Continúan las obras de Circunvalación ferroviaria de la Ciudad de Santa Fe

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Redacción Crónica Ferroviaria

Como es de rutina en Crónica Ferroviaria, vamos informando a nuestros lectores sobre los avances que se van produciendo en las distintas obras que se están llevando adelante en los ramales ubicados en las distintas líneas ferroviarias del país.

La obra de Circunvalación Ferroviaria de la Ciudad de Santa Fe es muy importante ya que los trenes de cargas no circularán por el interior de dicha ciudad, lo que permitirá ahorrar más de 8 horas de tiempo de viaje entre dicha ciudad y los Puertos de Rosario, también disminuirá los costos logísticos en un 30% y facilitará la circulación de los trenes y la seguridad vial en la zona.

Esta obra ferroviaria estratégica contempla la construcción de 15,5 km. nuevos de infraestructura de vía y la modernización de otros 45 km. A su vez, se construirá un nuevo puente ferroviario de 900 metros de largo sobre el río Salado y tres nuevos puentes vehiculares sobre las Rutas Provincial 4, 11 y 70 para cruces a distinto nivel.

La obra se divide en tres (3) tramos que abarcan la recuperación de la traza ferroviaria entre Santo Tomé y Empalme San Carlos, la construcción de una traza nueva entre dicho empalme y la localidad de Candioti y la recuperación de la traza entre esta última y Laguna Paiva.

Mañana llega la formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas a Encarnación (Paraguay)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Sobre el particular, desde Ferroviarios del Urquiza manifiestas que "hace poco menos de 10 años circulaba el último tren desde la República del Paraguay, recorriendo las vías de la Línea Urquiza, y con destino a la República Federativa del Brasil". 

Asimismo, expresan que "es un ferrocarril que une tres países de manera estratégica haciendo que las mercaderías viajen de manera más económica, más segura y menos contaminante para nuestro medio ambiente".

"Lo que pasó en medio de estos 10 años, es algo que conocemos todos, un gobierno de turno que intentó cerrar nuestro ramal (2016 - 2019), no confiando en un ferrocarril fuerte el cual con mínimas inversiones daría sus frutos. Pero todo cambió con esta nueva gestión, en donde se recuperó el ramal cerrado y se comenzó a trabajar para una verdadera transformación y desarrollo. Con un trabajo en conjunto entre trabajadores y funcionarios se logró llegar a cifras récord que no se veían en años en nuestra línea", dicen desde Ferroviarios del Urquiza

También, con relación a la llegada en el día de mañana de una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) hasta estación Encarnación (Paraguay), manifiestan que "hoy nuevamente, y luego de casi 10 años, estamos hablando de que dos países se volverán a conectar a través de sus venas de acero y a transportar sus cargas, a intercambiar insumos y reactivar las economías. Hoy luego de casi 10 años, otra vez estamos ante un escenario protagonista con nuevo horizonte que promete devolverle al ferrocarril lo que nunca tuvo que haber perdido, y porque no ilusionarnos con que muy próximamente se puedan transportar cargas a Brasil, como así también, a Uruguay".

Por último, dicen que "este es el camino que todos debemos tomar, el de la cultura del trabajo, el de la gestión, el de la pasión, el del compromiso. Todos juntos en el mismo camino para sacar adelante a nuestro ferrocarril".

Salta: Proyecta a la provincia como el corazón del Corredor Bioceánico

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de la Producción de la Provincia de Salta expresa que históricamente el ferrocarril fue sinónimo de progreso, trabajo y desarrollo. La reactivación del tren como de uno de los motores más importantes de la economía proyecta a la provincia, por su ubicación estratégica, como el corazón del Corredor Bioceánico.

Con el correr de los años las vías férreas se expandieron por todo el país y actualmente en territorio salteño, la Línea Belgrano operada por Trenes Argentinos Cargas (TAC), posee los ramales C, C8, C12, C13, C14, C15, C18, C25.

El ramal C14, de vital importancia para la Provincia de Salta, fue inaugurado el 20 de Febrero de 1948. Su construcción estuvo a cargo del ingeniero Richard Maury, y fue la escultora Lola Mora quien formó parte del diseño del recorrido, eligiendo las mejores vistas de la zona.

En la actualidad, las formaciones recorren el Ramal C14 entre las estaciones General Güemes y Socompa, en articulación con la empresa Ferronor de Chile. A través de un acuerdo comercial, se trae carbonato de sodio hacia Socompa y Trenes Argentinos lo ingresa al territorio argentino hasta la estación Salar de Pocitos. Mientras tanto, Trenes Argentinos lleva desde Salar de Pocitos, carbonato de litio hasta Socompa, para que Ferronor lo lleve a destino.

Un promedio de 1500 toneladas mensuales son transportadas en 60 vagones. Adicionalmente, se realizan operaciones entre Gral. Güemes y distintas estaciones del C 14 en la Puna.  El mayor porcentaje de los productos que pasan por el ramal C14 corresponden a la piedra, litio y derivados, adoquines para obras viales y cemento. La perspectiva de crecimiento para los próximos cuatro años es de 25 mil toneladas mensuales, asociada a los principales proyectos mineros en Salta.  

Las vías del Ramal C14 recorren más de 600 km desde Estación Salta a Socompa pasando por los viaductos Río Toro, Quebrada Piedra Azul, Casa de Piedra Azul, La Patilla, El Candado y La Polvorilla.

Esta obra de ingeniería es además, una de las atracciones turísticas internacionales de la Ciudad de Salta, ya que por sus vías, circula el mundialmente conocido Tren a las Nubes, que transporta pasajeros desde San Antonio de los Cobres hasta el viaducto La Polvorilla, sobre la Cordillera de los Andes, a más de 4220 metros sobre el nivel del mar.

Descarriló un tren la semana pasada en Membrillar y prometen reactivar la reparación de las vías

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El Gobierno confirmó que en 2023 todos los rieles pasarán al control estatal para "poder realizar las inversiones necesarias para la recuperación del sistema ferroviario", ya que "la resolución que sacamos este año, la 211, establece el vencimiento de todas las licitaciones".

Un tren de cargas descarriló en la tarde de este jueves pasado, a la altura de Membrillar, por lo que la formación de pasajeros con destino a Junín quedó limitada entre Retiro y Chacabuco, mientras que fue cancelado el servicio a Justo Daract y Rufino que debía partir ayer desde Buenos Aires. Cabe destacar que el accidente causó la destrucción de 200 metros de infraestructura de vía lo que hace imposible el paso de otras formaciones hasta tanto sea reparada.

En este contexto, el Gobierno confirmó que a fines de 2023 todas las vías férreas del país pasarán a control estatal "poder realizar las inversiones necesarias para la recuperación del sistema ferroviario". Lo afirmaron el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, y el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, en el marco del retorno del servicio de pasajeros a las estaciones 9 de Julio, Carlos Casares y Pehuajó, donde explicaron los pasos a dar para avanzar en la recuperación del sistema ferroviario.

"La resolución que sacamos este año, la 211, establece el vencimiento de todas las licitaciones para fines del año que viene, incluidas algunas prórrogas que fuimos dando para adaptarnos nosotros a que alguien no se presentase a una nueva licitación, por lo que para entonces estarían pasando todas las vías al Estado nacional", dijo Guerrera.

"A partir de ahí no van a haber concesiones", afirmó el ministro, y detalló que "se harán licitaciones de servicios y tramos para todos aquellos que quieran participar, que establecerán que el concesionario deba afrontar el 50% del mantenimiento de las vías, mientras que el otro 50% estará en manos del Estado, que tendrá el control del sistema".

Guerrera explicó que "en estos 30 años eso no ocurrió, la inversión en mantenimiento fue menor y con gran pérdida de lo que recibieron ellos. Eso va a cambiar de modo radical". En ese sentido, remarcó: "Poner a marchar el tren es una manera de ir dando el puntapié inicial para recuperar el tramo perdido. Lo importante es iniciar el proceso para que las concesionarias que hoy tienen las vías nos restituyan el control. Así sí podemos hacer fuertes inversiones, porque las sacamos de la concesión y vuelven al patrimonio nacional".

Por su parte, Marinucci destacó: "la prueba de eso es el servicio a Rosario, que era de 8 horas y, a partir de la recuperación del control de ese tramo, hemos reducido el tiempo a 6 horas, 15 minutos. Estoy seguro de que antes de fin de año vamos a estar en las cinco horas, con lo que, además, vamos a reducir en tres horas el viaje a Córdoba, el viaje a Tucumán".

Consultado sobre cómo se recupera el sistema en un contexto de crisis, Guerrera indicó que "todo esto se hace por decisión política y buscando los recursos. Antes que nada tiene que haber una decisión política y la hubo desde el inicio de la gestión, cuando Marinucci se hizo cargo de la presidencia de Trenes Argentinos Operaciones, y con la decisión de nuestro jefe político, que entendió que un país para poder desarrollarse tiene que contar con un sistema moderno, eficiente, porque es la clave, no sólo para el traslado de las personas, sino también clave para que los costos logísticos bajen, lleguemos a las producciones regionales, para poder generar mayor crecimiento y desarrollo".

“Esto se hace, aparte de la decisión política, con la búsqueda de financiamiento, de recursos; todos los años, cada vez que se diagrama y se construye un presupuesto, contamos con el apoyo para que se puedan hacer las obras de infraestructura necesarias, para que se puedan ir mejorando estaciones, vías, incorporando tecnología para que Trenes Argentinos Cargas pueda seguir ampliando y mejorando su transporte y logística", destacó.

"Trenes Argentinos Cargas no podría haber pasado de 3,8 millones de toneladas de cargas a 8 millones del año pasado, si no hubiera habido inversión. Y no es solo la inversión en infraestructura y en material rodante, recuperando material rodante que había sido dejado de lado y hoy se están volviendo a poner operativas, sino que también está la búsqueda del financiamiento internacional", aseguró el ministro.

"Y la otra cuestión, que también defendemos, que tiene que ver con la acusación permanente de la oposición, en cuanto a la incorporación de más personal y sobre el déficit de las empresas estatales, es que estamos creciendo, hemos llegado hoy a 40 localidades que antes no se llegaba; hemos instalado 4.500 cámaras de seguridad con nuevos centros de monitoreo que requieren tener personal las 24 horas del día", aseguró.

“No se entiende como un negocio”

Por su parte, Marinucci señaló que "en esto de mirar siempre a los países más desarrollados para tomar como ejemplo, no se trata de ver si tienen trenes más lindos y más rápidos que los nuestros, sino cómo funcionan esos sistemas ferroviarios y en la mayoría de los países desarrollados el sistema ferroviario también está subsidiado".

"Porque allí no se entiende como una unidad de negocio -explicó-, sino que se entiende como la capacidad de generar desarrollo productivo del país. Esos países, que han desarrollado fuertemente sus sistemas ferroviarios, tienen una participación sustancial de sus Estados", aseveró. Recordó que "en 2011, 2012, se tomó la decisión de una expansión del sistema ferroviario y hubo servicios de trenes en la provincia de Buenos Aires, en Misiones, en Entre Ríos; luego, durante la gestión del macrismo hubo una decisión de retrotraer esos servicios".

"Nosotros entendemos los plazos, la necesidad económica y por eso podemos ir recuperando servicios, se va haciendo un desarrollo en vías, licitando y comprando locomotoras, fuimos a un proceso de licitación para la compra de repuestos, porque el macrismo había anulado las licitaciones, fueron 7 millones de dólares en repuestos, que nos permitieron recuperar 20 de los 42 vagones de pasajeros que estaban parados".

Por último, Marinucci remarcó que "es necesario el acompañamiento de la oposición, porque las inversiones en trenes que estamos haciendo hoy, son en base al Presupuesto que en el 2020 aprobó la oposición y nos permitió avanzar en todo esto, y yo no tengo duda que, sostenido en el tiempo, como política de Estado, vamos a recuperar una enormidad del tendido en la Argentina". DiarioDemocracia.com

El Presidente de la Nación inauguró obra paso bajo a nivel en Escobar

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de la Nación, Alberto Fernández, junto al Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, encabezaron la inauguración del paso bajo nivel de la calle Pablo Podestá, en el partido de Escobar, con la presencia del Secretario de Economía del Conocimiento, Ariel Sujarchuk; el Presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci; el Intendente de Escobar, Carlos Ramil; y la presidenta del Honorable Consejo Deliberante de Escobar, María Laura Guazzaroni.

Esta obra, además de ser el primer paso bajo nivel en el distrito, es el primero en finalizarse de los 27 que el Ministerio de Transporte de la Nación construirá en la Provincia de Buenos Aires. El funcionamiento del paso bajo nivel será trascendental porque reordenará el tránsito vehicular en la zona del casco céntrico de Belén de Escobar y vinculará a los barrios Stone y San Marcos.

Vista del nuevo paso bajo nivel en cercanías de estación Escobar de la Línea Mitre

Durante la inauguración, el presidente de la Nación, Alberto Fernández, expresó que "la única Argentina que concebimos nosotros es una Argentina que ampare e incluya a todos y todas, si no podemos construir esa Argentina entonces nuestra sociedad no será perfecta, será una sociedad que excluya a parte de los argentinos y las argentinas. Nosotros seguimos creyendo que donde hay una necesidad hay un derecho, y nadie nos va a quitar de la cabeza eso".

Por su parte, el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, hizo hincapié en el significado de esta obra, sosteniendo que "este paso bajo a nivel de la calle Podestá marca a las claras que no estuvimos presentando escenificaciones en ningún distrito, sino que vinimos con las retroexcavadora, que hicimos el pozo, que contratamos a las empresas, que generamos mucha mano de obra para la región. Acá estamos materializando uno de los iconos de la gestión, que es conectar a la gente, porque esto no es solamente material, también es simbólico. El tren nos une, y este gobierno vino a unir a las argentinas y los argentinos".

Momentos de la inauguración del paso bajo nivel por el Presidente de la Nación y distintas autoridades nacionales y municipales

"Esto es fruto del trabajo en equipo, y demuestra la conducción política y el rumbo claro en el que avanzamos en este espacio. Vamos hacia el desarrollo y crecimiento de nuestros pueblos. Creemos en el Estado presente, que mira los negocios, la inversión pública, y también la distribución de la riqueza para que llegue a las y los trabajadores", agregó Guerrera.

En este sentido, el Secretario de Economía del Conocimiento, Ariel Sujarchuk, expuso los beneficios que implica para el municipio: "Esta obra ensancha el distrito, eso permite posibilidades de crecimiento, eso es no gobernar solamente para este periodo o para estas elecciones, sino realmente dar futuro para las próximas generaciones. Junto a Alexis Guerrera, en el gobierno de Alberto Fernández estamos arreglando los pasos bajo y a nivel, y ahora el tren pasa al doble de frecuencia."

Contando con una inversión de casi $1.080 millones, esta obra permitirá mejorar la conectividad y aumentar la seguridad vehicular y peatonal en la zona. De esta forma beneficiará, de forma directa e indirecta, a 10.000 vecinos y vecinas que diariamente se mueven hacia la zona céntrica de Belén de Escobar o transitan por el partido para ir hacia otras localidades.

La inauguración también contó con la presencia de la presidenta de AySA S.A., Malena Galmarini; el vicepresidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Pablo Mirolo; y el Gerente de la Línea Mitre, Iván Kildoff; entre otras autoridades nacionales, provinciales y municipales.

27 pasos bajo nivel en construcción en la Provincia de Buenos Aires 

Esta obra se llevó adelante a través de Trenes Argentinos Infraestructura sobre la línea Mitre, a partir de un convenio firmado entre el Ministerio de Transporte de la Nación y el municipio e incluyó:

- La construcción del paso bajo nivel.

- La construcción de una pasarela peatonal con accesibilidad para personas con movilidad reducida.

- La readecuación de desagües pluviales para optimizar el escurrimiento hidráulico en la zona.

- La mejora del espacio público aledaño.

- La pavimentación de las calles anexas.

Además de mejorar la conectividad y la seguridad vial, la construcción de los pasos bajo nivel disminuye el impacto del ferrocarril como barrera física y facilita la conectividad y fluidez de tránsito entre las diferentes áreas de la ciudad. Asimismo, permite una reducción de la contaminación ambiental, debido al menor ruido y menor emisión de gases de los autos, colectivos, camiones y trenes.

Paraguay: Encarnación pide prestador de tren internacional para evitar el monopolio a cargo del Grupo Z

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La iniciativa del edil encarnaceno, Andrés Morel, será elevada al Gobierno paraguayo y busca evitar depender de una sola empresa que “no sabemos si retrasa intencionalmente” el regreso del tren.

Las promesas incumplidas del regreso del tren internacional entre Posadas-Encarnación, por motivos pocos claros y en varias fechas anunciadas, siguen generando malestar porque es sabido que dicho medio de transporte puede contribuir a aliviar las largas filas de espera para trasponer el puente San Roque González de Santa Cruz en auto. Es por ello que, en el afán de encontrar una solución, el concejal encarnaceno, Andrés Morel, propone sumar una empresa paraguaya para que también preste el servicio de tren y a la vez evitar depender del monopolio actual.

En diálogo con la FM 89.3 Santa María de las Misiones, Morel, integrante de la Junta Municipal de Encarnación, señaló que “el próximo miércoles entregaremos un pedido formal al Gobierno paraguayo para permitir que haya dos empresas concesionarias, una argentina y otra paraguaya, así como antes teníamos el servicio de balsas y no estar dependiendo de un monopolio que no sabemos si retrasa intencionalmente o por alguna burocracia estatal el servicio. Necesitamos del tren de pasajeros y si una empresa no puede proveer el servicio, que haya dos y que se puedan sustituir en caso de alguna eventualidad”.

Consultado acerca de si hay alguna empresa que esté en condiciones de arrancar dicho servicio de trenes del lado paraguayo, dijo que “en forma inmediata no, pero sí hay muchos inversores que estarían interesados en brindar este tipo de servicio porque tiene un público cautivo. Cada vez que arrancan los motores va con una buena cantidad de pasajeros que justifica la inversión. Sabemos que también la empresa concesionaria está con un contrato vencido, que se extendió por la pandemia y es el momento de negociar, de permitir que no tengamos un monopolio, que esto pueda prosperar y que no se pague de más”.

En cuanto a las inversiones que debería hacer la empresa que tome el servicio, Morel indicó que “son importantes pero se sabe que a través de los años se van amortizando porque el tren va y viene con una cantidad de personas que buscan transportarse de un lado y del otro de la frontera, esto va a ser un éxito económico seguro para cualquier empresa que tome la posta”.

El concejal encarnaceno fue tajante y consideró que “el tren es un servicio estratégico, que permite trasponer esta frontera difícil, porque que en vez de esperar horas haciendo fila en el puenteSan Roque, en 15 minutos uno puede estar en Posadas o viceversa. Es por eso que debemos encontrar una solución urgente”.

Documentación presentada

En relación a las filas del puente, si varió o no esa situación en los últimos días, Morel remarcó que “es un problema de nunca acabar. Desde que se inauguró el puente allá por los 90 se dice que se va a solucionar eso y a medida que pasan los años y trascurre el crecimiento de ambas ciudades las colas van incrementándose, todo lo contrario a lo que se planificó. Desde el lado paraguayo tenemos un pedido al Gobierno nacional de la reforma de la zona primaria para que esas filas de vehículos dejen de ser un obstáculo dentro del ejido urbano encarnaceno porque nos insume un número importante de recursos”.

En la misma línea manifestó que “hace una semana concluimos con toda la documentación correspondiente y que involucra a diversas instituciones para la concreción de un ‘Master Plan’ de toda esa zona primaria, previendo el lugar de parque cerrado para camiones, otra para la fila de espera y un espacio multimodal para la estación de pasajeros, que es una necesidad imperiosa para Encarnación”.

Recordó que “del lado paraguayo está todo completo en la estación provisoria para la vuelta del tren de pasajeros, sólo aguardamos que se concrete lo antes posible”.PrimeraEdición.com

Tren de pasajeros: Condiciones para que vuelva a la Provincia de San Juan

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Mientras siguen reviviendo líneas en varias provincias del país, el sueño del regreso del tren de pasajeros a San Juan no está tan lejano. Qué tiene que pasar.

El 5 de agosto el tren de pasajeros volvió a unir, en Santa Fe, Rosario con Cañada de Gómez, después de 45 años. Ese fue el último hito en un plan nacional que busca recuperar este estratégico medio de transporte y San Juan no está fuera de esa meta. Por estos días, hay prevista una reunión de funcionarios del Ministerio de Gobierno local con Nación para avanzar en el tema.

Claro que tienen que darse una serie de condiciones para que se produzca tan trascendental regreso. El especialista en trenes sanjuanino Gustavo Trigo, miembro del Ferroclub San Juan A7, analizó cómo está el ferrocarril en la provincia y qué tiene que pasar para que resucite el ferrocarril que lleva gente, como no pasa desde el 10 de marzo de 1993, cuando partió el último tren de pasajeros desde la Estación San Martín en San Juan.

En julio se reactivó el tren de pasajeros en San Luis.

Hay claras señales del Gobierno Nacional de resucitar los trenes de pasajeros. A principios de este mes, cuando se echaron a andar los vagones santafecinos, Alberto Fernández valoró: "El tren hizo grande a la Argentina y permitió que los argentinos y argentinas se movilicen para poder cumplir sus objetivos. El tren nos conecta, nos iguala, y esos son dos valores que en este tiempo que vivimos debemos rescatar”.

A su turno, el ministro de Transporte nacional, Alexis Guerrera, detalló en esa oportunidad que "en estos dos años y medio de gestión reconectamos 15 servicios, que representan 56 localidades que habían sido abandonadas. Esto es posible teniendo convicción política y fue Sergio Massa quien nos acompañó desde la Cámara de Diputados logrando inversiones ferroviarias. Ahora, el tren vuelve a reconectar a nuestra gente. Ese es el mensaje que le queremos dar a todos los argentinos, estamos dando pasos firmes y cuando avanzamos, no retrocedemos".

Otro referente nacional que describió el plan de revivir los trenes de pasajeros en el país es el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, quien recientemente celebró la resolución del Ministerio de Transporte que hará caducar las licencias con el sector privado a fines del 2023. Remarcó que "la decisión anula las concesiones otorgadas en los ‘90" y destacó que a partir de la vigencia de la medida "se iniciará un proceso de transferencia al Estado de bienes, vías, estaciones y todo lo que tiene que ver con infraestructura ferroviaria". Marinucci explicó que "se hará un proceso de acceso abierto donde el Estado administrará toda la infraestructura y de la que podrán participar operadores de carga privados pagando un canon determinado".

Hace poco también volvió el sistema acá cerca, en San Luis. Fue todo un hito porque desde el 23 de marzo de 1973 que un tren de pasajeros no recorría el ramal del ferrocarril San Martín, que unía el puerto de Buenos Aires con la cordillera de Los Andes, con estaciones terminales en Mendoza y San Juan. Fue el 12 de julio de este año cuando, a partir de las obras llevadas adelante por el Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos, el servicio que llegaba hasta Rufino se extendió a las localidades de Laboulaye, Vicuña Mackena y General Levalle, en Córdoba, y a Justo Daract, ya en tierras puntanas.

Estas acciones reavivan el sueño para que vuelva a San Juan el tren de pasajeros, que cuenta con gestiones desde hace años. Ya en diciembre de 2014, el entonces ministro del Interior Florencio Randazzo visitó San Juan y habló de la meta reflotar el tren para que viaje la gente. Cuando el Gobierno nacional empezó con su plan de rescatar los ferrocarriles argentinos, se habló del proyecto para que renazca la conexión San Juan-Mendoza, poniendo una estación en Pocito. La reactivación empezó, pero con el tren de cargas, renovando la infraestructura ya existente en Albardón y en Sarmiento.

La gestión más reciente conocido se dio en agosto de 2021, cuando se dio un encuentro entre el intendente de Capital, Emilio Baistrocchi; el presidente de Trenes Argentinos, Damián Contreras y representantes de áreas de transporte del orden local y nacional; más la entonces ministra de Gobierno, Fabiola Aubone, quien suscribió un acuerdo para la recuperación y el desarrollo del servicio de transporte de pasajeros ferroviario entre San Juan y Mendoza.

Este acuerdo incluyó la evaluación de la infraestructura existente y la necesidad social del servicio de transporte, como también el relevamiento de las obras necesarias para mejoras edilicias con vistas a la preservación, conservación y promoción del patrimonio cultural e histórico ferroviario.

Pronto se cumplirán tres décadas que San Juan se quedó sin tren de pasajeros. La provincia tenía el Belgrano, de trocha angosta, que salía desde la ciudad Capital hasta Córdoba, pasando por varios pueblos como Pie de Palo, Cruz del Eje (Córdoba), entre tantos más. El San Martín corría sobre trocha ancha. Salía de donde hoy está el predio del Teatro del Bicentenario, con destino a la Estación Retiro, en Capital Federal.

Cómo está el sistema ferroviario en San Juan

Según explicó Trigo a Tiempo de San Juan, la realidad ferroviaria hoy en San Juan se resume sencillo. A la provincia llegan las históricas líneas férreas. La del Ferrocarril San Martín que fue la primera que vino, en 1885. La del Ferrocarril Belgrano se instaló en 1910. Este último hace mucho que no llega a la Ciudad de San Juan, solía venir hasta Jáchal y estuvo circulando hasta alrededor de 2001, ya convertido en Belgrano Cargas.

Actualmente la única estación operativa de esta línea es la Pie de Palo, pero hace 7 años que no llega un tren a San Juan. Las últimas veces que llegó fue cuando estuvieron llevando azúcar desde Jujuy a Mendoza, pasaba por Dean Funes en Córdoba y parte de ese tren llegaba a San Juan y Mendoza porque en estos pagos un lugar de acopio de Ledesma para distribuir en Cuyo y en Chile. Venía en verano y para la conducción del tren, contó Trigo, era toda una aventura, porque programaban un viaje de 7 días y casi siempre descarrilaban y el plazo se extendía a dos semanas.

La otra línea que llega a San Juan es la del ferrocarril San Martín. Todos los días hay un tren de carga que sale de Albardón, pasa por una parte de Angaco, por San Martín, Caucete, Santa Rosa y Casuarinas en 25 de Mayo, además de Media Agua y Cañada Honda en Sarmiento. En esta última zona se forma otro tren que parte hacia Buenos Aires llevando piedra caliza y derivados. Este material se transporta hasta la planta de Loma Negra que es un comprador del mineral sanjuanino.

El tren de carga circula, debido al estado de las vías y del terraplén donde están asentados los rieles, aproximadamente entre 14 y 16 km/h. Es decir que el viaje que va desde Albardón hasta Cañada Honda, que suma unos 90 kilómetros, se hace en unas 8 horas.

Según el experto, el tren de cargas antiguamente estuvo relegado a un segundo lugar porque en las estaciones la prioridad de paso la tenía el tren de pasajeros. Hoy es al revés. En el AMBA tienen manejos distintos al resto del país, porque en el área Metropolitana de Buenos Aires hay mucho desarrollo de tren de pasajeros. En Cuyo, el tren llegó recientemente a San Luis, más precisamente a Justo Daract, donde hay un tren semanal y la idea de la empresa Trenes Argentinos es que llegue a fin de año a Mendoza.

Tres condiciones para que se dé el esperado regreso

Trigo dio su punto de vista de especialista sobre qué condiciones deben darse para que resucite en San Juan el tren de pasajeros, que son estas:

Infraestructura

Para que el tren llegue a San Juan cabe preguntarse primero hasta dónde llegaría, explicó Trigo. Si a Caucete, a Albardón, a Cañada Honda o a Media Agua. Estas son las 4 estaciones donde se podría producir el ascenso y descenso de pasajeros y las estaciones donde también existen vías como para que el tren realice las maniobras necesarias para llegar y después salir.

El tren requiere de intenso mantenimiento porque se roban los rieles y durmientes.

El estado de los rieles no es el mejor para un tren de carga. Si bien en los últimos años se han producido renovaciones de rieles y durmientes, la realidad es que muchas veces estos elementos que se colocaron habían sido usados en otros lugares y gozaban de buen estado para seguir siendo usados.

El tren hoy, sin hacer mucha inversión en infraestructura, puede llegar a cualquiera de esas cuatro estaciones, sostuvo el experto. El punto más cercano a la ciudad sería Caucete y cumple con los requisitos: hay rieles como para que llegue el tren de pasajeros, para que la locomotora realice las maniobras que tenga que realizar con la formación, y que el tren quede en una vía secundaria, esperando el momento que vuelva a salir, mientras la vía principal de la estación quedaría liberada para que transite el tren de carga que pasa todos los días.

Si se pretende que el tren llegue más cerca de la ciudad, la estación más próxima es la de Pocito o haciendo una inversión muy importante, se podría llegar a la estación Sánchez de Loria que está en calle Lemos y Calle 7. Pero esto último implica un gran trabajo y fondos: debe compactarse el terraplén, colocar durmientes porque se desmanteló con los años todo, habría que poner rieles nuevos, puentes, es decir, hacer desde cero el tendido férreo.

A esto debe sumarse que en la estación Sánchez de Loria la municipalidad de Pocito ha construido un predio gaucho e infraestructura deportiva, por lo que habría que resucitar la estación por completo.

Por otro lado, está la Estación Pocito, en las inmediaciones de Aberastain y Calle 13, pero también deben colocarse rieles nuevos. Allí sobreviven un galpón y parte de la estación.

También aparece la opción de construir un puente en la estación Cañada Honda, a unos 1.500 metros al Sur, que es en realidad reconstituir el puente más largo que existía entre Cañada Honda y Pocito. Cuando se dejaron de ocupar las vías se abandonaron las tareas de mantenimiento y quedó destruido, mayormente impactado por las crecientes, apuntó Trigo. Este puente tiene unos 100 metros de largo.

Es de destacar que, dentro del mundo del ferrocarril existen cuadrillas que hacen mantenimiento que se conocen como de "vía y obras". En San Juan hay dos cuadrillas que tienen sede en Caucete y en Media Agua, y realizan un trabajo muy bueno de mantener todo el circuito, cuando se rompe o hurtan algo. También hay una cuadrilla en la red Belgrano que se ubica en Pie de Palo y que realiza un importante trabajo. Incluso a veces no tienen modo de salir de la estación en ese carrito que se llama zorra y van en sus propios vehículos. Es intensa su labor porque es la zona donde más robo de durmientes hay, porque la gente cree que el tren ya no pasa por ahí, contó Trigo.

Así, hoy para que el tren llegue a San Juan deberían darse estas condiciones, modificar muchas cosas, renovarse rieles, cambiar durmientes, y modificar edificios, según resumió el experto.

Conexiones

Una vez que se decida dónde va a llegar el tren de pasajeros, lo otro que hay que hacer es la complementación para que el pasajero pueda llegar hasta la ciudad de San Juan, analizó Trigo. Ya sea Albardón, Caucete, Media Agua, Cañada Honda o Pocito, cada vez que llegue el tren de pasajeros lo ideal sería que el servicio de transporte público coincida con la llegada y partida del tren para que el viajero se pueda bajar del tren y en cuestión de minutos estar tomando un colectivo que lo acerque hasta la ciudad de San Juan. Debiera articularse ese medio de transporte en función del pasajero, dijo.

Decisión

La tercera condición es la más importante, según Trigo. Y es que la empresa Trenes Argentinos tenga interés de que el tren llegue a San Juan, "porque tal vez la Provincia, sin tener en cuenta la crisis económica que atraviesa el país, quiera hacerse cargo de todas las obras necesarias, pero esto es si la empresa quiere llegar a San Juan, si no quiere no hay discusión que valga. En mi opinión creo que sí va a llegar, no este año, ni el que viene. Una vez que esté la decisión deben hacerse muchas obras que llevan tiempo pero mientras esté la decisión, va a llegar el día en que vuelva el tren de pasajeros a San Juan", concluyó el experto.Fuente: TiempodeSanJuan.com

El tren no morirá jamás

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Muchos ramales están resurgiendo a lo largo y ancho del país gracias a una firme política de recuperar un medio de transporte abandonado por largos años. Recientemente, comenzó a circular el tren de larga distancia entre Retiro y Justo Daract (San Luis) de la línea San Martín, que estaba parado desde el 10 de marzo de 1993, como parte del plan de modernización ferroviaria que encabeza el ministro de Transporte, Alexis Guerrera. ¿Qué representa el tren para los pueblos?

Una larga agonía.- Hace poco me tocó viajar en los trenes nuevos. Lo hice de Retiro a Junín ida y vuelta. Me vino a la memoria los viajes que hacía en mi época de estudiante. Por ser hijo de ferroviario, teníamos el “pase” gratis y aprovechaba para ir a ver seguido a la familia.

Corría el año 1973 y yo empezaba mi carrera para recibirme de Contador en la UNLP.  El viaje era barato ya que el único costo que afrontaba en esos largos 300 kilómetros, era la ficha del subte, ya que mi pase ferroviario también me servía para la línea Constitución-La Plata del Roca. Como siempre andaba con poca plata, muchas veces ahorraba la ficha del subte e iba caminando de Retiro a Constitución, perdiéndome entre su gente, los bocinazos de los autos y la magia de la gran ciudad.

Pero estos trenes de ahora son muy distintos a aquellos de la décadas de los setenta u ochenta. Los convoyes ya se habían empezado a deteriorar, las ventanillas no cerraban en invierno y costaba abrirlas en verano, quedaban los asientos duros de la clase turista, muchas veces escritos o cortajeados por el vandalismo.

Para colmo llegó la dictadura, el principio del fin. Los trenes no eran prioridad para Martínez de Hoz y allí estuvo el huevo de la serpiente del neoliberalismo.

Luego vino Alfonsín y no supo, no pudo o no quiso hacer algo con las formaciones que cada vez se deterioraban más, mientras que los ferroviarios cada vez ganaban menos. No obstante, la gente seguía viajando igual, amontonada, colgada de las puertas y soportando la impuntualidad o las frecuentes cancelaciones.

Seguía la decadencia hasta que escuchamos la famosa frase “ramal que para, ramal que cierra” que pronunciara el riojano más famoso. Así fue que con Menem nos quedamos casi sin trenes, especialmente los que iban al interior. Miles de pueblos condenados al abandono y a la miseria, gente sin trabajo y sin poder reubicarse.

Casi se mató un estilo de vida -y digo casi porque el tren no morirá jamás-, aquel que provenía de vivir en un pueblo ferroviario, con su estación, sus galpones, sus talleres y el efecto multiplicador que tenía para la economía del lugar donde se levantara una Estación o simplemente un paraje ferroviario. Miles de maquinistas, guardas, cambistas, aspirantes, llamadores, guardabarreras, foguistas, entre otros oficios ferroviarios, fueron expulsados.

Los trenes de hoy

Estos trenes de ahora, modernos, con aire acondicionado, servicio de buffet, sumamente prolijos, se deslizan suavemente por las frágiles vías que permanentemente se van reparando y reacondicionando para evitar accidentes.

Hoy las formaciones salen a horario y hasta hay un señor que te da la bienvenida, te desea buen viaje y te explica lo que se está haciendo para recuperar los ferrocarriles. Ahora el tren tarda un poco más que en las mejores épocas, el estado de las vías no permite desarrollar grandes velocidades, pero el costo del pasaje es irrisorio y las comodidades son excelentes, especialmente sus asientos reclinables, los baños y el coche comedor tan necesario. 

Monte Coman

Yo nací en un pueblo en Mendoza al sur de San Rafael llamado Monte Coman, un caserío con menos de 1.000 habitantes, en esa época en las casas no había luz eléctrica, nos alumbrábamos con lámparas de carburo, tampoco había agua corriente, íbamos a buscar agua a un arroyo, a unas cuantas cuadras de donde vivíamos. Sin embargo, llegaba el ferrocarril.

Hace poco estuve por ahí y vi la estación bastante cuidada, los galpones donde ahora funciona una oficina pública y un pequeño museo. Sobre las herrumbradas vías, quedaron para siempre algunas locomotoras, y algunas zorras, esos pequeños carros manuales que corrían sobre los rieles que y servían para trasladarse de un lugar a otro para ayudar a alguien, o llevar cosas a algún punto cercano.

Justo Daract

No estuve mucho en Monte Coman. Al poco tiempo de nacer a mi padre lo trasladaron a Justo Daract, provincia de San Luis.

Un punto clave para el Ferrocarril San Martín. Allí estaba el Depósito de Locomotoras Avanzada, lugar donde se reparaban las mismas, se lavaban los trenes, se hacía todo el mantenimiento de las unidades, y era la posta que quedaba justo en el medio en el recorrido de los trenes que iban de Buenos Aires al Pacífico (B.A.P.)

Allí me crié con mi padre que al poco tiempo se transformó en capataz de Depósito, el trabajo le quedaba cerca, estaba a tres cuadras de los galpones y oficinas donde él tomaba servicio todos los días en turnos rotativos de ocho horas por largos años, sin faltar nunca. Tenía también un tío que era Guarda en los trenes de carga y viajaba mucho, al igual que otro que era mozo de los coches comedores y que también paraba poco en su casa.

Toda la actividad giraba alrededor del tren. No había nadie que no fuera ferroviario o al menos tuviera algún pariente vinculado a la actividad. La vida social estaba marcada por el ferrocarril.

Los trenes de ayer

En aquellas épocas de gloria había varios trenes que pasaban por Daract. Se llamaban El Cuyano, El Sanjuanino, el Trasandino. A pesar de que pasaban casi todos los días, el arribo de las formaciones era un acontecimiento social, especialmente por la tarde. El tren se detenía en la Estación uno quince minutos como mínimo. Y allí todo el pueblo miraba y saludaba a los pasajeros que iban o venían de Buenos Aires.

La mayoría de los que vivíamos en esa lejana comarca, teníamos la fantasía de conocer el mar o la Capital, y veíamos en esos pasajeros la posibilidad de nuestros sueños. Ingenuamente el simple hecho de verlos, nos acercaba a esos destinos.

La gente se conocía en la estación, charlaban a través de las ventanillas de los trenes, se le preguntaban cosas. Algunos bajaban a tomarse un cafecito. Las chicas se producían, como se dice ahora, para ir a ver pasar el tren. Tenían la secreta esperanza de encontrar a su Romeo y que las llevara a la gran ciudad para ser definitivamente feliz. Así hubo algunos romances que nacieron entre el vapor de las locomotoras y el chirriar de los ruedas contra los rieles. Pero no todas lograron irse, algún galán se quedó para siempre en ese pueblo chico.

De Justo Daract se viajaba mucho a los pueblos vecinos, Villa Mercedes, Laguna Oscura, Beazley, Caldenada, algunos iban más lejos y cruzaban Rufino y llegaban a Junín, una ciudad que era una especie de trampolín para saltar definitivamente hasta el Obelisco y la calle Corrientes.

El tren en ese momento tenía camarotes con sus camas para descansar mejor, pullman y sus asientos reclinables y espacio para estirar las piernas; y la clase turista donde viajábamos los pobres, que era el lugar más divertido a pesar de los duros asientos.  Las formaciones eran tiradas por maquinas a vapor hasta que llegaron las modernas a Diesel.

Un estilo de vida

Aunque los trayectos fueran cortos, al hombre del interior le gustaba llevar muchas cosas. Primero mucha comida, el clásico pollo asado, los sandwich de queso y mortadela, un buen vinito y gaseosas para los más chicos, alguna torta para comer algo dulce con el mate y, nosotros los niños, a corretear por los vagones que eran una romería. Como se iba a visitar algún pariente o amigo, solían llevarse entre sus cosas, un par de gallinas para matar en lo del compadre y hasta algún lechón o cabrito, eso sí, bien maneado. No faltaban los cantores que sacaban la guitarra y se armaba la farra. A medida que las estaciones pasaban como postes, el ánimo se iba apagando hasta quedar dormidos, muchos en el piso. Al guarda se le hacía difícil picar los boletos.

En el 93 llegó por última vez el tren de pasajeros, y todos esos pueblos quedaron aislados, no hay trenes que los conecten, ni hay ómnibus, además no todos tienen auto. A esos lugareños le arrancaron parte de su vida. No sólo le quitaron su trabajo, sino sus sueños. Por eso, el reciente retorno del tren fue triunfal. Hablé con amigos. Nuevamente los pobladores fueron a esperarlo y el lugar fue una fiesta. Mucha alegría, llanto en hombres grandes que pensaban que nunca más volverían a ver un tren. Otros se lamentaban que no estuviera su padre o abuelo para ver el milagro. Había niños que jamás habían visto un convoy, salvo en fotos o películas. Los recuerdos y anécdotas se amontonaron en las charlas hogareñas, en el club, en las oficinas, en la escuela, y en cada rincón del pueblo puntano.

Quizás una de las anécdotas más sabrosas se remonta a 1932 cuando pasó por Daract el Príncipe de Gales en un viaje a Chile, por supuesto que todo el pueblo fue a verlo. Pero el tren fue retenido por el jefe de Estación, un tal Zalazar, perteneciente a una tradicional familia daractense. El motivo de la demora, cuentan los lugareños, era que el tren llevaba la bandera inglesa más alta que la de Argentina. El príncipe reconoció el error como un gentleman, felicitó a Zalazar por su patriotismo y siguió viaje. Eran otros tiempos.

El futuro

Este servicio, que llena de felicidad a la población y proyecta una nueva alternativa para el transporte terrestre de gran parte del país, forma parte del Plan de Modernización del Transporte y conecta a través de más de 632 kilómetros de vías Buenos Aires con San Luis. A partir de los trabajos de readecuación realizados por Trenes Argentinos, entre Rufino y Justo Daract, se suman paradas intermedias en las localidades cordobesas de Laboulaye, General Levalle y Vicuña Mackenna.

Se sabe que ya nada será como antes, pero se abre una esperanza de mayor trabajo y una certeza de que ahora está todo más cerca. Y de que el tren no morirá jamás.Por: Nito Arias para 90Líneas.com

Un día descubrimos la rueda (literal)

Nota de Opinión

Por: Carlos Gutiérrez García (Arquitecto. Consultor en planificación del territorio y transporte intermodal. Especialista GAM UBA)

En Diciembre del 2017 realicé en compañía de técnicos ferroviarios de gran renombre un relevamiento del estado de la vía entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, la última ciudad de la Provincia de Buenos Aires antes de llegar a la provincia de Rio Negro. No era cualquier relevamiento, era un encargo de la Dirección de Transporte Automotor de Cargas del Ministerio de Transporte de la Nación y el Consorcio del Puerto de Bahía Blanca en conjunto con AIMAS Intermodal y su objetivo era evaluar objetivamente si por esa vía podía pasar un tren de cargas que vinculara el país con Bariloche (la vía más al sur de la red nacional).

Lo primero y principal es que justo una semana antes pasó una locomotora ALCO con rumbo a Viedma, algo que volvería a suceder durante el 2018 cuando una formación del Tren Patagónico, llevaba durmientes usados para la vía que conecta con Bariloche, con lo cual la duda quedaba saldada, pero más allá de esa obviedad, era importante ver el contexto general.

Pedro Luro, Villalonga, Stroeder... esos son los nombres de algunas de las localidades dispuestas al lado de la vía, que en algún momento quedaron aisladas y que con el eventual regreso del servicio que conecta con Bariloche volverían a tener el tren en su región. Pero de que tipo de tren hablamos al anunciar que vuelve el tren a Bariloche?.

Según la información que encontramos en los medios, el principal atractivo es un tren de pasajeros que completaría el viaje en cerca de 36 horas, con lo cual se viajaría en más tiempo que en 1985, una suerte de maquina del tiempo para aventureros que disfrutan estas experiencias retro, pero... y el tren de cargas?

Como decía anteriormente, después de la obviedad que le explicamos al (en esa época secretario de transporte ferroviario) sobre la viabilidad del paso del tren, cinco años después alguien tomó cartas en el asunto y anunció que el tren podría pasar de vuelta, vamos! lo sabemos hace cinco años! hemos descubierto la rueda! pero eso en que va a mejorar la vida de las poblaciones cercanas a la traza, y mejor aún, como un anuncio de esos cumpliría la máxima del sistema ferroviario y es que cada mejora en un lugar de la traza mejora el total del sistema (vasos comunicantes), y más aún, como un ramal semi abandonado como este puede impactar de forma positiva la economía del país?.

La respuesta está en una propuesta de transporte intermodal que permita integrar esta red ferroviaria al total del transito nacional, ofreciendo a los otros modos de transporte las condiciones para generar un ecosistema económico donde las empresas de transporte automotor de cargas se sumen a la red, donde encontremos estaciones de transferencia efectiva de carga, integración ferro portuaria y ferrocarretera real, donde la velocidad comercial del tren sea significativamente mayor, donde las compras de material rodante se realicen pensando en la logística (vagones más largos, portacontenedores de 53´, etc.) donde las obras de infraestructura al rededor de la vía como puentes se hagan respetando un galibo alto que permita la circulación de doble pila de contenedores y donde se encare de una vez por todas el camino hacia una trocha única a nivel nacional.

Como conclusión, creo que debemos replantear hasta donde celebramos estos pequeños triunfos trasnochados y en que punto pedimos que sean solo una escala hacia un mejor estadio, donde podamos alcanzar estándares mayores y subirnos a ese tren del progreso mundial que representa tener una industria ferroviaria al servicio de la economía nacional.

Ariel Scolari y el sistema ferroviario: “Es complejo imaginar que después de 50 años hemos involucionado”

Actualidad

El ex basquetbolista es un apasionado de los trenes y desde su retiro se dedicó a recorrer vías y estaciones de la Argentina y el resto del mundo. Analizó el anuncio que prevé recuperar el tramo Bariloche - Plaza Constitución y advirtió sobre la necesidad de una reforma integral de la infraestructura. Estimó que completar ese recorrido podría llevar unas 45 horas de viaje.

“Defiendo el sistema ferroviario por sobre todas las cosas”, aclaró Ariel Scolari, un verdadero apasionado de los trenes, ex integrante de la selección nacional de Básquet  y el primer argentino en jugar en la liga ACB, en el mítico Juver Murcia, al referirse al análisis que publicó en redes sociales tras los anuncios de reactivación del viaje en tren desde Bariloche hasta Buenos Aires.

Luego de su retiro del deporte profesional, y amparado en los recuerdos de su niñez en las estaciones del ferrocarril, decidió empezar una recorrida por las terminales abandonadas, recabar datos y promover el uso de ese sistema de transporte en la Argentina. Tal es su compromiso que, en 2018, cruzó desde Bahía Blanca, donde reside, hasta Río Negro para unir a Viedma con Bariloche a bordo de una zorrita ferroviaria y reivindicar la importancia del Tren Patagónico.

Enterado de la posibilidad de que un tren de pasajeros vuelva a unir la cordillera con el barrio de Constitución, entendió que “más allá de los deseos que todos tenemos, para hacer una recuperación ferroviaria integral a nivel país esto tiene que estar planificado y muy bien armado”. En conversación con Radio Seis dijo que “no alcanza con buenas voluntades, hacen falta inversiones serias y una planificación integral”.

Scolari, quien recorrió varios kilómetros de vías, reveló que hace falta una inversión “muy fuerte” porque la infraestructura ferroviaria se encuentra en malas condiciones, al punto que las velocidades a las que les han permitido correr a los pasajeros del Tren Patagónico como el Bahía “son muy bajas en proporción de lo que se corrió antiguamente”.

A modo de ejemplo, contó que luego de un descarrilamiento ocurrido el pasado 8 de marzo el servicio que llegaba desde Olavarría a Bahía Blanca sumó un horario “que es irrisorio para los tiempos que corren”. Es que, según explicó, esa formación ahora necesita 19 horas para recorrer 680 kilómetros, a un promedio de 37 kilómetros por hora.

“Es una vergüenza  que un sistema ferroviario hoy en día tenga esa velocidad”, agregó y dijo que en los planes regionales se debe recuperar el tramo Bahía Blanca – Viedma “que está fuera de servicio desde el año 2011” y que solo fue utilizado por el Tren Patagónico para buscar material rodante o durmientes.

“Es un ramal que esta sin uso hace más de 10 años y para esto hay que hacer una revisión integral, por esa vía va a correr un pasajero que va a llevar gente”, insistió para luego mostrarse crítico con esa “costumbre” de prueba y error ya que en este caso “hay que minimizar las posibilidades de errores”.

Scolari sugirió dar mayor seguridad y velocidad al tren que volverá a unir a Bariloche con Buenos Aires y aseguró que “no alcanza con cortar el pasto, hay que ver cómo está el suelo, las fijaciones, los durmientes, las clavaduras de los rieles”.

Respecto al desafío de lograr un transporte con tiempos acordes a la época, describió que en el estado actual de las vías un tren podría tardar casi 10 horas en unir Bahía Blanca con Viedma, mientras que el recorrido Bariloche – Constitución no tardaría menos de 45 horas cuando en épocas de ferrocarriles argentino el expreso Los Arrayanes completaba el mismo tramo en 30 horas. “No me quiero quedar con la mediocridad y el conformismo que porque son baratos la gente viaja, hay que apuntar a que las cosas mejoren”, confió.

“Es complejo imaginar que después de 50 años hemos involucionado”, lamentó sobre un sistema ferroviario que en los ’70 competía con el segmento vehicular y de autobuses. En este punto recordó que el cierre de los ramales, durante los ’90, traería nuevo asfalto a los caminos de los pueblos que quedarían desconectados y una mejora general del sistema carretero.

“Tenemos casi el 94% de la carga total que se transporta por ruta y tenemos una vías al costado del camino”

Scolari sugirió pensar también en el sistema de carga además del transporte de pasajeros porque “la Patagonia está desconectada del resto del país”. Además entendió que si el objetivo solo es turístico se trataría de una inversión muy grande en función de la rentabilidad. Luego volvió sobre el factor tiempo y advirtió que la gente necesita una frecuencia acorde para los tiempos que se viven, “no podés quedarte una semana en un lugar para regresar”.

“Es importante que el ferrocarril funcione porque eso tiene un impacto directo en la mercadería, hoy el flete terrestre es carísimo”, completó respecto al servicio de cargas y los costos de los productos que, en ocasiones, iguala al precio de envío. “Hay que descentralizar un poco y no pensar solamente en lo que es Capital Federal y Gran Buenos Aires”, sugirió.VDMNoticias.com

Entre Ríos: Encuentro con el propósito de invertir en la Línea Urquiza sobre el Puerto Ibicuy

Actuaidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se realizó un importante encuentro en la sede del Ministerio de Economía de la Nación, donde estuvieron presentes el Secretario de Gestión de Transporte de la Nación, Diego Giuliano; el Senador por el Departamento Islas del Ibicuy, Daniel Olano; el presidente del Ente Autárquico Puerto de Ibicuy (EAPI), Natalio Gerdau y su equipo; el Gerente de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, Gabriel Pozzi; el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables de la Nación, Leonardo Cabrera; el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special; el Sub Gerente General de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) y la Directora Nacional de Puertos, Nuri Sánchez.

Puerto Ibicuy (Provincia de Entre Ríos)

El motivo de dicho encuentro fue el de analizar el proyecto para reactivar el Puerto Ibicuy (Provincia de Entre Ríos) a través de una fuerte inversión sobre la Línea Urquiza.

En la reunión se destacó la importancia de alcanzar el objetivo, con el propósito de dinamizar la logística y que el tren llegue hasta el puerto, con lo que significa la renovación y la expansión ferroviaria.      

"Ha sido una reunión de trabajo fructífera, donde se puso sobre la mesa la posibilidad de conectar el ferrocarril al Puerto Ibicuy, un anhelo por el que hemos venido bregando desde hace un tiempo", explicó el titular del Puerto, Natalio Gerdau.

Agregó que esto "demuestra el espíritu de las políticas públicas portuarias que lleva adelante la provincia, por expreso pedido del gobernador Gustavo Bordet, sus gestiones, de manera conjunta con Enrique Cresto, administrador del Ente Nacional de Obras Hídricas y Saneamiento, comprometido fuertemente con la producción y el trabajo entrerriano".

Línea Belgrano Sur: Visita del Vicepresidente del Banco Mundial donde cuenta las obras a realizar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria ya informaba con nota titulada "Autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación y el Banco Mundial recorrieron sectores de la Línea Belgrano Sur" de fecha 29 de Junio pasado sobre la recorrida de la línea realizada por autoridades del Banco Mundial como parte del proyecto de modernización integral que beneficiará a más de 2 millones de personas con una inversión de más de 600 millones de dólares.

Felipe Jaramillo, vicepresidente del BM para América Latina y el Caribe

Entre los trabajos más importantes se destacan los siguientes:

* Electrificación total del sistema de catenarias

* Obra de renovación de 38 km. de vías

* Nuevo señalamiento

* Construcción de nuevos pasos a nivel y bajo nivel

* Modernización de las estaciones y sus entornos

Inauguraron las obras de reacondicionamiento de estación Grand Bourg de la Línea Belgrano Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, acompañado por el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, encabezó hoy la inauguración de la renovación integral de la estación Grand Bourg de la Línea Belgrano Norte, que beneficiará a más de 11 mil personas diariamente. También estuvieron presentes autoridades provinciales y nacionales.

La obra que forma parte del Plan de Modernización del Transporte, se realizó a través de Trenes Argentinos Infraestructura en dos etapas, y contó con una inversión total de $280 millones, incluye mejoras con el objetivo de brindarle a los más de 11 mil pasajeros y pasajeras diarios una mejor experiencia de viaje, de espera, y mayor seguridad. En ese sentido, ya se encuentran renovadas y habilitadas 20 de las 23 estaciones pertenecientes a la Línea Belgrano Norte.

Los trabajos realizados que beneficiarán a 110 mil pasajeros de la Línea Belgrano Norte, brindando mayor accesibilidad y mejoras en la seguridad, abarcan la elevación de andenes, la construcción de sanitarios públicos, y de molinetes y cuatro módulos SUBE. Asimismo, se instalaron baldosas guía para personas con visibilidad reducida, y se renovó el acceso central mediante la construcción de nuevos accesos al andén con escaleras y rampas; también se incluye un nuevo sistema de audio, y monitoreo de seguridad con 22 cámaras. A la vez, se construyó un nuevo vestuario para el personal de seguridad, y de guardas, limpieza e infraestructura, y se remodelaron las oficinas existentes con vestuario para empleados, entre otras obras necesarias.

También estuvieron presentes el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires, Leonardo Nardini; la intendenta de Malvinas Argentinas, Noelia Correa; el presidente de FASE, Damián Contreras; el presidente de Ferrovias SAC, Héctor Cimo; el vicepresidente primero de la Cámara de Senadores de la Provincia de Buenos Aires, Luis Vivona; el vicepresidente de TAI, Rodrigo Álvarez; el secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia; y la diputada nacional por la primera electoral provincial de Buenos Aires, Alicia Aparicio, entre otras autoridades.

Vale recordar que, en marzo de 2018, se comenzó la renovación de las 22 estaciones de la línea Belgrano Norte. La anterior gestión proyectaba que en el segundo trimestre de 2019 las estaciones estén finalizadas, sin embargo, las obras se paralizaron por motivos presupuestarios en agosto del 2019 durante varios meses sin llegar a completarse en 2019. Al asumir el nuevo gobierno, se retomaron los trabajos, que únicamente se vieron interrumpidos temporalmente por la pandemia de COVID en marzo 2020, posibilitando que, con la inauguración de hoy, pasajeros y pasajeras puedan comenzar a utilizar la renovada estación ya en funcionamiento.

Con esta inauguración, en el municipio de Malvinas Argentinas ya se renovaron 7 estaciones: Sourdeaux, Villa de Mayo, Los Polvorines, Ing. Pablo Nogués, Tierras Altas, Tortuguitas, y ahora, Grand Bourg.

Línea San Martín: Se están realizando nuevas inversiones en obras de mejoramiento de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

A través del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas invertirá 1.600 millones de pesos para continuar consolidando el servicio a través de obras de vía en la trocha ancha (1.676 mm)

Según la empresa TAC, actualmente en la traza de la Línea San Martín, que recorre de Este a Oeste el país, se encuentran en ejecución cinco obras de mejoramiento en las provincias de Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires, Mendoza y San Luis. Todas ellas contemplan el cambio de rieles, de durmientes y fijaciones; sumado el agregado de balasto.

En estos momentos, se están realizando trabajos entre Rufino - Bouchard (Santa Fe); Santa Regina - Pincen (Córdoba); y Mosmota- Maquinista Levet (San Luis y Mendoza) corresponden a obras de mejoramiento pesado en tramos de 15 kilómetros cada una con registros de avances en torno a un 45% promedio.

Completa la de mejoramiento liviano, que está pronta a finalizar, se ubica en la sección Chalanta - Alto Pelado (San Luis). Finalmente se encuentran en etapa inicial las tareas de vía y obra en el tramo bonaerense Dr. Cabred - San Jacinto.

"Estas nuevas obras estratégicas, que mejorarán la seguridad y estabilidad de las formaciones, se dan en consonancia con lo que fue la reconstrucción del pedraplén sobre la laguna La Picasa en Santa Fe, habilitado en octubre de 2021, que permitió que la línea San Martín pueda volver a realizar el recorrido original entre Mendoza y Buenos Aires. A su vez el trabajo en conjunto con productores y clientes hizo que se abran nuevos puntos de carga como el de Asociación de Cooperativas Argentinas en Tarragona, Santa Fe y la puesta en valor del tramo de 54 kilómetros en El Rastreador para ingresar a la planta de Cargill, Córdoba. Hechos que se sumaron a la vuelta de carga en la Zona de Actividad Logística en San Luis consolidaron decisiones que incidieron en el gran crecimiento de toneladas transportadas en esta línea", expresa la empresa TAC.

Cabe destacar, según TAC, que la Línea San Martín Cargas despachó durante el año 2021 un total de 5.207.830 toneladas que representaron un crecimiento del 59% comparado con 2019 y 49% en relación a 2020. Además, marcó el 60%de las cargas totales transportadas por TAC durante el año. Asimismo, respecto al volumen acumulado 2022, esta línea que cruza el país, marca el mejor semestre registrado.

El mes de Junio fue el mejor desde el año 1992 en el transporte de cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que durante el mes de Junio pasado superó las 800 mil toneladas de mercaderías transportadas, lo que representa el mejor volumen de ese mes desde que se empezó a llevar en en el año 1.992 el registro de cargas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"Este récord es el resultado de las inversiones en infraestructura ferroviaria y la recuperación e incorporación de clientes que nos permiten seguir aumentando las cargas transportadas", expresan desde TAC.

Línea Urquiza: Avanza la reactivación del tren que une Buenos Aires con Misiones

Actualidad

La puesta en valor del servicio, tanto para el transporte de pasajeros como de carga, aparece como una oportunidad con miras a potenciar la economía de la región. Diversas universidades ofrecieron sus conocimientos orientados la formación de mano de obra.

El tren que une Buenos Aires con Misiones podría volver a transportar pasajeros tras 11 años de la interrupción del servicio. La iniciativa forma parte de un acuerdo bilateral en desarrollo con una empresa rusa y podría contar con la participación de diversas universidades nacionales que se ofrecieron para la formación de mano de obra. Si bien aún no hay confirmación oficial, entre estas instituciones de estudios superiores, se cuenta la Universidad Nacional de Misiones (UNAM), una de las pioneras dentro del país en materia de robótica e inteligencia artificial.

Tren de pasajeros "El Gran Capitán" de la ex empresa Trenes Especiales Argentinos en estación Libertador General San Martín (Entre Ríos) de la Línea Urquiza

La empresa rusa adjudicataria será la encargada de fabricar y mantener vagones y coches ferroviarios, así como también de reparar las vías dañadas que reducen actualmente la circulación del servicio de carga a la mínima expresión. La intervención de las universidades aportaría autonomía frente a factores externos, en especial, si se toma en cuenta lo que ocurre con el conflicto bélico entre Ucrania y Rusia. El objetivo es claro: lograr una articulación empresarial-académica que permita combinar capital económico con intelectual. En la UNaM) reposa un fuerte optimismo en referencia “a una cuestión social muy sensible para toda la Mesopotamia como es el tema del tren”, tal como explicó a este suplemento el secretario de Extensión Universitaria, Hernán Cazzaniga.

Según está previsto, el grupo Ferroviario TMH Argentina podrá avanzar en la reparación de 24 locomotoras diésel y 160 vagones. Sus directivos anunciaron que también invertirán en la modernización y construcción de talleres ferroviarios de última generación para el mantenimiento y fabricación en el país de locomotoras y vagones. “El tren Urquiza, que va desde la estación Federico Lacroze, en Buenos Aires, hasta Posadas, en Misiones, recorre todo el litoral y representa una gran vía estratégica a la hora de pensar en el transporte de la producción local. 

Es un medio mucho más barato y económico, en términos de logística, comparado con los camiones”, señaló Cazzaniga. En ese sentido, el secretario consideró que “el Estado no puede ser ajeno a la prestación de un servicio que permite abaratar costos y transportar volúmenes mucho mayores”. Antropólogo de profesión, y también docente en la Facultad de Humanidades de la UNaM, Cazzinaga se refirió al largo proceso de deterioro que atraviesan las vías que conectan Buenos Aires-Misiones, y cuya fragilidad ha hecho que desde el 2011 los viajes para pasajeros estén suspendidos. 

“En la Argentina se fue desalentando el transporte ferroviario desde la época de (el ex presidente Arturo) Frondizi, en la que se comenzaron a instalar las empresas fabricantes de automotores. Y el golpe de gracia se produjo en la década del 90 bajo el gobierno de (el ex presidente Carlos) Menem, sintetizado en la frase ‘ramal que para, ramal que cierra’. Fue una larga agonía en la que el deterioro de la infraestructura ha reducido la actividad a la mínima expresión”.

Aunque el transporte de carga se mantiene en forma muy intermitente, el estado de las vías y durmientes impide garantizar un tráfico fluido y a una velocidad razonable. Con mesura y a la espera del aval oficial a la intervención de las universidades en el proyecto, Cazzaniga destacó que la UNaM “posee carreras vinculadas con la informática, ingeniería eléctrica y diseño industrial que podrían aportar un perfil de profesionales muy valiosos para la actividad”.

La iniciativa contempla también la posibilidad de reestablecer el servicio entre Posadas y la ciudad paraguaya de Encarnación, vital para favorecer el flujo de mercaderías. “Esto permitiría reconstruir un vínculo histórico que tiene que ver con el transporte de cereales, madera, té y diversos productos. Hoy, al igual que sucede entre Buenos Aires-Misiones, la circulación es mínima por la falta de mantenimiento”.Página12.com

Entre los próximos pasos, está prevista una reunión con gobernadores del noreste argentino y autoridades de Paraguay para poner en práctica una política común con una meta concreta: devolverle al servicio ferroviario el rol central para el que fue diseñado.Fuente: Página12.com

España: Renfe planea el salto a la costa Este de EEUU con un proyecto en Nueva York

Exterior

Renfe busca nuevas vías de crecimiento fuera de nuestras fronteras. La compañía pública que encabeza Isaías Táboas estudia la entrada en Nueva York a través de un contrato para la operación y mantenimiento de la conexión entre Long Island Rail Road y Grand Central Terminal, para lo que ha pedido la documentación de la licitación a la compañía adjudicadora a través de su filial Renfe of América.

De conseguirlo, este proyecto sería el primero del operador ferroviario en la costa este de Estados Unidos y el segundo en el país después del proyecto de alta velocidad que une Houston y Dallas y que se tambalea en los últimos meses.

Se trata de un contrato de alrededor de unos 95 millones de euros para el que los interesados deberán presentar sus ofertas este mismo verano.

De acuerdo con la información del Departamento de Transportes de Nueva York, se trata de un contrato de alrededor de 100 millones de dólares, unos 95 millones de euros, para el que los interesados deberán presentar sus ofertas este mismo verano. El acuerdo tendrá una duración de diez años con opción a ampliarlo durante tres años más tras llevar a cabo una reducción con respecto a las condiciones iniciales que establecían un periodo fijo de cinco años.

MTA Construction & Development Company, entidad adjudicataria, busca las propuestas de las empresas para dos tipos de trabajos: por un lado, para operar y mantener la infraestructura y las estructuras relacionadas que apoyan el acceso de Long Island Rail Road (LIRR) -el ferrocarril de cercanías de América del Norte que transporta alrededor de 81 millones de pasajeros cada año- al nuevo Grand Central Madison (GCM), en Manhattan. Por otro, para realizar servicios de desarrollo y gestión del nuevo Madison Concourse, una nueva terminal de 65.000 metros cuadrados que bordea Madison Avenue.

Esta terminal y el nuevo Madison Concourse contarán, según el proyecto, con tiendas y restaurantes, amplias zonas de espera, Wi-Fi gratuito e información de salidas en tiempo real. La autoridad de transportes de la ciudad espera que alrededor del 45% de los pasajeros de la citada línea de cercanías utilicen esta instalación.

En el proyecto también tiene interés la ingeniería pública española Ineco, socio del operador ferroviario en otras aventuras internacionales. Fuentes oficiales de Renfe señalan que no pueden dar detalles de en qué oportunidades de negocio están interesados hasta que no haya una formalización más concreta.

Proyecto de Texas

Más allá de esta posibilidad de negocio, Renfe es socio estratégico de la empresa Texas Central y conjuntamente desarrollan el proyecto Bullet Train que conectará los 386 kilómetros que separan las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth, en menos de 90 minutos.

Renfe participa como socio en este proyecto a largo plazo en las etapas de desarrollo, diseño y construcción y en la operativa comercial (operaciones, mantenimiento, promoción y venta de billetes). En cambio, en los últimos meses han tenido varios problemas: primero, de financiación y ahora, con los propietarios de los terrenos por los que tienen que discurrir las vías de este proyecto. Este proyecto de línea de alta velocidad se estructura a través de un contrato de unos 6.000 millones de dólares con inicio de la explotación fijado en 2026.

100 millones de dólares

El contrato de operación y mantenimiento en el que está interesado Renfe tiene un valor, según la documentación del Departamento de Transportes de Nueva York, de poco más de 100 millones de dólares, es decir, unos 95 millones de euros. El conjunto del proyecto, que también incluye la construcción, está valorado en 10.600 millones. La fecha clave marcada en el calendario para esta licitación será el próximo 24 de agosto.ElEconomista.es

Argentina y Chile analizaron inversiones conjuntas para pasos fronterizos y red ferroviaria bilateral

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Representantes de Chile y Argentina participaron hoy de la XLIX Reunión Grupo Técnico Mixto Chile-Argentina, donde se analizó el estado de situación de los 26 pasos fronterizos priorizados en el Plan Maestro Chile-Argentina de 2014.

En ese sentido, también se dialogó sobre el estado de situación de la Red Ferroviaria Chilena - Argentina y las inversiones previstas con el objetivo de consolidar una relación bilateral ferroviaria y comercial entre los países limítrofes.

Asimismo, la Gerenta de Coordinación Societaria de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Julieta Daffonchio, señaló luego del encuentro que “este tipo de reuniones son vitales para ambos países. Poder trabajar coordinadamente con nuestros pares de un país vecino como Chile nos permitirá consolidar nuestra red ferroviaria y avanzar en distintos acuerdos comerciales que potencien nuestras economías”.

En tanto, el Director de Control de Obras Ferroviarias de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, Eric Agostinelli, expuso las principales inversiones previstas para la red interurbana de Argentina, entre las que se destacan la rehabilitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas, la reactivación de Línea San Martín Cargas y el proyecto de rehabilitación del Corredor Norpatagónico.

Además, Alejandro Fígola, asesor de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, resaltó que “el corredor Salta – Antofagasta tiene una enorme potencialidad en lo que respecta al desarrollo de la industria minera en la zona de influencia para ambos países”.

La delegación, encabezada por el embajador argentino en Chile, Rafael Bielsa, contó además con representantes de los ministerios de Interior, de Obras Públicas, y de gobiernos provinciales, entre otros.

Por otra parte, ayer en la tarde, Daffonchio mantuvo una reunión con Norman Partarrieu Padilla, de la mesa de trabajo del Ferrocarril Trasandino del Sur, con quien analizó el escenario institucional del Corredor Bioceánico del Sur y la generación de activos para la región productiva de Vaca Muerta.