NOTA DE OPINIÓN
Por: Facundo Frey de Asamblea La Estación (Para CRÓNICA
FERROVIARIA)
El pasado 13
de mayo el gobierno nacional abrió la licitación para la renovación de vías del
importantísimo ramal que une Buenos Aires con Rosario, pasando por nuestra
ciudad Baradero. Esta semana se abrieron los sobres con las ofertas. Qué fue de
tan importante ramal en los últimos tiempos y cuáles son las perspectivas a
futuro, son algunas de las cuestiones que esta nota pretende aproximar.
¿Por dónde andamos?
El ramal
troncal del Ferrocarril Mitre, que une Buenos Aires y Rosario (1ra y 3ra
ciudades de mayor tamaño del país), tiene una longitud de 315 km de vía doble (la
sección más larga con esta característica en la Argentina). Actualmente
su explotación y usufructo se encuentra dividido en dos concesiones, por un
lado la UGOMS,
gerenciadora integrada por Romero y Roggio que administra los ramales de TBA,
desde la rescisión de su contrato en mayo de 2012, entre Retiro y Zárate; y por
otro lado NCA, empresa de carga
perteneciente a Aceitera General Deheza del ex – senador kirchnerista Roberto
Urquía, entre Zárate y Rosario.
Ambas
concesiones (TBA y NCA) otorgadas en los años noventa y favorecidas por
renegociaciones que quitaron todo tipo de obligación de inversión desde el 2002
en adelante, llevaron al ramal a un pésimo estado. Los apenas 9 servicios
semanales que unen hoy las tan importantes ciudades, tardan entre 7 horas y 8
horas y media en unir Retiro con Rosario, la diferencia está dada por el
deterioro mayor sufrido por la vía descendente
donde circulan los trenes cargados. De cualquier manera, completamente
inaceptable para tan importante corredor, con velocidades promedio de entre 45
y 35 km/h.
El disparador
A mediados de
2010 se produjo un conflicto comercial con China por la importación de aceite
de soja, cuando el gigante asiático dejó de aceptar dicho producto desde
Argentina aduciendo que no cumplía los estándares de calidad necesarios
(Ámbito, 12/10/2010). Si bien no quedó claro el motivo (se habló de
especulación comercial de China por un sobre-stock), el conflicto que duró unos
siete meses se destrabó finalmente cuando Argentina firmó varios acuerdos de
compra de, principalmente, material ferroviario y obras a empresas del país
oriental (Página12, 20/04/2010).
Entre los
compromisos asumidos por la
Casa Rosada con diversas empresas chinas, se encontraban la
compra de 24 locomotoras y 160 coches para el servicio urbano de la línea San
Martín, la reconstrucción del Belgrano Cargas, la electrificación del Belgrano
Sur y Norte, la compra de 279 coches para el subte porteño, electrificación del
ramal a La Plata
del FFCC Roca, la construcción de un subterráneo en la ciudad de Córdoba, la
construcción de un nuevo ramal al aeropuerto de Ezeiza y la compra de 20
locomotoras y formaciones para trenes larga distancia.
Formación "El Rosarino" que circula de Lunes a Viernes son tristemente dos coches de pasajeros operado por la UGOMS tardando casi 9 horas para recorrer un poco más de 300 km.. Una vergüenza
La mayoría de
estos acuerdos quedó en la nada, sin embargo, se cumplieron hasta el momento
las adquisiciones de locomotoras y coches para el San Martín, 45 coches para el
subterráneo y 20 formaciones de larga distancia. Justamente estas últimas, que
comenzaron a llegar al país el pasado 16 de mayo en un primer envío y se espera
lleguen todas en futuros arribos, fueron el disparador para la licitación de la
renovación de vías a Rosario y Mar del Plata.
Llamativamente,
el destino anunciado en 2010 por el entonces Secretario de Transporte, Juan Pablo
Schiavi, era el corredor de larga distancia Buenos Aires – Mendoza (1100 km), deuda que este
gobierno amagó varias veces con saldar, pero que, al parecer, no se concretará
pronto. Pero el panorama ferroviario cambió mucho desde entonces. Con la
desesperación del nuevo ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo,
por mostrar una cara positiva en el área tras los grandes fracasos de la
gestión kirchnerista, cuando recibió los primeros coches anunció
sorpresivamente que las formaciones serían destinadas a Rosario (315 km) y Mar del Plata (400 km). Tengamos en cuenta
que ambos destinos cuentan con servicios regulares (aunque en completa
decadencia y abandono), a diferencia de Mendoza que no los posee desde el
fatídico decreto 666/93 del presidente Menem.
Parece ser
que el gobierno advirtió la verdadera realidad de estos corredores, a cargo de
las empresas Ferrocentral y UGOMS (a Rosario) y la empresa estatal provincial
Ferrobaires (Mar del Plata). Restará por ver qué se hace con los coches dormitorio
comprados para estas nuevas formaciones, ya que no parece demasiado lógico que
circulen en trayectos de 3 o 4 horas de viaje. De cualquier manera parece que
el gran perdedor en esta repartición será Mendoza, cuyas esperanzas se acumulan
desde hace varios años.
La obra
Ante este
panorama con coches 0 km
traídos de China y una vía en pésimas condiciones, la ADIF, empresa del estado
creada por ley nacional N°26.352 (Reordenamiento Ferroviario) del 4 de mayo de
2010 y dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, hizo el llamado a licitación pública para la
renovación total de la infraestructura de vías en buena parte del ramal (unos 260 km, entre Bancalari y
Empalme Alvear). La licitación se dividió en 11 tramos, exceptuando los accesos
a las urbes con la justificación que deberán ser abarcados por licitaciones
próximas, para el caso de Rosario todavía no está definido que vía de acceso
tendrá el tren, ni qué estación usará como terminal.
El monto
total que el Estado pagará por la obra será de $1.984 millones de pesos, lo que
nos da unos $3,73 millones por km lineal de vía. Esto sin incluir los
durmientes y rieles (de los elementos más costosos en este tipo de obra) que
serán provistos por la ADIF
misma, adquiridos aparte. Los plazos de ejecución estipulados por el pliego son
de 19 meses para la obra completa, pero debiendo entregarse una de las dos vías
operativa a los 11 meses de iniciada la obra.
Es para
destacar que la obra contempla nuevos desvíos (de 1500 y 1800 metros) para
sobrepaso y detención de trenes fuera de las zonas urbanas. Hasta hoy sólo se
contaba (salvo alguna excepción) con las vías muertas de las estaciones, lo que
no permitía desviar trenes de gran longitud. En la zona de Baradero se
construirán dos en la vía descendente (de Rosario a Retiro), uno en
proximidades de Alsina y uno entre Río Tala y San Pedro.
Los interrogantes
Según los
anuncios está estipulado que circulen siete trenes por sentido entre Retiro y
Rosario todos los días, prometiendo unas tres horas y media para el trayecto
completo a una velocidad de 120
km/h promedio. A partir de allí no hay más precisiones,
ni siquiera está definido quién va a operar el servicio, si será alguna de las
actuales concesionarias (Ferrocentral o UGOMS) o será el estado mismo el
encargado a través de la SOFSE
(Sociedad Operadora Ferroviaria).
Tampoco está
estipulado si el estado tomará la posesión del corredor, quitando del medio a
las empresas que hoy día usufructúan la vía (NCA y UGOMS), y que incluso tienen
la potestad de cobrar un canon a los trenes que circulen por la misma (una
suerte de peaje). Malo sería que los culpables de que las vías estén a la
miseria se vean favorecidas por una inversión estatal de más de $2.000
millones. Y, como todo tiene que ver con todo, no podemos dejar de resaltar que
NCA (de Aceitera General Deheza) fue uno de los grandes favorecidos por la
compra China de aceite de soja, ya que a través de sus refinerías, puertos y
ferrocarril controla alrededor del 6% de la producción mundial de este producto
(según su propia web).
Bien se
podría tomar como ejemplo el antecedente de la reestatización del Belgrano
Cargas y los ramales concesionados a la empresa A.L.L. que, si bien tarde y
cuando estos se encontraban prácticamente en la ruina, le devolvieron al Estado
la potestad sobre el transporte ferroviario de cargas, clave para el
funcionamiento de un país con la extensión del nuestro.
Otro punto
que no está aclarado, y cobra importante relevancia tras la tragedia de
Castelar, es qué sistema de señalamiento será utilizado. Al privatizarse el
ramal, el viejo sistema de señalamiento fue desmantelado. En pos de reducir
gastos en personal y mantenimiento las concesionarias optaron por un sistema de
control de trenes que combina radio con GPS, pero que no brinda suficiente
seguridad para correr gran cantidad de trenes, de pasajeros, y a velocidades
altas como corresponde a un servicio eficiente. El sistema actual fue pensado
para ramales de carga de baja demanda de EE.UU.
Tampoco están
estipuladas las paradas intermedias, la adecuación de estaciones, el personal
necesario para la explotación del servicio, la tarifa, las dependencias de
mantenimiento y reparación de locomotoras y coches, etc.
En Baradero,
las cosas tampoco parecen estar definidas. A más de 3 años de la toma de
posesión de la estación por parte del Municipio (mediante ordenanza votada por
unanimidad), no se ha presentado plan de acción alguno, ni respuesta al
proyecto que desde Asamblea La
Estación se viene impulsando y poniendo en la mesa de debate.
Tampoco se ha hecho efectivo el presupuesto asignado al concurso de arquitectos
que el Concejo Deliberante sancionó para la realización de un proyecto de
restauración del edificio.
Todo esto
será determinante para la función que cumplirá el servicio: si será un
transporte para la región e integrado, accesible a todos los estratos sociales,
con gestión estatal, que determine un modelo a seguir para el futuro, con menos
muertos en las rutas por causas evitables; o
se mantendrá el esquema de negocios privados con patrimonio público tan
vigente, donde unos pocos lucran con lo que es de todos.
Esperamos con
ansias que sea lo primero, la necesidad del tren es urgente y no podemos
esperar más.
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