2 de febrero de 2024

Los dos pueblos a los que volvió el tren después de casi 30 años: el cambio de vida y la llegada de la universidad

Historias Ferroviarias

Villars y Plomer son dos localidades vecinas que vieron hecho realidad su sueño más grande. En el partido de General Las Heras existe un circuito de turismo rural ferroviario que cada vez suma más atractivos. En diálogo con Infobae, Rodrigo Illarraga, un investigador del Conicet que dejó su vida en la ciudad para enfocarse en nuevos proyectos, y Belén Zurdo, concejala del distrito, cuentan cómo se vivió el retorno histórico y el efecto dominó que generó.

Hubo tiempos no tan lejanos en que las localidades vecinas de Villars y Plomer, partido bonaerense de General Las Heras, tenía el doble de cantidad de habitantes que en la actualidad. Son pueblos hermanos unidos por el tren, a 10 kilómetros de distancia entre uno y otro, y actualmente la suma de la población de ambos alcanza los 2200 residentes. Forman parte de un circuito de turismo rural, muy aclamado por los ferroaficionados, grupos de motoqueros, y ciclistas, que de a poco gana popularidad por su historia y todo lo que tienen para ofrecer. Hace seis meses las vías volvieron a funcionar, la bocina se escuchó de nuevo, y anunciaba el arribo del tren a la estación de Villars, escena que luego se replicó en Plomer. En medio de una gran emoción, el evento se vivió como un verdadero hito, y atrajo oportunidades que antes consideraban impensadas: la llegada de una unidad de CBC de la Universidad de Buenos Aires (UBA) para estudiar el primer año de 20 carreras, y un proyecto cultural muy prometedor que une a todos los vecinos.

Rodrigo Illarraga tiene 36 años, es investigador del Conicet, doctor en filosofía y profesor de Ciencias Políticas. Hasta hace tres años vivía en un dos ambientes en Microcentro, y cuando se desató la pandemia de coronavirus sintió la necesidad de mudarse a un lugar con más espacios verdes, naturaleza y sensación de libertad. “Me gustaba visitar pueblos los fines de semana, conocía Villars de oído, porque mi padrino tuvo campo ahí hace muchos muchos años, y de repente apareció una posibilidad de un loteo, sin haberlo buscado, casi que por azar, y empecé a construir mi casa”, cuenta en diálogo con Infobae. Para su madre fue emocionante que eligiera ese lugar, y para él fue amor a primera vista. Lleva dos años y medio viviendo en la localidad, y aunque todavía se define como “un recién llegado”, el cariño que siente por esos pagos es genuino y exponencial.

Hoy es el director del proyecto Villars Cultural, un equipo compuesto por 20 voluntarios, estudiantes, docentes, e investigadores, de entre 20 y 50 años, principalmente de la UBA, pero también de la Universidad Nacional de Moreno y de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM). Juntos conforman una red de cooperación científico-cultural, que se propone colaborar con la organización y fomento de actividades, tanto de índole lúdico para las primeras infancias, como opciones de formación profesional con festivales y emprendimientos regionales.

“Hay varios programas de extensión universitaria avalados por el Ministerio de Educación, para conectar el mundo de la universidad, de la cultura, del conocimiento, con la sociedad, y apliqué varios para traer talleres, compartir con los dos pueblos, y empezó a haber muy buena recepción”, comenta con alegría. La primera actividad que hicieron fue en el Centro de Jubilados, para homenajear la fundación de Villars, y la histórica estación ferroviaria, que fue fundada con la inversión de capitales franceses hace más de 100 años. Abuelos que son hijos de la primera generación, que asistieron a una escuela de maquinistas y aprendieron a manejar los trenes en el antiguo taller, que todavía conserva vestigios y huellas de los años gloriosos, brindaron testimonio.

“Se convirtió en una entrevista abierta con varios jubilados que nos contaron a toda la plaza, que estaba repleta, sobre un escenario, cómo fueron los tiempos en que era un cruce de vías, los 3000 trabajadores que vivían acá, y el movimiento que había, por eso el tren siempre fue símbolo de trabajo y prosperidad”, destaca. Lo mismo pasó cuando compartieron una charla con representantes de Trenes Argentinos, y un vecino de apellido López charló de igual a igual con ellos, sobre las primeras máquinas que llegaron.

Durante años quienes se ocuparon de la recuperación y el mantenimiento de la estación fue la asociación Asociación Amigos del Ferrocarril Belgrano, que no solo pusieron en valor el emblemático edificio, sino que organizaban visitas guiadas y lo utilizaban como museo. “Tuvieron que ceder el espacio porque ahora pasó a ser una estación operativa, que funciona, así que están en un proceso de migración para dónde se van a instalar; gracias a ellos hicimos recorridas arquitectónicas, donde se puedan apreciar las alcantarillas, la usina eléctrica, y las ruinas de los viejos talleres”, indica Rodrigo.

La vuelta soñada

Villars está a poco más de una hora de viaje en auto desde la Ciudad de Buenos Aires, con acceso por la Ruta Provincial 6, pero ahora la movilidad propia no es la única manera de ir. Como ocurrió en muchos pueblos bonaerenses, en la década de los ‘90 el tren había sido cancelado, y ya desde los ‘70 había empezado a reducir los servicios hasta que desaparecieron por completo. Belén Zurdo es la actual concejala del distrito, y está a cargo de varias iniciativas de índole social en Villars y Plomer. “Llegué a mis 9 años, soy entrerriana y como mis hermanas mayores vivían acá, nos mudamos con mi mamá y nos radicamos acá, que nos encantó y es una vida hermosa”, comenta en diálogo con este medio. Y con sentimiento, la joven de 35 años afirma: “No tengo pensado irme de mi Villars”.

Cuando ella y su familia se instalaron el tren ya hacía tiempo que no pasaba. “La vuelta fue una de las cosas que más me emocionó, porque aunque yo que no escuché las últimas bocinas del tren, las primeras veces que la escuché desde mi casa en mayo de 2023, tenía piel de gallina, y ni hablar de la gente que llegó a ver ese último tren que jamás regresó, nunca perdieron la esperanza, y finalmente pudieron verlo volver”, expresa. Desde Capital Federal, en dos horas se puede estar en la localidad a través del transporte público, ya sea mediante combinaciones del Tren Belgrano Sur, o el trasbordo con el colectivo 322 -antes el 136 era la opción más directa, ahora lo es la línea 322- de la empresa Metropolitan, que llega hasta la estación de Villars y a la de Plomer.

Hay varias opciones más, desde Plaza Miserere el Tren Sarmiento hasta Merlo, trasbordo hasta Las Heras, y luego colectivo; desde Primera Junta el 322 hasta Marcos Paz, y luego otro 322 hasta Villars o Plomer; desde la Estación Saénz en Nueva Pompeya el tren a González Catán, con trasbordo directo a la estación de Villar. Ante cualquier consulta, las cuentas de Instagram @plomermercadorural y @villarscultural son excelentes fuentes de ayuda para pedir orientación y seguir el cronograma de actividades y horarios del transporte.

Hay servicios todos los días, pero sueñan con que se aumente la frecuencia, para que los visitantes tengan más opciones. Este efecto dominó de buenas noticias llegó también a Plomer, porque empezó a haber actividades también allí, y la fuerza de empuje generó que tenga su propia feria, y se mantiene hasta la actualidad. “Los artesanos de la zona se organizaron, gestionan artistas, y llevan sus productos, tanto comidas caseras como sus artesanías todos los fines de semana, que es cuando más gente llega”, comenta Belén. El tren también volvió a pasar en Plomer, y aunque no se detiene en la localidad, como sí lo hace en Villars, es una alegría inmensa para todos los vecinos cuando lo ven llegar.

“Los sábados se hace la feria en Villars y los domingos en Plomer, y al pasar toca bocina, los residentes saludan desde sus reposeras, los turistas también, se vive una emoción muy linda”, acota Rodrigo. Son famosas las empanadas de liebre, los salames caseros, las tortas fritas, los pastelitos y todas las delicias que preparan para el mate los vendedores de la feria, y como están a corta distancia las dos localidades, se puede degustar toda la variedad en un mismo día si se pasa la tarde completa. Las plazas son inmensas, de tres cuartos de manzana, así que el aire libre es el espacio predilecto para disfrutar de las vistas, en las cercanías a las respectivas estaciones.

El pasado 20 de octubre fue el aniversario número 112 de Villars, y para este 2023 planean repetir el festejo que hicieron, con un desfile tradicionalista, juegos para los más chicos y muchas opciones gastronómicas y culturales. “Está abierto para que si algún artista quiere venir y presentar su show, o un grupo de artesanos que se quiera sumar, nosotros encantados”, asegura Belén. Y aclara que hay una tercera opción para los viajeros apasionados por pueblos rurales, a tan solo 8 kilómetros de Villars: “En Lozano está el boliche ‘La Tacuara’, una de las pulperías más antiguas que queda con su impronta original, atendida por la familia Arana, que hacen unos asados y unas empanadas fritas riquísimas, y a ellos también les devolvió la vida el tren, porque los sábados y domingos ahora el tren llega a Lozano”.

“Los sábados se hace la feria en Villars y los domingos en Plomer, y al pasar toca bocina, los residentes saludan desde sus reposeras, los turistas también, se vive una emoción muy linda”, acota Rodrigo. Son famosas las empanadas de liebre, los salames caseros, las tortas fritas, los pastelitos y todas las delicias que preparan para el mate los vendedores de la feria, y como están a corta distancia las dos localidades, se puede degustar toda la variedad en un mismo día si se pasa la tarde completa. Las plazas son inmensas, de tres cuartos de manzana, así que el aire libre es el espacio predilecto para disfrutar de las vistas, en las cercanías a las respectivas estaciones.

El pasado 20 de octubre fue el aniversario número 112 de Villars, y para este 2023 planean repetir el festejo que hicieron, con un desfile tradicionalista, juegos para los más chicos y muchas opciones gastronómicas y culturales. “Está abierto para que si algún artista quiere venir y presentar su show, o un grupo de artesanos que se quiera sumar, nosotros encantados”, asegura Belén. Y aclara que hay una tercera opción para los viajeros apasionados por pueblos rurales, a tan solo 8 kilómetros de Villars: “En Lozano está el boliche ‘La Tacuara’, una de las pulperías más antiguas que queda con su impronta original, atendida por la familia Arana, que hacen unos asados y unas empanadas fritas riquísimas, y a ellos también les devolvió la vida el tren, porque los sábados y domingos ahora el tren llega a Lozano”.

Otro ejemplo lo aporta Belén, que menciona a la familia argentina Zapp, conocida por haber dado la vuelta al mundo durante casi 22 años a bordo de un auto de 1928. La odisea comenzó con un matrimonio y se transformó en la pareja más sus cuatro hijos. “Ellos crearon un lugar en Villars, que se llama Zapparrancho, donde pueden venir los viajeros y quedarse en carpa, en motorhome, también tienen habitaciones con camas, y la gente al fin tiene un lugar para quedarse un fin de semana”, indica. Con el mismo agradecimiento y orgullo, menciona a Criollos La Salamanca, un predio con quincho gigante donde se realiza la copa La Salamanca, con caballos que hacen destrezas, y actualmente organizan días de campo con cabalgatas incluidas: la próxima será el 8 de marzo.

“En la ciudad de Las Heras hay murales del pintor argentino Antonio Berni, adentro de un colegio, uno del Apocalipsis y otro del Génesis, entonces a veces el circuito turístico comienza ahí y después nos visitan para hacer el recorrido por los pueblos ferroviarios”, dice con entusiasmo Rodrigo. Así como los invade el optimismo por esta ola de iniciativas, también tienen cierto temor de que en un año lleno de incertidumbres, el tren vuelva a desaparecer o los recursos no lleguen.

“Nosotros somos 20 voluntarios que no sabemos si llegaremos a cubrir los viáticos este 2023, pero vamos a seguir trabajando con la misma fuerza y energía porque así nos nace”, sostiene. Lo mismo siente Belén, que nota cambios sustanciales, como que los carnavales antes eran organizados con apoyo municipal, y ahora lo organizan los clubes, y afrontan a pulmón los gastos del combustible para los traslados y las tareas de cuidado urbano. “Así como nos devolvieron la vida con el tren, si en algún momento lo sacan, es como devolvernos a la muerte y el olvido”, sentencia.

La UBA en los pueblos rurales

Rodrigo da clases tres veces por semana en la carrera de Ciencias Políticas de la UBA, y esos días viaja desde Villars hasta Capital. A veces en transporte público, otras en auto o en moto. “Me despierto y veo puro verde, es puro campo y después la ruta, y eso no tiene precio”, sostiene, convencido de que cualquier desventaja se compensa con la calidad de vida que tiene desde que se mudó. Dejar el auto con las llaves puestas, más de una vez no cerrar el portón, salir y tomar mate con los vecinos, ver cómo crecen los chicos y cómo pasan su infancia en bicicleta, son detalles que no negocia.

La salud y la educación suelen ser los principales reclamos en zonas rurales, y en este caso también hay algunas cuestiones por mejorar, pero Rodrigo no se queja. “Tenemos una una sala atención primaria de salud con turnos, no todos los días están todos los médicos, pero vienen oftalmólogos, dermatólogos, dentistas, hay una ambulancia para casos de urgencias y a 20 km la la ciudad cabecera del municipio tiene su hospital”, comenta. Asegura que el sistema funciona bastante bien, y que se sorprende cuando consigue turnos más rápido que en Capital. “Por supuesto no hay alta complejidad, hay que ir hasta Cañuelas a 60 kilómetros”, explica. Muchos de sus amigos, que ya tienen hijos, están pensando en pros y contras para mudarse.

“Son decisiones muy personales, pero tengo muchos vecinos que vinieron de Buenos Aires, y se quedan la mitad de la semana, los días que no hacen presencial, y cuando trabajan con home office acá es como que sienten que termina su horario y están de vacaciones, porque se respira otro aire”, enfatiza. Las distancias se vuelven relativas, porque los mismos amigos que antes tenía hora y media para ver viviendo en plena capital, ahora gracias a las autopistas y las rutas, en el mismo tiempo puede recibirlos en su casa con pileta y disfrutar del verano en medio del campo.

“Es una vida que cuando cuando le tomas el gusto no la querés soltar”, sentencia. Y Belén agrega: “La gente viene, recorre un fin de semana, te pregunta dónde puede comprar un lote y cuando te das cuenta ya se vinieron a vivir”. Los dos coinciden en que era una deuda pendiente ofrecer educación universitaria a las localidades, porque solo se podía estudiar hasta la secundaria, y después había que enfrentar el desarraigo y gastos de traslado a ciudades cercanas. A fines de marzo el CBC comenzará a funcionar a 20 minutos, en el Centro Universitario General Las Heras, donde se podrá estudiar el primer año de 20 carreras relacionadas al área de salud y humanidades. Veterinaria, Enfermería, Medicina, Nutrición y Psicología son algunas del listado, y la inscripción se abrirá la primera quincena de febrero.

“Es una apuesta del municipio y de la UBA muy grande, yo estoy chocho de la vida porque va a ser como un centro universitario regional, y seguramente la primera camada esté compuesta por vecinos de varios lugares, no solo de Villars, Plomer y Lozano, sino también de Marcos Paz, que está a 12 kilómetros, de las Heras, de Cañuelas, y para abril ya van a iniciar las actividades de extensión con festivales”, anticipa el director del proyecto que dio inicio a esta posibilidad. “En el acto de de inauguración había mucha gente emocionadísima, a una chica graduada de Antropología se le caían las lágrimas pensando en todo lo que tuvo que viajar, y que ahora sus hijos van a poder vivir el primer año de universidad cerca de su casa”, destaca.

Detectaron mucho interés en la apertura, y muchos jóvenes manifestaron su deseo de inscribirse. Rodrigo está feliz con la decisión que tomó cuando eligió dejar la vida de ciudad atrás, y focalizar en nuevos objetivos. “Para aquellos que nos gusta el trabajo social, que nos gusta hacer cosas por la gente de manera desinteresada, realmente se siente la diferencia porque a veces en la trama urbana quedan invisibles ciertas iniciativas; acá lo que se hace se nota, genera un cambio tangible en la vida de los vecinos, como que vuelva el tren o que aparezcan carreras universitarias”, sentencia. Visualizan el futuro con esperanza, se aferran a que los servicios diarios aumenten, y a que la unión de la comunidad siga haciendo la diferencia.InfoBae.com

Aumento del 16% al salario bruto de los trabajadores ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que luego de realizar la apertura de las negociaciones paritarias, el Gobierno nacional y los sindicatos ferroviarios firmaron hoy un acta acuerdo marco que otorgará un incremento, a partir del mes de Febrero de 2024, del 16% a los salarios brutos de los trabajadores ferroviarios.

Además, durante el mes de Febrero, ambas partes continuarán las negociaciones paritarias y así finalizar el proceso que tiene fecha de vigencia hasta el 31 de Marzo de 2024

A su vez, a la reunión asistieron representantes de la Unión Ferroviaria; el Sindicato de La Fraternidad; la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA); y la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos.

1 de febrero de 2024

Línea Belgrano Sur: Por dilatación de vía servicios con demoras y cancelaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde las 14:30 horas del día de hoy, los servicios de pasajeros entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y González Catán de la Línea Belgrano Sur, se encuentran con demoras y cancelaciones.

Fotografía crédito a quién corresponda

El hecho se debe a que se registró en la estación Ingeniero Castello, en vía ascendente, una dilatación de vía, debido a las altas temperaturas reinantes, lo que hace que no puedan circular los trenes.


También, la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que continúan las demoras y cancelaciones en dicho ramal, ahora por problemas técnicos.

Privatización de los trenes: Una decisión a contramano del mundo que ignora las oportunidades del servicio

Nota de Opinión

Para el autor el planteo de privatizar Ferrocarriles Argentinos sería una medida apurada y que evita el debate de fondo sobre el sentido y las posibilidades de ese transporte en la Argentina. No hay que perderlos, opina, sino potenciarlos.

Por: Alejandro Rascovan (*) (para ElDiarioAR.com)

En 1875 Juan Bautista Alberdi publicaba sobre la vida de William Wheelwright, un ingeniero norteamericano fundamental para la construcción de ferrocarriles en Argentina y otros países de América del Sur. Al final de la obra, Alberdi remarca la importancia crucial del ferrocarril como esencia del comercio y de la prosperidad de una nación. La experiencia ferroviaria argentina no difiere a otros aspectos de la vida social, política y económica de los últimos 160 años. Idas y vueltas. Puntos muy altos y otros muy bajos. 

Entre los puntos de inflexión se encuentran la Ley Mitre de 1907, que subsidió a las empresas privadas, sobre todo inglesas, por 40 años a fin de que pudiera importar los insumos necesarios para funcionar. La nacionalización llegó de forma natural después (1947) y fue reflejo de una época donde los Estados nacionales se comenzaron a ocupar fuertemente de las empresas ferroviarias. El subte de Nueva York se estatizó en 1940 y Francia había creado su empresa nacional, SNCF, en 1938. 


Desde la década de 1960 existen debates sobre el vínculo entre el ferrocarril, la necesidad de inversiones y la competencia con otros modos de transporte, en tanto el camión ya estaba establecido, comenzaba la expansión del automóvil individual y del ómnibus de larga distancia y le seguiría el avión. 

Al igual que en otros asuntos, falta un gran acuerdo nacional sobre el sentido de los ferrocarriles en Argentina. Acerca de cómo y qué carga puede ser transportada, acerca de los servicios urbanos e interurbanos, de los servicios de larga distancia, de la propiedad de la infraestructura, de las inversiones, de las tarifas y un largo etcétera.

El proceso privatizador de la década de 1990 tuvo consecuencias nefastas. Empresarios inescrupulosos y una ridícula capacidad regulatoria llevaron al desguace casi total y culminaron en las tragedias de Once y Castelar, así como con un sistema ferroviario atrapado en problemas que requieren no sólo buena voluntad sino acuerdos a mediano y largo plazo.

Punto de partida

Sin lugar a dudas los últimos años han sido de avances en materia de infraestructura, con obras enormes como la parrilla de Retiro Mitre y el viaducto del Belgrano Sur desde Saénz a Constitución, también han aparecido nuevos servicios y los resultados de cargas han sido de los mejores en muchos años. Esto no quita que el sistema mixto necesite mejor integración entre las concesionarias y las operadoras estatales y que la organización institucional durante la última década haya sido, por lo menos, caótica. 

Es necesario un fuerte debate sobre los servicios de pasajeros de larga distancia e interurbanos, sobre todo por la potencialidad que tienen corredores como Buenos Aires - Rosario. 

Es necesario reorganizar en pos de una mejora de la calidad y que el transporte ferroviario de pasajeros interurbano sea competitivo ya que, aunque no existan condiciones de la infraestructura para competir en tiempos con el avión y el ómnibus en algunos casos, existen otros servicios asociados a la experiencia ferroviaria en pasajeros.

Es indudable que es necesario un ajuste en las tarifas de los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, sin embargo, es imposible eludir la falta de organización estatal para la movilidad en la principal urbe del país. Mientras que todas las grandes y medianas ciudades del mundo tienen un ente público centralizado de transporte, el caso del AMBA es de caos superpuesto, donde el Estado Nacional es propietario de algunos ferrocarriles y concesionario de otros, a su vez es controlador de algunas líneas de colectivo, otras son del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires al igual que el subte y también la provincia y los municipios tienen servicios de colectivos. Este complejo entramado, que ningún gobierno buscó solucionar, lleva a la imposibilidad de una única zonificación que tenga tarifas claras y la inexistencia de abonos y otros medios de pago. En paralelo, el criterio para las tarifas no puede ser diferente de otros modos de transporte. 

El planteo de la privatización de Ferrocarriles Argentinos y de las empresas que lo conforman es, sin lugar a dudas, un retroceso. Es, sobre todo, un debate perdido para la sociedad, una decisión apurada, sin sosiego, sostenida en el mito de la reducción fiscal como tantas otras veces y que, de llevarse adelante, no dejará ningún provecho ni mejora para la sociedad argentina. 

La gestión estatal de la infraestructura ferroviaria o, cuanto menos, su financiamiento implica conservar y construir capacidades específicas. En Argentina hoy está vigente el modelo de Open Access, no es necesario privatizar nada. Sí hace falta voluntad por parte del gobierno si quiere que más actores privados comercien a través del ferrocarril. ¿Si se cobra un peaje por uso de vía debe ser para garantizar mantenimiento o para generar excedente para nuevas obras?

Entonces, los grandes debates son acerca de la propiedad de la infraestructura, del sentido de los servicios de carga y de pasajeros y de cuánto recibe una sociedad a cambio de las inversiones llevadas adelante por el Estado. Este resultado no es únicamente financiero. 

Existen muy pocas excepciones exitosas de transporte público urbano de pasajeros privado en grandes ciudades. Se destaca el caso de Tokio, con una población de 40 millones de habitantes y un PBI abismalmente superior al del AMBA. Tanto en Europa occidental como en todo el continente americano, los trenes, subtes y gran parte de las redes de colectivos urbanas son estatales, a veces de gobiernos nacionales, a veces estaduales, a veces municipales y a veces con capitales mixtos. 

Pensar el ferrocarril en lo que queda del siglo XXI implica, necesariamente, el involucramiento institucional de provincias y ciudades.

El ferrocarril no es sólo rieles, trenes, estaciones y personal, es también una posibilidad de generar una industria que nutra a este modo de transporte, que genere empleos de calidad y divisas, cosas que el país necesita. 

No perder el ferrocarril es también entender que el siglo XXI está atravesado por la logística en sus cadenas productivas y que es imposible prescindir de un modo de transporte o, en este caso, que las decisiones políticas sean tomadas por el sector privado. Es necesario avanzar a operaciones integradas, inter o multimodales, donde se involucre al camión, a la hidrovía, a los centros logísticos, parques industriales y puertos marítimos de exportación. 

El futuro ferroviario sin dudas es con reformas, es con el sector privado participando y, sobre todo, siendo usuario. El futuro es con reordenamiento institucional, con participación de las provincias, con diversificación de servicios, con la mejora en talleres y con articulación para generar tarifas acordes tanto en los servicios urbanos de pasajeros como en interurbanos y larga distancia. 

Es necesario que el ferrocarril siga siendo un servicio público pensado desde el Estado en beneficio de la sociedad, con participación actividad del sector privado en cargas y con la gran experiencia técnica y humana de los trabajadores. 

(*) El autor es doctor en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y en Socioeconomía del Desarrollo por la École des hautes Études en Sciences Sociales (EHESS)

Gobierno planea una conexión clave con casi 1.200 km de vías

Actualidad

La idea es habilitar una línea que una Vaca Muerta con Jáchal, para la distribución de gas.

Marcelo Orrego se reunió con el titular de la empresa Ferrocarriles Argentinos para impulsar una conexión ferroviaria entre Jáchal y Vaca Muerta. El proyecto permitiría completar 1.192 km haciendo vías nuevas o mejorando algunos tramos, en una unión que definieron como estratégica. Es que permitiría unir la provincia con el yacimiento de gas y petróleo más grande del país y trasladar el primero a la provincia. Se trata de una iniciativa que se encuentra en una etapa inicial, pero que se conoce como Ferrocarril San Martín-Meridiano 68. La misma, además, tiene una segunda etapa que significaría continuar con obras hasta conectar la provincia con Jujuy con vías y trenes de carga

La reunión del primer mandatario sanjuanino con Pablo Martorelli fue a principios de enero, en uno de los viajes a Buenos Aires que hizo Orrego. Ahí discutieron las ventajas que tendría retomar el proyecto. El mandatario le dijo ahora a DIARIO DE CUYO que el "compromiso es trabajar y hacer todo el esfuerzo posible para que estas iniciativas sirvan a las economías regionales". Agregó que "el impacto será sumamente beneficioso para San Juan". Entre estos efectos, el Gobernador destacó que, al ser Vaca Muerta una reserva de gas importante, "es vital la estrategia para distribuirlo". Esto fue el principal impulso para las discusiones con el funcionario nacional.

Si bien, según aclaró el Gobernador, se trata de un proyecto que está en borrador, existen estudios sobre cuáles serían los desafíos y posibilidades que tiene el plan. En 2021, Orrego presentó un proyecto en el que impulsaba estas obras (ver recuadro). En el mismo, detallaron el estado del ramal, ya que antes de la década del '90, el Ferrocarril San Martín tenía recorrido de Norte a Sur en Argentina. Por lo que se trataría de una serie de obras para ampliar, reconstruir y mejorar la infraestructura que existía.

La línea que impulsa ahora el gobierno de San Juan empieza en Jáchal y llegaría a la localidad Neuquina de Añelo, que es uno de los puntos más cercanos a los yacimientos petrolíferos de Vaca Muerta. Uno de los tramos que demandará más trabajo es la conexión entre el Norte y Caucete. Este tramo, según el informe, se encuentra "abandonado, depredado, faltan puentes y numerosos tramos de vía". Para este sector la recomendación era reconstruirlo y además hacerlo con un formato distinto.

Es que la línea original era lo que se denomina de trocha angosta, por lo que podían circular trenes y vagones de menor tamaño. Para que la obra pueda empalmarse sin necesidad de un transbordo de cargas, la construcción debería ser con una línea de trocha ancha y "alta capacidad portante", por lo tanto, que pueda trasladar mayor carga. Estas obras deberían ser hasta la estación que está cerca de Villa del Salvador, en Albardón, que tiene conexión con Caucete. Desde este departamento sanjuanino, existe infraestructura hasta Lencinas, en Mendoza. Las restantes obras necesarias serían mejoras y la construcción de nuevos tramos desde la última estación mendocina hasta Añelo.

Si bien, tal como dijeron las autoridades sanjuaninas, hoy la prioridad es tener el Norte provincial conectado con Vaca Muerta, el proyecto cuenta también con una segunda fase propuesta. Se trata de la reconstrucción y creación de nuevos ramales para que desde San Juan se pueda llegar en tren hasta Jujuy.

El antecedente legislativo del proyecto

En el año 2021, cuando era diputado, Marcelo Orrego impulsó un proyecto de ley para declarar de interés nacional la construcción de la línea Ferrocarril San Martín-Meridiano 68. Ya en ese momento pedía la puesta en valor de esta iniciativa para poder conectar la provincia con Vaca Muerta. Además, solicitaba iniciar estudios para armar un proyecto para definir las obras necesarias, la factibilidad y opciones de financiación. Este proyecto también se refería a la necesidad de trasladar materias primas desde distintas economías regionales, incluida la de San Juan, hacia el yacimiento de gas y petróleo, además de gas hacia la provincia. Entre estos recursos, se refería a áridos, de uso intensivo en los hidrocarburos. También hacía referencia a la posibilidad de una conexión turística que permitiría el viaje de pasajeros entre las provincias junto a la cordillera de los Andes.DiariodeCuyo.com

Enorme deterioro del patrimonio histórico ferroviario en Córdoba

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Llevo a su conocimiento, que recorriendo nuestra ciudad de Córdoba, que está atravesada por vías ferroviarias y presenta innumerables edificaciones de diversos orígenes e importancia, nos encontramos con esta cabina de señales con gran deterioro.

Se trata de la cabina de señales ubicada en el Ramal A1 (Línea Belgrano) donde circula el Tren de las Sierras. La misma se encuentra en el paso a nivel de la calle Isabel la Católica. 


Como podemos ver en las tomas fotográficas, ha sido destruida la escalera que permitía al personal acceder al piso superior. Las puertas han sido tapadas con mampostería. Casi con seguridad sustraídas.

Un sector del techo está muy deteriorado. Y en ambos laterales mas largos, en la parte superior las ventanas ya no están. Con seguridad también han sido sustraídas.

Con este caso nos encontramos con la tercera cabina de señales muy deteriorada en nuestra ciudad.

En las vías que atraviesan la ciudad, encontramos cinco cabinas de señales. Dos corresponden a las playas de ingreso y maniobra de la estación Córdoba (Línea Mitre). Las cuales fueron construidas en el año 1917. Una de ellas sufrió hace unos años un incendio bastante importante. Para ser exacto fue en Abril de 2020.

Las otras tres, corresponden a la trocha angosta sobre el trazado de entrada y salida de la estación Alta Córdoba. Una en cercanías, y es la que nos preocupa hoy. Se ubica en el paso a nivel ya mencionado y correspondía a un apeadero que se conocía como Empalme Garita. 

Por cierto, que ninguna de las cinco cabinas de señales mencionadas existentes están en uso. Pero se debe señalar y enfatizar que integran un amplio e importante patrimonio de edificios y estructuras ferroviarias que son testimonio de la historia ferroviaria de la ciudad,  de la provincia, y porqué no, del país. 

Con estos hechos solo presenciamos casi sin poder de reacción, el deterioro y destrucción de un importante bagaje de historia y cultura ferroviaria. Atte.

Patricio Dürst

Mesa de Enlace Ferroviario - Desarrollo y Cultura.

profepmd@yahoo.com.ar

Tomas fotográficas.

Foto 1. Vista general 

Foto 2. Techo con destrucción parcial y escalera destruida

Foto 3. Ventanas destruidas o sustraídas y puerta inferior y superior tapadas con mampostería. Casi que con seguridad también sustraídas.

31 de enero de 2024

Santa Fe: Junto a la UOM, una ferroviaria reclama a la empresa Trenes Argentinos Cargas el pago de la reparación de vagones

Actualidad

Representantes de la empresa Sabb S.A., junto a la UOM, le plantearon a funcionarios provinciales la problemática latente por la falta de pagos en la construcción y reparación de vagones.

En las últimas horas, tuvo lugar una importante reunión en la ciudad capital, dónde funcionarios de la provincia recibieron a los responsables de la empresa ferroviaria Sabb S.A. ubicada en la localidad de María Juana, quienes estuvieron acompañados por el secretario general de la UOM Rafaela, Roberto Oesquer, para poder plantear las enormes dificultades ocasionadas por la falta de pago de Belgrano Cargas en lo que fue la reparación de vagones para transportar cereales.

El máximo responsable de la cartera, Roald Báscolo, junto al secretario de Trabajo, Julio Genesini, recibieron a la comitiva, con el objetivo de poder escuchar los reclamos y analizar los caminos a seguir para poder destrabar el conflicto. Luego del encuentro, desde UOM Rafaela, reconocieron que la empresa Trenes Argentinos Cargas suspendió pagos a la ferroviaria y como si esto fuera poco, también se denunció por el incumplimiento de contratos en la reparación de vagones.

Según comentaron desde la empresa, la deuda es por los meses de diciembre y enero. El ministro de Trabajo, Roald Báscolo tomó el compromiso de trasladar está problemática a la empresa y poder encauzar una solución en lo inmediato para que la firma pueda continuar trabajando y no discontinuar sus labores solo por la falta de pagos.RafaelaNoticias.com

Misiones: El tren ecológico que resguarda la naturaleza misionera

Trenes Turísticos

El tren ecológico funciona con electricidad, no emite sonidos y cuenta con capacidad para 250 personas. Está dentro del Parque Nacional Iguazú y conecta a los turistas con las diversas áreas del paisaje natural. 

Ubicado dentro del Parque Nacional Iguazú, el tren ecológico cautiva a los visitantes que llegan para admirar a las Cataratas. Desde la puesta en funcionamiento en julio de 2001, este ferrocarril hoy es alimentado por una locomotora 100% ecológica. Se erige como una opción única para explorar la biodiversidad del entorno.

El proyecto de diseñar un trazado ferroviario dentro del área protegida surgió a finales de 1999, cuando dos locomotoras y una serie de coches fabricados por la empresa británica Alan Keef, llegaron al país. Desde entonces, estas máquinas evolucionaron para brindar una experiencia inigualable y optimizar su impacto ambiental.

Con una velocidad máxima de 18 km/h, el tren se desplaza por una trocha de 600 mm y sumerge a los pasajeros en un recorrido de 3,7 kilómetros. Su viaje culmina en la majestuosa Garganta del Diablo, un espectáculo natural con un salto de agua de 80 metros que deleita a los turistas.

La historia del tren ecológico de Cataratas

La preocupación por el cuidado de la naturaleza llevó a que el servicio ferroviario en el parque se transformara hacia un enfoque ecológico. En 2017, las locomotoras a gas fueron reemplazadas por versiones eléctricas, impulsadas por 66 baterías recargables, con una autonomía de 12 horas. 

Desde el trazado hasta sus componentes, el tren se adaptó para reducir la contaminación a cero. Tiene frenos no contaminantes y niveles de sonoridad inferiores a los 70 decibeles, así como también un equipo de pasafaunas que delimita el trazado con la intención de que ningún animal se interponga en las vías.

El tren cuenta con una capacidad máxima de 250 personas y ofrece un interior con asientos de madera a lo largo de cuatro vagones techados y abiertos. Su enfoque sostenible se manifiesta también en la eliminación de lubricantes convencionales, sustituidos por grasas y componentes biodegradables.

Antes de sumergirse en la experiencia del tren ecológico de la selva, los viajeros pueden apreciar la historia de este proyecto que fusiona turismo y conservación. Al optar por este recorrido, no solo se exploran las maravillas del Parque Nacional Iguazú, también se contribuye a su preservación y se disfruta de una travesía en armonía con la naturaleza.ReddeMediosMisiones.com

Salta: Trabajarán en la reparación de la infraestructura de vía afectada por las últimas lluvias en el tramo Salta - Campo Quijano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

La Secretaría de Prensa y Comunicación del Gobierno de la Provincia de Salta informa que la provincia brindará asesoramiento técnico a Trenes Argentinos Operaciones para la ejecución de los trabajos de reparación de la infraestructura de vía por las últimas lluvias en el tramo Salta - Campo Quijano. 

Con el asesoramiento técnico provincial, Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Cargas y el Gobierno provincial trabajarán en el acondicionamiento de los tramos del trayecto del tren de pasajeros Salta - Campo Quijano  que fueron afectados por las fuertes lluvias registradas semanas atrás.


Estado en que quedó la infraestructura de vía por las torrenciales lluvias en el tramo comprendido entre la ciudad de Salta y Campo Quijano

La Provincia respondió al pedido del organismo nacional y participará en el trabajo que se llevará adelante a través de la Secretaría de Planificación y de la Secretaría de Recursos Hídricos. También serán convocados a sumarse los municipios de Campo Quijano, Rosario de Lerma, Cerrillos y de la capital.

El tren (denominado Gesta Gaucha) brinda el servicio urbano de transporte de pasajeros y cuenta con paradas en esas comunas. El objetivo es optimizar los puntos afectados por la lluvia para reforzar la seguridad.

En la primera reunión para planificar estas intervenciones de emergencia participaron la secretaria de Planificación, Laura Caballero; el titular de Recursos Hídricos, Mauricio Romero; y la subgerente nacional de Trenes Regionales, Silvia Thomas. Participaron además la directora de Proyectos Ferroviarios de la Provincia, Virginia Fernández Molina, y por la empresa Trenes Argentinos Cargas, Manuel Sagripanti, entre otros.  

Río Negro: Avanzan las obras en el mejoramiento de vías del Tren Patagónico

Actualidad

El servicio del Tren Patagónico que conecta Bariloche con Viedma se encuentra suspendido con el objetivo de poner a punto las vías. Los detalles de las obras.

En diciembre de 2023, el Tren Patagónico anunció que su servicio San Carlos de Bariloche - Viedma quedaría suspendido hasta marzo, es decir durante la temporada de verano, con el objetivo de iniciar los trabajos de mantenimiento en las vías, y en las últimas horas comunicaron el avance de las obras.

A través de sus redes sociales oficiales, compartieron algunos detalles sobre el trabajo de mantenimiento y puesta a punto de vías, que realizan en equipo junto a la cuadrilla de Viedma con el objetivo principal de cuidar "la seguridad de nuestros pasajeros y personal a bordo".

Avanzan las obras en las vías del Tren Patagónico.

"Este tipo de tareas que realizan diariamente todas las cuadrillas, forman parte de nuestro plan integral de trabajo que estamos llevando a cabo para la reactivación de nuestros servicios", expresaron desde Tren Patagónico.

Por su parte, Pedro Shilling, jefe de la cuadrilla de Nahuel Niyeu, explicó: "Vinimos con una cuadrilla de Nahuel Niyeu a ayudar y trabajar en conjunto con la cuadrilla residente de Viedma, a cumplir con las funciones de mantenimiento y trabajos programados en la sección de Viedma". 

Respecto a las obras detalló: "Hemos concretado algunos trabajos de nivelaciones, alineaciones y alguna sustitución de fijaciones en la vía", y agregó que "este trabajo, lo hacemos en la sección que abarca Viedma con estación O'Connor".

¿Cómo recuperar el dinero del pasaje del Tren Patagónico suspendido?

Desde la empresa informaron que continúan con la devolución de todos los pasajes correspondientes, para obtener el reembolso los pasajeros deberán ponerse en contacto con los establecimientos donde adquirieron sus boletos. 

El presidente de Tren Patagónico explicó que "la Provincia no cuenta con los fondos suficientes para mantener el servicio en medio de la crisis económica nacional. Los costos operativos del tren están vinculados al valor del dólar, y la falta de estabilidad de esta moneda afecta la adquisición de repuestos, materiales de vía y algunos trabajos de mano de obra".DiarioSieteLagos.com

Chubut: Un incendio forestal en El Maitén fue atribuido al paso del tren turístico La Trochita

Trenes Turísticos

Un incendio forestal que se registró hoy en una estancia de El Maitén fue atribuido, presuntamente, al paso del tren turístico del Expreso Patagónico "La Trochita", informaron voceros de los bomberos de esta región de la provincia de Chubut.

Tras reportarse el avance de las llamas, bomberos voluntarios de El Maitén y Ñorquinco, junto a brigadistas del Área de Manejo del Fuego del Chubut, se desplazaron al lugar este martes, en horas del mediodía, para trabajar en el control del fuego.

"El fuego, alimentado por vientos y altas temperaturas, se propagó por los cerros al oeste del río Chubut", se indicó y en relación al origen, se dijo que podría haber iniciado, luego del pase de la formación ferroviaria de "La Trochita".

El subgerente de ramal del Tren turístico, Alfredo Mansilla, señaló que una escoria de la máquina del tren podría haber iniciado el foco ígneo.

"Sucede que puede ser el tema del combustible, a veces se hace una escoria el combustible y a veces te lo larga por la caja de fuego como te lo puede largar por la caja de humo. Está la protección, pero se ve que esta salió por el cenicero, y al salir por el cenicero el maquinista no puede parar", detalló sobre el supuesto origen del fuego

No obstante, en declaraciones radiales, Mansilla destacó a "la sequía y el viento como factores agravantes. Nosotros trabajamos con altas temperaturas en la caldera, y a veces una mínima escoria te hace un incendio".Con información de Télam.com

Hablemos de Trenes: Elementos de la Vía

Informe Ferroviario

Por Luis Miguel Carbajal Juárez (para MundoFerroviario.com)

En esta segunda colaboración, abordaremos el tema de los elementos o partes que componen las vías férreas, así como los escapes (también llamados laderos), y sus medidas para los ferrocarriles en México, Estados Unidos y Canadá, de acuerdo a la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR). Abordaré los elementos tales como riel y durmientes, dejando los demás elementos para la siguiente participación en Mundo Ferroviario.

Elementos de la vía

Uno de los factores para que los trenes puedan correr con seguridad, es por medio de la vía. La vía la definimos como “dos rieles paralelos separados a cierta distancia por medio de los cuales, los trenes corren sobre de ellos”. Por otro lado, desde el punto de vista de la ingeniería civil es “guías paralelas, denominadas rieles, sobre las cuales se deslizan una serie de trenes movidos por tracción mecánica”.

En esta misma óptica, se consideran elementos de la vía los siguientes:

Cabe hacer mención de otro elemento de la vía, que no es algo material sino inmaterial llamado escantillón. El escantillón es la distancia que separa las caras internas del riel. De acuerdo a las especificaciones para México, en tangentes el escantillón de la vía debe ser de 1.435 metros; en curva, el escantillón de la vía debe ser de 1.435 a 1.448 metros. Después de 4 grados, podrá ampliarse el escantillón de 2.38 milímetros por cada grado de curvatura hasta 1.448 metros.

Riel. Es el elemento que sirve de guía del tren, puede llevar además señales eléctricas. El riel es el material más costoso en la vía fabricado con acero que ha sido laminado en una forma de “T” invertida. Sus elementos y forma que lo componen son los siguientes:

La cabeza es la superficie de la rodadura. Es la parte del riel que sufre el desgaste. El alma une el patín con la cabeza y tiene espesor uniforme (del orden del 25% de la anchura de la cabeza), es más ancha en la base. El patín es el ala inferior del perfil; debe tener la anchura suficiente para que la superficie de apoyo sobre el durmiente sea grande y haya un mejor reparto de presiones. El riel es el perfil de hierro que sirve de huella a las ruedas del equipo rodante.

El patín se une al alma por planos inclinados, sobre los que se apoyan también las planchuelas. El ancho del patín debe ser suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para resistir los esfuerzos transversales que tienden a inclinarse.

En México, de acuerdo a la Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vía (AREMA), se tiene rieles de diversos calibres y peso nominal por yarda: 100 libras, 112 libras, 115 libras y 132 libras.

Durmientes. Elemento que tiene por objetivo proveer al riel apoyo adecuado y son fabricados en madera, concreto, acero, siendo el de concreto el más común actualmente por el movimiento de tráfico de carga intenso en muchos tramos. Los durmientes. Los durmientes tienen como finalidad amortiguar y transmitir la carga del tren al balasto, así como al terraplén. 

Existen diferentes tipos de durmientes según su fabricación:

Durmientes de madera.

Fabricados de madera pino y de encino, son tratadas a presión con elementos para proteger del ataque de insectos y hongos, generalmente se impregnan de creosota. 


Los factores de primera importancia en el diseño y uso de durmientes de madera incluyen la durabilidad y resistencia al aplastamiento y abrasión.

Durmientes de acero

Los durmientes de acero son utilizados normalmente en sitios especializados, ubicaciones o áreas no favorables al uso de durmientes de madera u hormigón, como túneles con velocidad reducida y en curvas con propensión al ensanchamiento por el movimiento del tráfico.

Al ser de acero, no compite con la elasticidad que tienen los durmientes de madera, ya que la vía con durmiente metálico resulta más sonora al paso del tren. Como nota, los durmientes de acero, tienen una conductibilidad que los hacen impropios en líneas que tienen señalización con circuito de vía.

Durmientes de concreto

Este tipo de durmientes son hechos de concreto, reforzado con barras de acero acondicionadas, estructuras de alambres soldadas, alambres adaptados, barras o mallas de barras y concreto no precomprimido. Ha alcanzado gran popularidad en la actualidad, especialmente en México, ya que tienen un tiempo de vida útil muy larga, sobre todo en vías de riel elástico soldado. 


Existen también durmientes de hormigón armado, que empezaron por ser prismáticas y, por lo tanto, sumamente pesadas. Por necesidades del servicio y al ser necesario que se corran trenes más pesados y de longitud más grande, han sido ideados diversos tipos, incluso una combinación de partes metálicas y partes de hormigón, incluso una combinación de partes metálicas y partes de hormigón.

Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para IProfesional.com)

En la nota de opinión del periodista Antonio Rossi escribió para el medio IProfesional.com con el título "Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo", desde Crónica Ferroviaria vamos a publicar lo que corresponde a los ferrocarriles y a la obra pública paralizada.

Trenes

En los que respecta a los trenes de cargas, tiene que definir si regulariza o vuelve a licitar las concesiones de Ferroexpreso Pampeano (la ferroviaria del grupo Techint); de Nuevo Central Argentino (controlada por Aceitera General Deheza de la familia Urquía) y de Ferrosur Roca (manejada por cementera Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa). Las tres concesionarias privadas tienen sus contratos vencidos y prorrogados de manera provisoria hasta fines de 2024. A ellas se suma la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL), que opera las redes de las ex líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y ha quedado incluida en la lista de las empresas a privatizar que contempla la Ley Ómnibus.

En cuanto a los trenes de pasajeros, Caputo deberá resolver qué hace con las concesiones provisorias de Metrovías (la operadora de la línea Urquiza controlada por el grupo Roggio) y Ferrovías (la concesionaria de la línea Belgrano Norte que maneja el grupo local Emepa). Tras haber amagado en varias ocasiones con la posibilidad de que esas líneas metropolitanas volvieran a ser operadas por el Estado; la administración anterior prorrogó las concesiones hasta el segundo semestre de este año.

Por el lado de la SOFSE –la empresa estatal de 23.839 empleados que opera los trenes de pasajeros del AMBA, regionales y de larga distancia y que arrastra un déficit operativo anual de $342.080 millones cubierto con subsidios estatales—, la demora en la designación de sus nuevas autoridades y la falta de pago a proveedores han comenzado a impactar en la prestación de los servicios. En la línea Sarmiento, se eliminaron 25 trenes eléctricos diarios de lunes a viernes y 17, en los ramales diésel los fines de semana. En el Mitre, se quitaron 32 trenes diarios por "razones estacionales". Y en la línea Roca, se suspendieron 70 servicios diarios.

Obras públicas

Una de las cuestiones más calientes deberá afrontar el nuevo ministro de Economía e Infraestructura es la vinculada con las obras públicas. La hoja de ruta que Ferraro no pudo implementar la había anticipado el propio Caputo cuando anunció su primer paquete de medidas a los pocos días de haber asumido. En ese momento anunció que se iban a suspender las adjudicaciones, cancelar las obras licitadas que no hayan comenzado, renegociar las que están curso y dejar las nuevas a cargo del sector privado debido a que el Estado ya no tenía más plata, ni financiamiento para llevarlas a cabo.

Actualmente, según los números de la Cámara de la Construcción (Camarco), hay alrededor de 3.500 obras paralizadas y una deuda por certificados atrasados de $300.000 millones. Hasta ahora, las áreas de Transporte, Obras Públicas y Desarrollo Territorial no tienen nombrados los subsecretarios, ni los titulares de las empresas estatales que intervienen en la licitación y ejecución de las obras viales y de infraestructura.

En Vialidad Nacional, Raúl Bertola espera hace más de un mes que salga su designación oficial y tiene todas sus obras nuevas y repavimentaciones en autopistas y rutas paralizadas. Una situación similar se registra en Corredores Viales (la concesionaria estatal del acceso Riccheri y las rutas nacionales con peajes), donde José Luis Acevedo aguarda ser nombrado para poder retomar las obras de mantenimiento. En la ADIF -la empresa encargada de las obras ferroviarias que también se encuentran frenadas-, recién en la última semana fue nombrado como nuevo presidente Alejo Maxit, exfuncionario en la administración porteña y ex director de Telecom.

Además de las empresas indicadas anteriormente, Caputo tendrá dentro de su nuevo organigrama el funcionamiento y el destino de los siguientes organismos y entes estatales: Correo Oficial, ARSAT, Ferrocarriles Argentinos (FASE), DECAHF, Playas Ferroviarias, EANA, Intercargo, AySA, ERAS, Acumar y los entes binacionales de túneles de Baja Altura del Ferrocarril Trasandino Central (Ebifetra), Paso del Agua Negra (Ebitain) y Paso Las Leñas (Ebileñas).

El listado se completa con el Instituto Argentino del Transporte, la Unidad Ejecutora del Soterramiento Línea Sarmiento, el Instituto Nacional de Prevención Sísmica, la Junta de Seguridad en el Transporte, el Ecovina, la ANAC, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el ORSNA, Vialidad Nacional, el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN), el Enohsa; el ORSEP y el Instituto Nacional del Agua (INA).

30 de enero de 2024

Despidieron a 60 trabajadores /as en la Administración General de Puertos: APDFA advirtió que se profundizará el conflicto si no se revierte la decisión oficial

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentino informa que llevó adelante en la sede Puerto Madero de la Administración General de Puertos, una asamblea informativa en función de la disposición oficial que sin lógica ni explicación alguna, dejó cesante a más de 60 trabajadores/as del sector.

El Secretario General de la APDFA, Ing. José A. Silva, junto a delegados de la A.G.D.

En dicha Asamblea la APDFA ha decretado Estado de alerta y movilización ya que se ha tomado una decisión contra trabajadores/as de carrera, de mucha trayectoria, con 20 ó 40 años de antigüedad. 

"Como resultado de nuestra presencia, se ha concertado una reunión con las autoridades de la empresa el próximo viernes a las 11:00 horas.  Instamos a los compañeros y compañeras a estar unidos/as en defensa de nuestros trabajos", manifiestan desde la APDFA

La Asamblea, como primera acción del sindicato, además se ve reforzada por el accionar del equipo de abogados y por el apoyo de todos los sectores portuarios y ferroviarios de APDFA.

Soluciones posibles: La importancia del ferrocarril

Nota de Opinión

Por Ladislao F. Uzín Olleros - Abogado (para el diario El Entre Ríos)

Con una superficie continental cercana a los 2.800.000 kms.2., Argentina no cuenta con una red ferroviaria acorde a tamaña extensión; con producción diversificada y poblaciones distantes, se requiere un sistema ferroviario moderno, dinámico, eficiente.

España, Portugal, Francia e Italia, juntas, apenas superan la mitad de esa superficie, pero disponen de una red ferroviaria moderna, rápida e interconectada entre esos cuatro países y el resto de Europa.

Con enormes distancias, el ferrocarril es una necesidad indiscutible en Argentina; repárese que entre puntos extremos (norte-sur) hay una tirada rondante los 5.000 kms., entre el Río de la Plata y la cordillera alrededor de 1.200 kms.

De una extensión otrora cercana a los 50.000 kms. de vías, la red, setenta años después, no supera los 37.000 kms., sumadas vías standard, ancha, estrecha y mixta; de esa extensión, la red ferroviaria de carga en operación es menor a los 18.000 kms., 967 kms. solamente para la red de pasajeros del área metropolitana (ciudad de Buenos Aires y conurbano).

A mediados de la década del ’70 se acentuó la política de desmantelamiento del ferrocarril; José Alfredo Martínez de Hoz resaltaba el déficit de la empresa ferroviaria estatal, alentando desprenderse de este activo estratégico por no ser rentable a la economía estatal.

Lo real y concreto es que el país fue retrocediendo hasta llegar a la situación actual. Decenas de pueblos y parajes han quedado aislados; siempre cito el ejemplo de Iturbe (pequeño poblado que conozco por encontrarse en el camino a Iruya), una población de la puna jujeña, distante a unos 25 kms. de Humahuaca y unos 160 kms. de San Salvador de Jujuy, virtualmente aislada (sólo se accede abandonando la ruta 9 y recorriendo unos 5 kms. por tierra), convertido cuasi en un pueblo fantasma desde que el ferrocarril dejó de prestar servicio; por ahí estada diseñada la traza para unir Jujuy con Bolivia.

El ferrocarril no puede concebirse solamente como una actividad rentable, pues es un servicio público indispensable y, bien administrado, genera ganancias y otros múltiples beneficios que señalaré a renglón seguido.

Si se transita por la ruta 19, entre Santo Tomé y San Francisco, el viajero probablemente se encuentre con un convoy ferroviario que transporta carga; circula por la vía férrea paralela a la ruta (“Belgrano cargas”). Con dos locomotoras acopladas en tándem, arrastra vagones con combustible, cereales y mercaderías.

Si se presta atención que cada vagón ferroviario puede cargar un promedio de 50 toneladas o 60.000 litros de combustible, y que un convoy ferroviario tracciona un promedio de 60-65 vagones, se está sustituyendo la circulación por ruta de unos 100-110 camiones de gran porte (transportan una carga promedio de 34 toneladas por unidad), con ostensibles beneficios en costos operativos, conservación de la red vial, menor emisión de gases al medio ambiente y disminución de la siniestralidad por accidentes. Vale lo dicho para el transporte de pasajeros: un ómnibus transporta -en promedio- 45 personas, un vagón de pasajeros ronda los 80.

En los talleres de “Materfer” (Córdoba) se ha construido material rodante diverso (locomotoras, coches de pasajeros); el coche-motor FIAT -que circulara durante décadas por nuestra provincia uniendo ciudades y parajes rurales- se construyó en los talleres que la empresa tenía instalados en Ferreyra (cercana a la capital cordobesa).

En los talleres de Laguna Paiva (Santa Fe) y Tafí Viejo (Tucumán), en el siglo pasado (desde la década del ’30) se fabricaba, se reconstruía y se efectuaba el mantenimiento de material rodante (locomotoras, vagones de pasajeros y carga). Los beneficios que aparejaron esas actividades son destacables: generación de puestos de trabajo con mano de obra calificada, desarrollo de la industria nacional, fortalecimiento de las comunidades evadiendo despoblarlas por migración, ahorro en divisas al no tener que acudir a proveedores externos, posibilidad de exportar material ferroviario, etcétera.

Revalidando las capacidades de nuestra gente, rehabilitando la enseñanza de oficios en escuelas técnicas, recuperando la red ferroviaria e incluso extendiéndola, planificando un servicio moderno para trasladar cargas y pasajeros, uniendo ciudades y parajes, aprovechando el incremento de la actividad turística, con una buena administración se puede recobrar el servicio ferroviario; algunas provincias han tomado nota de ello y lo están haciendo, por caso: Río Negro con el tren patagónico (Viedma - San Antonio - Bariloche) y Jujuy (paso a paso va reconstruyendo el tramo San Salvador hasta La Quiaca). Argentina podrá crecer desarrollando sus potencialidades sin dependencias de lo externo, que la subordinan con incremento de su abultada “deuda eterna”; para ello se necesita de una sucesión de gobiernos que instalen políticas de Estado que sobrevivan a las administraciones de turno.

Abajo el plan motosierra en Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por: Jorge Hospital (para SeminariodeJunín.com)

"Para detener el plan de Milei y una privatización de Trenes Argentinos, es imprescindible que intervengan los trabajadores".

Hasta el pasado miércoles 24, día del paro nacional convocado por la CGT, no se habían designado las nuevas autoridades de Trenes Argentinos, pero ya estaban en marcha las primeras medidas de ajuste del nuevo gobierno. Es decir que fueron instrumentadas por el directorio nombrado por Massa durante la presidencia de Alberto Fernández.

En primer lugar, se dispuso el cierre del turno noche de boletería, se rescindieron los contratos con las empresas recaudadoras y se redujeron las estaciones donde es posible practicar la recarga de tarjetas Sube. Con estas medidas, una parte considerable del personal especializado en esto se encuentra sin tareas.

En segundo lugar, se redujo aproximadamente una décima parte de los servicios en los ferrocarriles de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires.

En el Mitre, hay 32 servicios menos, 25 en el Sarmiento y 150 en el ferrocarril Roca. El ferrocarril San Martín ya había reducido sus servicios en épocas de pandemia. Según la empresa, estas medidas se tomaron “por razones de estacionalidad y con el objetivo de aplicar un uso racional del material rodante”, pero para todos los ferroviarios son un achique que pone en disponibilidad a una parte considerable del personal y crea las condiciones para habilitar despidos.

Los ferroviarios y el paro nacional

En este contexto, se extendió en el sector un repudio generalizado a la modalidad del último paro nacional de la CGT. Que la medida comenzara recién al mediodía y el transporte se extendiera hasta las 19 hs generó mucha reprobación y aún más cuando se supo que los servicios de larga distancia funcionaron durante toda la jornada.

Ninguna confianza existe en que los gremios ferroviarios adopten medidas en defensa de los compañeros. Todo el mundo tiene fresco en la memoria que, bajo el macrismo, los sindicatos se integraron al directorio de Trenes Argentinos, y, desde allí, dejaron pasar los retiros voluntarios y el despido liso y llano de mil trabajadores de la disuelta Ferrobaires.

Para detener el plan motosierra de Milei y una privatización de Trenes Argentinos, es imprescindible que intervengan los trabajadores. "Impulsemos asambleas para organizar la defensa de todos los puestos de trabajo y del servicio. Abajo los tarifazos, arriba el salario. Por la reapertura inmediata de la paritaria salarial. Por un salario inicial igual a la canasta familiar, indexado a la inflación. Abajo el DNU y el proyecto de Ley Ómnibus".

El Gobierno apeló la cautelar del juez de La Plata que frenó el aumento de micros y trenes

Actualidad

Se trata del fallo determinado por el Juez Federal de La Plata Ernesto Kreplak que impidió la suba en la tarifa del Transporte Público.

En las últimas horas se dio a conocer que el Gobierno Nacional apeló la medida cautelar emitida por el juez federal de La Plata Ernesto Kreplak, que frenó la suba en la tarifa del transporte de pasajeros tanto en trenes como en micros en la zona del AMBA.

El fallo del juez como subrogante del juzgado civil y comercial federal de Lomas de Zamora la semana pasada fue al hacer lugar a un planteo del intendente de Esteban Echeverría, Fernando Gray. El intendente había cuestionado el proceso de participación ciudadana que se le daba a los usuarios.

La resolución 1/2024 de la Secretaría de Transporte, publicada el viernes 19 de enero, establecía un plazo de tres días hábiles administrativos para que las personas interesadas presenten sus opiniones y propuestas a través del sitio web del organismo. Gray sostuvo que “es insólito que hayan convertido la audiencia pública del aumento de transporte en un formulario web en el que realizás un comentario de hasta 5.000 caracteres y finaliza la participación".

Añadió que, de esta manera, anulan cualquier instancia de intercambio y debate, y convierten la audiencia en un posteo de redes. No se puede encarar un proceso que afectará el ingreso de millones de familias a espaldas de la ciudadanía”.

El intendente se mostró asimismo "muy preocupado por el esquema tarifario que propone el gobierno nacional. Aumenta el costo de los boletos de colectivos en un 251 por ciento y de trenes del 169 al 247, según la línea”, adujo el Jefe Comunal.

Por último concluyó diciendo: “Cada mañana, miles de vecinas y vecinos de nuestro distrito se trasladan a sus trabajos y en muchos casos toman dos y tres transportes públicos. Estos aumentos, junto a los anunciados de luz y gas, solo les dificultarán más la vida a las trabajadoras y los trabajadores”.

Ahora, el Gobierno a través de la secretaría de transporte apeló el fallo y será evaluado por la Cámara Federal de La Plata. Se espera por saber cómo se dará la resolución del conflicto y lo que resolverá la Justicia, aguardando por determinar si habrá un nuevo impacto al bolsillo de los usuarios del Transporte Público.0221,com.ar

29 de enero de 2024

Obra renovación de puente tablero abierto de la Línea Belgrano Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Baires Ferrovial S.A. (constructora de dicha obra) informa sobre la terminación de los trabajos de renovación de puente ferroviario tablero abierto ubicado en Don Torcuato (Provincia de Buenos Aires) perteneciente a la Línea Belgrano Norte concesionada a la empresa Ferrovías SAC.




Los trabajos

* Renovación de durmientes sobre puente en ambas vías y aproximaciones

* Construcción de tabiques de HºAº

* Puesta en valor y recomposición de tramos de pasarelas peatonales

* Soldaduras aluminotérmicas 

* Nivelación y alineación de vía 

Línea Belgrano Sur: Servicio de pasajeros Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano interrumpido por amenaza de bomba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones acaba de informar (14:26 horas) que los servicios de pasajeros entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz - Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano, se encuentran interrumpidos por amenaza de bomba en estación Justo Villegas de la Línea Belgrano Sur.


De un momento a otro, se espera la llegada del personal especializado de la Policía de la Provincia de Buenos Aires para realizar la inspección correspondiente.