El presidente Javier Milei incluyó al ferrocarril en un paquete legislativo para su privatización, no obstante, los efectos negativos históricos, producidos por anteriores administraciones antiferroviarias.
-Frondizi (1958-1962), desarrollista.
-Dictadura militar (1976-1983): presidencia de facto Videla, ministro de Economía, Martínez de Hoz, neoliberal.
-Menem (1989-1995): acompañado por Dromi y Cavallo, neoliberal.
Efectos negativos, desde 1957 a 1998: 40.000 trabajadores menos, pérdida de vías en actividad, de 33%. Cierre de estaciones, pérdida del 65%. Además, desaparición de pequeñas localidades del interior. Las capitales de Cuyo se quedaron sin conexión ferroviaria. La población perdió el acceso a servicios médicos, educativos, comerciales y sociales.
Desaparecerían las ventajas del tren: ahorro en transporte de cargas y pasajeros; cuidado del medio ambiente por su consumo de combustible y mejora de la seguridad vial.
¡Es necesario el ferrocarril para el progreso del país!
La reducción del déficit estatal no debe realizarse en el ferrocarril o en cualquier otro aspecto, a costas del bienestar de la población.
La Auditoría General de la Nación analizó el periodo 2015- 2017. Observaron que el servicio tarda más que lo proyectado entre estaciones, que no se ejecutaron todas las obras previstas y que se gastó al menos un 30% más que el estimado.
La transformación del humo gris de viejas locomotoras a un tren eléctrico limpio de combustión tardó décadas en hacerse realidad. La electrificación de los trenes de la línea General Roca fue uno de los trabajos de infraestructura ferroviaria más importantes del país, una obra que se proyectó durante más de 40 años y que recién se concretó en los últimos 10.
La línea General Roca, la más extensa de la provincia de Buenos Aires, está compuesta por siete ramales suburbanos de los Ferrocarriles Metropolitanos de Buenos Aires. Todos conectan localidades del Sur del AMBA. Desde marzo de 2015 es operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.
Uno de los servicios que presta la línea es el ramal que une la estación de Constitución con la de La Plata, parando en localidades de Avellaneda, Quilmes y Berazategui. El trayecto se terminó de electrificar en 2017 y hoy, entre cabeceras, demora 70 minutos. Que deje de ser un servicio diésel y sea eléctrico permitió que viajen más pasajeros por día, que el viaje sea más corto, bajar el número de accidentes y reducir la contaminación.
La Auditoría General de la Nación realizó un informe en el ámbito del Ministerio de Transporte, Secretaría de Gestión de Transporte, Comisión Nacional de Regulación Del Transporte, Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado referido a la obra de electrificación del ramal. Auditaron desde el 1 de enero de 2015 hasta el 30 de septiembre de 2017, salvo los análisis estadísticos del servicio ferroviario del ramal Plaza Constitución-La Plata que incluyeron hasta el 31 de diciembre de 2018.
Para realizar la electrificación del ramal se tomó un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por U$S1.200 millones. La obra se dividió en dos tramos: Constitución - Berazategui y Berazategui - La Plata. En el informe de la AGN se destaca que "el proyecto se ejecutó en forma distinta a lo originalmente planificado", en especial en lo que hace a la secuencia y tiempos de ejecución.
Demoras y costos elevados
La AGN observó incumplimientos a lo que estaba establecido en el Régimen Nacional de Inversiones Públicas (Ley 24.354). Además encontraron que la ejecución del proyecto difirió de su planificación original y, en ese contexto, las previsiones para completar las obras y alcanzar los objetivos a finales de 2018 no se cumplieron, incrementándose los costos y plazos involucrados.
Durante el periodo auditado, la Auditoría verificó la "falta de ejecución de componentes y subcomponentes que formaban parte del proyecto", entre ellos el sistema de señalamiento y telecomunicaciones, la renovación y mejoramiento de vías, los cercos perimetrales, reparación de algunas obras de arte y el paso bajo nivel de La Plata.
Por otra parte, se informó que el presupuesto vigente para finalizar el proyecto era de "un 30,72% superior al presupuesto original". Esto se produjo por la incorporación de obras no previstas en el contrato de préstamo, contratación por precios superiores a los presupuestados y retrasos que dieron lugar a redeterminaciones.
Sobre cómo se seleccionaron las empresas que fueron contratadas para la ejecución de las obras, la AGN halló que "no fue considerado el principio de libre competencia” y en lo que refiere a plazos de ejecución, a la finalización del periodo auditado, se presentaban ampliaciones para la culminación de los contratos que iban del 118% al 204%. Los plazos se extendieron en algunos casos por razones de fuerza mayor, en otros por problemas de ejecución o provisión de materiales.
Entre los trabajos que se realizaron con un gasto mayor al previsto, en el informe se señaló la readecuación de estaciones y material rodante, además de incluir a las estaciones del ramal Vía Circuito que no estuvieron contempladas en el contrato original. El excedente fue del 17% y si no fue mayor porque se ahorró en la no ejecución de la obra de adecuación de puertas y escaleras.
No superó todas las metas
Entre las metas pautadas en el proyecto de electrificación del ramal La Plata - Constitución se enumeraron: incorporar 60 mil pasajeros adicionales por día hábil; ahorrar tiempo de viaje (20 minutos entre cabeceras parando en todas las estaciones y más aún en los servicios expresos y semiexpresos); reducir la cantidad de accidentes asociados al movimiento de trenes debido a la diferencia de nivel entre la plataforma de las estaciones y el piso de los coches (al momento de diseñar el proyecto se registraron 95 heridos y 5 muertos en 16 meses) y construir túneles para el tránsito automotor en los cruces.
El informe de auditoría concluyó que, si bien el Plan de Seguimiento y Evaluación del Proyecto estableció un conjunto de metas que debían realizarse a fines de 2018, al 31 de diciembre de ese año sólo se había alcanzado la que estaba vinculada a la reducción de accidente de pasajeros asociados al movimiento de trenes. En este punto se indicó una baja del 82,5%.
Con respecto a la disminución del tiempo de viaje, al momento de la auditoría se tardaba un 14% más que lo previsto; mientras que los tiempo de espera entre trenes era de un 76% por encima de lo que se esperaba. Tampoco se realizó la cantidad de túneles proyectada.
“En síntesis, la ejecución del proyecto siguió una secuencia distinta a la establecida en el contrato de préstamo, en coincidencia con el retraso de algunas obras y la decisión de incorporar el servicio del nuevo material rodante eléctrico adquirido por fuera del mismo. Así se incorporaron, ampliaron y adelantaron algunas obras y se postergaron otras. Esto llevó, fuera del periodo auditado, a solicitar una primera ampliación del plazo de desembolsos del préstamo hasta el 13 de diciembre de 2020 y un nuevo préstamo (BID 2982/OC-AR-Modificatorio 3) con el objetivo de finalizarlas”, concluye el informe.
¿Cómo fue la evolución para la electrificación del Roca?
El primer estudio de ingeniería para electrificar la línea Roca se realizó en 1973. En una primera etapa contemplaba la electrificación de los tramos Constitución - Temperley y Temperley - Ezeiza. Tal como se detalla en una nota previa de El Auditor.info, esa obra se inició varios años más tarde, siendo el primer tramo electrificado el ramal a Ezeiza. Durante la década del 80, el proyecto quedó suspendido y posteriormente siguió frenado con las concesiones ferroviarias de transportes de pasajeros.
La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa sobre el proyecto que se encuentra en pleno proceso de venta de bases para las empresas interesadas en la ejecución de obras civiles. El primer tramo se ejecutará entre Batuco y Mapocho, mientras que el tramo soterrado entre Mapocho y Quinta Normal se licitará durante este año. Proyecto reducirá los tiempos de traslado de más de una hora y media en hora punta a sólo 23 minutos por sentido.
Un nuevo paso dio el proyecto de Tren a Batuco este jueves 25 de enero, luego de que fuera presentado en detalle a las autoridades locales y nacionales, empresas y a organizaciones de la sociedad civil, en el marco de la licitación de obras por US$ 530 millones que se encuentra en curso y que corresponde al tramo entre Batuco y Mapocho.
El ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, junto al presidente de EFE Trenes de Chile, Eric Martin, al alcalde de Lampa, Jonathan Opazo, a la alcaldesa de Quinta Normal, Paulina Bobadilla, y otras autoridades y representantes, encabezaron el desarrollo de esta jornada, que se inició con un recorrido en tren desde Estación Central, hasta la localidad de Batuco, en la comuna de Lampa, lugar donde se realizó el encuentro de presentación de la iniciativa.
El proyecto tiene como propósito generar un corredor ferroviario de 26 kilómetros, cubriendo las comunas de Santiago, Quinta Normal, Renca, Quilicura y Lampa, con capacidad para movilizar a unos 37 millones de pasajeros por año. De acuerdo al cronograma de la licitación del primer tramo, la recepción de ofertas está proyectada para el tercer trimestre de 2024 y la adjudicación durante el cuarto trimestre de 2024, para iniciar las obras el primer trimestre de 2025. El segundo tramo se licitará durante este año, además de los sistemas de comunicación y señalización. En total, la inversión se estima en US$ 950 millones.
El ministro Juan Carlos Muñoz destacó que este proyecto ha ido avanzando progresivamente y precisó que los 10 trenes que se utilizarán para la operación de este servicio ya fueron comprados por EFE mediante un proceso de licitación y actualmente se encuentran en fabricación.
Estos equipos contarán tres coches con climatización, cámaras de seguridad, accesibilidad universal y pantallas de información, entre muchas otras características. Asimismo, contarán con una capacidad para transportar hasta 807 pasajeros, lo que equivale a ocho buses y a cerca de 500 automóviles, en capacidad de transporte de personas.
“Son 26 kilómetros que vamos a poner conectar en cerca de 23 minutos en un trazado que hoy las personas recorren en 90 minutos, por tanto, estamos hablando de un cambio enorme para la calidad de vida de las personas. Es una inversión muy importante en infraestructura, con trenes modernos – similares que los que van al sur-, que nos permite construir una mejor cuidad con un trasporte sustentable”, expresó el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz.
Por su parte, el presidente de EFE, Eric Martin, destacó la importancia de este proyecto en el contexto de la conmemoración de los 140 años de la empresa, donde la empresa ha avanzado con mirada de futuro para concretar iniciativas de gran rentabilidad social, que contribuyen a la equidad territorial y a mejorar la calidad de vida de las personas.
“Estamos muy contentos dando inicio a este proyecto, convocando a las empresas a participar en la licitación de obras civiles en curso y también las siguientes, para que puedan hacerse parte de este gran proyecto país. Con el compromiso de todos, tanto del mundo público como privado, esperamos que este proyecto de más oportunidades a los chilenos a través de una mejor conectividad”, señalo Eric Martin.
Finalmente, el alcalde de Lampa, valoró los avances concretados en esta iniciativa. “Estamos contentos, pues este tren será un gran cambio para la comuna de Lampa. Las tres estaciones del proyecto EFE que nos permitirán conectar en breves minutos con el centro de Santiago en un trayecto que para nosotros es de unas dos horas. Esto es transformador y estamos todos disponibles para recibir esta gran inversión del Estado con este hito que hoy celebramos”, dijo el alcalde Jonathan Opazo.
El proyecto tren Santiago- Batuco es parte de la cartera de iniciativas que lleva adelante la empresa en el contexto del plan Trenes para Chile y que permitirá fortalecer la conectividad del transporte público en Santiago y en regiones. El servicio contará con ocho estaciones: Quinta Normal, Matucana, Renca, Quilicura, Las Industrias, Valle Grande, Colina (Lampa) y Batuco. El servicio dispondrá de conexión con líneas 5, 7 y 3 de Metro.
La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa sobre el curso de Simuladores que permite perfeccionar habilidades de conducción y procedimientos de acción en un entorno seguro.
"Gracias a los simuladores de conducción ferroviaria", manifiesta la empresa estatal ferroviaria, "trabajadoras y trabajadores pueden poner en practica situaciones que reproducen itinerarios y horarios reales, en diferentes condiciones climáticas y de iluminación".
También se pueden simular averías técnicas, para entrenar temas referentes a la detección, diagnóstico y resolución de distintos problemas que se pueden producir en servicio.
La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro informa que el día viernes 26 de Enero de 2024 los trabajadores y el delegado Gabriel Ortiz, junto con la Policía del Trabajo, RRHH de la empresa concesionaria Emovia, S&H, la jefatura de Instalaciones Fijas, Federico Cattaneo y Juan Pablo Riggio inspeccionaron la cochera Pavón y otros sectores en el Taller Constitución.
"La vida no se negocia, se lucha y se defiende colectivamente", expresa desde la AGTSyP.
Sorpresivo rumor en torno al cierre de la línea D del subte, que se dio con el objetivo de hacer reformas para mejorar su frecuencia. La historia que se viralizó y causó revuelo en el transporte público.
La línea D del subte cerró el 8 de Enero por reformas para mejorar su frecuencia y causó revuelo en los millones de usuarios que se la toman, dado que vuelve a funcionar con normalidad recién el 17 de marzo. En este marco, circuló el rumor menos pensado que contradice las razones oficiales de la suspensión del servicio anunciadas por SBASE.
"Estamos modernizando la Línea D de subte para mejorar la frecuencia del servicio. Para lograr este objetivo de mejora necesitamos interrumpir su servicio. Vamos a instalar un sistema que utiliza tecnología para ordenar el paso de los trenes con una frecuencia óptima y eficiente", expresó el jefe de Gobierno, Jorge Macri, a través de sus redes sociales. Como la línea D del subte es la segunda que más pasajeros transporta en la red, esta decisión generó gran revuelo.
El objetivo principal de SBASE es instalar un sistema de control de tren basado en comunicaciones con grado de operación automática correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility, el mismo que ya funciona en las líneas C y H. Esto significa una reducción del intervalo de trenes de hasta 2:15 minutos. Como consecuencia de este trabajo, aumentaría significativamente la frecuencia reduciendo el tiempo de viaje hasta un 15% y absorbiendo hasta 67 mil nuevos pasajeros.
Sin embargo, en los últimos días comenzó a circular un rumor que contradecía esta información oficial con una teoría un poco fantasiosa. Es que estos trabajos ligados a mejorar la frecuencia ya fueron aplicados tiempo atrás en las líneas C, que se cerró por dos semanas; y la H por una semana. La versión difundida en redes sociales indica que en realidad este nuevo sistema es para ocultar trabajos de reconstrucción del túnel, que serían necesarios por el hundimiento que habría aparecido como consecuencia de la construcción de edificios de departamentos en los barrios de Belgrano y Núñez.
El portal En El Subte se comunicó con SBASE y desmintió por completo esta teoría. Además, la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) tampoco lo confirmó, por lo que todo fue parte de un rumor en las redes. Más allá de lo atípico que es el extenso cierre por más de dos meses, es imposible que la profundidad de la línea D que se pueda ver afectada por edificios cercanos, ya que hubiera interrumpido de manera inmediata el servicio.ElDestape.com
En medio de un ajuste brutal en el sector, Trenes Argentinos Operaciones dispuso el cierre de todas las boleterías de la Línea Sarmiento, junto a las del San Martín y Mitre, con la excusa de la finalización del convenio con la empresa recaudadora de caudales. Esto se suma a la reducción de servicios, eliminación de los ramales diésel y las restricciones operativas de los trenes de larga distancia. La falta de insumos y herramientas en varios sectores genera también la paralización de algunas tareas y empeora las condiciones de trabajo en las tareas de mantenimiento y limpieza que llegan al colmo de reutilizar bolsas de basura.
La situación de conjunto genera las bases para un achique del ferrocarril. En ese sentido, es muy preocupante el cierre de las boleterías ya que en ellas trabajan más de 170 trabajadores del Sarmiento que hoy en día están yendo a su lugar de trabajo a cumplir horario, mientras los usuarios reclaman la apertura de las boleterías para poder cargar sus tarjetas Sube.
Dada la situación política nacional, donde los trabajadores somos la variable de ajuste junto con la tentativa privatista y de achique del ferrocarril, los compañeros del sector boletero se encuentran en la incertidumbre total sobre su continuidad laboral y el sustento de cada una de sus familias y hogares.
Esta política de vaciamiento del ferrocarril, no solo pone en riesgo los puestos de trabajo sino que también afecta al usuario, ya que además de viajar cada vez peor, ahora tiene que salir a cargar la tarjeta en lugares con recargo, a lo que se le van a sumar los tarifazos venideros.
Por otro lado, ante demoras de los servicios o cancelación, los usuarios no tienen a quién reclamar el reintegro del dinero del viaje.
En línea con lo que fue la participación activa de los ferroviarios del Sarmiento en el paro y movilización del 24, está convocada para el martes una asamblea general en la seccional donde se discutirán los pasos a seguir para defender los puestos de trabajo y las condiciones laborales.
Apoyemos a fondo la lucha de los trabajadores y defendamos los puestos de trabajo.PrensaObrera.com
Ocurrió frente al Parque Scalabrini Ortíz este viernes por la tarde. Había signos de que algunas personas ocupaba esos espacios para pernoctar
Este viernes por la tarde se incendió un vagón de tren abandonado frente al parque Scalabrini Ortíz. Bomberos Zapadores estuvo trabajando hasta cerca de las 20 para terminar de extinguir el fuego. No hubo heridos.
Si bien fue un episodio menor, deja en evidencia el estado del lugar, en el que muchas personas en situación de calle utilizan los vagones para pernoctar y dejar sus pertenencias allí.
El vagón incendiado quedó absolutamente afectado, aunque se podía observar gran cantidad de basura en él y los más cercanos.
Además, personal de la Brigada Motorizada estuvo en el lugar y retiró a varias de las personas que merodeaban el lugar. Investigan si tuvieron o no que ver con el principio de incendio.
Varios de los vagones tienen signos de haber sufrido vandalismo. Incluso, parte del tejido de ingreso fue vandalizada.
Las cámaras de El tres mostraron colchones en los vagones, donde descansan algunas personas, a algunas de las cuales se las veía caminando entre las vías.Rosario3.com
Por: Norberto Rosendo, de la ONG "Salvemos al tren"
Mi abuela acostumbraba a decir que uno debe dar el paso según la pierna, que es una elegante manera de decir que no se debe gastar mas de lo que uno tiene. Y ahora que estamos con el tema del déficit cero y que solo deberemos gastar lo que debemos, y no mas, seria bueno hacer un análisis de los que nos salió como sociedad la venta de nuestros ferrocarriles y anticipar qué pasará si privatizamos los trenes argentinos.
Primero digamos que nuestros actuales ferrocarriles nos sirven fundamentalmente para dos cosas: en primer lugar para transportar la gente dentro del AMBA y luego para sacar la soja desde sus lugares de producción hasta los puertos.
¿Qué pasaría si dejamos de operar nuestros ferrocarriles? Casi como ocurrió con la anterior privatización, pues que esos costos de transporte, ya sea soja o pasajeros se multiplicaran automáticamente por diez.
Pero mas allá de esto, que si ahora privatizamos los ferrocarriles recién la próxima administración deberá hacerse cargo de los costos por el largo periodo de inercia que tiene el sistema.
De la privatización del ferrocarril a la tragedia de Once
Recordemos que entre la anterior privatización de los 90 y el accidente de Once que nos marcaría el fin del sistema privatizado, para poner alguna fecha, pasaron mas de diez años, ahora pasaría lo mismo y en unos diez años lamentaríamos un nuevo Once.
Pero pongamos ahora algunos números: antes de las privatizaciones teníamos unos 90.000 kilómetros de vías por las que podíamos correr con nuestros trenes entre 80 y 120 kilometros por hora, teníamos unas 3000 locomotoras a cabeza de tren, ademas de talleres, coches de pasajeros , personal entrenado y un montón de otros activos que la anterior privatización simplemente regalo y que el privado destruyó.
Para la fecha del accidente de Once solo nos habían quedado unos 7.000 km de vías en operación -supongamos que fueron 10.000 para hacer números mas redondos- y solo unas 300 locomotoras a cabeza de tren, habían desaparecido o por lo menos estaban cerrados, por lo menos cinco grandes talleres de reparación que en algún momento tenían casi 2000 puestos de trabajo cada uno con lo que la perdida de capital humano, difícil de cuantificar fue casi tan importante como la perdida de locomotoras.
En la época del nefasto Riojano Ferrocarriles Argentinos tenia una déficit operativo de 200 millones de dólares de la época y daba una ganancia como beneficio publico de 600 millones según los balances de la empresa expresado en números redondos
Si tomamos el periodo de aproximadamente diez años entre la privatización y el accidente de once la perdida de beneficio publico solamente fue de 4.000 millones de dólares.
Bueno, esos dólares faltantes después se transformarían en nuevos pobres, porque si hay menos para repartir hay menos para todos.
Decíamos que las locomotoras pasaron de 3.000 a 300 y sobre este numero debemos descontar unas 40 locomotoras, siempre en números redondos que compraron los concesionarios, usadas por supuesto.
En números redondos siempre, perdimos unas 2740 locomotoras, en el mercado internacional una locomotora usada cuesta mas o menos un millón de dólares, es decir perdimos 2740 millones de dólares solo en locomotoras.
Reponer un kilómetro de vía, sin obras de arte, es decir sin los puentes, cuesta mas o menos un millón de dólares, si pasamos de 90000 a 10000 kilómetros de vías en condición de ser transitadas tenemos otros 80000 millones de dólares en pedidas de patrimonio.
En total y contando solo vías, locomotoras y perdida de beneficio publico la privatización de nuestros ferrocarriles nos costo solo 809.740 millones de dólares , promedio.
Si a esto sumamos que las empresas privadas nunca pagaron ningún canon y que el estado nacional subvenciono generosamente al sistema en casi 200 millones de dólares por año para mantener funcionando lo poco que quedo, concluimos que la privatización fue una brillante forma de generar nuevos pobres.
Ahora, probablemente volvamos a hacer lo mismo, pero menos, ya que hoy somos mucho mas pobres que en los años del nefasto riojano.
Y debe quedar claro que de ninguna manera estoy de acuerdo en tirar al riachuelo al actual ministro de economía, que anoche se ha hecho cargo también de nuestros ferrocarriles, porque no tenemos ningún derecho en arruinar el saneamiento que se ha hecho en estos años de esa vía fluvial.Infocielo.com
Con la salida de Guillermo Ferraro, el Ejecutivo demora definiciones en la operaria ferroviaria de la empresa que tiene a cargo las líneas ferroviarias del AMBA y servicios a otras provincias. Ya se recortaron las frecuencias en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre. Cuáles son los motivos detrás de este escenario.
Tras la suspensión judicial de la audiencia para actualizar las tarifas del transporte público en el AMBA y con la salida del ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro, la empresa estatal Trenes Argentinos -que gestiona los servicios ferroviarios en todo el país- sigue a la espera de la designación de nuevas autoridades por parte del Gobierno, situación que puso en “alerta” a los trabajadores del sector. La falta de dirección en la operadora comenzó a repercutir en los servicios diarios.
En lo que va de enero, algunas boleterías se encuentran cerradas por “cuestiones operativas” y las suburbanas de líneas Roca, Sarmiento y Mitre que circulan en el AMBA anunciaron una reducción de servicios, por lo que los usuarios de estos ramales se encontrarán con menos frecuencias y modificaciones de los cronograma de horarios. Según contaron a TN fuentes cercanas a Trenes Argentinos, las modificaciones en los diagramas diarios se deben a cuestiones estacionales y en marzo volverán a circular con sus horarios habituales.
Desde el gremio Unión Ferroviaria (UF) instaron a la operadora a regularizar la situación y solicitaron que informe “hasta cuándo durará este plan de emergencia”. El cierre de persianas de las boleterías se debe al vencimiento del contrato con la empresa de caudales Brinks y al no llegar a un acuerdo para su continuidad. Además, se suma la falta de pagos adeudados a la firma recaudadora. Así lo confirmó el delegado de UF, Edgardo Reynoso en una conferencia de prensa.
A poco más de una semana del plazo estipulado para que entren en vigencia los aumentos (1 de febrero) que llevan el boleto mínimo del tren a $130, la Justicia aceptó un amparo de un intendente bonaerense y suspendió los incrementos en el transporte público. Hasta el momento, no hay fecha confirmada para que se eleven los cuadros tarifarios. En tanto, el extitular de Infraestructura había confirmado que el Gobierno iba a impulsar la privatización de los ferrocarriles.
El motivo detrás del cierre de boleterías de trenes
En un comunicado, el gremio Unión Ferroviaria criticó la situación que padecen los trabajadores ferroviarios “desde que asumió el gobierno de Javier Milei”. En el documento, enumeran que el Gobierno solo envió fondos para el pago de sueldos y aguinaldo, sin contemplar otros costos como el combustible, el mantenimiento y reparación de unidades y el pago a la transportadora de caudales encargada de recaudar la venta de pasajes en boleterías.
Por eso, algunas boleterías de las estaciones del Mitre, San Martín y Sarmiento no disponen de la carga de tarjeta SUBE ni se puede comprar boletos en efectivo, pero brindarán información a los usuarios. Según le indicaron a TN fuentes cercanas a Trenes Argentinos, se trata por un “problema con el sistema SUBE”.
De esta manera, las boleterías que mantienen el servicio son:
* Línea Mitre: Retiro, Belgrano C, Tigre, Urquiza, San Isidro, San Martín, Villa Ballester y José León Suárez.
* Línea San Martín: Retiro, Palermo, Caseros, San Miguel, José C. Paz, Derqui y Pilar.
* Línea Sarmiento: Once, Liniers, Morón, Merlo y Moreno.
Desde el gremio ferroviario instaron a la operadora a regularizar la situación y solicitó que informe “hasta cuándo durará este plan de emergencia”. El cierre de persianas de las boleterías se debe al vencimiento del contrato con la empresa de caudales Brinks y al no llegar a un acuerdo para su continuidad.
Menos trenes en el AMBA: cuál es la situación en las líneas Mitre, Sarmiento y Roca
Al menos tres líneas de trenes tendrán menos unidades en las vías en enero por motivos de “estacionalidad y racionalización del material rodante”m indicaron desde la empresa estatal. Se trata de las líneas Mitre y Sarmiento circulan con una reducción de servicios desde el lunes 22 de enero. En marzo, se reestablecerán los horarios habituales. También se suma la línea Roca, la más utilizada del AMBA.
En el caso de la línea Sarmiento, que une las estaciones de Once y Moreno, los servicios eléctricos se encuentran reducidos desde el 8 de enero. Se eliminaron 25 servicios diarios de lunes a viernes, en ambos sentidos. El cronograma de horario de los sábados, domingos y feriados no tuvieron modificaciones.
Por su parte, la línea Mitre, desde el 15 circula con menos unidades. Hasta marzo, contará con 32 trenes diarios de lunes a viernes y 28 los sábados, domingos y feriados. En el ramal José León Suárez, la oferta se achicará en 14 trenes de lunes a viernes, y en el Tigre se reducirá en 18 servicios. En tanto, el ramal Bartolomé Mitre no tendrá modificación alguna.
A la reducción de servicios se sumó este jueves 25 de enero la línea Roca, que une la zona sur del conurbano con la estación porteña de Constitución. La quita de unidades en las vías se aplicará en los nueve ramales que en conjunto prestan 800 servicios diarios. Así, 150 servicios diarios quedarán cancelados, pero su frecuencia no afectará en hora pico.Fuente: TN.com
Aunque según la página oficial de Trenes Argentinos Operaciones figura que no hay disponibilidad, pero suelen aparecer asientos disponibles a lo largo del mes.
Llega el segundo mes del año y turistas quieren llegar a obtener sus pasajes en tren para veranear en La Feliz. En principio vale recordar que la categoría Pullman cuesta unos $4690 y la Primera $3915. Al comprarlos por la web el usuario tiene un 10% de descuento y los jubilados un 40%. También se pueden obtener los tickets para el viaje en las boleterías de la estación ferroautomotora de Mar del Plata.
Al ingresar a la web oficial de Trenes Argentinos Operaciones figura que no hay disponibilidad, pero suelen aparecer asientos disponibles a lo largo del mes, esto se debe a que quienes no confirmen su viaje perderán el asiento y éste se volverá a poner a la venta.
Para los viajes de larga distancia es imprescindible que entre 72 y 24 horas antes de la partida de tu servicio confirmes tu viaje para obtener tu pasaje. Sin él no podrás subir al tren.
Para confirmar tu viaje vas a necesitar:
* Tener tu reserva hecha, ya sea desde la web o boleterías.
* Tu número de reserva.
* Tu código de seguridad para confirmar tu viaje.
Con tu pasaje confirmado, presentate en la estación 2 horas antes de la salida del tren.
Más datos de interés
Para realizar la compra de pasajes en boleterías deberás presentar el DNI original y/o pasaporte vigente del interesado a viajar, y la partida o acta de nacimiento de los menores de 18 años de edad.
El pasaje es intransferible. En caso de que el titular opte por no viajar su única opción es proceder a la devolución del mismo.
En caso de que utilices el servicio de compra online se permite como máximo la compra en una misma transacción de 8 (ocho) pasajes.
Los menores de 3 a 12 años abonan el 50% del valor del pasaje.
No se venderán pasajes a menores de 18 años de edad sin la presencia de sus padres o tutores, quienes deberán acreditar debidamente su identidad (DNI) y el vínculo con el menor (libreta familiar, partida de nacimiento).
Los jubilados o personas pensionadas podrán acceder a un descuento del 40%, comprando online sus pasajes, en todos los servicios de Larga Distancia. También, van a poder seguir comprando tus pasajes en las boleterías habilitadas.
Los pasajeros con discapacidad tienen derecho a viajar en forma gratuita presentando DNI y Certificado de Discapacidad vigente, ambos en original. Tiene el mismo derecho un acompañante en caso de que el certificado así lo indique.
Cada pasajero deberá verificar al momento de la compra del boleto si la fecha, hora, destino y precio del pasaje abonado y todos los datos consignados en el mismo son los correctos de acuerdo a lo solicitado. Una vez que se retire de la ventanilla no habrá derecho a reclamo alguno.AhoraMardelPlata.com
Una obra muy importante para la Línea Mitre sufrió una nueva postergación y hay incertidumbre en el sector ferroviario.
Trenes Argentinos Infraestructura informó que reprogramó una vez más la fecha de presentación de ofertas de precalificación para la obra de renovación y electrificación de un tramo de la línea Mitre. Cabe recordar que el plazo original era el 10 de noviembre, extendido posteriormente hasta el 7 de diciembre y ahora prorrogado nuevamente.
Trenes Argentinos Infraestructura confirmó la postergación de una obra fundamental para la línea Mitre de trenes. La empresa comunicó la decisión a través de una circular en la que extendió la fecha límite hasta el próximo 23 de febrero; cuyo plazo original tenía como fecha original el pasado 10 de noviembre, prorrogado luego hasta el 7 de diciembre.
Cabe destacar que la obra cuenta con financiamiento externo asegurado, gracias a un crédito del Banco Mundial, y en teoría no se vería afectada por la eliminación de la obra pública que está llevando a cabo el gobierno de Javier Milei. De todos modos, la incertidumbre rodea a esta renovación y electrificación ya que no hay certezas respecto al futuro del sector ferroviario.
Esto se debe a dos cuestiones primordiales: por un lado la posible privatización de los trenes, estipulado en la ley ómnibus que la semana próxima comenzaría a debatirse en el Congreso; y por otro la demora en la designación de autoridades en las empresas ferroviarias estatales por parte del gobierno de Milei. Esta obra estaba incluida en el proyecto de Presupuesto 2024 que preparó el gobierno saliente y que no llegó a tratarse.
Alrededor de veinte empresas nacionales e internacionales se habían mostrado interesadas en competir por la licitación de la electrificación y renovación del tramo Victoria - El Talar que cuenta con un crédito del Banco Mundial de casi 350 millones de dólares. En ese sentido, esta obra forma parte del megaproyecto de modernización de la línea Mitre, que también incluye la renovación de las parrillas de vías de Retiro y la renovación integral del ramal Tigre, así como también otros aspectos aún no licitados.
Qué incluye el proyecto licitado
* Renovación integral de vías entre Victoria y El Talar: se sumará una nueva vía con riel largo soldado sobre durmientes de hormigón. Renovación de pasos a nivel y aparatos de vía y se remozarán o eliminarán obras de arte. Se mantendrá la actual disposición de vía doble entre Victoria y Schweitzer y de vía simple entre Victoria y El Talar.
* Electrificación entre Victoria y El Talar: se electrificará la traza con tercer riel de aluminio con superficie de contacto de acero inoxidable. A la vez, se montarán cables de media tensión e interconectores y se construirán dos nuevas subestaciones rectificadoras en Schweitzer y El Talar.
* Señalamiento: se renovarán los sistemas de señalamiento con enclavamiento electromecánico y se colocará sistema de frenado automático ATS, entre otras intervenciones.
* Reconstrucción de estaciones: las estaciones Victoria, Schweitzer y El Talar serán reconstruidas. Las mismas contarán con andenes elevados de 150 metros de longitud. En ese sentido, se destaca que El Talar tendrá una reformulación total, ya que deberá ser adecuada para convertirse en estación de transferencia a los servicios diésel a Capilla del Señor, que ya no partirán desde Victoria.ElDestape.com
Los maquinistas reclaman a la empresa pública Deutsche Bahn (DB) mayor salario y menor jornada laboral
Los maquinistas de tren de Alemania iniciaron este miércoles la huelga de ferrocarriles más larga de la historia moderna del país, que paralizará el tráfico durante seis días y costará a la mayor economía de Europa cientos de millones de euros. Es la cuarta huelga que convoca el sindicato GDL en las últimas semanas, dentro de un conflicto con la compañía ferroviaria estatal Deutsche Bahn (DB) por salarios y jornada laboral, y en esta ocasión comenzó este miércoles a las dos de la madrugada para el transporte de pasajeros y había arrancado el martes a las seis de la tarde para el de mercancías. Su finalización está prevista para el lunes 29 de enero a las seis de la tarde.
Deutsche Bahn advirtió que “la huelga de GDL causará trastornos masivos en todo el tráfico de larga distancia y regionales hasta el lunes incluido”, y confirmó que “es la más larga en la historia de DB”. El ministro de Transporte, el liberal Volker Wissing, la calificó de “destructiva”, ya que Alemania, cuyo PIB se contrajo un 0,3% el año pasado, se está quedando atrás en términos de crecimiento en comparación con las otras economías avanzadas. La prolongada acción “es también un golpe contra la economía alemana”, afirmó la portavoz del DB, Anja Bröker, quien advirtió del impacto en las cadenas de suministro.
El sindicato de maquinistas GDL, minoritario dentro de una empresa con unos 211.000 empleados, reclama incrementos salariales para compensar la inflación y pasar a una semana de 35 horas durante cuatro días respecto a las 38 horas semanales actuales. La última oferta de Deutsche Bahn es de 37 horas semanales por el mismo sueldo o un aumento salarial adicional del 2,7% para quienes mantengan el mismo número de horas.
Este verano, Deutsche Bahn puso fin a un conflicto social iniciado por el sindicato mayoritario EVG, que representa a unos 180.000 trabajadores. Alemania, reconocida por la calidad del diálogo social, está viendo un aumento de los conflictos sociales y laborales, algunos por medidas de recorte del Gobierno de coalición de socialdemócratas, verdes y liberales del canciller Olaf Scholz. Es el caso de las recientes protestas de los agricultores y de los transportistas, que colapsaron Berlín y otras ciudades con caravanas de tractores y camiones en manifestación.
El paro también está teniendo un enorme impacto en los servicios de transporte de mercancías de DB Cargo. “Es de temer que la huelga del GDL provoque un descenso significativo de los volúmenes y que muchos clientes desplacen la mayor cantidad posible de mercancías a los camiones y a la carretera”, advirtió la empresa alemana de ferrocarriles. DB Cargo está haciendo todo lo posible, según un comunicado, para que los trenes de mercancías relevantes para el suministro, por ejemplo para centrales eléctricas y altos hornos, lleguen a destino.
Con seis corredores ferroviarios europeos de mercancías, Alemania es un centro para el tráfico de mercancías, y DB Cargo, la filial de carga de de Deutsche Bahn, opera unos 20.000 trenes por semana que sirven a gran parte del continente. “Incluso después del fin de una huelga, la red europea tardará varios días o incluso semanas en estar operativa”, según evaluación de DB.LaVanguardia.com
Si se habla de desarrollo ferroviario, no hay ninguna duda que China es el líder. En apenas una década, el gigante asiático construyó casi 40 mil kilómetros de vías de alta velocidad en todo el país (más que la suma total del resto del mundo) y quiere llegar a los 70 mil km. para 2035. En camino a dicho objetivo, acaban de abrir al público el primer tendido de rieles de alta velocidad construido sobre el agua, un tren transoceánico que llega a los 350 km. por hora.
La nueva línea ferroviaria se extiende 277 kilómetros a lo largo de la región de Fujian, cerca del Estrecho de Taiwán, y conecta a las ciudades costeras de Fuzhou, Zhangzhou y Xiamen, ambas en la provincia en el sureste de China.
La decisión de construir la línea no es casual. Fujian tiene un rol geopolítico clave por ser la parte de China continental más próxima a la isla autónoma de Taiwán. De hecho, la ciudad de Xiamen está a solo 10 kilómetros de distancia de Kinmen, la región más occidental de Taiwán.
De acuerdo con Xinhua, la agencia de noticias del gobierno de la República Popular China, a principios de septiembre de 2023, el Partido Comunista publicó una circular en la que se hablaba de “facilitar y mejorar la conectividad e integración entre Fujian y Taiwan”. Entre las propuestas que se hacían estaban la de construir un puente literal y metafórico sobre el estrecho.
Según informó China Railway, el operador ferroviario estatal, la velocidad máxima de los trenes de esta ruta es de 350 kilómetros por hora y, entre otros detalles, el recorrido atraviesa 84 puentes y 29 túneles. Para los 20 kilómetros de vías que pasan por el mar, el equipo de construcción usó robots inteligentes y acero resistente a la corrosión, respetuoso con el medio ambiente, para construir los tramos ferroviarios sobre el agua. Según indicaron desde medios de comunicación estatales, la obra fue un reto por la geografía montañosa del terreno.
Abismo.
El primer tren de la línea se estrenó el 28 de septiembre del año pasado en el marco de una ceremonia en Fuzhou, desde donde salió a las 9:15 de la mañana. La nueva línea es solo uno de los muchos proyectos de infraestructura promocionados por el Gobierno chino en 2016, cuando se anunció la iniciativa ferroviaria “Ocho horizontales y ocho verticales”, según recordó una nota publicada por el diario porteño La Nación.
El abismo que hay entre el nivel de desarrollo que alcanzó China y el resto del mundo puede explicarse, parcialmente, por los costos de inversión. Mientras que en China un kilómetro de vías de alta velocidad cuesta entre 15 y 18 millones de euros, en Europa la misma unidad asciende a entre 22 y 34 millones de euros.
Aunque el auge de la infraestructura en China es una cuestión de voluntad política, expertos e investigadores en el tema explican que el país “puede movilizar mucha mano de obra y materiales de construcción baratos”. Además, las constructoras usan enormes cantidades de acero, aluminio y otros materiales con alto contenido de carbono de origen local que impulsan la economía de ese país.
Otro motivo por el que Europa está lejos de ser rival de China en este campo es que el esfuerzo del viejo continente por desarrollar este sistema de transporte pasa por iniciativas nacionales e individuales, en lugar de centrarse en cooperativas de escala internacional, para coordinar horarios, tarifas y cruces de fronteras.
En otras palabras, Europa necesita unificar su red de trenes de alta velocidad para que, por ejemplo, viajar de Madrid a Roma pueda ser posible pagando un único pasaje y evitando trasbordos incómodos, demoras innecesarias y sobreprecios por falta de flexibilidad.
Vuelos cancelados.
Lejos de ser un interés exclusivamente sostenible, China apostó por este método para conectar a su territorio, pero también para facilitar la incidencia en las regiones autónomas del Tíbet, Mongolia Interior y Sinkiang, así como para exhibir su poder tecnológico a nivel internacional.
En la potencia mundial que inauguró la primera vía para trenes de alta velocidad recién en 2003, hoy la cantidad de viajes en tren supera a la de cualquier otro transporte y, en algunas rutas, es tal la preferencia del medio que hay vuelos que directamente fueron cancelados.LaArena.com
En el día de ayer los trabajadores ferroviarios pertenecientes a la Unión Ferroviaria, se abocaron a la labor de concientización y resguardo de la estación Paso de los Libres (Provincia de Corrientes) de la Línea Urquiza.
El medio Ferroviarios del Urquiza (órgano informativo del gremio Unión Ferroviaria) dice que "hoy, más que nunca, demostramos que seguimos trabajando juntos por el bienestar de los trabajadores y la recuperación de nuestro Ferrocarril, defendiendo con orgullo lo que es nuestro".
Ernesto Kreplak, a cargo interinamente del juzgado federal de Lomas de Zamora, dio lugar al planteo del intendente de Esteban Echeverría contra el mecanismo de audiencia pública.
La Justicia Federal suspendió la audiencia pública dispuesta por el Gobierno para definir el aumento de los boletos de micros y trenes. La medida, que interrumpe los aumentos anunciados por la Secretaría de Transporte, se sustenta en la falta de un “adecuado procedimiento” de la participación ciudadana para establecer los nuevos valores de los pasajes para los servicios de trenes y colectivos que circulan por el Área Metropolitana de Buenos Aires.
La disposición es del Juzgado Federal en lo Civil y Comercial N°3 de Lomas de Zamora, el cual está a cargo interinamente del juez federal de La Plata, Ernesto Kreplak, fue en respuesta al planteo que hizo el intendente de Esteban Echeverría, Fernando Gray, quien cuestionó el sistema implementado por la administración de Javier Milei para expresarse sobre el tema, que consiste en la posibilidad de dejar un comentario en la web del sitio Mi Argentina.
“Hacen una truchada absoluta, porque lo que hacen es que te invitan a una web donde hay consultas, te inscribís partir de Mi Argentina y tenés cinco mil caracteres para expresar tu opinión sobre el aumento. Es un chat donde opinas escuetamente sobre esto que pasa, con eso dan por cumplida la audiencia y pasan directamente al aumento”, sostuvo el jefe comunal al justificar su presentación.
De acuerdo a la resolución judicial, el mandatario municipal interpuso la acción de amparo “contra el Poder Ejecutivo Nacional - Ministerio de Infraestructura - Secretaria de Transporte, a fin de que se declare la inconstitucionalidad y nulidad de la Resolución nro. 616/18 del Ministerio de Transporte y la nulidad absoluta de la Resolución 1/2024 RESOL-2024-1-APN-ST#MINF de la actual Secretaría de Transporte, que da inicio al proceso de modificación de tarifas, por entender que se violan las garantías constitucionales”.
De esta manera, la medida cautelar suspende los efectos del procedimiento de la consulta pública -establecida por la resolución 1/2024- que buscaba modificar el cuadro tarifario del transporte automotor de pasajeros urbano y suburbano de jurisdicción nacional y del transporte ferroviario de pasajeros de jurisdicción nacional.
La suspensión será “por el plazo de cinco días, tiempo durante el cual se deberán adoptar las medidas tendientes a garantizar los derechos enunciados, readecuando el procedimiento de participación ciudadana”.
No obstante, el fallo del juez Ernesto Kreplak, quien subroga en Lomas de Zamora, establece que el Gobierno deberá ser notificado “una vez finalizada la feria”. A partir del 1 de febrero, entonces, el Ejecutivo dispondrá de cinco días para contestar la demanda.0221.com.ar
Como ya lo informáramos anteriormente, a partir del día hoy la empresa Trenes Argentinos Operaciones comunica que ya se encuentra en ejecución el nuevo cronograma de servicios de pasajeros para todos los ramales de la Línea Roca correspondientes al AMBA y de media distancia.
Como lo informara Crónica Ferroviaria días atrás, la reducción de trenes oscila entre un 10% (unos 70 servicios) con relación al anterior cronograma.
El motivo se debe, entre otras cosas, a la falta de repuestos para la reparación del material rodante y tractivo que se encuentra detenido en los talleres a la espera de los mismos para ser reparado.
De continuar esta situación, no será difícil pensar que mes a mes se irán produciendo la reducción de servicios de pasajeros si no se decide, por parte del gobierno de Milei, la compra de repuestos, entre otras cosas.
Ya llevan 45 días del actual gobierno y todavía no fueron nombradas las autoridades de las empresas estatales ferroviarias. ¿Qué esperan, a que se pare el ferrocarril?.
Esto ya lo vivimos en la década del 90 donde los ferrocarriles fueron salvajemente destruidos.
Hace un par de días se realizó en la ciudad de Villaguay (Provincia de Entre Ríos), en un silo de la zona, la carga de trigo en una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) con destino al puerto Guazú, donde será cargado a un buque que tendrá como destino la República de la India.
Según Ferroviarios del Urquiza (órgano informativo del gremio Unión Ferroviaria) expresan que "queremos destacar el extraordinario trabajo en equipo de nuestros compañeros, quienes día a día demuestran su dedicación y profesionalismo. Gracias a ellos, la esencia del ferrocarril sigue avanzando con fuerza en nuestro querido país".
Por último, manifiestan que "estos logros no solo conectan regiones, sino que también fortalecen la economía nacional y mejoran nuestro Sistema Ferroviario".
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que designó como nuevo presidente a Javier Ignacio Ibáñez, ingeniero con amplia experiencia a nivel nacional e internacional en la transferencia tecnológica, el desarrollo y la innovación al sector industrial de bienes y servicios.
Ibáñez es ingeniero industrial egresado de la Universidad de Buenos Aires y cuenta con estudios en materia de organización, liderazgo, comercio exterior, y economía y finanzas, entre otros.
El nuevo presidente de la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E., Javier Ignacio Ibáñez
En la gestión pública, fue presidente del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), jefe de Gabinete en los ministerios de Modernización y Desarrollo Económico de la Ciudad, gerente general del Teatro Colón y director ejecutivo de la Agencia Gubernamental de Control. Desde allí, se enfocó en refuncionalizar sectores gubernamentales a fin de generar valor agregado hacia la ciudadanía.
En el sector privado, cuenta con experiencia en las áreas de gestión comercial y operativa, logística, planeamiento y control de la producción en empresas multinacionales con presencia local y en el exterior.
Asimismo, fue vicepresidente de la red internacional de investigación EARTO, que nuclea organizaciones europeas sin fines de lucro ligadas a la investigación, la innovación y la tecnología.
Por su parte, el presidente saliente, Mauro Alabuenas, ocupó el cargo desde febrero de 2022 y actualmente fue designado vicepresidente. Junto con el cambio de titularidad de Subterráneos de Buenos Aires, también se nombraron a los nuevos directores, Eduardo José Moreno y Guillermo Seefeld.
En el día de ayer, una persona que se encontraría en estado de ebriedad, caminaba al borde de la plataforma, estando detenida la formación de la empresa concesionaria Ferrovías SAC; en un momento el hombre perdió el equilibrio y cayó a las vías entre el tren y el andén de la estación Grand Bourg de la Línea Belgrano Norte.
Justo en ese momento, como se observa en el vídeo, la formación se puso en marcha, pero fue la misma detenida por los gritos de los pasajeros.
Milagrosamente la persona tuvo algunas lastimaduras que no son de gravedad, pero igualmente fue trasladado al hospital más cercano para una revisación más exhaustiva.
El proyecto significaría un alivio para miles de habitantes de CABA en sus viajes por la ciudad. La Línea I uniría muchos barrios porteños.
La Línea I de subte es uno de los proyectos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que más ansias genera en los porteños, dada la comodidad que significaría para viajar. El recorrido de esa línea significaría la unión subterránea de muchos barrios y la posibilidad de combinación con otras líneas significaría la posibilidad de recorrer gran parte de la Capital Federal sin tener que lidiar con las demoras del tránsito.
El proyecto aprobado en 2001 como parte de Ley 670, pero aún no hay planes de construirlo. En 2015, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta evaluó reemplazarlo por un Metrobús, pero eso tampoco ocurrió. El proyecto del Metrobús incluía túneles bajo la calle José María Moreno entre la avenida Alberdi y las vías del Ferrocarril Sarmiento, con “estaciones” subterráneas y con colectivos con tecnología eléctrica.
El recorrido de la Línea I sería desde el barrio de Parque Chacabuco, ubicado en el centro-sur de la Ciudad de Buenos Aires, con Belgrano y Núñez, en la zona norte de la Capital Federal. La línea se movería debajo de las avenidas porteñas La línea circularía debajo de las avenidas Del Barco Centenera, Rojas, Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz, Santa Fe, Luis María Campos, y Monroe.
Las estaciones de la Línea "I"
Parque Chacabuco (combinación con la línea E)
Pedro Goyena
Primera Junta (combinación con la línea A y la línea Sarmiento)
Aranguren
Cid Campeador (combinación con la futura línea G)
Warnes
Vera (combinación con la línea B)
Niceto Vega
Costa Rica
Serrano (combinación con la línea D y la futura línea F)
Segunda etapa
Palermo (combinación con línea D y la línea San Martín)
Arévalo
Gorostiaga
Virrey del Pino
Barrancas de Belgrano (combinación con la línea Mitre)
Avenida del Libertador
Figueroa Alcorta
Ciudad Universitaria (combinación con la línea Belgrano Norte)
Cuál es el recorrido planificado para la Línea "F"
El nuevo ramal de subtes uniría los barrios de Barracas y Palermo y se comprobó que sería la más utilizada por los porteños en caso de realizarse.
En el día de ayer, el Intendente de la Municipalidad de Loreto (Provincia de Santiago del Estero), Prof. Ramón González, se hizo presente, con un grupo de colaboradores, en el edificio de la estación Loreto de la Línea Belgrano, donde pudieron observar las condiciones deprimentes en que se encuentra dicha propiedad.
En estos últimos años, este edificio se encontraba habitado por integrantes de una familia de escasos recursos, para quienes la Municipalidad de Loreto entregó una vivienda y así poder satisfacer su necesidad de obtener un lugar digno donde puedan vivir.
Por lo tanto, al haber realizado esta acción, el municipio ya puso en marcha trabajos de limpieza y desmalezamientos en el mencionado lugar. También se proyectó reacondicionar el edificio y recuperar este lugar histórico.
El origen de Loreto y el Ferrocarril Belgrano
Corría el año 1884, y el tendido de las vías del ferrocarril comenzaba a marcar con sus trazados profundas cicatrices en el mapa de Santiago del Estero, y el departamento Loreto no era la excepción.
Según narran algunos historiadores, las pujas por el recorrido de los trenes eran interminables, incluso hay quienes sostienen que la geografía de los pueblos ribereños eran un duro escollo a vencer.
Cualquier argumento era válido para justificar un trazado. Fue entonces cuando en el mencionado año se inauguró oficialmente la estación Loreto del Ferrocarril General Manuel Belgrano a quince kilómetros al Oeste de la histórica Villa Loreto, el que hoy se encuentra totalmente saqueado con algunos rieles.
En el caso de la estación de Nueva Francia, completamente destruida. En algunos lugares donde no se robaron los rieles, hoy se están reactivando los ramales, como por ejemplo a Frías.
La estación Loreto estaba ubicada en el ramal C11 que iba de Pacará a La Banda del Río Salí.
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