Actualidad
Una alianza entre el tren y el camión se presenta como alternativa a las propuestas oficiales de reprivatizar el tren de cargas, que sólo sirve a un puñado de grandes empresas y no contempla ampliar el servicio a pasajeros
Mientras el gobierno define la suerte de la infraestructura ferroviaria nacional entre un proyecto propio de privatización segmentada y la oferta que recibió de un grupo mexicano para la compra integral de distintos componentes del sistema, un tercer proyecto o modelo de transporte integrado de cargas y pasajeros, que incorpora al camión y buques de cabotaje en un sistema intermodal de transporte, ya fue presentado formalmente semanas atrás pero aún no está en ninguna agenda para su tratamiento.
A diferencia de los dos proyectos que tiene a consideración el gobierno, el presentado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) propone una reconfiguración logística en un ecosistema integrado que permitiría el acceso al mismo de medianos, pequeños y microproductores, para ofrecer sus productos en áreas urbanas a distancia, y la recuperación del sistema ferroviario como medio de transporte de pasajeros para los habitantes de gran parte del territorio nacional.
“El sistema integrado intermodal es el único autosustentable, por la concurrencia masiva de usuarios. Todas las otras alternativas seguirán requiriendo susbsidios millonarios del Estado, para beneficio de grandes cargadores: cerealeras, cementeras y muy pocos más”, sostienen los impulsores del denominado Modelo Integrado 5F.
Privatización segmentada
El esquema inicial diseñado por el gobierno para la privatización del Belgrano Cargas (tres líneas estratégicas de transporte ferroviario, utilizadas en las últimas décadas casi exclusivamente por empresas de gran porte) preveía un “formato atípico de desintegración vertical”, en el que todo el sistema dejaba de ser tal, para convertirse en múltiples unidades de negocio.
Esto significaba, para cada una de las tres líneas ferroviarias, la concesión por separado de: 1) las vías e inmuebles, con derecho al cobro de peaje por el uso de la infraestructura; 2) cesión por 50 años de los talleres a dos concesionarios encargados de la reparación y alistamiento del material rodante; 3) venta del material rodante en lotes de locomotors y vagones que asumirán su puesta a punto y posterior alquiler; y 4) Operación de los trenes de carga ferroviaria en manos de empresas habilitadas por la CNRT que competirán bajo el esquema de open access.
El sistema de open access (acceso abierto) sólo en teoría funciona como un sistema de oferta abierta para la concurrencia masiva de la demanda en competencia. En la práctica, lo único que logró fue reducir la red ferroviaria operativa y aumentar el monto de subsidios a empresas privadas, porque “cuanto más se desmembra la red, más tiene que pagr el Estado”, como advierten los especialistas.
Este sistema permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon. Existe como sistema desde 2015, respaldada por ley del entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo. Se reglamentó bajo el gobierno de Mauricio Macri, en 2018. El primer ministro de Infraestructura del mileísmo, Guillermo Ferraro, lo quiso relanzar en diciembre de 2023 como gran novedad, pero no pudo concretarlo.
“Es un sistema creado por expertos en telecomunicaciones que puede funcionar para Internet, porque la línea de transmisión puede ser compartida por muchos usuarios al mismo tiempo; el detalle es que, en la red ferroviaria, esto no es posible, por eso el open access es directamente inviable”, sostuvo ante Página 12 Jorge De Mendonça, integrante de AIMAS.
La propuesta azteca
Pero el proyecto de privatización segmentada del gobierno de Milei tuvo una contrapropuesta antes del cierre de 2025 que le sonó atractiva. El Grupo México, que entre sus accionistas tiene a la poderosa ferroviaria estadounidense Union Pacific, prometió inversiones por 3000 millones de dólares si se acomodan las condiciones de la licitación a sus requerimientos. Esto es que, en vez de segmentar todo el proceso de ventas y concesiones, se les permita hacer una oferta integral que incluya quedarse con vías, talleres y materal rodante a su exclusiva elección (no sobre la totalidad de los activos del Belgrano Cargas). Además, piden que el total de su futura inversión corra con todas las ventajas previstas en el RIGI (régimen de incentivos a grandes inversiones, sancionado en 2024).
Las negociaciones entre el gobierno argentino y la empresa mexicana están abiertas, y por el momento pusieron en pausa el proceso de privatización. El Grupo México (GMX) es representado en estas conversaciones por Bernardo Ayala, CEO de la empresa ferroviaria del conglomerado. El interlocutor del área de Transporte del gobierno venía siendo Leandro Ostuni, director del Belgrano Cargas. Aunque habrá que esperar para ver si el reciente escándalo que terminó con el despido del secretario de Transporte, Luis Pierrini, por manipulación de subsidios al autotransporte de pasajeros en favor presuntamente de La Nueva Metropol, no lo afecta también a él en su cargo.
“Un motor de desarrollo”
La propuesta de AIMAS se presenta como una quinta generación ferroviaria (de allí el nombre 5F del proyecto) y viene a romper con la separación tradicional entre servicio de cargas y de pasajeros. La propuesta es un servicio de “economía de variedad” según la cual el ferrocarril atendería las grandes cargas de empresas que transportan a granel hasta las pequeñas cargas tradicionales del e-commerce y el transporte de pasajeros zonales.
“Hoy lo habitual es que el tren atraviese largas extensiones, pase de largo por cientos de ciudades y pueblos, pero no se detenga en ninguno. ¿Qué servicio le presta al ciudadano de una localidad que es atravesada por la vía? Es totalmente justificado que haya intendentes que declaren: si el tren no le va a prestar ningún servicio a los habitantes del lugar, que levanten las vías de acá. ¿Cuál es el servicio público que presta para aceptar que se le ceda un espacio de territorio?“, enfatizó De Mendonça, titular de AIMAS.
El ferrocarril actual solamente atiende a 230 empresas (de las cuales tan solo 9 engloban el 74% de la carga), de un universo de 520 mil empresas que son clientes potenciales. La clave de hacer rentable el servicio es la alianza con el camión y la logística. Adaptar vagones y camiones al uso intermodal (containers que puedan ser cargados indistintamente en camiones o el tren), habilitar estaciones que se adapten añl ascenso de pasajeros y de cargas; reducción de trayectos del camión a la distancias entre el punto de origen y la estación más próxima del tren.
“Hay que volver a transformar a la estación del ferrocarril en un foco de gestión pública dinámica en forma urgente; si el tren no atiende a cada economía local, incumple su mandato constitucional”, señala el titular de IMAS remarcando las diferencias incluso de principios con los otros proyectos en danza.
De Mendonça admite que, en el actual contexto político, es imposible que el gobierno atienda la propuesta de AIMAS, “pese a que el sistema open access le seguirá demandando al Estado nacional aportes crecientes de dinero para sostener la poca infraestructura que va a quedar”.
Es por ello que pidió que sean los propios intendentes, gobernadores, empresarios medianos y pequeños, y la propia comunidad la que reclame un medio de transporte que le pertenece y es irremplazable en sus prestaciones.
La propuesta de AIMAS, ya presentada formalmente, “propone al Gobierno y a las empresas la recuperación total en 15 años mediante el concesionamiento de la red a 99 años en cuatro mallas geográficas bajo el Modelo Ferroviario Integrado 5F”.
“Tras seis décadas de déficit y reducción ferroviaria”, la iniciativa se presenta nada menos que como un medio para “transformar al ferrocarril en verdadero motor económico territorial”.(Por Raúl Dellatorre/ Página 12/ Director de Motor Económico)
.jpeg)
.jpg)
.jpg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.JPG)
.jpg)
