Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
Exterior
Redacción Crónica Ferroviaria
La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que iniciaron las pruebas de carga dinámicas y estáticas en el puente ferroviario de Longaví, infraestructura que resultó afectada a raíz de los temporales históricos que golpearon la zona central de Chile en junio y agosto del año pasado.
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«Y un día volvieron los trenes», tituló «Tres Límites», el periódico de Cañada Seca, la buena nueva en el pueblo. Es que después de décadas, en la última semana de marzo volvió a cargarse un operativo ferroviario en la localidad.
La empresa Lartirigoyen, que adquirió la antigua planta de silos de la Cooperativa Agrícola, concretó días atrás la primera carga de un tren en la planta de Cañada.
«Jonathan Gambier, supervisor de planta, informó que se cargaron 30 vagones de maíz, con un peso bruto de 72.000 kg. cada uno, totalizando una carga de 1.500 toneladas con destino al exportador LDC», informó «Tres Límites».
Mencionó las noticias que hablan, a nivel país, del despoblamiento que se notó en las localidades del interior durante los años sin ferrocarril. Y comentó que en Cañada Seca, «desde hace unos años la empresa Trenes Argentinos Cargas empezó a arreglar este ramal, que funciona como vía de carga Bouchard-Rufino; y ahí empalman para los puertos de Rosario», explicó.
«Esa planta que estaba en desuso, bastante deteriorada y que pensábamos que era irrecuperable, la adquirió la empresa Lartirigoyen, que la puso a nuevo y hace unos días, por primera vez en más de dos décadas, volvieron a cargar un operativo de tren», comentó Barrios.
Destacó entonces «el movimiento que genera esta empresa, el haberse radicado acá, la posibilidad de que se radique alguna firma más en el mismo rubro; el acompañamiento siempre del ferrocarril, trayendo ese movimiento».
¿Lo positivo? «La generación de empleo, el movimiento comercial en la localidad, el desarrollo local, en definitiva. Siempre los pueblos estamos peleando para eso, para no caer, para no perder matrícula en los colegios. Estamos siempre peleando la supervivencia, por eso cuando se producen movidas como ésta, nos pone muy felices», expresó Barrios.
Respecto a las cifras que dio a conocer del operativo que se realizó, manifestó que «es importante, porque marca el acopio que la empresa está teniendo. Se está moviendo un volumen interesante y para nosotros es un gran indicador. Además, está en plena construcción la planta de acopio de Cargill que, supuestamente, antes de fin de año va a quedar operativa, también sobre el ferrocarril. Hay una gran movida con esa obra».
«Es generación de empleo, así que siempre es bien recibido», dijo Barrios; al tiempo que reconoció que también están aquellos que se quejan «por algún polvillo o ruido, teniendo en cuenta que la planta está muy cerca de la localidad. Eso pasa en todos lados donde los acopios están muy cerca de los pueblos. Es el precio que hay que pagar para que llegue el desarrollo que tanto queremos».
Sobre la actualidad de Cañada Seca, sostuvo que «no escapa a la realidad del país. Con problemas, pero también con bienestar. Tenemos la suerte de vivir en un lugar casi rural, muy tranquilo, no tenemos inseguridad para nada y siempre la carencia principal es el servicio de salud. Y la juventud, que cuando llega la edad de estudiar se va y es difícil que vuelva. Nos faltan cosas para los jóvenes y algunos servicios básicos».
Por otro lado, comentó que «se ha peleado mucho desde las instituciones y desde lo privado para lograr tener, aunque sea, una oficina de Banco, para no tener que ir a otros lugares a hacer operaciones bancarias. Eso nunca se ha podido lograr; y hoy por hoy veo difícil que se haga en una localidad tan chica. Proyectos hay muchos y gente que está pensando también».Actualidad.com (Donde estés, estamos)
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Del ambicioso proyecto para llevar las vías férreas hasta Añelo a una cruda realidad.
Genera tristeza, lástima y hasta miedo el estado actual de lo que pretendió ser un proyecto de avanzada, el Tren a Vaca Muerta.
El antiguo ramal que se construyó para llevar materiales a la construcción del dique entre Cipolletti y Barda del Medio, que alguna vez se intentó reactivar, soportó una formación de pasajeros hasta fines de los años '60. Después se mantuvo con un tren de cargas que circulaba hasta tres veces por semana. En los años del menemismo, se privatizaron los ramales principales y los secundarios quedaron relegados. O directamente abandonados.
Un abandono inexplicable
La vía prácticamente desaparece, oculta por la vegetación. Apenas una senda formada por el paso de ciclistas y transeúntes. Más adelante, entre la calle B-19 y Los Rosales, surgió la urbanización popular de Nuevo Ferri. Las precarias viviendas ocuparon las dos zonas de seguridad del ferrocarril y hasta utilizan el camino ferroviario como calle interna.
En el barrio del Trabajo, lo que fue una toma de la zona de seguridad, sobre calle Buenos Aires (entre Santa Cruz y Saavedra), ya es un barrio consolidado de viviendas de material.
Si algún día se retoma la intención de llegar con el tren hasta Añelo, donde incluso se comenzó a construir una estación terminal, es de esperar que se contemplen todas las situaciones reales, y no sólo un tendido hecho sobre un mapa.
El fabuloso proyecto de prolongar las vías férreas hasta Añelo para llegar al corazón de Vaca Muerta tuvo muchos defensores apasionados, pero muy pocos análisis serios por parte de los responsables de llevar adelante la iniciativa. Para empezar: la definición del trazado. Los intendentes de la región pretendían una nueva traza que atravesara de este a oeste por la barda norte. Por afuera de las actuales urbanizaciones.
Pero desde Ferrocarriles y las empresas privadas se hablaba de aprovechar “las vías existentes”. Había que cruzar el río Neuquén para empalmar con el ramal que llegaba al Dique Contralmirante Cordero. El problema es que las vías prácticamente no existen.LMCipolletti.com
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El 21 de marzo se cumplieron 12 meses del descarrilamiento, en Olavarría, de la formación que viajaba a Bahía Blanca. Desde ese momento, el servicio no funcionó más.
La pregunta se repite desde hace años, más sobre algunos corredores que en otros, pero la respuesta sigue siendo siempre la misma: silencio, reclamos que quedan en la nada, promesas de gestiones a futuro y no mucho más que eso.
La última formación del tren de pasajeros que partió desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca lo hizo el mediodía del 21 de marzo de 2023. Pocos minutos antes de la medianoche de ese día, y a poco más de 12 meses de haber ocurrido un hecho similar, descarriló con más de 300 personas a bordo llegando a Olavarría: el 8 de marzo de 2022, era casi medio millar el número de pasajeros, también en cercanías a la ciudad ubicada en el centro de la provincia de Buenos Aires, en Estación Pourtalé.
Para ese entonces, el servicio distaba mucho de ser el ideal. Las más de 18 horas que se tardaba en desandar el trayecto entre Bahía Blanca y Capital Federal a través de la vía La Madrid –el ramal Pringles estaba desactivado hacía ya varios años- eran soportables gracias al buen estado de los vagones y del valor del pasaje. El servicio no se utilizaba exclusivamente desde y hacia Bahía Blanca, sino que también permitía la comunicación de poblaciones intermedias, como Tornquist, Saavedra o Pigüé, por ejemplo.
Del otro lado de las sierras, la situación era –por entonces- distinta para el ramal Pringles de la línea Roca. Cerrado a principios de 2018 por decisión de la entonces gobernadora María Eugenia Vidal (Cambiemos), desde ese entonces el corredor se había destinado exclusivamente para el transporte de cargas, con una concesión para Ferrosur y Ferro Expreso Pampeano que debería haber finalizado en 2023, pero fue prorrogada. Todas y cada una de las gestiones llevadas a cabo para la reactivación del servicio de pasajeros terminaron en la nada.
De cualquier manera, hoy, a principios de abril de 2024, seis años después del cierre del corredor Pringles, dos años después del primer descarrilamiento cerca de Olavarría y un año más tarde del último, nada hace presagiar que el tren de pasajeros pueda volver a la región. Por si fuera poco, la totalidad de las gestiones y reclamos realizados por ONGs, instituciones intermedias locales y zonales, municipios, legisladores y demás, terminaron siendo casi independientes unas de las otras. Tampoco nunca hubo un pedido institucionalizado y uniforme por parte de todos y cada uno de los municipios involucrados.
“Las respuestas siempre son inciertas. Después del descarrilamiento de 2023 quedó una causa judicial abierta y te dicen que el mal estado de las vías también es un condicionante, porque están complicados con el presupuesto. Así es como llegamos a esta situación, en que hace más de un año que el tren de pasajeros no llega a Bahía Blanca”, lamentan.
Para estos momentos, la diputada provincial por la Sexta Sección Natalia Dizakowski (UCR-GEN) lleva ya dos proyectos presentados en la Cámara Baja solicitando informes y respuestas sobre las causas que impiden que vuelva a circular el tren entre Bahía Blanca y Constitución, uno después de cada descarrilamiento. Las respuestas son las ya conocidas y gastadas.
Sin embargo, reconoce que nunca se llevó a cabo un reclamo en forma conjunta, que involucre a todos y cada uno de los municipios del Sudoeste Bonaerense involucrados. Incluso, señaló que en la Legislatura bonaerense este tipo de cuestiones se pierde porque “muchos diputados son del Conurbano y ahí no tienen problemas con los trenes; los que somos del interior profundo lo sufrimos de otra manera”. En pocas palabras, “es un tema que cuando se presenta en la Cámara, no tiene acompañamiento”.
“Lo hemos conversado en su momento y creo que una gestión conjunta regional es algo que deberíamos hacer. Muchas veces se ha transmitido la preocupación por la situación, pero al cumplirse ya un año de la última vez que llegó un tren de pasajeros hay que llevar a cabo algo mucho más profundo. De cualquier modo, también entendemos que debe haber voluntad política en resolver estas cuestiones”, dijo.
La legisladora explicó que desde el área de Transporte bonaerense –más allá de que el servicio corresponde a Trenes Argentinos- las respuestas sobre la cuestión son ambiguas.
“Nos dicen que hay una causa judicial abierta –a partir del último descarrilamiento- y que por eso no puede seguir funcionando el servicio. Obviamente, a esto se suma las obras que hay que llevar a cabo en conjunto con la Nación; aunque a partir de que el Gobierno suspendió todas las obras, no sabemos si el tren podrá volver durante esta gestión”, advirtió.
Dziakowski manifestó que, a partir de las privatizaciones durante el primero gobierno de Carlos Menem en la última década del siglo pasado, la cuestión ferroviaria “nunca ha sido prioritaria”.
“Seguimos insistiendo con las gestiones, pero las respuestas no son concretas ni positivas. No sé qué intereses se mueven detrás, pero nunca ha sido preponderante la atención de los trenes, sobre todo en estas distancias tan largas”, sostuvo.
Además, descartó –como muchas veces se planteó, sobre todo a partir de la eliminación del corredor Pringles para el servicio de pasajeros- que exista una prioridad de las formaciones de cargas por sobre las de personas.
“Antes el tren de carga era elemental y vital, sobre todo para las poblaciones pequeñas. Además, hay que pensar que son trenes que tardan entre 20 y 25 horas en cubrir la distancia entre Bahía Blanca y Capital Federal e incluso más, dependiendo del estado de las vías”, dijo.
A Kicillof
Días atrás, la legisladora había elevado un pedido al gobernador bonaerense, Axel Kicillof, que gestionase “el rápido retorno del tren a Bahía Blanca”, sobre todo al cumplirse un año de la suspensión del servicio de pasajeros.
“Le pedimos que intervenga para analizar alternativas a esta situación y que gestione la urgente reparación –de las vías- a fin de evitar una demora tan larga para la vuelta del servicio”, había reclamado.
La diputada también recordó que "el gobernador habló de la importancia que tuvo el ferrocarril en el desarrollo económico argentino” y que había dicho que "cuando se cierran estaciones, desconectan y dejan aparte a nuestra población; la conectividad genera la posibilidad de tener condiciones de vida digna".
“Para los ciudadanos del interior de la provincia, pareciera que ese pensamiento no es válido", cargó Dziakowski.LaNueva.com
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Tuvo un pasado esplendoroso relacionado con el ferrocarril y un almacén que busca resurgir del olvido
En la llanura de la provincia de Buenos Aires se encuentra un pueblito centenario que pertenece al partido de Coronel Pringles y que de forma progresiva se está quedando sin habitantes, por lo que corre el riesgo de convertirse en “fantasma” en un futuro cercano.
Se trata de El Pensamiento, que según el Indec tenía 26 habitantes en el año 2001, apenas 12 en 2010 y que actualmente tiene cuatro personas que lo habitan en el marco de un éxodo generalizado que se comenzó a gestar cuando el tren dejó de pasar por este paraje.
En los últimos tiempos El Pensamiento fue noticia debido a que uno de sus habitantes, Raúl Alfano, puso en alquiler su almacén de ramos generales con al esperanza de que algún emprendedor realizara un emprendimiento gastronómico que pudiera atraer turistas a la zona. Lamentablemente, y pese a que recibió varios mails con consultas, la idea no prosperó.
La historia de este pueblo fantasma
En este lugar funcionaba una antigua estancia y almacén con el nombre El Pensamiento que fue fundada en 1881 y luego en 1910 cuando se terminó de construir la estación de ferrocarril llevó el mismo nombre, al igual que el pueblo. Durante su época de apogeo esta pequeña localidad contó con tres almacenes y era una parada obligada de carretas
El ferrocarril que pasaba por estos pagos era el Rosario a Puerto Belgrano y con la clausura de la estación en 1977 El Pensamiento, que durante sus esplendor llegó a contar con mil habitantes, comenzó a quedarse sin lugareños, aunque todavía mantiene las esperanzas de resurgir de las cenizas.ElCiudadanoylaRegión.com
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Estarán ubicados en los partidos de 25 de Mayo y de Lobos, sobre el Río Salado. Permitirán paso de vehículos y ferrocarriles.
El Gobierno de la provincia de Buenos Aires anunció que construirá dos puentes sobre el Río Salado, a la altura de los partidos de 25 de Mayo y de Lobos, con la particularidad de que medirán más de 200 metros de largo.
Las obras servirán para el paso de vehículos -automóviles, camiones, colectivos, etcétera- pero también de formaciones de ferrocarril.
El presupuesto oficial para la obra “Construcción de Puentes ferroviario y carretero en la Cuenca del Río Salado, en jurisdicción de los partidos de Lobos y 25 de Mayo”, es de 6.492.770.818,63 pesos y se presentaron un total de 12 ofertas.
Cómo son los puentes sobre el Río Salado
Los dos puentes buscarán reemplazar estructuras existentes que están emplazadas sobre las vías del Tren Roca. Son similares a los que se licitaron el año pasado para las localidades de General Belgrano, Lobos, San Miguel del Monte y Roque Pérez.
Se trata de los tramos Lobos – 25 de Mayo, Km 144+200 entre las estaciones de Ernestina – Elvira y en el camino 109-07, dentro del partido de 25 de Mayo, y 062-05, partido de Lobos, uniendo las localidades de Ernestina y Elvira.
De esta manera, el reemplazo del puente ferroviario será de 15 tramos de 14,5 metros cada uno, totalizando unos 217,50 metros de longitud, y el puente carretero será de 8 tramos de 29 metros cada uno, totalizando unos 232 metros de longitud.Infocielo.com
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Esa sociedad, que pugna por progresar y equilibrar su deseo de mejor vivir. El transporte público de pasajeros y de carga, es una manera clara y demostrada de distribuir riqueza en un país con la extensión como el nuestro. ¡Algo de historia, un poco de planificación y necesidad de política! Desde 1830, fecha de inauguración de la primera línea férrea en el mundo moderno, su evolución lo ha convertido, en el mundo desarrollado, en un medio central de cohesión de territorios e igualdad social. Esa primera línea unía las ciudades de Liverpool y Manchester. Fue el inicio del ferrocarril de la era moderna. Fue el punto de partida. Y así se continuó a la actualidad en donde Estado Unidos, China, Rusia, países de desarrollo sostenido han potenciado este medio de transporte de mercancías y personas.
“…Desde 1830, fecha de inauguración de la primera línea férrea de la modernidad, su evolución lo ha convertido, en el mundo desarrollado, en un medio central de cohesión de territorios e igualdad social…”.
Hace días que veía venir la noticia del cierre del servicio del tren de pasajeros Mendoza-Retiro, que se había rehabilitado hace tan poco tiempo atrás. El transporte ferroviario de personas tiene objetivos que van en línea directa con el desarrollo de una sociedad que se precie de una vida más igualitaria para las personas, familias y desarrollo económico.
Todavía tengo el recuerdo, viviendo en Palmira, allá por los años 1993 cuando partió el último tren hacia Buenos Aires. Ese mismo tren, a cientos de palmirenses y pobladores de cientos de localidades, nos había permitido ese medio de transporte desplazarnos y transportar hacia buena parte de nuestra argentina en busca de conocimiento trabajo y esparcimiento y desarrollo económico.
Esos servicios que cubrían el trayecto de San Juan a Retiro en la Capital Federal, “El libertador” y “El Aconcagua” eran verdaderos artífices de la realización de sueños y de progreso. Y lo digo con la autoridad que me da haber sido miembro de una de las familias, cuyo miembro paterno era trabajador de la empresa y uno de los excluidos por el cierre de aquellos años ´90. Sumado el transporte de mercaderías. Se terminaba una época; y no se sabía lo que comenzaba en ese momento. Hoy a poco andar desde la reinstalación del servicio (2019-2023), por la decisión en el Congreso de la Nación, y con todo lo que significó en planificación, inversión y compromiso; volvemos a sentir ese dolor profundo de la pérdida de un patrimonio que pertenece a las personas y familias que integramos la base de la sociedad.
Desarmar el transporte ferroviario es una visión estrecha y maltrecha del entendimiento de desarrollo económico. Hay números para ello. En los Estados unidos se registran, a 2021, unos 293.564 kms. operados por empresas privadas como Union Pacific Railroad y BNSF Railway para cargas y pasajeros por la empresa Amtrak. En China 131.000 kms. En Rusia 87157 kms. Y otros, cuyos datos se encuentran fácilmente. Y nuestra Argentina tan solo 36917 kms en 2021. ¡¡El mundo invierte en ferrocarriles!! Es el transporte en el que más se ha invertido en los últimos años, no sólo los nombrados, sino los países europeos, asiáticos, países árabes y africanos. El ferrocarril tiene tremendas ventajas para el transporte de pasajeros y de carga; entre ellas, la economía y el respeto al medio ambiente.
Diferentes países europeos, incluidas naciones del Este en desarrollo y en guerra; tienen planificación de expansión. En Europa, Alemania, España, Francia e Italia, están negociando integrar los corredores internacionales desde París, Stuttgart, Múnich, Viena, Bratislava, Burdeos, Valladolid, Madrid. Y sigue, otros, como Dinamarca, Noruega y Polonia, están reemplazando equipos obsoletos para aumentar el tráfico en las líneas existentes (como el plan trazado de 2019-2023 en nuestra Argentina).
El cierre del tramo a Mendoza es una decisión política de un gobernante que cierra la oportunidad de conectividad y desarrollo no solo a la base de personas y familias que conforman la base de la sociedad; sino que se cierra al desarrollo económico de toda una región. Ni el servicio aéreo, ni el servicio terrestre de camiones para productos y de ómnibus para personas, puede alcanzar con visión de futuro la prosperidad. Si lo hará, para aquellos que conservan su nicho de negocio personal; y de lo que aquí se trata es del desarrollo de una sociedad en todo su conjunto.
Fuerte retroceso, mala decisión, falta de conocimiento; y desde lo humano un desprecio total por aquellos que vivimos puertas adentro de esa Buenos Aires que se siente el ombligo de nuestra querida Argentina. No solo tenemos el derecho de reclamar por el cambio de esta decisión estamos obligados a revelarnos ante tamaño desatino. Esta libertad que avanza, con el aval de un Gobernador que consiente, solo aprovecha a unos pocos privilegiados.MDZ.com
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
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El sistema ferroviario de Junín quedaría reducido a una mínima condición, mientras algunos sectores y personajes se regodean pensando en el negocio que pueden hacer. Historia de una “revolución” que duró menos de cuatro años y ni los propios apoyaron.
En septiembre del año pasado, cuando todavía era esperable un triunfo de Sergio Massa en las elecciones para presidente de la Nación, se llevó a cabo en nuestra ciudad una jornada de “concientización ferroviaria” con el objeto de contar que era lo que había pasado en los últimos cuatro años en Junín con la mejora en el servicio respecto al abandono de los ’90 y los planes para el Taller Mario Meoni, luego de que la cooperativa pasara a formar nuevamente parte del Estado nacional.
Durante el encuentro, un grupo de funcionarios trató de explicar la labor que se desarrollaba en el Taller Ministro Meoni y el objetivo “de defender las fuentes de trabajo”.
No sirvió de mucho, porque Javier Milei terminó ganando en el país, y en Junín logró un 60% de apoyo, votado seguramente por algunos de los propios empleados ferroviarios cuyo empleo, ahora, corre riesgo de caerse.
En aquella reunión no estuvieron todos los necesarios, ya que debiera haberse tratado de un encuentro popular y masivo para re significar la importancia del ferrocarril en estas tierras que desde hace más de 30 años se espera nuevamente la escucha del silbato que anunciaba la entrada de miles de trabajadores a los talleres.
Pero tampoco estuvieron los usuarios del tren de pasajeros: los que iban a Buenos Aires, los que viajaban a Mendoza, los que paraban en O’Higgins o alguien a quien lo esperaban en Laboulaye.
Tampoco acompañaron los afectados e interesados en el paso bajo nivel de avenida Rivadavia, ni los candidatos a intendente, Valeria Arata sólo se quedó un rato y Petrecca ha mostrado su apetencia por los terrenos ociosos para hacer negocios inmobiliarios al igual que su ahora ex ladero en CABA, Horacio Rodríguez Larreta. Al alcalde local no le importa ni el taller al que intentó cerrar en la era macrista, ni los servicios de pasajeros que dejó sin efecto la ex gobernadora María Eugenia Vidal con la anuencia del juninense.
Despedida con pañuelo
Quien crea que algo de esa estructura pueda quedar en el futuro inmediato en manos del Estado es un soñador incomprensible.
Los rumores indican que a diferencia de lo que cuenta la biblia sobre Jesús, el ferrocarril no resucitará después de pascuas, sino que le caerá su condena prometida. No va más.
Entre los datos conocidos a nivel local relacionados con la tarea en el Taller “Mario Meoni” (ex cooperativa), se destaca el crecimiento de puestos de trabajo que pasaron de 48 a 117, pero también aseguran fuentes no oficiales que hay un listado de 200 que cobraban sueldo, algunos groseramente altos y otros que eran solamente testaferros de punteros políticos que les daban una parte ínfima por figurar con nombre y apellido.
En cuatro años se remodelaron tres vagones del tren sanitario, se entregaron “a nuevo” 130 vagones de carga y otros 21 estaban el año pasado en proceso.
El arranque con los cooperativistas fue complejo y si bien se los dotó de seguridad laboral por cobrar un salario mensual, el rendimiento del taller estaba lejos de superarse y había quejas de los más jóvenes, justamente aquellos que terminaron votando a su verdugo.
Hubo intentos válidos de capacitación, pero quedó en mitad de camino, como conseguir más trabajo. Tres años y algo resulta poco tiempo, pero la dificultad para interactuar y congeniar ideas con las empresas de cargas privadas, terminó resultando un lastre.
Vale recordar que durante el macrismo y a pesar de los pedidos al intendente Pablo Petrecca, la COTTAJ estuvo a punto del cierre definitivo con trabajos esporádicos que no permitían el sustento económico de sus asociados, si bien en los últimos años se lograron contactos para reparación a las empresas Trenes Argentinos Cargas, Trenes Argentinos Operaciones, Tren Patagónico, Casimiro Zbikosky S.A y María Juana Comercial, no hubo un desarrollo que compensara el hecho de ser autosustentable.
El Proyecto de Ley de reparación histórica del sistema ferroviario del gobierno anterior, una iniciativa que involucraba inversiones por 18 mil millones de dólares a lo largo de diez años nunca fue revelado, si bien Massa había prometido presentarlo en Junín.
El sueño de la recuperación ferroviaria se quedó en “las gateras” con funcionarios que, arribados a su cargo, hicieron la plancha y siguieron cobrando opíparos ingresos del Estado.
El humo permitió que entre 2020 y 2023 se recuperaran 3000 kilómetros de vías, la mitad para trenes de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y la otra mitad en servicios de pasajeros.
En esos años se reactivaron 20 ramales, lo que permitió conectar a 75 localidades de distintos puntos del país: 59 con trenes para pasajeros y 16 para carga, aunque con tiempos exageradamente largos y sin avances significativos. Los descarrilamientos fueron parte del entramado y cada vía que cedía era un bastión que se caía en la versión romántica de la recuperación.
Esa apatía por lo propio, tampoco coadyuvó a que la sociedad se rebelara ante la pérdida que, de modo abrupto o en agonía, está decretada.
Sin embargo, de uno y otro lado se manifiesta particularmente una actitud paralizante, como en la búsqueda de querer buscar respuestas distintas a lo ya inevitable.
¿Acaso alguna vez se estimó la posibilidad de articular ferrocarriles de bajo costo para unir cortas distancias? Tal vez nunca se consideró que hubiera empresas de transporte privadas interesadas en brindar un servicio con el aporte económico de municipios y un costo determinado del boleto.
Ensimismados en su cargo, los funcionarios no explicaron cuál era el plan y porqué resultaba necesario en la vida cotidiana de la gente. De qué manera el ferrocarril, era un transporte que aportaba a la seguridad, a la educación y al fortalecimiento del interior.
La casta en dos posiciones, jugosos sueldos propios o por el otro, negociados con privados. El pueblo -como pasa siempre- fuera de la fiesta, aunque tenga que pagarla.
Países centroamericanos siguen utilizando las vías férreas que habían sido abandonadas, para brindar asistencia entre los pueblos. Hay ganas, hay ideas, hay necesidad y por sobre todo solidaridad.
A más de tres décadas del cierre menemista, la dirigencia partidaria y social, pública y privada, no ha ensayado una sola idea –salvo por motivos turísticos- para recuperar el ferrocarril de cercanía y hacer un aporte a las comunidades y los pueblos.
Dicen que del laberinto muchas veces se sale por arriba, aunque hay quienes viven cómodos en el lugar aprovechando los vericuetos para esconderse de quienes en verdad la están pasando mal desde hace tiempo.
Reflexiones premonitorias
A principios de octubre del año pasado, cuando todavía se decidía el futuro del próximo presidente de la Nación, Semanario publicó una entrevista a Pedro Rodríguez (foto), respecto al pasado y presente de los talleres ferroviarios de Junín. Aquí recordamos algunos de los conceptos vertidos por el legendario dirigente.
En concreto, las propuestas liberales de los ’90 se llevaron puesto el futuro del distrito, que en materia ferroviaria, hoy celebra que el ministro Mario Meoni, antes de su trágico final, haya recuperado al taller en 2020, tras pasar la cooperativa a manos del Estado y que sus poco más de 50 operarios de aquel entonces, hayan pasado a ser 120 en la actualidad.
Ahora los fantasmas del saqueo vuelven a estar presentes por eso no es casual que el candidato a presidente, Sergio Massa, esté pensando realizar en Junín la presentación del proyecto de Ley de Reparación histórica de los Ferrocarriles el que consistiría en una inversión de 18 mil millones de dólares en 10 años.
Actualmente es asesor del taller que lleva el nombre del ex intendente juninense y por estos días suele participar de charlas con el fin de “generar conciencia respecto a la ligazón íntima que mantiene la economía local con los ferrocarriles y la necesidad de evitar la estafa de los ’90 en el caso que ganen la Presidencia nacional alguno de los candidatos que prometen achicar el Estado y volver a privatizar”.
-¿En qué condiciones están hoy los talleres, a poco más de dos años de haber pasado a manos del Estado nacional?
-Han cambiado un ciento por ciento. Si bien quedan cosas por hacer se puso en valor varias máquinas que teníamos funcionando a medias. Además, se están llevando a cabo mejoras en infraestructura destinadas al personal. Más allá de eso hay un montón de muchachos nuevos trabajando y lo fundamental es la capacitación que está brindando, algo que en los últimos 30 años perdimos, como es el trasvasamiento del conocimiento de los viejos a los jóvenes en lo que hace a los oficios que eran parte esencial de los talleres. Hay innumerables cursos de oficios que se están brindando lo cual resulta algo inédito. Hay capacitaciones destinadas al manejo de puente grúa que ofrecen incluso el carnet oficial habilitante, lo cual le otorga un gran valor. Es algo que habíamos perdido.
-Si uno mira los vagones que se siguen usando, son de hace más de medio siglo, quiere decir que el ‘expertise’ lo siguen teniendo los “viejos”
-Exactamente hay vagones que algunas de las concesionarias habían tirado al costado de la vía y se empezaron a recuperar reparándolos a nuevo. También se están arreglando los vagones chinos que ingresaron al país en 2013. Los funcionarios de ferrocarriles han reconocido que no es necesario comprar vagones nuevos habiendo talleres que tenemos la capacidad para trabajar y dejarlos cero km.
-O sea que en materia de conocimiento el tiempo no ha pasado para los ferroviarios
-Si claro, lo que pasó es que muchos de los chicos que entran a trabajar en nuestros talleres no conocían como era un vagón de ferrocarril. Cuando vienen a hacer pasantías –que es otro tema para destacar en materia educativa- se llevan una gran sorpresa porque no hubieran imaginado que dentro de ese predio había semejante capacidad laboral y el potencial que existe. Nosotros como cooperativa tuvimos 27 años de lucha constante y nos costó un montón conseguir trabajos para hacer. Éramos pseudo empresarios, no teníamos capacitación y nos daban trabajos esporádicos. En estos dos años se han reparado casi 120 vagones y algunos de ellos completamente en toda su estructura ya que los plegados se hacen dentro del taller con máquinas que se fueron recuperando en este tiempo.
-¿Por qué cree usted que hay chicos que ni sabían de los talleres ferroviarios? Pareciera que después de los ’90 el tren en Junín pasó a ser un tema tabú.
-Si, es cierto. No hay que olvidarse que hubo intendentes que quisieron cerrar nuestros talleres. La comunidad también se quedó con una mala impresión porque hubo una campaña en la que se hablaba mal de los ferroviarios y de su trabajo. Sin embargo, hay que destacar que la ciudad se hizo grande gracias a los ferrocarriles. Por eso hay volver a inculcarle a los vecinos el potencial del sector para la generación de empleos de calidad. También lo vengo diciendo que en 1994 se crearon cuatro cooperativas a nivel nacional a partir del desguace y una de ellas fue la nuestra. Algunas de aquellas fueron absorbidas por talleres privados y desaparecieron. Hay que difundir esta gran oportunidad que ofrece Junín en capacitación para quienes están buscando una salida laboral. -¿Cuál es el futuro del taller ferroviario? -Tiene un gran futuro, mientras los proyectos políticos no cambien. Ojalá no pase que venga alguno y diga ‘cerramos el taller porque da pérdida’ como pasó en otros tiempos. Ojalá no nos pase.
-¿O sea que sobre el optimismo logrado en estos dos años se cierne un peligro inminente tras las elecciones del 22 de octubre? ¿Cuál es su opinión?
-Estoy muy preocupado. Siempre hablo de lo mismo en las charlas. Muchos de nosotros vimos como ‘bajaban la persiana’, desmantelaban todo, se llevaban maquinarias y un montón de cosas con la idea de que los talleres no funcionaran nunca más, pero ‘los locos’ que éramos nosotros, conseguimos que la llama no se apagara a pesar de los vientos que soplaron hasta hace poco nada más. Gracias a la decisión política de Mario Meoni, conseguimos tener nuevamente un taller productivo en la ciudad y ojalá que el gobierno que venga no sea el que lo cierre.SemanariodeJunín.com
Actualidad
Luego de varios días de incertidumbre ante la demora en la salida a la venta de los pasajes de larga distancia de los trenes hubo alivio en muchos de quienes usan este servicio tras abrirse la posibilidad para comprarlos.
De todos modos, no fueron despejadas las dudas sobre la continuidad plena del servicio, ya que se ofrecen únicamente para las próximas dos semanas.
Infobrisas.com mantuvo contacto con trabajadores de Trenes Argentinos, quienes manifestaron que el conflicto estaría planteado por la intención de las nuevas autoridades de la empresa estatal de cesantear a empleados, sobre todo los que realizan tareas de índole burocrática y en el área de seguridad.
Y remarcaron: "Sería una pena que haya un desguace, teniendo en cuenta que el servicio mejoró en los últimos años, en comparación a lo que estaba".
Pasajes hasta el 21 de abril
En la jornada de ayer, se pusieron a la venta los pasajes de larga distancia entre el próximo lunes 8 de abril y hasta el domingo 21 de abril inclusive. Esta modalidad marca un fuerte contraste con lo que ocurría antes, en donde se cubría el mes entero.
Con esta disposición, se mantiene la incógnita tanto por lo que puede ser la modalidad en que siga funcionando como por el precio del ticket, hoy muy alejado de lo que cuesta el pasaje en micro.
Hasta el 21 de abril se podrá conseguir pasajes a un costo entre 6.680 y 8.005 pesos, según se elija en servicios de categoría turista o pullman. Sobre esos precios, en caso de que se adquiera el pasaje vía web, se le aplica un descuento del 10%.InfoBrisas.com
Actualidad
El incidente se registró en la mañana de este viernes en el cruce de vías en La Calera. Indignación entre los pasajeros.
En un incidente inusual, dos formaciones del Tren de las Sierras quedaron detenidos en el cruce de vías en La Calera, dejando a alrededor de 250 pasajeros varados desde las primeras horas de la mañana.
Según la única información oficial proporcionada por Trenes Argentinos Operaciones, se está trabajando para resolver el problema. Sin embargo, mientras tanto, todos los servicios han sido cancelados.
Uno de los pasajeros afectados compartió su experiencia con Cadena 3: "Estamos varados aquí sin solución. Nos dicen que hay un conflicto en Buenos Aires y que hay gente reunida discutiendo. Pero parece extraño todo esto".
El hombre también señaló que muchos no tienen dinero para continuar su viaje en colectivo ya que el costo del boleto es significativamente más alto comparado con el del tren.
A pesar del hecho de que algunos pasajeros han logrado irse por sus propios medios, aún hay alrededor de 60 personas esperando una solución. Mientras tanto, las estaciones locales ya están devolviendo el dinero del boleto a aquellos cuyos viajes fueron cancelados debido al incidente.Cadena3.com
Actualidad
Las formaciones circulan entre Moreno y Castelar. Hubo gente caminando por las vías en Ciudadela, donde se quedó uno de los ferrocarriles que iba rumbo a Once de Septiembre. Encima hubo agresiones con piedrazos y rompieron un parabrisas, cuya reposición cuesta cerca de 8 mil dólares.
Gente caminando por las vías y servicios cancelados por problemas técnicos. Esa es la mañana de este viernes para viajar en los trenes de la línea Sarmiento, que circula entre Moreno y Castelar y no se sabe en qué momento se reanudarán los recorridos completos entre terminales.
La bronca de usuarios y usuarias, que debieron caminar entre los rieles a partir de que una formación frenó su marcha en Ciudadela, derivó en actos vandálicos: atacaron a piedrazos uno de los trenes y rompieron un parabrisas, cuya reposición cuesta alrededor de los 8 mil dólares.
Historia Ferroviaria
El 5 de abril de 1910 partió el primer tren con pasajeros desde Mendoza hasta Los Andes (Chile). Hasta 1984, el Tren Trasandino fue un transporte revolucionario, aunque las tensiones entre Argentina y Chile marcaron su final. Las mejores fotos del ferrocarril y la historia de El Futre, el fantasma ferroviario,
Hace exactamente 114 años, el martes 5 de abril de 1910, partía el primer viaje del Tren Trasandino desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia). Fue el broche de oro de una majestuosa y faraónica obra realizada en la Alta Montaña mendocina, que incluyó no solo la colocación de un tendido ferroviario en las localidades más remotas de las villas cordilleranas, sino la perforación de roca para trazar un inédito túnel que vinculara a Argentina y Chile cruzando -literalmente- los Andes y desde Mendoza.
A 114 años del primer viaje del Tren Trasandino, que vinculó durante 74 años a la Ciudad de Mendoza (Argentina) con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile), la nostalgia y los anhelos de los ferroaficionados no se condicen con la realidad. Y es que, aunque la esperanza es lo último que se pierde y el sueño de volver a ver al Trasandino cruzando la Cordillera de los Andes siempre estará intacto, lo cierto es que la infraestructura de este histórico ferrocarril se encuentra por demás deteriorada y abandonada. Y necesitaría de una renovación integral para que el tren vuelva a correr (con una importante inversión).
Incluso, hace unos días, Los Andes confirmó que las obras que se habían encarado a fines de 2022 para refuncionalizar el Túnel Caracoles (aquel que se perforó en la roca para que el ferrocarril atravesara la cordillera) y convertirlo en un túnel para autos y camiones habían sido abandonadas de forma definitiva.
No obstante, a 114 años de la partida del primer viaje que llegó a Chile y por más que el regreso del Trasandino sea lisa y llanamente una utopía, es una inmejorable excusa para repasar los principales hitos del Tren Trasandino. No solo se convirtió en un medio revolucionario sino que, además, dio vida a uno de los principales -y más aterradores- mitos y leyendas de Mendoza: nada más y nada menos que El Futre.
Previo al primer viaje completo, que salió de Mendoza y llegó a Los Andes (Chile) el 5 de abril de 1910, este recorrido había tenido tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata. El tramo que vinculaba Mendoza con las Cuevas, por ejemplo, demoraba 5 horas.
Los trabajos previos y que permitieron que el tren corriera en Alta Montaña fueron memorables. Entre 1886 y 1909 se llevaron adelante las obras de ambos lados de la cordillera. Se trabajaba en diferentes cuadrillas –primero para vincular de Mendoza hacia Chile y luego del lado chileno hacia acá-. Y entre esos años, partieron desde Belgrano y Sargento Cabral los primeros viajes que, en un principio, servían para vincular la Ciudad con otros puntos de la provincia.
La idea era ir habilitando los tramos que se completaban. Y, por ello, al principio, se podía llegar hasta Chacras de Coria, luego a Cacheuta y así se iba librando el recorrido. En la medida en que se habilitaba un tramo, se habilitaba el servicio. Lo que hacía el ferrocarril en esos años era llevar cargado el material con el que se iba a seguir construyendo (durmientes, rieles). Entonces, cuando llegaba al final del tramo habilitado, se continuaban las obras a partir de ese punto.
El tren de los dos países
Para el tendido ferroviario, los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) se inspiraron en el mismo tendido que habían ejecutado para la línea del telégrafo. El detalle es que habían completado ese recorrido en verano, pero necesitaban hacerlo de nuevo en invierno, sobre todo para conocer las zonas donde nevaba con mayor intensidad y donde se acumulaba la mayor cantidad de nieve.
El 5 de abril de 1910, cuando las obras de los dos lados de la cordillera estuvieron terminadas, ambos extremos se juntaron entre sí. Y ese día fue histórico, ya que se libró el servicio y se completó el primer viaje completo del Ferrocarril Trasandino, que unió Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile).
Su tendido, que partía de la estación de Belgrano y Sargento Cabral, incluía las estaciones Paso de los Andes (en Chacras de Coria), Blanco Encalada, Cacheuta, Potrerillos, Guido, Uspallata, Río Blanco, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, momento en que llegaba al límite internacional. Del lado chileno, en tanto, tenía estaciones en Los Caracoles, El Portillo, Hermanos Clark, Guardia Vieja, Río Blanco, Salto del Soldado, San Pablo y finalmente Santa Rosa de Los Andes.
En 1984 partió el último viaje del tren Trasandino y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.
Entre tantas versiones que circularon, se llegó a mencionar que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión, por lo que del lado chileno se hicieron voladuras intencionales del tendido de vías.
Si bien el Trasandino hizo su último viaje a Chile en 1984, el tren que partía de Mendoza y llegaba hasta Alta Montaña (siempre del lado argentino) hizo sus últimos viajes a principios de la década del 90.
Conflicto con Chile y los últimos viajes
Una de las particularidades del Ferrocarril Trasandino es que no llegaba directamente a la villa de Uspallata. Y es que el tendido venía de manera directa por la cañada del río después de pasar los túneles, y las principales estaciones tenían que ver con la necesidad de repostar agua de las locomotoras de vapor, que hacían mucho esfuerzo y un gran consumo. Entre las más importantes estaban las de Guido (debajo había barracas para el de personal de obras) y la de Las Cuevas, que tenía casa de locomotora y puente giratorio.
Si bien los últimos viajes de este tren datan de principios de los 90, ya no eran tramos internacionales. Y es que después de 1978 y el conflicto diplomático entre Argentina y Chile por el Canal de Beagle –que estuvo a punto de derivar en una guerra-, las conexiones entre ambos países quedaron suspendidas.
Quienes llegaron a viajar en el Tren Trasandino coinciden en que fue siempre lo mejor que hubo en transportes para cruzar a Chile. Incluso, con nevadas muy intensas, nunca hubo más de 3 o 4 días de espera para poder cruzar. Había un tren arado que empujaba y abría la nieve acumulada para que el viaje pudiera seguir.
El Futre, el mito mendocino que llegó con el Tren Trasandino
La historia de El Futre es una de las más repetidas en Mendoza, sobre todo entre quienes alguna vez han viajado por la noche en zonas cordilleranas o quienes han acampado en el lugar, fogón mediante. Es el fantasma autóctono de Mendoza, por excelencia, y llegó junto con el Tren Trasandino.
Sobre su origen, hay distintas versiones y cada una cuenta con sus defensores y detractores. Pero de lo que no quedan dudas es de que, mientras estuvo vivo, era un ciudadano inglés, de apellido Foster y quien se encontraba en Mendoza en los años en que las vías del Trasandino se estaban instalando en los Andes, tanto del lado mendocino y como del chileno.
Tampoco hay dudas de que fue asesinado en los siempre misteriosos Andes mendocinos.
¿Un pagador decapitado?
Foster era empleado de la compañía que había llegado a Mendoza a fines del siglo XIX para concretar la construcción del tendido ferroviario que vincularía la Ciudad de Mendoza (Argentina) con la de Los Andes (Chile), proyecto que había sido impulsado por los hermanos Clark. Su función era la de pagarles a los trabajadores que montaban el tendido en un plazo preestablecido y por el trabajo realizado.
Puesto que no era uno de los hombres que pasaba horas y horas instalando durmientes y rieles, la apariencia y la forma de vestir de Foster eran diametralmente opuestas a la de los trabajadores ferroviarios. Un traje azul impoluto, un rostro liso y limpio y otros rasgos que contrastaban de sobremanera con los trabajadores del lugar eran sus rasgos distintivos. Y por ello es que, en tono burlesco, los trabajadores chilenos que trabajaban del lado mendocino lo llamaban “Futre”. Y es que ‘Futre’ es una palabra que suelen usar los chilenos para referirse a la gente que es muy elegante y que siempre está bien vestida.
Pero también hay otra versión sobre el origen de su nombre, y que sostiene que ‘Futre’ terminó siendo una palabra inventada que surgió de la deformación al momento de pronunciar el apellido de Foster.
Lo que varía, según la versión escuchada, son las circunstancias en que Foster falleció –por supuesto- decapitado. La versión más verosímil es la que sostiene que Foster era un pagador de la compañía que llevaba adelante la construcción del Ferrocarril Trasandino. Según esta historia, su trabajo consistía en viajar a caballo a lo largo de los distintos puntos del camino cordillerano donde estaban trabajando los operarios para pagarles el jornal. Y, siempre de acuerdo a esta versión, fue asaltado en medio del camino y lo mataron cortándole la cabeza.
¿Un tesoro escondido?
También hay otras voces que sostienen que al Señor Foster (o Mister Foster, dado que era inglés) lo interceptaron en su periplo para asaltarlo. Y que, aunque luego fue decapitado, no lograron quedarse con el dinero, puesto que Foster llegó a esconderlo en alguna cueva o parte de la cordillera. De acuerdo a esta versión, hay algún lugar de la Cordillera de los Andes donde quedó escondido ese dinero y nadie lo ha encontrado todavía.
Una tercera versión –y que también encuentra sus adeptos- ubica a Foster en un lugar más de villano, ya que sostiene que fueron los propios trabajadores quienes lo asesinaron. Y es que hay quienes dicen que Foster había apostado ese dinero y lo había perdido. Entonces, cuando llegó sin plata para poder pagarles, los trabajadores lo mataron.
¿Un ladrón en vez de un pagador?
En una recopilación llevada adelante por la investigadora del Conicet, Gloría Videla de Rivera en su trabajo “Tres formas literarias de una leyenda: El Futre”, se cita al conocido escritor radicado en Mendoza, Juan Draghi Lucero y su versión sobre la leyenda de El Futre. De acuerdo a esta versión, que tampoco está entre las más propagadas, el protagonista no era quien le pagaba a los jornaleros precisamente, sino todo lo contrario: un elegante ladrón que asaltaba a los trabajadores chilenos ni bien había cobrado por su trabajo y en el lado mendocino del camino de la cordillera.
“Los sábados, cuando se hacía el pago quincenal, en Uspallata sobre todo, se producían muertes y muchos hechos de sangre. Poco a poco, se fue generalizando la popularidad de este personaje extraordinario que hoy se conoce con el nombre de El Futre. El vocablo proviene de un chilenismo que significa ‘hombre elegante’. Precisamente la leyenda cuenta que un hombre muy elegante desvalijaba a los peones chilenos de su cobranza semanal. Este ladrón robaba con tal maestría que no era advertido por sus víctimas (...) Con el tiempo ocurrió que alguien mató o creyó matar a este famoso Futre. Se dice por ahí que lo enterró en la parte trasera del cerro Tolosa, junto con el dinero que había robado. Desde entonces quedó viva su leyenda”, describió Draghi Lucero.
Sus apariciones
Haya sido como haya sido su muerte, ya sea si se tratara de un pagador o de un asaltante, de lo que no quedan dudas es de que El Futre (o el señor Foster) murió decapitado en la zona cordillerana de Mendoza.
De acuerdo a la leyenda, a quienes pernoctan en la zona se les suele aparecer la figura de un hombre elegante, vestido de traje y que sostiene su cabeza con su mano derecha. Sin inmutarse demasiado, le pregunta a quien se encuentra cara a cara por “el dinero de la partida” y, luego de hacerlo, desaparece dejando únicamente sus huellas.DiarioLosÁndes.com
Actualidad
El servicio ferroviario que presta el tren de cercanía entre Rosario y Cañada de Gómez entró en un cono de sombra, no sólo por las señales que envía el gobierno nacional sobre el futuro del transporte de pasajeros en trenes, sino porque los usuarios que intentaron en estos días adquirir pasajes online para la semana próxima se encontraron con que sólo se ofrecen hasta el domingo 7.
El tren a Cañada de Gómez regresó en 2022 luego de 45 años de inactividad y gracias a una importante inversión pública que permitió su reactivación.
El servicio ferroviario comunica a Rosario (paradas en Rosario Norte y Antártida Argentina), Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez. Se reactivó el 5 de agosto de 2022. En poco más de un año trasladó a más de 35 mil pasajeros. En octubre de 2023 sumó otra frecuencia, pero todo ese progreso en el servicio pareciera estar al borde de desaparecer con las señales que viene dando el gobierno nacional desde los primeros días de gestión..
La boletería ubicada en Cañada de Gómez fue cerrada en febrero pasado. No hubo escucha ni reversión de la medida a pesar de una movida ciudadana que incluyó junta de firmas de usuarios, vecinos e instituciones de la región.
Por otra parte, las declaraciones de los concejos deliberantes sumados al proyecto de los diputados nacionales por Santa Fe Eduardo Toniolli (Unión por la Patria) y Rocío Bonacci (La Libertad Avanza) no recibieron respuestas sobre los planes de la Secretaría de Transporte para esa línea ferroviaria de pasajeros.
En el armado del nuevo gobierno, transporte quedó bajo la órbita del ministro de Economía Luis Caputo.Página12.com
Actualidad
Pretenden recomponer los valores luego del congelamiento que dispuso Sergio Massa en Agosto de 2023; responsabilizan al nivel de subsidio y a la gran planta de empleados por el mal mantenimiento de las vías
En enero de este año, en plena temporada alta de verano, un pasaje en tren de larga distancia entre Retiro y Junín (254 kilómetros de distancia) costaba $2456, lo que valía en ese entonces un paquete de 10 pañales descartables. Situación similar se daba en el tramo más requerido del verano, el que une a Constitución con Mar del Plata, cuyo valor por el viaje era de $3915, el equivalente a un kilo de carne picada común. Las interminables colas para acceder a esos boletos, que se esfumaban en minutos, eran una constante en la previa de cada temporada.
El Gobierno entiende que este nivel de subsidio, que calculan en prácticamente un 100% del costo real de cada viaje, es la causal de los descuidos que encontraron en las vías de los trenes y en el material rodante, de lo que dan cuenta las auditorías ordenadas sobre la Comisión Nacional Reguladora del Transporte y otros organismos intervinientes. Encontraron problemas en la fiscalización de unidades, “ausencia de verificaciones por parte de los inspectores sobre las medidas que la empresa dice haber adoptado en relación con un accidente” e inexistencia de un cronograma para el mantenimiento de los calibres y plantillas, entre otras deficiencias.
Por estos motivos es que la Secretaría de Transporte se dispone a hacer una recomposición de valores para acercar el precio de los pasajes a los de un colectivo de larga distancia, teniendo en cuenta el servicio que se presta y el tiempo que tardan ambos transportes. La propuesta, que ya está diagramada, deberá pasar el filtro de audiencias públicas, aunque no alcanzará a reducir todos los subsidios económicos que tienen los boletos.
De acuerdo a la información a la que accedió LA NACION, el pasaje a Mar del Plata pasaría a costar unos $30.000, lo que significaría un aumento acumulado cercano al 1000% respecto del precio de agosto, que en el Gobierno toman como referencia porque fue el momento en el que Sergio Massa dispuso el congelamiento de estas tarifas. Así se aproximaría al valor de un boleto en colectivo, que ronda actualmente los $37000. Los precios a otros destinos evolucionarían de la siguiente manera, entre el precio de agosto y el que se implementaría, de aprobarse, en mayo:
A Pinamar: de $2333 a $25.500, un incremento en el período de 980%.
A Junín: de $1690 a $11.600, una suba de 580%.
A Palmira (Mendoza): de $6995 a $20.200, aumento de 190%.
A Tucumán: de $5199 a $21.000, suba de 305%.
A Córdoba: de $3152 a $20.000, suba de 525%.
A Rosario: de $2137 a $11500, suba de 435%.
A Pehuajó: de $2450 a $18.500, suba de 650%.
Consideran que otra de las causas del mal servicio es el peso del presupuesto en personal. Además de cargos gerenciales duplicados, con salarios que llegan a los $6 millones, fuentes oficiales destacaron a LA NACION que consideran que hay una sobrepoblación de empleados en las empresas del rubro ferroviario del Estado. El mundo de Ferrocarriles Argentinos contiene a 30.092 trabajadores y la firma más grande, a operadora SOFSE, a 23.800, convirtiéndose en la empresa -pública y privada- con mayor cantidad empleados en el país. El Gobierno busca reducirla en un 30%, para lo que inició retiros voluntarios.DiarioLaNación.com
