27 de abril de 2024

Trenes con demoras y sin obras: El grave deterioro del sistema ferroviario

Nota de Opinión

Por: Federico Poore (para Cenital.com)

Despidos de personal, acefalía institucional, paralización de obras e inversión y aumento de tarifas. Una radiografía del impacto de la motosierra en el transporte interurbano de pasajeros.

“Lo público que funciona bien será sitiado hasta que funcione maso, y lo que va maso licuado y hostilizado hasta que funcione mal, y en paralelo todo lo que funcione mal será descontinuado hasta que volvamos a una suerte de estado de naturaleza.”

No es una frase del presidente sino una descripción de sus políticas. La publicó hace unos días Gustavo Arballo, profesor de Derecho Constitucional en la Universidad de La Pampa, en un breve hilo en la plataforma X donde hablaba, justamente, de transporte. Él señala una lógica que parece guiar las acciones del gobierno de Javier Milei en la materia: si ese servicio público de transportes era malo y lo tomaba poca gente, sumado a que no queremos reinvertir ni seguir perdiendo plata, entonces no nos queda otra que cortar frecuencias y recorridos.

El transporte ferroviario es una de las áreas donde más se siente esta nueva forma de hacer política que consiste en anunciar que no hay plata y luego proceder a no pagar las cuentas para el funcionamiento básico de los servicios.

Los trenes argentinos ya venían arrastrando desafíos -un año atrás, durante el gobierno de Alberto Fernández, le dediqué una columna entera a sus problemas-, pero hoy viajamos mucho peor. A los recortes de servicios en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre esta semana se sumó el ramal González Catán de la línea Belgrano Sur. Las demoras y cancelaciones son cada vez más frecuentes y los usuarios empiezan a abandonar el tren por el auto particular, con el consiguiente impacto en los niveles de congestión.

Hablé con Facundo Frey, especialista en temas ferroviarios de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), para preguntarle por qué.

“El cambio de gobierno vino acompañado de un período de acefalía en todas las empresas ferroviarias estatales del que todavía no salimos completamente. A la demora en la designación de autoridades se le sumó el proceso de absorción del área de transporte por parte del Ministerio de Economía que sumó más inestabilidad y la salida de varios de los recién designados”, explica Facundo. 

La pronta salida de funcionarios clave como Pedro Hadida en Ferrocarriles Argentinos y Alejo Maxit en ADIF, el organismo encargado de la infraestructura, son ejemplos de esta fragilidad institucional. Ambos exfuncionarios del gobierno de Mauricio Macri, los nombraron entre enero y febrero, y para abril ya no estaban más en sus cargos.

“Mientras tanto, las gerencias de línea y los mandos medios anticiparon una política de austeridad, ya sea buscando alinearse con el nuevo Gobierno o como una medida preventiva ante la falta de recursos para mantener el nivel del servicio. Varias líneas recortaron servicios, achicaron las formaciones en circulación y redujeron las horas extra”, explica.

La falta de pagos ya se hizo notar. Varios proveedores cortaron el servicio por completo y hasta se llegó al extremo de que faltara combustible para abastecer a locomotoras (otra postal, tal vez más anecdótica: el desabastecimiento de los coches comedor en los servicios de larga distancia).

Las obras, grandes o pequeñas, se frenaron por completo.

“Este corte con los proveedores y los contratistas de obra trajo aparejado problemas en la mayoría de las líneas, muchas de las cuales dependen de esas inversiones o de empresas tercerizadas para trabajos menores que son parte del día a día”, desde la poda de árboles hasta la reparación de locomotoras y coches.

Esto se suma, como dijimos, a un sistema que ya estaba sufriendo un deterioro por falta de inversión. Facundo recuerda que los trenes “nuevos” comprados durante la gestión de Florencio Randazzo ya están cumpliendo diez años y prácticamente ninguna línea pudo hacer el mantenimiento programado en tiempo y forma.

Recursos humanos

Como era de esperarse, este plan de achicamiento del Estado también derivó en un conflicto gremial. Ya hubo una ola de despidos en ADIF -revertidos solo parcialmente y a pedido de los gerentes de área- que promete extenderse a la operadora ferroviaria SOFSE, que representa por lejos el mayor número de empleados del sistema.

“Los gremios, que no parecen querer confrontar directamente con el gobierno, están en una posición complicada. Por un lado, tienen a las bases (principalmente peronistas) que le exigen que asuma el rol de defensa de la empresa estatal y de los trabajadores. Por el otro, se sienten parte de la gestión (de todas las gestiones) y administran su poder para no sacar los pies del plato”, explica Facundo.

Quiero dedicarle un apartado al espinoso tema del número de empleados. Hacia agosto de 2023, la nómina de SOFSE ascendía a 23.826 personas, concentradas principalmente en torno al AMBA, uno de los mayores sistemas de trenes metropolitanos del mundo. ¿Es mucho? ¿Es poco? Como dice el especialista en planificación del transporte Galileo Vidoni, recuperar los servicios que la gente reclama (trenes rápidos y sus necesidades asociadas: barreras, sistemas de señales apropiados, estaciones en funcionamiento) requieren más y no menos empleados que los actuales “más allá de que hoy efectivamente existen áreas superpobladas, capas geológicas de personal contratado en entes o funciones residuales y, sobre todo, un área gerencial desproporcionada”.

Según la escala vigente, un asesor de segunda del CEO de SOFSE gana un salario bruto de 5,9 millones de pesos y un asesor del directorio de SOFSE cobra 4,5 millones. La motosierra aún no los alcanzó. O como se dice ahora: la casta tiene empleo.

“Por ahora no hubo grandes despidos porque no se autorizó el dinero para despidos o retiros voluntarios desde el Ministerio de Economía”, dice Facundo y le suma un dato tragicómico a la novela. En el caso de los trenes, a diferencia de otros organismos, al no haber contratación precaria, para echar una persona le tenés que pagar. “Lo que está claro es que en la ‘limpieza’ que proponen caerá muchísima gente operativa y necesaria”.

¿Qué carajo esperaban?

A todo esto, el Gobierno anunció esta semana los nuevos valores del boleto de los trenes metropolitanos (en AMBA suben hasta $320, empatados con colectivos) y reavivó el debate sobre cuánto deberían salir los servicios de larga distancia. El muy demandado servicio a Mar del Plata, por ejemplo, pasa de $6.680 a más de $30 mil y con la opción de determinar los valores finales, “según criterios comerciales de venta y demanda”.

De todas las malas políticas que el gobierno de Milei está encarando para el sector ferroviario, esta me parece la menos peor. ¿Los motivos? Los mismos que ofreció hace unos días el geógrafo Bruno Salerno: “Como estoy a favor de los trenes, estoy en contra de los servicios interurbanos de trenes testimoniales o con precio político. El tren no es el último recurso, lo que se usa cuando lo demás es caro, o lo que solo pueden usar los pobres”, dijo Bruno.

Y agregó: “El tren tendría que poder competir en calidad y frecuencia con los demás modos de transporte (al menos en algunos corredores). Y para eso tendría que poder cobrar algo parecido a lo que cobran ellos. El precio hiper-subsidiado no sólo es una forma de transferir recursos al pasajero (que puede no necesitarlo), sino que también deslegitima al pasaje como forma de obtener recursos. Y alimenta el imaginario que tenemos de los trenes: baratos y berretas”. En todo caso, agrega, el Estado puede subsidiar al pasajero que no pueda pagar.

Este mes se proyectó en el Bafici The Taking of Pelham One Two Three, enorme película de acción de los setenta que narra cómo unos delincuentes secuestran un vagón del metro de Nueva York con 17 pasajeros a bordo. Buena parte de la acción transcurre en el centro de control de la policía de tránsito de Nueva York, donde los secuestradores hacen llegar sus demandas, y allí se produce el siguiente diálogo:

-Nunca pensé que vería el día en que hablar con asesinos tuviera prioridad sobre dirigir el metro.

-Déjalo, ¿quieres, Frank? Mi única prioridad es salvar la vida de los pasajeros.

-¡Al diablo con los malditos pasajeros! ¿Qué carajo esperaban por sus míseros 35 centavos, vivir para siempre?

Pero si bien los valores razonables de una tarifa plena son una parte importante de una política de transporte, no representan por sí mismos la solución a los problemas. Mucho menos en este caso, cuando no viene de la mano de ningún plan de mejora de los servicios.

Dicho con todas las letras: el tren a Mar del Plata a seis mil pesos era insostenible, pero a treinta dólares, de prepo y sin ningún horizonte que lo lleve a un servicio de calidad, también (el tren de alta velocidad que acaba de inaugurar el gobierno chileno, el más rápido y moderno de Sudamérica, cuesta 14 dólares, 20 para la clase superior). Parafraseando a Galileo Vidoni: pasamos de un boleto que no tiene ninguna relación con los costos a otro que no tiene ninguna relación con la calidad del servicio.

Hoy tenemos política fiscal sin política de transporte.

Posdata

Supongamos por un segundo que el Gobierno nacional logra salir, como por arte de magia, de su estado de inoperancia. Imaginemos que al cabo de un par de meses termina por consolidar un ajuste bien orientado (esto es, un recorte de áreas superpuestas y puestos gerenciales superfluos que no afecte la operación diaria) y un esquema tarifario razonable (pero con subsidios bien dirigidos a quienes no pueden afrontar los nuevos valores).

Incluso cuando todo ello se logre, no hay forma de que la Argentina cuente con un sistema ferroviario robusto y confiable sin nuevas inversiones o sin un mantenimiento del parque existente.

“La experiencia nacional e internacional no respalda sistemas exitosos sin algún nivel de apoyo”, dice la especialista en movilidad Florencia Rodríguez Touron. “Limitar la discusión a la existencia o ausencia de subsidios es cosa vieja. Me parece que tenemos que consensuar cuál es el nivel adecuado, considerando factores de equidad socioeconómica. No es una discusión de sí o no, es una discusión de cómo y de cuánto”.

Este consenso internacional le pasa de lejos al gobierno de Milei, que sigue sin explicar cómo va a comprar los repuestos adeudados o cómo piensa financiar los trabajos de infraestructura que tanta falta hacen (spoiler: la “obra pública a la chilena” nunca arrancó). Mientras el área metropolitana siga sin tener una tarifa integrada, no podemos quedarnos enganchados en discusiones en torno a si el boleto de tren a 350 pesos está bien o mal. Lo que hace falta es un plan integral de movilidad.

(*) Federico Poore Es magíster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) con especialización en Ciencia de Datos. Cree que es posible hacer un periodismo de temas urbanos que vaya más allá de las gacetillas o las miradas vecinalistas. Sus dos pasiones son el cine y las ciudades.

Concejales solicitarán el restablecimiento del servicio de trenes de pasajeros a Campana de la Línea Mitre

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El proyecto de resolución fue presentado por el Concejal del bloque Unión por la Patria PJ, Mariano Ruiz, y tomará estado parlamentario en la sesión del próximo Jueves. “Es muy importante que como Ciudad tomemos una postura firme y reclamemos a las autoridades el funcionamiento de un medio de transporte que se ha vuelto esencial para muchos vecinos” expresó el edil.

Desde hace varios días, el tren que conecta las estaciones de Villa Ballester y Zárate, pasando por nuestra Ciudad, dejó de funcionar. Varios argumentos trascendieron en torno a esta situación, pero no existieron comunicaciones oficiales al respecto.

En este sentido, el Concejal del bloque Unión por la Patria PJ, Mariano Ruiz, presentó un proyecto que tomará estado legislativo en la próxima sesión del día Jueves, solicitando la restitución de los servicios.

“Es muy importante que como Ciudad tomemos una postura firme y reclamemos a las autoridades el funcionamiento de un medio de transporte que se ha vuelto esencial para muchos vecinos. Los aumentos al boleto de colectivo han hecho que muchas personas opten por el tren para viajar tanto a Capital como a ciudades vecinas como Pacheco o Escobar, incluso Zárate” señaló el edil.

Al respecto, el Concejal Ruiz cuestionó “la falta de respeto hacia los pasajeros por parte de las autoridades de la empresa, al no informar correctamente una situación que es perjudicial principalmente para quienes trabajan y deben movilizarse”.

“Resolver esta situación es algo urgente, porque mientras tanto, los pasajeros deben optar por otros medios más costosos para viajar. Por eso solicitamos desde nuestro bloque se eleve al Ministerio de Transporte de la Nación la solicitud de restablecimiento del servicio de trenes entre del ramal Mitre que pasa por Campana, uniendo las estaciones de Zárate con Villa Ballester, pedido que se hará extensible tanto a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario como a la empresa Trenes Argentinos Operaciones” concluyó.CampanaNoticias.com

Avances en la obra del Metrotranvía de Mendoza con la Etapa III en marcha hacia Luján de Cuyo

Actualidad

Texto y fotos: Rodolfo Sergio Ortíz

Esta fase del proyecto está programada para completarse en 48 meses, lo que significa que estará lista para el año 2028. 





La extensión de esta etapa abarcará 11 km en una doble trocha, con 10 apeaderos, incluyendo la emblemática Antigua Estación Benegas. Además, contará con 26 pasos a nivel vehicular, 9 pasos a nivel peatonal, 4 subestaciones rectificadoras y 14 locales técnicos.





Las primeras fotos que compartimos muestran la transformación a lo largo de una década, con el Parador Besares ahora junto a la antigua ubicación de Carbometal. Este progreso es testimonio del arduo trabajo y la dedicación de los mendocinos, convirtiendo el Metrotranvía en una realidad que beneficiará a toda la comunidad

La Línea Mitre dejó de llegar a Zárate y el intendente estalló

Actualidad

En medio de la crisis del sector ferroviario, el tren de pasajeros que sale desde Villa Ballester ya no llega a la ciudad de Zárate y otras localidades bonaerenses, afectando a miles de usuarios.

La Línea Mitre dejó de brindar servicio hacia las localidades bonaerenses de Zárate y Campana, hecho que afecta la movilidad de miles de personas que utilizan el servicio a diario. La problemática, que involucra al Gobierno nacional y el gremio Unión Ferroviaria, hizo estallar a un intendente del PRO, aliado de Milei.

La suspensión del servicio, que será "hasta nuevo aviso" según los carteles colocados en las estaciones, se suma al cese también provisorio del ramal que conecta las localidades bonaerenses de Victoria y Capilla del Señor.

Según informó El día de Escobar, estas cancelaciones de los servicios se dan en el marco de un conflicto con la Unión Ferroviaria, gremio que nuclea a los trabajadores del sector, por incumplimiento de acuerdos salariales por parte del Gobierno nacional.

La interrupción del servicio se debe, además, a la desinversión en el sector, dado que la cantidad de locomotoras en condiciones de prestar servicio es escasa, lo que impide que se cumplan los cronogramas normalmente.

El enojo del intendente por la cancelación del tren Mitre

El intendente de Zárate, el dirigente del PRO Marcelo Matzkin, se manifestó en contra de esta medida y aseguró que la ciudad "necesita que el tren siga llegando".

"Es injustificable que un municipio con casi 150 mil habitantes, lleno de industrias y con una necesidad de comunicación diaria con demás ciudades se quede sin tren", agregó.

Con visible incomodidad, el jefe comunal sostuvo que "no toda decisión debe ser justificada por lo económico" ya que el tren para Zárate "es estratégico".

En ese plano, aseveró haber pedido una reunión con la autoridades de Trenes Argentinos para el próximo viernes para pedir formalmente por la recuperación integral de la llegada del ramal Villa Ballester-Zárate.InfoCielo.com

Premetro: Estación Escalada se encuentra completamente renovada.

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Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa SBASE informa que se estuvo realizando obras de reconstrucción y remodelación, como la incorporación de rampas, solados guías, bancos y apoyos isquiáticos, para garantizar una mayor accesibilidad y comodidad para todos los pasajeros del Premetro y de la red de Subterráneos de Buenos Aires S.E.



Además, la estación cuenta con una nueva iluminación. Este proyecto es parte integral del Plan de Renovación de Estaciones del Premetro, que tiene como objetivo modernizar y mejorar la red de transporte público en la Ciudad. 

Hasta la fecha, según SBASE, se completaron hasta la fecha con éxito la renovación de las estaciones Ana Díaz y Nuestra Señora de Fátima, mientras que las estaciones Pte. Illia, Parque de la Ciudad, Centro Cívico, Pola y Saguier están actualmente en obras de mejoras.


"Este esfuerzo coordinado brinda mayor confort a los pasajeros y contribuye a mejorar la movilidad en el sur de la Ciudad, en línea con la visión de conectividad urbana que tiene el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".

Acusan a la empresa Siemens de boicotear la Línea "D" para que el gobierno porteño le pague una deuda

Actualidad

La empresa Sbase no terminó de pagarle a Siemens y la empresa alemana dejó por la mitad el nuevo sistema de señales. Por eso, los trenes circulan a menor velocidad que antes de las obras.

Sbase no terminó de pagarle a Siemens y la empresa alemana no completó la instalación del nuevo sistema de señales de la Línea D. Por eso, los trenes circulan a menor velocidad que antes y subió el tiempo entre cabeceras, que pasó de 28 minutos a 36 minutos.

La publicitada renovación de la Línea D que prometía una frecuencia de dos minutos y medio y más seguridad, está lejos de cumplirse. Las quejas de los usuarios se multiplican y crecen las sospechas de que el problema no es la "calibración" del nuevo sistema, que debería haberse completado hace semanas. Un problema con los pagos es el origen de los trastornos.


Según pudo saber LPO, el Banco Central no le habilita los dólares a la Sbase para pagarle a Siemens y, para meter presión, la compañía alemana dejó el flamante sistema funcionando a media máquina. Desde Sbase desmintieron la información: "Junto con Emova y Siemens, se está avanzando con los ajustes propios de la implementación de este tipo de sistema que es muy complejo y que solo se pueden detectar durante la operación, pero todo el sistema de señalización y seguridad funciona correctamente", aseguraron. 

Desde marzo, la Línea D cuenta con el sistema de señales CTBC, uno de los más modernos y eficientes del mundo, utilizado en los subtes de Tokio y San Pablo. Permite que varias formaciones corran al mismo tiempo por un mismo circuito de vías y eso posibilita aumentar la frecuencia de los trenes. El sistema es un software cerrado propiedad de Siemens y únicamente la empresa alemana puede modificarlo. Como el CTBC ya fue instalado hace falta ninguna modificación física para que funcione correctamente, sólo una computadora.

Dependiendo de la infraestructura, el CTBC permite diferentes grados de automatización de las formaciones: va desde la automatización total (GoA 4) hasta una donde el conductor debe tomar todas las decisiones cruciales (GoA 0).

"Invertiste mucho dinero diciendo que ibas a mejorar la seguridad y la frecuencia y no hiciste ninguna de las dos cosas. Antes tenías la misma seguridad y más frecuencia", explicó a LPO una fuente al tanto de las fallidas negociaciones entre Subterráneos de Buenos Aires y Siemens.

El software puede programarse de diferentes maneras. Actualmente la velocidad de salida de las estaciones es de 20 k/h, pero podría ser más del doble, como sucede en la línea H que también utiliza el CBTC. Siemens limitó la velocidad y, por el momento, formaciones recién pueden acelerar cuando el último vagón sale del andén. Parece poco sustancial, pero esa limitación retrasa en un 20% el tiempo entre cabeceras.

Quienes conocen la interna entre la Ciudad y la contratista alemana confiaron a LPO que la disminución de la velocidad entre estaciones fue una represalia de Siemens porque Sbase no completó el pago del nuevo sistema. El problema es que, al tratarse de un software cerrado, solo Siemens puede modificar el límite de velocidad. 

Otra de las cuestiones que ralentiza a la Línea D es una falla en las balizas instaladas en Catedral, en las acciones de ingreso y egreso de formaciones en esa cabecera . Las balizas son unas chapas amarillas ubicadas a lo largo de las vías que emiten una señal. Esa señal permite conocer la ubicación de las formaciones en todo el trayecto.

Cuando llegan a Catedral los trenes deben cumplir con un circuito. Paran en el andén para que desciendan los pasajeros, vacían la formación si alguien no bajó, entran a la cochera y se posicionan para salir en el sentido contrario.

Si funcionara correctamente, Catedral permitiría de forma simultánea cuatro formaciones: dos estacionadas y alistadas para salir y otras dos que llegan. La baliza mal calibrada provoca que, de las dos vías del circuito, este disponible una sola.

Allí se produce un embudo: hasta que una formación no completa el circuito, la siguiente no puede acceder al andén. También existe la posibilidad de que el conductor baje de la cabina y camine hasta la cabina opuesta, cambie el sistema a automático y vuelva a salir en sentido contrario, pero cualquiera de las soluciones posibles provoca un retraso de 5 minutos. Si el CTBC funcionaria correctamente, todo sucedería de forma automática.

La tercera dificultad que tiene la Línea D se desprende del cambio de señales. Para instalar el CTBC, fueron quitados los antiguos semáforos que anoticiaban a los conductores si podían continuar cuando llegaban a una estación. En lugar de controlarlo mediante una computadora, los conductores deben avisar su posición con un handy. Los handy son un sistema unidireccional y solo permiten que una persona hable y no habilita las superposiciones. Es otro factor que entorpece el funcionamiento de la línea.

Como contó LPO, la Línea D llegó a tener 21 formaciones en funcionamiento y ahora tiene 14, pero no todas están disponibles: a 4 hace falta montarle el sistema CTBC. Por eso, en el corto plazo continuarán las demoras.LaPolíticaonline.com

26 de abril de 2024

Los trenes no se venden. Chivilcoy: Jornada solidaria en defensa del ferrocarril

Actualidad

Será el próximo domingo en la estación de tren de la ciudad, frente al vaciamiento del servicio y el intento de cierre del ramal. Primeros pasos en la lucha contra el ataque del gobierno de Milei al sistema ferroviario.

En el marco de las políticas de tarifazos, ajuste y de privatización de la red ferroviaria enmarcadas en el DNU y la Ley Ómnibus que quiere implementar Javier Milei, el gobierno nacional amenaza con el el cierre de estaciones, servicios y el despido de hasta un 30% del personal del sistema ferroviario.

Uno de los ramales que podría ser afectado es la línea Sarmiento que pasa por la ciudad de Chivilcoy y llega a Bragado; actualmente con una frecuencia de tres días a la semana.

Estación Chivilcoy de la Línea Sarmiento

En este contexto, vecinos y vecinas de la ciudad realizarán el próximo domingo 28 de abril una acción solidaria en la estación local en defensa del tren. Será a las 16 hs. en el playón de la estación.

“Es el medio de transporte de trabajadores y estudiantes, no podemos permitir que nos saquen el tren”, afirmaron desde la organización del evento

Chivilcoy contaba con dos estaciones de trenes, Sur y Norte. La Norte, inaugurada en 1866 dando origen al movimiento ferroviario en la zona, se convirtió en el nexo con la ciudad de Buenos Aires. Fue cerrada durante la dictadura de Ongania, en octubre de 1968.

Con la llegada de las privatizaciones de los años 90, donde la red ferroviaria fue desmantelada y los pueblos con una identidad ferroviaria marcada se volvieron fantasmas, la ciudad quedó sin ramales. Debieron pasar varios años para que vuelvan a llegar.

Hoy, con los intentos del gobierno de liquidar el sistema de transporte ferroviario, no solo con la reducción de los servicios y el mantenimiento de las trazas ferroviarias, la suba de las tarifas y el ataque a los puestos de trabajo, es necesaria la unidad en defensa del ferrocarril contra los intentos privatistas.LaIzquierdaDiario.com

¿Qué hacer con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado?

Nota de Opinión

Por: Federico Conditi (*) (para Crónica Ferroviaria)

La intención de esta nota de opinión, es aportar al debate en el marco del intento de privatización / concesión fragmentada de la empresa que ha anunciado por el el gobierno argentino.

1°) ¿Existen ejemplo exitosos de gestión ferroviaria privada en el mundo?

Muy pocos. La excepción es Japón, donde los ferrocarriles logran recaudar por la explotación de servicios complementarios como publicidad o el desarrollo inmobiliario producto de la escases de tierra.

Inglaterra privatizó su sistema ferroviario hace 50 años y ha comenzado a reestatizarlo, producto de la inviabilidad de la gestión privada.

Salvo algunos corredores de Alta Velocidad con gran demanda de pasajeros, no existen casos exitosos de gestión privada de servicios ferroviarios.

2°) ¿Existen ejemplos exitosos de gestión ferroviaria estatal en el mundo?

Sí, y son numerosos. Paso a enumerar los más importantes:

Renfe (España)

Deutsche Bahn (Alemania)

SNCF (Francia)

Trenitalia (Italia)

Nederlandse Spoorwegen (Paises Bajos)

Comboios de Protugal (Portugal)

AMTRAK (Estados Unidos)

Empresa de Ferrocarriles del Estado (Chile)

Existen muchos más ejemplos pero la lista sería muy extensa. Las mencionadas, ¿son todas empresas públicas?. Sí!. ¿Son todas empresas estatales?, No!, existen distintos formatos: Empresas estatales y Sociedades Anónimas con mayoría accionaria estatal.

¿Por qué ocurre esto?. Porque los sistema ferroviarios requieren un nivel de inversión que solo puede ser garantizado por los Estados nacionales. Entonces, quien invierte planifica y lleva adelante la operación.

3°) ¿Qué hacer entonces con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado?

Existen diversas soluciones, pero ninguna que no contemple el control del sistema por parte del Estado Nacional.

En mi opinión, existen dos opciones:

a) Continuar con un modelo de gestión 100% estatal.

b) Transformar SOSFE (Trenes Argentinos Operaciones) en una Sociedad Anónima con mayoría accionaria del Estado Nacional que podría incluir a las provincias, pero abierta al capital privado sin poder sobrepasar éste nunca el 49 por ciento. Modelo YPF.

¿Con esto sólo alcanza?

No!, el proceso necesita ir acompañado de otras medidas no menos importantes:

* Un Plan de desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional que incluya su financiamiento.

* Un plan de negocios que racionalice la utilización de recursos y genere una nueva identidad de marca que tenga impacto en la potencial demanda desatendida (como lo fue Cercanías para RENFE a finales de los años 80 y principios de los 90)

* Un debate público que genere consenso entre todos los espacios políticos a fin de definir que modelo ferroviario necesita la República Argentina tanto para pasajeros como para cargas con la consecuente mejora y potenciación de nuestro sistema productivo.

* Explorar nuevos modelos de negocio, como la Alta Velocidad, que transmitan al público que el ferrocarril es un sistema moderno y de futuro, con servicios confortables y fiables.

(*) Subdirección de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

La Plata: Meridiano V cumple 114 años y el Tren Universitario realizará un recorrido especial

Actualidad

El aniversario será este fin de semana y el recorrido será libre y gratuito.

El barrio Mediano V este fin de semana festejará su aniversario 114 con una variedad de propuestas para compartir en familia o con amigos. Se trata de uno de los barrios más emblemáticos de la ciudad de La Plata por su historia, sus calles que aún se conservan tal cual y por su característica estación del ferrocarril provincial.

El sábado estará cargado de distintas actividades ya programadas y según informaron habrá shows musicales, lecturas y ferias en otras cosas. Además, los amantes del tren podrán disfrutar de un recorrido especial a bordo del Tren Universitario. “Iremos hasta la Estación de Trenes de La Plata, y luego emprenderemos la vuelta a la parada Meridiano V”, indicaron los responsables de la iniciativa. En esa línea, indicaron que el paseo durará unas dos horas aproximadamente y será apto para todo público y con boleto gratuito.

Por último, indicaron que la formación partirá desde los andenes de la vieja estación y el recorrido comenzará a las 9.40 de la mañana.EstaciónSurDigital.com

Santa Fe: Lo de costumbre, descarrilamiento de vagones de formación de Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esto que ocurre casi a diario dentro del circuito ferroviario en la ciudad de Santa Fe, donde los trenes tienen que cruzar por varios pasos a nivel, cuando ocurre un descarrilamiento de una formación ocasiona grandes demoras al tránsito automotor.

En el día de hoy en horas de la mañana, se registró el descarrilamiento de algunos vagones pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano) cuando circulaba por el paso a nivel de la Avda. López y Planes al 3800.

El accidente produjo, como lo explicamos más arriba, el consecuente problema para el tráfico automotor que tuvo que circular por varias cuadras hasta encontrar uno abierto ya que el tren obstruía algunos de ellos.

Estos descarrilamientos seguirán produciéndose, debido a que la infraestructura de vía que cruza la ciudad de Santa Fe se encuentra en mal estado, donde incluso los trenes tienen que circular por lugares donde hay viviendas pegadas a la vía, y a veces, soportar el vandalismo de la apertura de las compuertas de las tolvas cerealeras para robar el contenido.

Lamentablemente, al estar paradas las obras por orden del gobierno de Milei del proyecto de Circunvalación Ferroviaria de la Ciudad de Santa Fe, que de terminarse (ya que está más del 40% terminada) todos estos problemas serían superados y no le traería inconvenientes a la empresa estatal ferroviaria.

Por seis (6) días la empresa Trenes Argentinos Operaciones vende pasajes regionales y larga distancia con valores iguales que en la actualidad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que puso a la venta los pasajes para los trenes regionales (algunos) y de larga distancia a partir del día 02 y hasta el 07 de Mayo inclusive. Por lo tanto, quedó habilitada la venta de pasajes que podrá adquirir en las boleterías de las terminales ferroviarias.

Destinos

Línea Roca

Plaza Constitución - Mar del Plata

$6.680,00 clase primera  - $8.005,00 clase pullman

2 frecuencias diarias más 1 adicional viernes/lunes

Paradas en 14 estaciones intermedias

General Guido - Divisadero de Pinamar

$1.655,00 (Guido-Divisadero de Pinamar) $ 5.785 (Plaza Constitución-Pinamar)

1 frecuencia viernes, sábados y domingos

Paradas en 4 estaciones intermedias

Línea Mitre

Retiro - Rosario (Provincia de Santa Fe)

$5.300 clase primera -  $6.330 clase pullman  - $ 14.970 camarote para dos

1 frecuencia diaria más un 1 expreso viernes/domingo

Paradas en 13 estaciones intermedias

Retiro - Córdoba

$7.815 clase primera - $ 9.345 clase pullman - $ 26.605 camarote para dos 

2 frecuencias semanales

Paradas en 17 estaciones intermedias

Retiro - Tucumán

$12.895 clase primera - $15.475 clase pullman - $45.000 camarote para dos

2 frecuencias semanales

Paradas en 23 estaciones intermedias

Línea San Martín

Retiro - Junín

$4.190 clase primera - $ 5.010 clase pullman

1 frecuencia diaria

Paradas en 13 estaciones intermedias

Retiro -  Justo Daract (Provincia de San Luis)

$10.985 clase primera - $ 13.205 clase pullman - $ 39.740 en camarote para dos

1 frecuencia semanal

Paradas en 21 estaciones intermedias

Línea Sarmiento

Once de Septiembre -  Bragado

$3.480 clase primera -  $4.145 clase pullman

3 frecuencias semanales

Paradas en 9 estaciones intermedias

Once de Septiembre -  Pehuajó

$ 6.075 clase primera - $ 7.280 clase pullman

1 frecuencia semanal

Paradas en 6 estaciones intermedias

Trenes Regionales

Línea Mitre

Rosario Norte - Cañada de Gómez (Provincia de Santa Fe)

$440,00 clase primera 

3 frecuencias diarias

Paradas en 8 estaciones

La Banda - Fernández (Provincia de Santiago del Estero)

$ 270,00 clase primera 

4 frecuencias de lunes a sábados

Paradas en 4 estaciones intermedias

📈 Venta

🏦 Retiro, Constitución, Once y las estaciones intermedias

🎟 Web (10 % de descuento)

📉 Descuentos

⬇ Jubilados 40% de rebaja

⬇ Menores de 12 años 50%

⬇ Menores de 3 y Certificado Único de Discapacidad (CUD) viajarán sin cargo 

📅 Confirmación de viaje

☑ Obligatorio 

☑ Entre las 72 y hasta las 24 horas antes de comenzar el recorrido

☑ En www.trenesargentinos.gob.ar Confirmación de viaje

Línea Roca: Cronograma especial por obras en el ingreso a estación Plaza Constitución

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Roca funcionará con un diagrama especial en todos sus ramales a partir del miércoles 8 de Mayo, y durante tres semanas, debido a la realización de tareas de reparación del arco 21 del viaducto Barracas, a la altura de la calle California en la C.A.B.A.

Según la empresa estatal ferroviaria, los trabajos revisten carácter de urgencia ya que son indispensables para mantener los estándares de seguridad operativa en un sector por donde circulan más de 600 trenes diarios.

Debido a ello, los servicios sufrirán una reducción del 30% en su diagrama habitual. En los ramales La Plata y Bosques vía Quilmes circulará un tren cada 40 minutos (en lugar de cada 24). Como ambos ramales comparten vías entre Constitución y Berazategui esto implica que las personas que viajan en este tramo contarán con una frecuencia de 20 minutos.

En cambio, los trenes que unen Plaza Constitución con Ezeiza, Alejandro Korn (antes cada 12) y Bosques vía Temperley (antes cada 14) lo harán cada 20 minutos  Como estos ramales realizan el mismo recorrido entre Constitución y Temperley el pasajero tendrá un tren cada 10 minutos en ese sector.

En el comunicado, la empresa TAO expresa que es operativamente es imposible realizar la tarea sin afectación del servicio, puesto que la circulación por dos de las cuatro vías (las vías 1 y 2 del viaducto) debe ser interrumpida.

El puente fue construido durante la década del 20 del siglo pasado y su estructura es de mampostería (método de construcción obsoleto que fue reemplazado por el uso de hormigón en las obras de infraestructura de envergadura). Por ello, el paso del tiempo y la circulación constante de formaciones hacen indispensable su reparación de manera inmediata. 

Los trabajos que se efectuarán incluyen el desarme de la vía, el retiro de la piedra balasto, la demolición de la mampostería afectada, la recomposición del arco mediante hormigonado, la adecuación de los desagües, el armado del tendido de vías y la restitución de la geometría de vía.

Línea Urquiza: Descarrilamiento de formación de Trenes Argentinos Cargas en cercanías de estación Concordia de la Línea Urquiza

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Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información que en el día de ayer, jueves 25 de Abril, se registró en cercanías de la estación Concordia de la Línea Urquiza, el descarrilamiento de unos vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Si bien contamos con muy poca información, dicho accidente se registró cuando el tren partía de Concordia con vagones cargados con rolos de madera para exportación y circulaba de Norte a Sur.

24 de abril de 2024

Detienen a dos hombres y una mujer por el robo de durmientes del ferrocarril

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Los atrapó personal del Comando de Prevención Rural de Mar Chiquita. Quedaron alojados en la Unidad Penal N°44 de Batán y en el Destacamento Femenino.

Dos hombres y una mujer que sustrajeron durmientes de las vías del ferrocarril en la zona de las estaciones de Cafulcurá y Nahuel Rucá de la Línea Roca (ramal General Madariaga - Vivoratá comúnmente llamado vía Juancho), fueron aprehendidos por personal del Comando de Prevención Rural de Mar Chiquita y notificados de la formación de una causa penal.

El operativo se realizó el lunes por la tarde tras el aviso que dieron varios vecinos de la zona. En la zona aprehendieron a las tres personas y descubrieron que con palas y otras herramientas ya habían preparado varios durmientes para retirar.

“Se hallaron rastros evidentes que habían hecho pozos de los que sustrajeron los elementos de madera dura y de gran valor comercial”, señalaron.

En el marco de una causa por robo agravado en grado de tentativa, el fiscal de Flagrancia Facundo De la Canale dispuso el alojamiento de los hombres en la Unidad Penal N°44 de Batán y el de la mujer en el Destacamento Femenino.0223.com

No vuelve el tren de pasajeros a Tandil: “Es una decisión política del presidente Milei”

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Lo afirmó Marcelo Valle, referente del Frente Renovador, quien llevó adelante gestiones por el retorno del servicio.

Por el tema fue consultado Marcelo Valle, quien tanto como referente del Frente Renovador como a título personal, junto a Marcelo Serrano, realizó gestiones para que la administración anterior de la empresa ferroviaria, avance en los arreglos, como así también, para proyectar a futuro la reposición del tren de pasajeros Plaza Constitución - Tandil de la Línea Roca.

"La gestión de Transporte pertenecía al Frente Renovador y se hizo  con un poco más accesible a las gestiones, y se pudo llegar a ese acuerdo. Era que el tren de pasajeros iba a volver a Plaza Constitución y se terminó, lamentablemente, hasta Ayacucho. La parte de Ayacucho - Tandil, que se llamó a licitación, se había realizado para la misma empresa que había hecho todo el trabajo de las vías de Maipú a Ayacucho. Pero ahora se les comunica que no. Ya se sabía eso, pero ahora oficialmente se le comunicó que no va a suceder", sostuvo Valle en diálogo con "El Eco" de Tandil.

El referente del Frente Renovador enmarcó la interrupción de la iniciativa en "el discurso de Milei que dijo: "cero obra pública", y estas son las consecuencias. Es una decisión política del presidente Milei". Precisó, además, que estuvo al tanto de los avances hasta la adjudicación de la obra, luego del llamado a licitación de principios del año pasado.

Sin embargo, expresó que "lamentablemente también fue por problemas de la gestión nacional nuestra, y la crisis que se venía afrontando, y se retrasó el trabajo. Si hubiéramos estado en una mejor posición el año pasado, se hubiera empezado la obra, por ahí era más difícil dejarla a mitad de camino. O no, capaz se dejaba igual, como se ha dejado la ruta y otro montón de obras públicas".

Valle sumó también que la obra prevista para reparar la vía, no significaba una inversión "tan grande" en relación a los recursos estatales, pero que sin embargo sus aportes a la ciudad y la región hubiesen sido significativos.

"Por el beneficio que traía a toda la zona, era algo que se venía reclamando desde hace muchos años. El Estado invierte en estas obras y siempre pensando en el beneficio que en el costo en sí. Porque era darle vida nuevamente al tren, con todo lo que significa y con todos los beneficios que eso traía aparejados. Hay que tener en cuenta que hoy un boleto a Buenos Aires sale cerca de 35 mil pesos en ómnibus", manifestó.

Consultado sobre el posible margen para continuar con el reclamo por la vuelta del tren de pasajeros, Valle consideró que "en realidad no hay margen para seguir reclamando, porque la decisión política es cero obra pública. Cuando se convierte en cero obra pública, el margen te queda en cero".

En la misma línea agregó que "también es verdad que el gobierno con su famosa motosierra, lo que está haciendo es desmantelar todo. Está desmantelando sobre todo lo que era la parte de trenes, de arreglos, de reparaciones. Lo desmantelan, no sólo de los fondos, también lo desmantelan porque ni siquiera el personal está nombrado. Es la manera que tiene este gobierno de llegar a un déficit cero a costa de todas estas cosas. No solo nos tenemos que olvidar de la vía a Tandil, nos tenemos que olvidar de los hospitales, de las escuelas, de los jardines de infantes y de todo lo que sea beneficio para la gente", concluyó. DiarioElEcodeTandil.com

Nuevo desvío ferroviario de la empresa Aceitera General Deheza S.A. en Puerto Timbúes (Provincia de Santa Fe)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa constructora Ingeniería PH S.A. informa que continúa trabajando en un proyecto clave que es la construcción del nuevo desvío ferroviario impulsado por la empresa Aceitera General Deheza S.A. ubicado en Puerto Timbúes en la Provincia de Santa Fe, que conectará sus plantas con eficiencia y sostenibilidad. 




Según la empresa Ingeniería PH S.A. se construyen 4.800 metros de vías bitrocha, 15 ADV (Aparatos de vía) y 5 pasos a nivel, "esta iniciativa promueve la fluidez logística y reduce las emisiones, marcando un hito en el desarrollo industrial de Puerto Timbues".

Línea Mitre: Ya se encuentra habilitado el servicio de pasajeros entre Victoria y Los Cardales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de más de una semana de estar cancelados los servicios de pasajeros entre las estaciones Victoria - Los Cardales y viceversa del ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre, al resolverse el conflicto con el gremio Unión Ferroviaria desde la mañana de hoy se rehabilitó el servicio.

Como se recordará, los mismos estuvieron paralizado por una medida gremial debido a que la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones no había abonado las horas extras, ni relevos de categorías.

Se llegó a un acuerdo, y a partir de las 10:10 horas partió el tren de pasajeros Nro. 2007 de estación Victoria hasta Los Cardales, dejando así habilitado el servicio. 

Línea Urquiza: La empresa Metrovías realizó una encuesta de calidad y relevó los hábitos pospandemia de sus usuarios

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A., concesionaria de la Línea Urquiza, informa que desarrolló entre el 08 y el 12 de Abril del corriente año, una evaluación de la calidad del servicio entre sus usuarios, con el objetivo de conocer cómo son los hábitos y la experiencia de viaje pospandemia, como así  también, la evaluación que realizan del servicio. 

La satisfacción global de los usuarios de la Línea Urquiza, que recorre el trayecto entre las estaciones Federico Lacroze (CABA) y General Lemos (San Miguel), asciende al 92%, y el 61% califica el servicio de “muy satisfactorio”. 

Entre los motivos de mayor conformidad, se encuentra en primer lugar que se viaja rápido, seguido por buen servicio, buena frecuencia y comodidad. Asimismo, el 99% de los usuarios afirmaron que continuarán utilizando el servicio en el futuro y  el 97% indicó que lo recomendarían a terceros. 

“Estamos muy orgullosos de la aceptación de nuestros usuarios, producto de la experiencia y el  trabajo profesional. Hace 30 años que estamos profundamente comprometidos con la mejora  continua del servicio de la Línea Urquiza facilitando la movilidad de las personas en el AMBA. Es  por ello que hemos maximizado nuestros esfuerzos apostando por un transporte público  confiable y eficiente, siendo la seguridad y la puntualidad factores claves en nuestra gestión.  Prueba de ello es el reconocimiento que recibimos por parte de nuestros usuarios que nos eligen  diariamente. Valoramos su confianza y continuaremos trabajando para brindar una experiencia  de viaje satisfactoria”, afirmó Joaquín Acuña, Presidente de Metrovías.  

Además, de la encuesta se desprende que el 64% son usuarios frecuentes (lo utilizan entre 4 y 7 días a la semana) y el 39% utilizan este tren hace más de 10 años. 

El 70% de los encuestados elige este tren para concurrir a sus trabajos, mientras que el resto lo  usa por motivos de estudio, esparcimiento y otros trámites. En relación a esto, los usuarios  fueron consultados sobre aquellas actividades que antes de la pandemia realizaban de manera  presencial y ahora realizan de manera virtual, en donde el 65% destacó los trámites  administrativos, las clases online y el teletrabajo. 

De esta forma, Metrovías continúa trabajando para acercarse a las necesidades de sus 20  millones de usuarios anuales, constatando que la satisfacción global con el servicio se ha ido  incrementando en los últimos años.

El estudio 

• Fue llevado a cabo por Marketing & Estadística entre el 8 y 12 de Abril de 2024.

• Se aplicó un cuestionario estructurado con preguntas abiertas y cerradas. 

• Las encuestas fueron realizadas entre las 8:00 y 20:00 horas separando franjas de  horarios pico y no pico. 

• El 50% de los casos corresponden a franjas pico y el otro 50% de los casos en franjas no  pico. 

• Metrovías realiza anualmente esta encuesta de calidad como herramienta de gestión y  mejora continua. 

Proyecto de Resolución solicitando declarar de interés al Centésimo Aniversario del Ramal Ferroviario Ing. Jacobacci (Río Negro) - Esquel (Chubut) de La Trochita

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se presentó en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, un Proyecto de Resolución solicitando declarar de interés al Centésimo Aniversario del Ramal Ferroviario Ing. Jacobacci (Río Negro) - Esquel (Chubut) de La Trochita, conocido como Viejo Expreso Patagónico.

Dicho trámite recayó en el Expte.1695-D-2024 del 19 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Hernán Lombardi (PRO - Buenos Aires) y Ana Clara Romero (PRO - Chubut).

Fundamentos 

En el 2022 se cumplieron 100 años del inicio del tendido del Ramal ferroviario de Trocha Económica Ingeniero Jacobacci – Esquel, conocido como el Viejo Expreso Patagónico La Trochita, uno de los trenes australes más importantes del mundo que siguen funcionando en la actualidad, declarado Monumento Histórico Nacional en el año 1999.

Su historia se remonta a principios del siglo XX, cuando Ezequiel Ramos Mexía, Ministro de Obras Públicas de la Nación, impulsó en 1908 la sanción de la Ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales, con el objetivo promover el desarrollo de la Patagonia y sumarse a una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas.

La construcción se basaba en una red de ferrocarriles de trocha ancha, con el fin de consolidar una base económica y poblacional. Hasta ese entonces, el Ferrocarril del Sur (luego llamado Ferrocarril General Roca) llegaba hasta Bahía Blanca.

El tren llegó a Ingeniero Jacobacci (Rio Negro) en 1917. En 1921 se decidió conectar este pueblo con Esquel y para el año 1922 se decide la compra de 50 locomotoras Henschel en Alemania y otras 25 Baldwin en Estados Unidos, mientras que los vagones fueron fabricados en Bélgica. El 7 de octubre de 1922 se autoriza el trazado en trocha económica de 75 mm del ferrocarril que llega hasta Esquel a través de 402 kilómetros y más de 600 curvas. Dicho tendido demandó más de veinte años de esforzado trabajo humano con pico, pala y explosivos. Por distintas circunstancias, el tendido llegó en 1941 hasta El Maitén y finalmente en 1945 hasta Esquel. 

En sus inicios, el tren fue pensado para transportar carga, pero a partir de 1950 se convirtió en un medio de transporte para los habitantes Noroeste de la provincia de Chubut y sur de Río Negro. Desde ese momento, los viajes a bordo de La Trochita se convirtieron en una marca de identidad para la región. Este impulso se extendió hasta las décadas de 1960 y 1970, donde La Trochita jugó un rol importante en el movimiento de cargas y personas en la región. Con el paso del tiempo, los avances y mejoras en los caminos y la competencia del transporte automotor, el tren fue disminuyendo su uso pero, al mismo tiempo, los contingentes de mochileros y la literatura internacional, lo convirtieron en un atractivo turístico y cultural para los viajeros.

El 30 de noviembre de 1993, el Gobierno Nacional concretó el cierre del ramal Jacobacci-Esquel. Sin embargo, y en parte gracias al gran perfil turístico y la fama que adquirió a lo largo del tiempo, llevó a que los Gobiernos de Río Negro y Chubut se pusieron de acuerdo para mantener el servicio en funcionamiento y firmaron un convenio con el Estado Nacional, que contemplaba la concesión por 30 años, durante los cuales las provincias aspiraban a potenciar su desarrollo turístico, a partir de la puesta en valor del patrimonio histórico y cultural que representa La Trochita. Gracias al impulso de los Gobiernos provinciales, el estoico viejo expreso patagónico, sobrevivió a una época que parecía condenarlo a desaparecer.

En 1999 La Trochita fue declarada Monumento Histórico Nacional, mediante el decreto Nacional 349/99, una reivindicación merecida, teniendo en cuenta que tiempo atrás se ordenaba su cierre.

El Viejo Expreso Patagónico es la muestra viviente, del esfuerzo de la gente en una tierra tan hermosa como agreste, que, pese a los avatares, conserva su temperamento. Su historia y la de su gente es sin dudas fascinante y está escrita en cada pueblo, en cada vagón, en cada estación. Representando el verdadero espíritu del Sur, centinela de tradiciones y embajadora de la esencia patagónica.

Hay una obra dedicada a la historia de La Trochita y su recorrido en el tiempo, plasmada en el libro: “La Trochita - Un viaje en el tiempo y la distancia en el Viejo Expreso Patagónico” de autoría de Sergio Sepiurka y Jorge Miglioli que fue declarado de interés turístico por esta Honorable Cámara de Diputados de la Nación.

Actualmente, el tren realiza tres clases de recorridos turísticos. Uno que parte desde El Maitén hasta Desvío Thomae y Ñorquinco, otro similar entre Esquel y Nahuel Pan, de 18 km y la tercera opción es la de charters. 

23 de abril de 2024

Línea San Martín: El valor del boleto entre Retiro - Junín es casi igual que lo que cobra el ómnibus

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, sobre el tarifazo realizado por el gobierno de Milei sobre los valores del boleto de los trenes de pasajeros regionales, media y larga distancia que regirán a partir del día 02 de Mayo próximo, podemos decir que el valor del boleto en clase Pullman desde Retiro hasta Junín de la Línea San Martín, es casi igual que lo que hoy cobran las empresas de ómnibus entre ambas ciudades.

En la actualidad, los pasajes que cobran las empresas de ómnibus desde Retiro hasta Junín es de $13.850,00, mientras que el servicio de pasajeros desde estación Retiro hasta Junín por el transporte  ferroviario en clase Pullman $11.617,00 en promedio (hasta el 30/04 cuesta $5.010,00), pero según la demanda podrían llegar a costa $16.421,00, lo que sería más caro que el ómnibus.

Si observamos que trenes de pasajeros despachados desde la ciudad de Buenos Aires hasta Junín es de sólo un tren diario (más el agregado de uno los días viernes con destino a Justo Daract -San Luis-), los servicios de ómnibus lo hacen con espacio de entre una hora y dos horas por día entre las distintas compañías que llegan a dicha ciudad del Oeste bonaerense. Así es muy difícil competir.

Línea Mitre: Servicios suspendidos, cancelados o con demoras por falta de locomotoras: ¿Cuándo los reanudan?

Actualidad

La línea Mitre sufre una profunda crisis y esta situación se dio por la falta de locomotoras, lo que dio como resultado la cancelación de servicios que afectaron a gran parte de los usuarios.

La situación de los servicios diésel de la Línea Mitre es alarmante. Actualmente, el tramo Victoria - Capilla del Señor - que se extiende hasta Los Cardales - está suspendido indefinidamente, y la mitad de los trenes del trayecto Villa Ballester - Zárate fueron cancelados desde el inicio del día de ayer, afectando los recorridos  cortos entre Escobar y Villa Ballester. Sin embargo, los servicios eléctricos funcionan con total normalidad.

La línea Mitre está enfrentando una escasez crítica de locomotoras operativas, lo que dificulta cumplir con la oferta de servicios establecida. Esta carencia se debe a la falta de repuestos en los talleres de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y a demoras en las reparaciones. 

La actual administración ha detenido casi por completo cualquier gasto presupuestario, incluso aquellos necesarios para mantener o mejorar los servicios, como la adquisición de repuestos o la subcontratación de trabajos de mantenimiento, una medida que anteriormente se utilizaba con frecuencia para garantizar la continuidad del servicio. Además, la situación del combustible es crítica, con una provisión mínima e irregular de gasoil que compromete aún más la previsibilidad de los servicios.

El material rodante también enfrenta una grave escasez y no se vislumbran planes para la incorporación de nuevos coches en el corto o mediano plazo. El servicio a Zárate solo cuenta con dos formaciones disponibles, en lugar de las tres previstas, y es la única línea diésel en el Área Metropolitana de Buenos Aires que ni siquiera tiene un furgón, operando con solo dos coches de pasajeros.

Además de estas dificultades, se suma la rotura de un aparato de vía en Villa Ballester, la terminal de los servicios a Zárate, lo que ha generado demoras operativas al obligar a los trenes a circular por vías alternativas hasta José León Suárez. Esta estación también sirve como punto de conexión para el ramal eléctrico Retiro - José León Suárez y los servicios de larga distancia a Rosario, Córdoba y Tucumán. Además, un conflicto con los trabajadores de la Unión Ferroviaria debido a incumplimientos salariales por parte de Trenes Argentinos ha resultado en la suspensión de los servicios entre Victoria y Los Cardales desde esta mañana.


Esta situación se desarrolla en el contexto de un deterioro generalizado del sistema ferroviario, que afecta de manera especialmente severa a la línea Mitre. Las autoridades muestran poco interés en mejorar los servicios, ya que el Ministerio de Economía ha intervenido virtualmente con el único objetivo de reducir los gastos de las empresas ferroviarias, sin considerar siquiera la mejora o la continuidad del servicio.ElDestape.com

Jujuy: Postergan nuevamente la inauguración del Tren de la Quebrada para el mes de Junio

Trenes Turistas

Así lo adelantó el ministro de Turismo, Federico Posadas, quien explicó que desde el 1º de Junio el tren estará abierto para el turismo.

El Tren Solar de la Quebrada, el primero eléctrico propulsado por baterías de litio recargables con energía solar, ya tiene fecha de inauguración: será en junio próximo.

Así lo adelantó el ministro de Turismo de la Provincia, Federico Posadas, quien en diálogo con el diario La Nación, explicó: "Estamos intentando comenzar a funcionar en mayo. Pero la fecha segura para los turistas es el 1° de junio". 

Por su parte, el secretario de Turismo, Diego Valdecantos, resaltó que "es un tren que usa energía cien por ciento verde que proviene del parque Solar Caucharí.

El tren ya circula en etapa de prueba en la Quebrada, en lo que constituye un hito en la promoción de la movilidad sostenible en la Argentina. Es un prototipo único. "En China hicimos este tren, pero no tenemos registro que haya otro igual en el mundo", sostuvo el ingeniero Yin Yuguo, jefe del equipo de la empresa CRRC, que se instaló en el país para armar el tren seis meses atrás.

Las formaciones ya recorren, por ahora en modo de prueba, los 35 kilómetros que tendrá el tendido en la etapa inicial. En esta instancia los pasajeros son vecinos o curiosos que se acercan a las estaciones de manera casual, al ver pasar a la formación que supone toda una revolución ya que no recorre este tendido ferroviario desde hace 30 años.

Pero no solo eso. La transición energética marca todo un hito a la hora de reducir la huella de carbono en territorio que es Patrimonio Cultural de la Humanidad: el tren no emite polución ni ruido.

Las ventajas de viajar en un tren sustentable con el cuidado del ambiente no son solo favorables para disminuir las emisiones tóxicas en el lugar: los pasajeros podrán disfrutar de un traslado más estable que en un auto, y por tanto menos propenso a mareos, mientras ascienden por la Quebrada de Humahuaca.

Un mismo pasajero podrá subir y bajar todas las veces que se quiera para visitar los diferentes pueblos que son Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad, durante todo el día. "No conozco otro igual en toda Europa", dijo Norma Lafuente, ciudadana de Barcelona que participó de una prueba piloto a bordo del tren, durante una visita por Jujuy.

"Solo hay un tren igual en Alemania, pero no está en funcionamiento en este momento", dijo a Pablo Civetta, presidente del Ente Autárquico de Planificación Urbana. "No hay nada igual en nuestro continente", afirmó.

Todo el proceso implicó una fuerte innovación en transporte de pasajeros. "Es el único tren de movilidad sostenible con el cuidado del ambiente que va a circular a más de 2000 metros de altura; va a marcar un precedente histórico", dijo as u vez Juan Cabrera, presidente del ente Tren Solar de la Quebrada.

El recorrido incluye hoy 35 kilómetros y cuatro estaciones: Volcán, Tumbaya, Purmamarca y Maimará. Los habitantes de todos estos pueblos esperan con emoción el regreso del tren. Esperan que devuelva el impulso económico y la pujanza en la zona.

La traza de las vías tiene varias estaciones más previstas: la próximas son Tilcara y Humahuaca. El objetivo es que a futuro llegue hasta la Quiaca, en el límite con Bolivia.SomosJujuy.com