Yo elijo Pereira concejal”. En su muro pueden verse fotos del intendente y boletas de Cambiemos. Otros usuarios de Facebook subieron a la red fotos de la cooperativa con las frases “apoyando la gestión de Corral, fuerza para avanzar”.FM91.1 Aire de Santa Fe

Dupuy de Lome: “El tren de Zbikoski se usa para el contrabando”

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El abogado Santiago Dupuy de Lome ratificó que el Grupo Zbikoski, que explota el tren binacional Posadas-Encarnación, está implicado en su denuncia por contrabando y coimas en el puente San Roque. Este martes se realizaron allanamientos simultáneos en la Aduana, en la AFIP y en los domicilios de seis empleados aduaneros denunciados. Dupuy de Lome presentó la denuncia ante el juez federal Rodolfo Canicoba Corral, a fines de septiembre pero los procedimientos de la Prefectura, la Policía Federal e Interpol, están enmarcados en otra causa que lleva adelante la jueza federal María Verónica Skanata. Aunque esta investigación estaría vinculada a la del expediente 12031/17 que lleva adelante el magistrado. - Vía MisionesCuatro.com

Santiago Dupuy de Lome, el abogado que denunció coimas y contrabando en la Aduana de Posadas, ante el juez Rodolfo Canicoba Corral, habló con MisionesCuatro al concretarse una serie de allanamientos simultáneos en el Puente San Roque, en la Aduana, en AFIP y en viviendas de los aduaneros denunciados. El letrado ratificó lo que había mencionado en su presentación: que el Grupo Zbikoski, que explota el tren binacional Posadas-Encarnación, está implicado en las maniobras. 

A quince días de la denuncia que presentó en Capital Federal (Expediente 12031/17), la Policía Federal, Prefectura Naval Argentina y la Interpol, con apoyo de uniformados locales, llevaron adelante una serie de allanamientos simultáneos, pero este procedimiento fue ordenado por la jueza federal de Posadas, María Verónica Skanata, en el marco de otra causa de presunto contrabando y coimas, que involucra a “paseros” y empleados y jefes de Aduana. Fuentes de MisionesCuatro confirmaron que hay cinco empleados y funcionarios detenidos, de los cuales, tres son de Posadas, uno de Eldorado y el restante de Bernardo de Irigoyen. 

“Me informaron recién que están haciendo allanamientos y están deteniendo a los funcionarios aduaneros. La justicia debería haber accionado en forma más pronta”, señaló el abogado, que recordó que ha mencionado nombres y sobrenombres de los funcionarios implicados. En su denuncia publicada en este medio, Dupuy de Lome menciona al Jefe del Puente San roque, Ramón Cuba, a su segundo al mando, Sergio Bezus y a los paseros René Juárez (“Indio”), Ariel Mendieta (“Trapito”) y Alfonso Orlando (“Kiwi”), entre otros. 

Pero Dupuy fue más allá y ratificó que el empresario Marcelo Zbikoski, estaría implicado en su denuncia por el contrabando y las coimas en el puente. “Se sabe que estos funcionarios tendrían la connivencia de un empresario conocido allá, Zbikoski (el rostro visible del Grupo Z), que sería testaferro, aparentemente, de la familia Cirigliano (se refiere a Mario y Claudio Cirigliano, los empresarios presos por la Tragedia de Once)”, reiteró el abogado, como lo hiciera ante el juez Canicoba Corral, que aún no ha definido si toma o no la denuncia. Por cuestiones de jurisdicción, Canicoba podría remitir lo aportado por Dupuy a la jueza Skanata, que, según fuentes reservadas de este medio, hace casi dos años que tiene en sus manos una denuncia por las maniobras de paseros y aduaneros. 

“Por informes que fui recibiendo, se sabe que las aduanas son un colador en el norte y empecé a descubrir quiénes son los aduaneros que dejan pasar de todo y las cantidades”, comentó Dupuy, considerando que a raíz del cambio del gobierno se está avanzando contra los focos de corrupción, no sólo en la Aduana, sino en todos los ámbitos. “Se sabe que no sólo contrabandean bagallos sino también elementos de metal-mecánica, con lo que perjudican a la industria nacional”, aseguró el abogado. 

Consultado por el involucramiento del Grupo Z en esta denuncia, Dupuy explicó: “Zbikoski es dueño del tren que une Encarnación-Posadas, y se estaría pagando una coima a los aduaneros, a funcionarios de Migraciones y de Gendamería para que no vigilen. El tren se utiliza para el contrabando. Y también se utiliza camiones y automóviles”, sentenció Dupuy, apuntando directamente contra Zbikoski y numerosos funcionarios en el paso fronterizo más transitado del país. 

Cabe acotar que los procedimientos se dan en el marco de la causa que investiga María Verónica Skanata, que no involucra al Grupo Zbikoski, uno de los principales aportantes a la campaña electoral del partido de la Renovación. Pero sí coinciden los nombres de algunos de los empleados y funcionarios aduaneros: es decir, los apuntados por Dupuy de Lome también están siendo investigados por Skanata. - Fuente: MisionesCuatro.com

Ferrocarriles Argentinos: Una Nueva Dimensión

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

La actual geografía ferroviaria argentina muestra la siguiente imagen, en la que la red nacional ha quedado reducida a unos cuantos corredores principales, recorridos por 5 líneas principales. Sucesivos procesos de transformación de la mayor red de Sudamérica (unos 47 mil km, en 1950) han desmembrado la comunicación nacional.

Se aislaron las regiones de modo que se empobreció el campo rural y muchas  ciudades se llenaron de pobres. La dimensión de esta transformación dirigida hoy marca un gran atraso en nuestras estructuras sociales y productivas. Tanto el Norte grande como la Patagonia carecen de este medio de transporte masivo o tienen sistemas reducidos.

Por otra parte, otras regiones tienen altas concentraciones demográficas y excesivas densidades circulatorias, haciendo imposible una convivencia urbana apta para todos en cada centro urbano. Vemos que el AMBA, junto al puerto de Buenos Aires, crece cada vez más, demandando mayores inversiones en infraestructura básica y creando una innecesaria y alta complejidad social. 

Ello conlleva asimetrías contrapuestas en la distribución del rédito socioeconómico nacional, de modo que genera indirectamente dos países diferentes, lo que es imposible de evitar a corto plazo. El resultado de este modo de crecimiento afectará seriamente el futuro de nuestras siguientes generaciones, por más que la tecnología del hábitat sea cada vez más abierta, abarcativa y completa. 

La zona núcleo, pampeana y de serranías, Córdoba y Santa Fe, muestra ya algunas tendencias concentradoras que provocan el mismo escenario que el de la provincia de Buenos Aires con el agravante de carecer de medios de transportes masivos  desarrollados, generando también problemas demográficos por la carencia de reservas de agua y zonas cultivables. 

Ello modifica la oferta de bienes indispensables para la vida de las comunidades allí asentadas. Esta región es la más afectada por estas carencias pues atrae mucho más el flujo de corrientes migratorias del campo hacia las ciudades.

Área de la Línea Mitre

Otro aspecto determinante en esta región es que el valor de la tierra aquí crece de modo inversamente proporcional al grado de confortabilidad posible. En esta región es posible observar la excesiva concentración de barrios marginales y la pauperización poblacional. Las autoridades no pueden generar barrios atrayentes por la carestía del valor excesivo de la tierra, las que su vez son ocupadas masivamente por personas indigentes. Todo un problema socioeconómico complejo. 

Esta región es la de mayor oferta del sistema ferroviario. Responde a los esfuerzos del gobierno nacional de entonces, atento a que se desarrolló un crecimiento enorme por los aspectos políticos imperantes de esa época. Las concesiones extranjeras ferroviarias terminaban y quedaba un enorme vacío territorial sin cubrir. Numerosas Provincias quedaron sin medios masivos de transportes. El Estado, en consecuencia impulsó un audaz plan de expansión del Ferrocarril del Estado (hoy Belgrano). 

Si se observa esta red, se notará que es dominante en toda el área norte de la Argentina. Se sabe que el actual gobierno nacional promueve el llamado PLAN BELGRANO, destinado a completar las necesidades pendientes de aquel anterior período de gobierno. 

Área de la Línea Belgrano

Por si fuera necesario destacar, el mismo fenómeno ocurrió en las provincias del Sur, luego de la llamada Conquista del Desierto. Esta es una delicada materia pendiente en que la República aún no ha tomado presencia y dominio de esas extensiones.

Faltan infraestructuras y disponibilidad tecnológica para atraer a nuevas poblaciones del mismo modo que entonces ocurrió en el Norte. Es materia pendiente dimensionar a esta altura un PLAN PATAGONIA en el que se provea mano de obra, infraestructuras y servicios básicos.

Área de la Línea Roca

Esta región ofrece la particularidad de que la conexión con el resto del territorio argentino debiera ser con el centro del país a fin de permitir el desarrollo central del territorio nacional, evitando la continuidad del esquema portuario, ya que las costas patagónicas tienen suficientes puertos de aguas profundas para el comercio marítimo.

La Línea San Martín provee la conexión con nuestro país hermano de Chile. Atraviesa toda la región central argentina y tiene una importancia geopolítica destacable ya permite  establecer la principal conexión agroexportadora con el vecino país y el aprovisionamiento de combustibles de la cuenca de hidrocarburos de la región andina.  Tiene una gran  importancia estratégica el servicio de este ferrocarril. 

Área de la Línea San Martín

Área de la Línea Urquiza

La Línea Urquiza, llamado así en homenaje al primer presidente constitucional argentino, Justo José de Urquiza. 

Además de la ciudad de Buenos Aires, la red de este ferrocarril se extiende por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe. Tiene una trocha media-standard (1.435 mm).

Su traza pasa el Puente Zarate – Brazo Largo, una nueva conexión con el resto del país.

Propuesta

Córdoba, 21 de setiembre de 2017, Ing. Román Ballesteros (CIC)

El ferrocarril del fin del mundo, Tierra del Fuego

Construcción 1909 – Rehabilitación1994 – Opera en servicio turístico

Propuesta de la Red Federal de Ferrocarriles Argentinos 

Esta nueva definición ferroviaria a nivel nacional y regional tiene por objeto uniformar la conectividad y la movilidad interurbana en todo el territorio argentino, justamente a fin de racionalizar la matriz energética nacional en materia de movimientos de cargas y de pasajeros. 

El actual flujo de desplazamientos terrestres carece de alternativas multimodales en detrimento de la posibilidad de aumentar la oferta de medios alternativos de transporte, en función de las distancias entre origen y destino para aprovechar las energías de tracción, mediante la eficiente utilización de los combustibles, a lo que se debiera agregar la necesaria preservación del medio ambiente en acuerdo a las regulaciones vigentes en los protocolos ambientales.

El esquema ferroviario actual es el mismo que posee y opera el país desde hace decenios y el cual no permite el desarrollo de mejores capacidades de porte y de mejores velocidades. Ello se agrava por el hecho de disponer líneas de diferentes trochas entre si, lo que dificultará la operación de las distintas conexiones entre regiones o líneas. Es necesario normalizar y uniformar las trochas a medida del necesario recambio de vías en razón de la antigüedad de sus tramos, muchos de ellos con vida útil vencida. Se considera conveniente seleccionar la trocha media de 1,435 m a los fines de uniformar las actuales.

Se ha analizado la conveniencia de adoptar una sola trocha para todo el territorio nacional, atento a que las otras alternativas posibles serían la de playas de transferencia o tramos de tercer riel, mucho más costosas y comprometidas en su ejecución. En tanto, las unidades de tracción serían limitadas a la conversión del parque rodante para dos trochas solamente. En cuanto a los andenes y espacios de depósitos de guarda, clasificación y maniobras pueden ser adaptados, mediante obras de remodelación convenientes. 

Esta renovación sería oportuna desde el punto de vista de la fijación de nuevos emplazamientos de las respectivas playas de maniobras y/o de instalaciones y estaciones atento a los actuales centros urbanos sobresaturados.

La envergadura del mencionado plan de remodelación ferroviario puede ser encarada en el mediano plazo y por  sectores, en conjunto con las Provincias a fin de descentralizar  trabajos, disponibilidad de materiales, parques y mano de obra. El Estado Nacional puede concurrir al sostenimiento de las obras, la planificación central y la gestión del control de obras en todo el país. 

La dimensión de los trabajos parece compleja y enorme, pero implica remodernizar el actual equipamiento para el futuro sistema ferroviario nacional con un horizonte de cien años como mínimo. La gran ventaja de este emprendimiento radica en la generación de mano de obra y de la imprescindible actividad industrial en todo el país. 

Un dato adicional; Debería dimensionarse la proyección de las demandas en materia de población y de flujos de movilidad en los próximos cincuenta años para poder considerar el costo y la amortización correspondiente de las nuevas instalaciones, equipos y servicios. 

Maturano: La sociedad vive con divisiones generadas ex profeso

Gremiales

Sobre trenes y túneles: Murales en el Subte de Buenos Aires

Nota de Opinión

Por: Raúl Ávila (para Crónica Ferroviaria)

Los murales repartidos a lo largo de los andenes de la estación Loria de la línea “A” de Subterráneos realizados por la artista plástica Yanina Fernández ilustran a un conjunto de trenes multicolores moviéndose por lúgubres túneles y estaciones inhóspitas provocando una curiosa atracción en los usuarios del subte. 

El ferrocarril inspiró siempre a grandes artistas conjugando arte y tecnología dejando testimonio de la época de esplendor del transporte terrestre que aún se mantiene. Basta decir la importancia del tren (si es a vapor mejor) en el cine de cualquier tiempo o en la literatura de Julio Cortázar. Ningún otro medio lo ha superado. 

La obsesión de la artista por los subterráneos surgió en la infancia, como casi todas las obsesiones, cuando su madre la llevó de paseo y bajó a las estaciones porteñas. Una década atrás, otro artista, Carlos Nine, bocetó los murales que visten la estación Venezuela de la Línea “H”. El atelier de Nine era un viejo vagón de ferrocarril, tal su amor por lo ferroviario, de lo cual hablaba de igual a igual con los técnicos. Combinaba su arte con el conocimiento de la tecnología pues no se puede amar lo que no se conoce. 

Existen motivos para la fascinación que provoca el transporte por riel. Fue y sigue siendo en el mundo símbolo de progreso y modernización. La aparición del subte, por ejemplo, nació para mitigar la congestión en superficie cuando las ciudades crecían demasiado y su construcción implicó profundas modificaciones en el tejido urbano y beneficios en la movilidad transformando la manera de percibir la ciudad, acortando tiempos, activando la puntualidad y modificando la disciplina y atención de sus habitantes. 

La artista sugiere un mundo de tres niveles -túneles, andenes y superficie- que adolece de cierta artificialidad: estaciones vacías y trenes que se mueven solos, lo contrario a la realidad, donde multitudes en un espacio de extraños, sin diálogos ni relaciones, se hallan en el “no lugar” de Marc Augé. Así, creemos que la obra sería una especie de repudio a la alienación urbana, al esfuerzo del hombre por superar la velocidad y el tiempo, al sin sentido existencial. 

La pintura digital muestra lo que no podemos ver: espacios abiertos, túneles que se cruzan y trenes deslizándose sobre rieles de acero, todo al mismo tiempo. Se crea un mundo dinámico, barroco, donde los colores vivos de las formas móviles iluminan el espacio oscuro de los túneles pero con una falta de equilibrio, siempre más cargada la parte izquierda del cuadro respecto a la parte derecha, más confusa y ambigua. 

La ambigüedad se transmite a todo el cuadro porque a la bondad de la máquina móvil como instrumento útil para la mejora de movilidad aparece además como una amenaza latente al prescindir del hombre para manejarla. La ausencia de seres humanos evoca un mundo deshumanizado en el que reina la máquina: cables, semáforos y rieles, son los elementos que permiten mover los vehículos y también representan la presencia de la cultura tecnificada, las piezas claves del engranaje del sistema de producción capitalista. 

Los trenes, verdaderos protagonistas mitológicos de la obra, impresionan al espectador y no se conforman con circular por túneles sombríos sino que pretenden salir a la superficie, traspasar el mundo virtual hacia el real. La artista es un testigo sensible y nos expresa, además, su búsqueda por romper el estancamiento, dejar de padecer el síndrome Peter Pan, la necesidad de crecer, desarrollarse, extenderse más allá de la periferia, cruzar la frontera artificial del área central. 

El sueño de una red de subtes ampliada se expresa a través de los túneles superpuestos en distintos niveles que se entrecruzan y se ubican uno arriba del otro, recordemos por ejemplo, que el metro de Tokio siendo Japón derrotado en la segunda guerra mundial, ya tenía en la década del ´70 ocho pisos subterráneos. Ese sueño aún continúa para alcanzar el desarrollo, el motor económico de impulso al progreso social, el acceso universal a la movilidad y la preservación del medio ambiente. 

Las perspectivas engañosas, las distintas escalas, provocan la atención de las miradas. Los cortes visuales permiten mostrar túneles rectos y curvados que emergen de la nada junto a los amenazantes convoyes coordinados por luces semafóricas.  

La competencia tecnológica es desigual y feroz. No hay lugar para dos modelos rivales donde el vencedor queda y el que pierde es chatarra, lo manual enfrentado a lo automático, lo mecánico a lo electrónico, lo natural a lo artificial, la madera al material plástico. Los queridos coches Le Brugeoise -las “brujas” de la ciudad belga- son la reliquia histórica de un pasado cercano, representan lo antiguo destinado al olvido, pero ellos todavía dan batalla, no quieren  terminar en la hoguera. Los centenarios coches de madera compiten por un lugar en el túnel. En un mural se ve al original y al modificado, estacionados sobre una cama de vías. 

En otro, aventajan a los modernos trenes chinos y, ante un público ausente, un retazo de bandera Argentina parece señalar la largada de la carrera contra el tiempo al que las “brujas” han vencido junto a la inseguridad, a la cultura del descarte, a la obsolescencia programada; ya tienen un lugar en la historia pero también en el presente. No se trata de una reivindicación del pasado de una tecnología obsoleta sino de la defensa de nuestro patrimonio cultural, de nuestra historia. Algunas “brujas” fueron rescatadas del olvido y restauradas para volver otra vez a funcionar, eventualmente, para deleite de los viajeros nostálgicos. 

Una paradoja del destino o del azar: los coches Fiat de fabricación local construidos en talleres ferroviarios de la ciudad de Córdoba aparecen ocultos bajo el cartel metálico de la estación. ¿Es una alusión al olvido o a un pasado incómodo? Quizás una alusión al freno del desarrollo nacional o la resignación al subdesarrollo. 

Los artistas plásticos están para sugerirnos otras realidades, reflexionar y despertar emociones dormidas y a menudo interpelarnos con mensajes ocultos que debemos descifrar, eso es lo que hace Yanina Fernández, agradezcámosle, su legado artístico está a nuestro alcance. 

Por la Reconstrucción del Sistema Ferroviario Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

*Anulación del Decreto 652/17 que autoriza la clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de vías, para negociados inmobiliarios.

*No al remate de nuestros bienes públicos, mal llamados "chatarra ferroviaria".

*Recuperación y modernización del Sistema Ferroviario, principalmente el de pasajeros.

*Servicios nocturnos para los trenes metropolitanos

*Desarrollo de la Industria Ferroviaria Nacional. Apertura y funcionamiento de los talleres.

*Por la vuelta del Tren a todos los pueblos del interior de la Provincia de Buenos Aires, y del País.

Te invitamos a que te acerques al encuentro para fortalecer la lucha en defensa del Ferrocarril y su recuperación!

Convocan:
VIAS - Que Vuelva El Tren
Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe)
Salvemos al Tren

Régimen para otorgar subsidio víctimas accidente por choque de trenes en estación Castelar de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando un régimen para otorgar un subsidio para las víctimas del accidente ferroviario ocurrido en la estación Castelar de la Línea Sarmiento ocurrido el día 13 dde Junio de 2013

Dicho trámite recayó en el Expte. 5363-D-2017 del 04 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Juan Facundo Moyano (Federal Unidos por la Nueva Argentina - Buenos Aires).

Fundamentos

Este proyecto es reproducción de la iniciativa 1001 D 2015 ; que caducara por no haberse tratado en el tiempo de su vigencia , y que aún hoy mantiene el mismo interés legislativo que justifica su presentación.

El 13 de Julio del 2013 alrededor de las 7 de la mañana el Tren 3725, chapa 19, que se encontraba detenido al ingreso de la estación Castelar fue embestido en la parte trasera por el Tren 3727 Chapa 1. La tragedia que no tardó en conocerse como "La Tragedia de Castelar" dejó un saldo de 3 muertos y más de 300 heridos.

A través del proyecto 8728-D-2012 se propuso un régimen de indemnizaciones para las víctimas del siniestro ocurrido en la Estación de Once poco más de un año antes, debido a la responsabilidad ineludible por parte del Estado tanto respecto del mantenimiento como del control del servicio.

En ese sentido es ineludible extender el mismo régimen de beneficios a las víctimas de esta tragedia ocurrida por las fallas en la administración pública. Si bien el daño es irreparable es obligación del Estado no dejar desprotegidas a esas familias por el daño del que han sido víctimas, y aun cuando no este determinado el grado de responsabilidad de los distintos funcionarios públicos, es clara la relación la responsabilidad del gobierno en dicho suceso.

Para no dejar dudas respecto del incumplimiento por no garantizar las condiciones de seguridad a los usuarios de un servicio público que aún concesionado, continúa bajo la responsabilidad estatal, basta mencionar este extracto del auto de procesamiento de la Sala III de la Cámara Federal de Casación Penal que a través de Juez Bonadío, impidió que el Estado Nacional y sus autoridades se presente como querellante:

"Nunca se sabrá con certeza absoluta por qué el chapa número 16 corrió más de trescientos metros a casi 27 kilómetros por hora casi sin frenar y terminó chocando contra el paragolpe de la estación Once de Septiembre. Lo que sí se sabe es que Córdoba (el maquinista) estaba al comando de un tren sobrecargado de peso. Con un sistema de freno que si bien en las anteriores oportunidades había respondido, lo hacía con dificultad, carecía de dos compresores lo que hacía que la recuperación de presión demorara más tiempo que lo aconsejable por los estándares de prudencia y el manual del fabricante. Córdoba sólo tenía dos años de experiencia, conducía un tren viejo con un importante diferimiento en cuanto a su mantenimiento general. Este tribunal no puede afirmar que Marcos Córdoba no haya cometido algún error en esos críticos momentos, por inexperiencia, miedo o desconocimiento, lo que sí puede afirmar es que se le había encomendado a un joven de 26 años con dos de experiencia la vida y la seguridad de más de dos mil quinientas personas y se le había dado una herramienta vieja, corroída e insegura".

Es urgente y necesario que esta Honorable Cámara reglamente algún tipo de reparación para las víctimas de ambas tragedias. Si bien se reiteran todos los fundamentos del proyecto anterior que proponía la reparación para las víctimas de la tragedia de Once, queremos hacer hincapié en que en este se establecía la importancia ejemplificadora de hacer expeditivo el tratamiento de ese proyecto. A poco más de un año se vuelve a suceder una situación similar en la misma concesión. No podemos permitir que la obediencia debida partidaria o los intentos de focalizar toda la responsabilidad en el maquinista, impidan ver la responsabilidad de un Estado ausente que no ha hecho lo suficiente para evitar esa tragedia.

La memoria de las víctimas exige el tratamiento inmediato de este y todos los proyectos de Ley de sentido reparador con el más sincero y efectivo intento de resarcir el daño físico y moral causado.

Metrovías S.A.: Firmó el Manifiesto Rosario junto a autoridades de América Latina en la 15º Asamblea Regional de la UITP

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que en el marco del desarrollo de la 15º Asamblea Regional de la UITP América Latina (Unión Internacional de Transportes Públicos), que se desarrolló en la ciudad de Rosario, junto a las autoridades locales y miembros de otros metros del mundo, se sumó al compromiso con la movilidad y el futuro del sector.

Según la empresa, "la firma de este documento por parte de Metrovías es un compromiso con la movilidad, el apoyo al sector del transporte público y la promoción de las mejores prácticas. La declaración sobre la cual se basa el manifiesto, compromete a todos los firmantes a demostrar innovación y liderazgo a través de tres acciones: la planificación de políticas y estrategias de movilidad a largo plazo; el apoyo al diseño de planes de movilidad urbana sostenible; y la oferta de un sistema de transporte público de calidad y accesible".

Metrovías, en su carácter de operador del Subte de Buenos Aires y concesionario de la Línea Urquiza, y uno de los anfitriones de la asamblea regional, fue uno de los primeros invitados a sumarse a la firma del Manifiesto, cuyos lineamientos serán aplicables para mejorar la experiencia de viaje de los más de 300.000.000 de personas que utilizan anualmente los servicios para trasladarse.

La 15º asamblea regional UITP se inició el 4 de octubre en Buenos Aires, oportunidad en que se organizaron mesas debate para intercambiar experiencias sobre el subte. En ese marco, la Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovías, Ester Litovsky, disertó sobre el “Cálculo de los beneficios económicos, sociales y medioambientales del subte de Buenos Aires”, un repaso de la diversidad de aportes que el servicio genera tanto en términos de movilidad como así también a la revalorización del espacio y el desarrollo económico de la Ciudad.


Metrovías forma parte de UITP, la única red mundial que reúne a todos los agentes del transporte público y modos de transporte sostenido. Cuenta con más de 1.400 miembros entre autoridades, operadores, industrias de servicios y suministros de transporte público, responsables políticos e institutos de investigación.

Autoconvocados por los Trenes

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Tengo el agrado de dirigirme a usted con el fin de informarle que estamos muy preocupados por el texto insertado en el Decreto Nro. 652/2017 del Poder Ejecutivo Nacional donde delega al Ministerio de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva, proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias.

Por lo tanto, queremos invitar a toda la comunidad pues sólo la participación de muchos va a poder frenar este arbitrario avasallamiento del patrimonio nacional que este decreto permite al autorizar el cierre definitivo de ramales y el levantamiento de toda la infraestructura. 

Ya hay varios focos: Playa de Cargas ubicada en Federico Lacroze frente a Chacarita, Catalinas Sur 2 de terrenos ferroportuarios, terrenos ferroviarios en cercanías de Estación Colegiales y sus 6 has, y lo terrible de rotular y despojarse de todo el material ferroviario como chatarra, que ya comenzaron en Córdoba.

Le solicito encarecidamente si puede hacer trascender a través de Crónica Ferroviaria toda esta movida. Desearíamos a su vez invitarlo a acompañarnos en esta jornada si le fuera posible, y desde ya agradecerle mantenernos informados día a día sobre novedades que surjan en el ámbito ferroviario. Con toda mi estima. 
Elda Cedro
Autoconvocados por los Trenes
indignadostren@gmail.com

Línea Belgrano Sur: Por la vuelta de los servicios de pasajeros Puente Alsina - Aldo Bonzi

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin agradecerle la publicación de la petición por el cierre del ramal de la Línea Belgrano Sur y la pronta vuelta de los servicios de pasajeros entre Puente Alsina y Aldo Bonzi.

Le adelanto que haremos un acto con el mismo motivo el próximo viernes 13 de Octubre a las 17,00 en Av. Sáenz y Av. Amancio Alcorta en el barrio porteño de Pompeya, es decir a la entrada del puente. 

La consigna es "Por el regreso de los servicios de pasajeros en el ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi y por todos los trenes de pasajeros del país". La actividad es organizada por usuarios independientes y totalmente abierta a quienes quieran participar, se invita a traer carteles y también textos para intercambiar, ya que habrá una bolsa de libros. Les agradezco, como siempre, su difusión y por supuesto nos encantaría que participara. Saluda atte.
Liliana Soto
lilianavete@gmail.com

ALAF: "Circuitos de vías del AMBA"

Jornada Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) invita a todos a participar de la nueva Jornada Técnica "Circuitos de vías del AMBA" que estará a cargo del Técnico Edgardo Caneda, a desarrollarse el Jueves 12 de Octubre de 2017 a las 09:30 horas en la Sede Institucional ubicada en la Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. 

Programa

9:30hs Acreditación.
9:45hs Inicio - Palabras de bienvenida.  

10:00hs Bloque 1
            - Circuito de vía de corriente continua  (constante y pulsante).
10:15 - Circuito de vía de corriente alterna (de frecuencia comercial).

11:30 COFFEE BREAK

11:45 Bloque 2
        - Circuito de vía de corriente alterna(de frecuencia no comercial).
12:30 - Circuito de vía de audiofrecuencia (no codificados y codificados).

13:00 Cierre de la Jornada.

Quiero trabajar en el ferrocarril pero no contestan a mis solicitudes

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Por medio de la presente me dirijo a usted, deseando hacer de su conocimiento mi importante interés en ingresar en las filas de alguna de las empresas estatales ferroviarias del país. 

Por tal motivo, le informo que he presentado desde hace tiempo decenas de C.V. ante las distintas empresas ferroviarias, no teniendo hasta el momento contestación alguna.

Sin duda trabajar en en alguna empresa ferroviaria sería para mi un gran honor ya que mi madre lo hizo en la Línea Mitre desde el año 1977 en adelante. Considero también que las perspectivas, los intereses y aptitudes con las que cuenta se que puedo lograrlo.

No me importa que tenga que empezar en el lugar que sea, sólo estoy pidiendo una oportunidad de poder pertenecer al lugar que amo que son los ferrocarriles. Muchas gracias y disculpe las molestias que pueda ocasionarle. Si pudieran hacerle llegar este  mensaje a las autoridades o alguna persona que pueda ayudarme se lo agradeceria .Estoy para lo que necesite, muchas gracias. Saluda atte.
Jorge Marcelo Bazán
jorge-marcelo-bazan1982@hotmail.com

Más de dos años sin trenes, ni miras a una solución

Actualidad

-La reparación de dos puentes ferroviarios está demorando más tiempo que lo que se tardó hace 140 años en colocar todo el tendido de vías entre Bragado y Chivilcoy. ¿Cuáles son los motivos reales de tanto retraso?, ¿cuánto más habrá que esperar?

Nuestra ciudad y varias localidades del interior sufren hoy un lamentable récord. Hace más de dos años que el ramal ferroviario Buenos Aires - Bragado se encuentra paralizado, sin que existan miras a una solución en el corto plazo. La rotura de dos puentes en agosto de 2015 ha sido el factor que motivó la suspensión de los servicios de pasajeros, sumándose luego el lento proceso para efectivizar su reparación, ya sea por algunas cuestiones comprensibles medioambientales, como también por los largos plazos burocráticos y por una dirigencia política que poco se interesó en acelerar los tiempos. Frente a ese contexto, es alarmante saber que hace 140 años se instaló la totalidad del tendido de vías entre Bragado y Chivilcoy en tan sólo un año y medio, mientras que ahora los logros serían mucho menores pese a contar con tecnología más “sofisticada”.

Triste es la realidad que se observa hoy en la estación de trenes de Bragado. Luego del gran movimiento que llegó a registrar en el 2015 cuando dos empresas de pasajeros operaban simultáneamente en el lugar (Ferrobaires y Trenes Argentinos –ex SOFSE-) con formaciones que llegaban hasta Lincoln, Villegas, Santa Rosa, Realicó y General Pico, sumado a los viajes diarios a Once; actualmente la actividad es casi nula ya que sólo persisten algunos servicios de trenes de carga.

Si bien hubo momentos en que trabajó en la ciudad una máquina Reguladora y Perfiladora de Balasto, lo cual hace suponer que se aprovechó el tiempo para nivelar y mejorar las vías de la estación “Bragado”; lo cierto es que la espera para la reparación de los puentes en la jurisdicción de Alberti se ha vuelto muy larga.

¿Realmente se hizo todo lo posible para que podamos recuperar el servicio de trenes cuanto antes? Tanto los gobiernos nacional, provincial y municipal anteriores como los actuales dijeron estar ocupándose del asunto y comprender que el retorno de los servicios es de imperiosa necesidad. Sin embargo, desde agosto de 2015 hasta ahora sólo hemos tenido noticias de licitaciones que se hicieron muchos meses después del percance, promesas de plazos de ejecución que se fueron atrasando y la constante excusa de quede que el crecimiento del agua en las zonas de los puentes perjudicó los trabajos. ¿Es sólo por ese motivo o hay otros?

Oportuna es la siguiente comparación. Si en el mes de abril del año 1876 pudieron dar comienzo a las obras de prolongación de las vías férreas desde Chivilcoy a Bragado, cuando todo estaba por hacerse, y lograron terminarlo en junio de 1877; ¿por qué se demora tanto ahora, 140 años después, para arreglar tan sólo dos puentes?

Cuatro meses tuvo el kirchnerismo para haber obtenido algún avance y no se vio, pero más aún lo tuvo el macrismo (cerca de 2 años) para dar por concluido el problema y tampoco lo hizo aún. Hasta ahora nos hemos conformado con poco, alegrándonos con cosas que tendrían que haber sucedido mucho antes, como por ejemplo cuando se terminó de reparar el puente de la Cañada del Tío Antonio en el mes de mayo, o con la esperanza de que,al menos,el tren llegaría hasta la estación “Vaccarezza”. Pese a ello, el servicio todavía no se reactivó hasta Alberti y todavía faltaría más tiempo para alcanzar la solución definitiva al puente roto del Río Salado, o lo que lo mismo, que tendremos que esperar muchos meses para verlo regresar a Bragado.

Faltó rapidez en los llamados a licitación, se concedieron largos plazos para la ejecución de las obras y escaseó el control político para que todo se haga lo más rápido posible. A eso se le sumaron las inundaciones, pero estuvieron lejos de ser el único motivo. 

A más de dos años de la suspensión de los servicios de trenes de pasajeros, es fundamental que de una vez por todas se procure darle una rápida solución al problema de los puentes y que todo comience a funcionar como corresponde. El ferrocarril es, sin dudas, uno de los medios de transportes más importantes, no sólo por el rol central que cumplió en el desarrollo de muchos lugares, sino también porque aún hoy sirve para evitar el aislamiento de pueblos, sumado a los distintos beneficios que acarrea para quienes viajan: más seguridad y la posibilidad de movilizarse con tarifas económicas. 

Esperamos mucho tiempo, demasiado. Es hora de ver los resultados.LaVozdeBragado.com

Trenes para empresas en lugar de trenes para la gente

Actualidad

En los últimos años el tren en la Patagonia Norte ha recobrado, en la ciudadanía, su valor real como medio de transporte de pasajeros, en parte debido al fuerte impulso que le fue dado desde las organizaciones sociales y la legislatura de Río Negro y Neuquén. Sin duda, la historia del ferrocarril nos retrotrae al impulso creador de las primeras ciudades y poblados a lo largo y ancho de estas provincias. Ahora, 20 años después del abandono de los trenes, y del mantenimiento de los ramales que solo resultaban rentables para las leyes del mercado, pensábamos que estamos cercanos a la recuperación de varios de ellos para beneficio de miles de usuarios pero, lamentablemente, el gobierno nacional esta priorizando en estos momentos la ejecución de obras para el tren de carga sin contemplar en el presupuesto 2018 las obras para el tren de pasajeros.

Recobrar los ferrocarriles tiene un objetivo indudablemente social. La ausencia de los trenes dejó sin conexión a numerosos pueblos y ciudades, propiciando en muchos casos el despoblamiento y cierre de fábricas, talleres y comercios con el inevitable deterioro de la situación social de sus habitantes. Creció así el transporte automotor en detrimento del transporte ferroviario, y hubo que mejorar las rutas con gran gasto de recursos.

La Comisión Interpoderes e Interestadual creada por la legislatura de Río Negro en el año 2008, se abocó al seguimiento del Proyecto “Tren del Valle” que uniría Chichinales en Río Negro con Senillosa en la provincia de Neuquén.

En 2015 se festejó un primer paso, la inauguración del enlace rápido Cipolletti-Neuquén. En la actualidad la cantidad promedio de pasajeros por día se duplico con relación a los comienzos de 2016, pasando de 1.000 a 2.000 pasajeros. Si tenemos en cuenta que de Cipolletti a Neuquén se trasladan más de 4500 personas diariamente por razones laborales, y que en las horas pico el tránsito en la ruta es a paso muy lento, el tren se ha transformado en la manera más rápida y segura de transporte, alternativa a la ruta 22, que encabeza las estadísticas de accidentes a nivel nacional.

El gobierno nacional a través del Jefe de Gabinete de Ministros, anuncio el avance en cuatro obras ferroviarias; Mantenimiento y mejora de la traza de vías del Tren Patagónico (Viedma-Bariloche), Interconexión de vías ferroviarias entre Chelforo y Ministro Ramos Mexía, Proyecto ferroviario Bahía Blanca – Contralmirante Cordero, Renovación traza férrea Cipolletti – Contralmirante Cordero.

Pero, para sorpresa, estas obras no están dentro del presupuesto 2018 que ingreso en el Senado nacional para su tratamiento y, sin embargo, si se anunciaron avances en los trenes de cargas que benefician a la industria petrolera en Vaca Muerta.

Es lamentable que el gobierno nacional no priorice el transporte ferroviario de pasajeros y, sin embargo, financie el de carga, beneficiando una vez más a sectores económicos poderosos que ahorrarán gastos cada vez que los insumos tengan que trasladarse a los alejados pozos petroleros. Los perjuicios nuevamente estarán del lado de la gente, de los ciudadanos que necesitan trasladarse en un medio seguro, rápido, barato y ecológico.

Seguimos siendo testigos de medidas que no persiguen el interés común. Muy por el contrario, en lugar de honrar la vida de la gente, siguen la dinámica de favorecer al sector empresario y sus grandes ganancias.APP.com

Chile: Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado: “No hay presupuesto para nuevos proyectos ferroviarios en el país”

Exterior

El ex ministro de Patricio Aylwin sostiene que hay una deuda con este modo de transporte. Dice que, pese a las propuestas y buenas intenciones de los candidatos presidenciales, fuera del Plan Trienal 2017-2019, no hay opción de sumar más trenes ni trazados. Por ejemplo, descarta la compra de nuevos carros para el exitoso Alameda-Nos.

En plena campaña presidencial, varios de los candidatos han propuesto megaproyectos de infraestructura como gancho para demostrar su interés en el desarrollo del país. Gran parte de ellos se ha centrado en la Región Metropolitana, por ejemplo, en la proyección de nuevas líneas de Metro, lo que a juicio de Germán Correa, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y ex ministro de Transportes del ex presidente Patricio Aylwin, es un contrasentido.

“En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. Se olvidan de que en Chile no hay un solo Metro, también hay Metro en Valparaíso y en Concepción. Pero cuando se habla de extender las líneas siempre es en Santiago, las otras son invisibles”, afirma.

Foto gentileza: EMOL

Cuando le consultan sobre la compra de máquinas para el tren Alameda-Nos, que ha tenido una demanda récord de cinco millones de personas, Correa responde que se deben destinar con urgencia recursos a regiones por sobre la capital.

El tren Alameda-Nos llegará a 16 millones de pasajeros en 2018. ¿Se evalúa comprar más trenes?

No está en el presupuesto. Lo que se hace en esos casos es introducir medidas de gestión de flota. Por ejemplo, en el caso de Merval se reasignó flota y se aumentó la frecuencia. Hay que usar la imaginación y gestionar, pues la curva de crecimiento de pasajeros ha sido más rápida de lo esperado. Como siempre, el pobre usa la imaginación.

¿No se puede pedir créditos en el mercado?

A mí me aprobaron un Plan Trienal y (la compra) no está incluida. Ahora, si empiezan a caerse los dólares por las ventanas (… ) Los créditos se pagan, tienen intereses y capital. Y me tienen que autorizar para eso. Por favor, ¡Santiago no es Chile! En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. ¿Por qué crece la población en Santiago? Porque no me solucionan los problemas que hay en regiones: un pésimo transporte, pésima salud. Entonces, ¿dónde me voy si quiero criar bien a mis hijos? A Santiago.

¿Es mala la calidad del transporte?

Es muy mala en muchas partes.

La ministra Paola Tapia dice algo diferente…

(Silencio) Bueno… (la ministra) ella sabe más que yo. Recorre más Chile.

Algunos candidatos a la Presidencia plantean la ampliación de la red ferroviaria. ¿Existirán los recursos para ello el próximo año?

Me alegra que hablen del tema porque tengo una convicción de que se dejó botado el tema ferroviario. Esto fue destruido en la dictadura, cuando se privatizó el sistema hacia el norte. Ahora vemos que el mundo va en la dirección opuesta: desarrollar el sistema ferroviario. Creo que el país se debe poner serio y relevarlo. No hay presupuesto. El próximo gobierno, si realmente prioriza esta área, verá cómo se redestinan los recursos. Quizás se eleve el presupuesto en comparación con lo que ha pasado hasta ahora.

Pero, ¿y las propuestas? Se habla de tranvías, líneas de Metro, incluso Piñera propone un “Chile sobre rieles”.

Me parece muy bien que exista conciencia de lo necesario que es aumentar este modelo de transporte. Llegó la hora del sistema ferroviario. Ahora todos compiten por entregar el mejor proyecto, aunque ninguno le gana a Alberto Mayol con su tren de Arica a Punta Arenas y otro Transpatagónico. De todas formas, nosotros tenemos un Plan Trienal aprobado y ahí no hay presupuesto paras nuevos proyectos.

Temas pendientes

¿Los alcaldes y la comunidad han detenido el proyecto del tren a Melipilla?

La gente antes miraba, hoy exige. Soy partidario de asumir los cambios que se han producido, que se respeten derechos y seamos menos invasivos. Pero el Estado no es una fuente inagotable de recursos, ni acá ni en ningún país. Entonces, se deben definir reglas del juego. La gente y los municipios dicen: “Llegó papá Fisco, con recursos ilimitados’. Piden desde la cancha de fútbol que no se hizo hasta la plaza de juegos. Es un período de caza. Es la lección que sacamos del Rancagua-Express: el 30% de la inversión fue destinado a obras para viabilizar, digámoslo de manera elegante, el proyecto.

Se ha planteado que ha demorado la tramitación ambiental del tren a Melipilla (partió en 2015).

Uno puede opinar lo que quiera, estamos en un país democrático. Pero estos proyectos despiertan requerimientos: tenemos 916 observaciones del Informe de Aclaraciones y 1.291 del Servicio de Evaluación Ambiental. Luego, la Seremi de Transportes entregó 2.000 observaciones.

¿No hubo una mala planificación si existen tantos reparos?

Muchas de las demandas, como pasa con el tren Melipilla, terminan echando abajo la rentabilidad social. Como Estado, se debiera decir (en casos similares a este): “No lo puedo hacer”. Uno tiene que llegar a un acuerdo sobre una base de realismo de la comunidad y de los alcaldes. Se entienden las necesidades y la idea de completar cosas que otros no hicieron. Y hay otra lección obvia que sacamos: si no se planifica bien una obra, lo más probable es que haya problemas. Rancagua-Express es un ejemplo de eso. A pesar de todo esto, el proyecto salió en seis años, a un costo de US$ 650 millones.LaTercera.cl

La alemana Deutsche Bahn arrebata a Renfe el AVE de EEUU

Empresas

La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB) ha arrebatado a Renfe el primer contrato relacionado con la explotación del que será el primer AVE de Estados Unidos, el que se construye en California, entre Los Ángeles y San Francisco.

La DB ha resultado la compañía mejor clasificada para hacerse con el proyecto, justo por delante de Renfe, que queda en segunda posición, según el fallo del concurso público promovido por la High-Speed Rail Authority, la compañía pública promotora de proyecto, según informa Europa Press.

Esta empresa indica que recomendará al primer clasificado como potencial adjudicatario del contrato en la reunión de su consejo de administración del próximo 19 de octubre.

El proyecto en liza consiste en la primera parte del contrato de explotación del AVE de California.

En concreto, se trata del contrato de asesoramiento en el diseño y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad, un proyecto estimado en 30 millones de dólares (unos 25,2 millones de euros).

La operadora adjudicataria de este primer contrato puede optar en una segunda fase a desarrollar la explotación del AVE de California, un corredor de unos 1.300 kilómetros de longitud y 24 estaciones.

Su puesta en servicio está programada para el horizonte de 2029, cuando conectará Los Ángeles y San Francisco en un tiempo de viaje de menos de tres horas.

La apuesta que realizó Renfe por hacerse con este proyecto se enmarca en su estrategia de internacionalización, que a finales de este año ya le llevará a poner en servicio un tramo del AVE La Meca-Medina.

La operadora que preside Juan Alfaro pretende exportar la experiencia que acumula en la comercialización y explotación de la Alta Velocidad española, que precisamente este año conmemora su 25 aniversario.ElIndependiente.com