Chile: EFE suscribe financiamiento por 700 millones de dólares con CAF e ICO

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que conjuntamente con el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) firmaron un contrato de financiamiento por 700 millones de dólares, que serán destinados a respaldar la cartera de inversiones de EFE y de sus filiales, consolidando una relación estratégica de largo plazo orientada al desarrollo de infraestructura sostenible en Chile.

El acuerdo considera un crédito de hasta US$500 millones comprometidos directamente por CAF, junto con un cofinanciamiento adicional de US$200 millones a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO) de España, lo que permite a EFE acceder a un financiamiento de mayor escala, con mejores condiciones financieras, plazos de hasta 20 años y mayor flexibilidad en el uso de los recursos, sin garantía del Estado.

Este nuevo convenio es complementario al vigente con CAF por US$500 millones (firmado en 2025), lo que posiciona a este organismo multilateral como el principal acreedor individual de la empresa estatal, con una exposición total cercana a US$1.000 millones.

Los recursos estarán destinados a impulsar los planes de inversión de EFE y sus filiales. En particular, parte de estos fondos se utilizarán para cubrir pagos vinculados a los tramos 1 y 2 del proyecto Tren Santiago-Melipilla, en el marco de contratos con proveedores internacionales.

El gerente general de EFE, José Solorza, destacó el alcance estratégico de esta operación. “Este hito marca un punto de inflexión, porque nos permite avanzar con mayor certeza en la ejecución de nuestro plan de inversiones, optimizando condiciones financieras y diversificando nuestras fuentes de financiamiento internacional. Es una señal concreta de confianza en nuestra gestión y en el rol que cumple el ferrocarril como eje estructurante de una movilidad más sostenible para Chile.”

Este nuevo paso en la relación entre la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y CAF reafirma el compromiso de ambas instituciones con el desarrollo de infraestructura ferroviaria moderna, eficiente y sostenible, alineada con los desafíos de conectividad, crecimiento económico y transición hacia un transporte más limpio y seguro para el país.

“Desde CAF mantenemos una relación estratégica de largo plazo con Chile, orientada a acompañar una agenda de desarrollo basada en infraestructura sostenible, transporte y logística. En ese contexto, entre 2023 y 2025 hemos movilizado más de US$5.000 millones en financiamiento para Chile, destinados a infraestructura limpia y proyectos estratégicos de conectividad. Este nuevo acuerdo con EFE se inscribe en esa visión y reafirma nuestro compromiso con el fortalecimiento de una red ferroviaria moderna y eficiente, que contribuya a mejorar la competitividad, la integración territorial y la movilidad”, señaló Julián Suárez, representante de CAF en Chile.

Uruguay: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas planea obras ferroviarias por 15 millones de dólares durante este año

Exterior

La cartera dirigida por Lucía Etcheverry tendrá como uno de sus ejes de trabajo ampliar la operativa de los ferrocarriles para movilizar mayores cargas.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) planea ejecutar unos 15 millones de dólares durante este año en obras ferroviarias, con el objetivo de ampliar la capacidad de la red actual, de modo que permita movilizar una mayor cantidad de cargas y contribuir a reducir los costos logísticos.

En medio de los reclamos por mejorar la competitividad de los productos uruguayos y de seguir posicionando a Uruguay como un hub logístico regional, el MTOP pretende mejorar la infraestructura ferroviaria del país. Sobre todo, luego de que, el año pasado, la carga movilizada por el Ferrocarril Central quedó "en la puerta" del objetivo de 2 millones de toneladas netas anuales por un escaso margen de 0,1 millón de toneladas. Si bien el total sobrepasó el último pico histórico de 1945, el gobierno no quiere perder la oportunidad.

Al respecto, el director de Transporte Ferroviario, Waverly Tejera, anunció que, en los próximos días, el ministerio adjudicará el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario a un consorcio compuesto por las consultoras uruguayas Ineco y CSI Ingenieros, junto a la empresa brasileña de soluciones ferroviarias ART. El objetivo es que el estudio logre identificar la potencialidad del modo ferroviario nacional, tanto de carga como de pasajeros, estimando la demanda, los posibles generadores de carga y obras a priorizar a mediano y largo plazo, según informó Búsqueda.

Dicho documento tendrá un plazo de 18 meses para realizarse, y será financiado con 250.000 dólares en recursos no reembolsables aportados por el CAF-Banco de Desarrollo de América Latina en convenio con el MTOP y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

Un fideicomiso para las obras ferroviarias

En paralelo, el MTOP está terminando de definir la creación de un fideicomiso de administración y garantía junto con la CND, con el objetivo de que, a mediados de este año, comience a alimentarse de los pagos por canon ferroviario y pueda atender “demandas existentes” mientras se elabora el Plan Maestro.

La herramienta será utilizada para iniciar las primeras obras del Plan de Infraestructura Ferroviario en este 2026. Aunque es “difícil de estimar”, señaló Tejera, la expectativa es que este año se ejecuten unos 15 millones de dólares en obras ferroviarias “para continuar después ejecutando a un ritmo mayor”, dado que las primeras fases de las obras suelen ser “un poco lentas”.

Los planes para el segundo semestre incluyen la rehabilitación del puente sobre el río Negro para aumentar la capacidad de carga desde el norte del país; el mantenimiento de la línea “Rivera” —especialmente en tramos de Tacuarembó— para mejorar las condiciones del único tren de pasajeros; y una serie de obras en la línea “Río Branco” para atender la producción arrocera.

Asimismo, el MTOP negocia una ampliación de un contrato de participación público-privada (PPP) para recuperar la infraestructura ferroviaria del acceso a las plantas industriales de Ancap en Durazno y la conexión con la refinería de La Teja.ÁmbitoFinanciero.com

La Justicia pone bajo la lupa la prueba exigida en las denuncias por accidentes en los trenes

Causas Judiciales

Fue en un caso donde un hombre afirmó haber caído de una formación en movimiento. La Cámara Civil concluyó que no pudo probar los hechos en los que basaba su reclamo, por lo que rechazó la demanda y le impuso el pago de las costas judiciales

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil confirmó el rechazo de una demanda por daños y perjuicios presentada por un pasajero ferroviario que alegó haber sido despedido de un tren en movimiento. El fallo, firmado por los jueces de la Sala C, volvió a marcar el estándar probatorio que requieren los tribunales para admitir reclamos por accidentes ocurridos en el sistema ferroviario del área metropolitana de Buenos Aires.

El caso se originó a raíz de la denuncia de un hombre que, tras su jornada laboral, regresaba a su hogar como pasajero de la línea Roca. Según sostuvo en su demanda, el incidente tuvo lugar en marzo de 2013, alrededor de las 17.30 horas, cuando la formación circulaba entre las estaciones Plaza Constitución y La Plata. El pasajero describió que el coche se encontraba con exceso de ocupantes y que, por un movimiento repentino del tren, fue expulsado por una puerta abierta, resultando lesionado en el trayecto.

Foto archivo

El demandante relató que el conductor se detuvo varios metros más adelante y que otros pasajeros descendieron para asistirlo. Añadió que recibió atención médica por las lesiones sufridas y que la empresa aseguradora había sido citada como garante. A lo largo del proceso, la parte demandada negó los hechos y solicitó la intervención de un tercero, el Estado nacional.

En primera instancia, la jueza a cargo del expediente resolvió que el hombre no logró probar la ocurrencia del accidente que motivó la demanda. Basó su decisión en la evaluación de los elementos reunidos en el expediente civil y en el sumario penal paralelo, concluyendo que el reclamante no había producido pruebas contundentes sobre el hecho denunciado.

El fallo destacó la existencia de una denuncia penal presentada por el propio demandante en abril de 2013, aunque ese expediente fue archivado. Los testigos presenciales propuestos por esta parte fueron desestimados y no se logró la comparecencia de un tercer testigo mencionado en la denuncia. Además, el siniestro no fue comunicado a la aseguradora de riesgos del trabajo (ART) correspondiente y la atención médica recibida ese día se sustentó únicamente en las declaraciones del propio demandante.

Con base en estos elementos, la jueza concluyó que faltaba la comprobación fehaciente del suceso alegado y del vínculo causal entre los daños reclamados y el hecho presuntamente ocurrido durante la prestación del servicio ferroviario. Por ese motivo, la demanda fue rechazada y se impusieron los gastos del proceso (costas) al accionante.

La parte demandante apeló la sentencia, argumentando que se le impidió producir pruebas testimoniales y que no se valoraron adecuadamente las conclusiones del perito ingeniero ni del perito médico. Insistió en que la atención médica recibida en un hospital público describía lesiones compatibles con un arrollamiento por tren y solicitó que, en caso de duda, se aplicara la presunción de responsabilidad del transportista según la ley de defensa del consumidor.

Segunda instancia

Al analizar el recurso, la Cámara recordó que toda decisión judicial debe estar razonablemente fundada y que la motivación de los fallos forma parte de la transparencia y el control del sistema judicial. En este sentido, el tribunal consideró que la sentencia apelada cumplía con estos requisitos.

La Cámara repasó los argumentos de la apelación y precisó que para invertir la carga de la prueba, como pide la normativa comercial, el demandante debía demostrar en primer lugar la existencia de un contrato de transporte y la ocurrencia de un evento dañoso durante el viaje. En este caso, según los camaristas, no se acreditaron esos extremos.

El fallo también examinó la presentación de agravios del accionante, señalando que la crítica a la sentencia debe centrarse en los argumentos concretos del fallo y no limitarse a expresar un desacuerdo genérico. En este caso, los jueces entendieron que la apelación no cumplía con los requisitos de una crítica razonada, ya que el demandante solo reseñó prueba incorporada en el expediente sin refutar aspectos clave de la sentencia de primera instancia.

En relación con la prueba, la Cámara observó que no se acompañó constancia del contrato de transporte, ni se identificó la formación ni al personal ferroviario involucrado. Tampoco se ofreció una solicitud de informes a la empresa de emergencias que, según el actor, habría intervenido en el lugar. Los testigos mencionados fueron descartados en etapas previas del proceso y el intento de reintroducir esa prueba en la Cámara fue declarado extemporáneo.

Sobre la prueba pericial, los jueces analizaron el dictamen del ingeniero, quien consideró verosímil la posibilidad de una caída por una puerta abierta, pero advirtieron que esa opinión se basó en una inspección realizada cinco años después del hecho, cuando las formaciones señaladas ya no estaban en servicio. En cuanto al informe del perito médico, se indicó que la atención recibida por el demandante solo permitía inferir la existencia de politraumatismos en la fecha señalada, sin que ello demostrara que el accidente hubiera ocurrido durante un viaje en tren.

Los camaristas subrayaron que el informe pericial es un elemento auxiliar para el juez y no reemplaza su función de valorar la prueba. En cuanto a la aplicación de la legislación de defensa del consumidor, la Cámara entendió que no se configuró una relación de consumo, puesto que no se acreditó la existencia del vínculo contractual entre el actor y la empresa ferroviaria.

En definitiva, el tribunal concluyó que la apelación carecía de la suficiente fundamentación técnica y que el demandante no aportó elementos nuevos que permitieran modificar la decisión de primera instancia. La Cámara, por unanimidad, resolvió declarar la deserción del recurso presentado y confirmar el rechazo de la demanda, imponiendo las costas al recurrente.Infobae.com

Continúan prorrogándose los llamados a licitación para la obra pública ferroviaria

Prórrogas Llamados Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que se están prorrogando varios llamados a licitación para la obra pública ferroviaria. Mes a mes venimos informando desde Crónica Ferroviaria que se viene tirando siempre para adelante dichos llamados, que, de llevarse a cabo, son importantes para la modernización de este sistema de transporte.

En esta ocasión, dichos llamados pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, fueron publicados en el Boletín Oficial del día de la fecha, corresponden a las prórrogas de los llamados a Licitación Pública Nro. 22/2025 y Nro. 31/2025. Esperamos que para el mes de Febrero próximo se puedan realizar las aperturas de los sobres.

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 22/2025

“SEÑALIZACIÓN EN ESTACIÓN MAR DEL PLATA. LÍNEA ROCA” ETAPA: MÚLTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 12 DE febrero DE 2026 - 15:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta las 18hs del 09/02/26 PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Compras y Contrataciones, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 31/2025

“SEÑALIZACIÓN INTEGRAL DEL CUADRO CAÑUELAS Y BLOQUEO AUTOMÁTICO ENTRE ESTACIONES EZEIZA, TRISTÁN SUÁREZ, MÁXIMO PAZ, VICENTE CASARES, LEVENE Y CAÑUELAS. LÍNEA ROCA” ETAPA: MÚLTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 12 DE febrero DE 2026 - 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta las 18hs del 09/02/26 PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Compras y Contrataciones, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Línea Mitre: En 2025 cayó 27 % interanual el total de pasajeros transportados en el servicio de tren Retiro-Rosario

Estadísticas Ferroviarias

Los registros oficiales de cantidad de pasajeros transportados en 2025 dan cuenta de una reducción en el uso del servicio del 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023. El ajuste que aplica el Gobierno nacional para reducir el gasto ya puso en pausa otros dos servicios que conectaban a San Nicolás con Tucumán, Córdoba y Buenos Aires. El panorama para 2026 sugiere la continuidad del ajuste.

A finales de 2025 e inicios de 2026, se confirmó una fuerte desinversión en trenes de larga distancia en Argentina, destacando la suspensión indefinida de los servicios desde Buenos Aires (Retiro) hacia Córdoba y Tucumán, que tenían parada intermedia en la estación San Nicolás.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Esta medida, parte de un ajuste para reducir el déficit, incluyó recortes de frecuencias a Rosario y Mar del Plata, afectando la movilidad económica y social, y configurando un futuro incierto para la reanudación. El gobierno busca reducir el gasto en Trenes Argentinos Operaciones, argumentando “reordenamiento de estructuras ineficientes” y el mal estado de las vías, lo que lleva a privatizaciones de áreas, transformando a la empresa de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima Unipersonal. Las consecuencias de este modelo son graves: cierre de talleres, despidos y caída del uso de los servicios existentes. El ejemplo más claro de esto último queda avalado por los registros oficiales de la cantidad de pasajeros transportados por el tren Retiro-Rosario en 2025: la caída del uso de este servicio fue de 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023.

En 2025 el servicio Retiro-Rosario transportó a 190.006 pasajeros, 70.196 menos que los 260.202 que habían viajado en 2024 y 113.260 menos que en 2023. En 2022 habían sido 288.443, y 215.713 en 2021. La estadística de 2020 no debe tenerse en cuenta por ser el año de restricciones por pandemia, que llevó a que sólo usaran el servicio Retiro-Rosario 68.127 pasajeros.

Futuro incierto

Mientras la política mantiene un perfil bajo ante el recorte, el malestar social se hace sentir con fuerza en las redes sociales. Los usuarios locales denuncian que la caída de las líneas que conectan con Córdoba y Tucumán no solo afecta al turismo, sino también a las economías regionales y a los estudiantes que utilizan el tren como medio principal por su bajo costo. La preocupación radica en que, una vez que se retiran las formaciones y se abandona el mantenimiento de las vías, la recuperación de los servicios suele demorar décadas.

El escenario para el 2026 se perfila de alta conflictividad en torno a la infraestructura de transporte ferroviario. Por ahora, el silencio oficial sobre la reposición de unidades y servicios sugiere que el plan de desinversión continuará avanzando, dejando a miles de pasajeros a la deriva.DiarioNORTE.com

El gobierno nacional designó nuevo Secretario de Transporte de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 47/2026 de fecha 23 de Enero de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se designa como Secretario de Transporte de la Nación al señor Fernando Augusto Herrmann.

Artículo 1°.- Se acepta, a partir del 22 de Enero de 2026, la renuncia presentada por el señor Luis Octavio PIERRINI (D.N.I. N° 20.525.165) al cargo de Secretario de Transporte del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Nuevo Secretario de Transporte de la Nación, Fernando Augusto Herrmann

Artículo 2°.- Se agradece al funcionario renunciante los servicios prestados en el desempeño de su cargo.

Artículo 3°.- Se designa, a partir del 22 de Enero de 2026, al arquitecto Fernando Augusto HERRMANN (D.N.I. N° 13.416.499) en el cargo de Secretario de Transporte del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier Milei - Luis Andres Caputo

Visión creado por IA

Fernando Augusto Herrmann, nombrado Secretario de Transporte de la Nación en enero de 2026, es un arquitecto con amplia trayectoria en infraestructura y gestión de proyectos, especializado en sistemas constructivos y con un MBA del IAE Business School. Asume con un perfil técnico enfocado en la gestión de obra, reemplazando a Luis Pierrini. 

Perfil y Trayectoria de Fernando Herrmann

Formación: Arquitecto egresado de la Universidad de Belgrano con especialización en sistemas constructivos especiales. Posee un Executive Master en Administración de Empresas (EMBA) del IAE Business School.

Experiencia Privada: Socio y director ejecutivo del Estudio Herrmann & Arquitectos Asociados (EH&aa) desde hace más de 34 años, especializado en proyectos, dirección y gestión de obras de arquitectura.

Trayectoria Académica: Fue docente en instituciones como la FADU (UBA), UNSAM, CPAU y FAUP.

Gestión: Fue consejero y tesorero del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) entre 2004 y 2008. 

Su designación busca ordenar el sistema de transporte, mejorando la eficiencia operativa y la planificación, aunque no registra antecedentes directos en el sector transporte. 

Mar del Plata: Accidente en paso a nivel entre un tren y un automóvil en la Ruta 2: El vehículo quedó destruido y hubo una persona fallecida

Accidentes paso a nivel

Ocurrió alrededor de las 15:00 horas del día de ayer domingo, a la altura del reconocido parque acuático. Tres personas viajaban en el rodado y fueron trasladadas al Higa donde una de ellas falleció

Por razones que son materia de investigación, un tren de pasajeros y un automóvil impactaron en un paso a nivel a  la altura de Ruta 2 y Calle 19, cerca del parque acuático Aquasol, y dejó heridos.

De acuerdo a la información a la que accedió este medio, tres personas viajaban en el Peugeot 206 involucrado en el siniestro, el cual quedó totalmente destruido.

Además, fuentes consultadas por 0223 confirmaron que las víctimas fueron trasladas con lesiones al Hospital Interzonal General de Agudos (Higa).

Un gran despliegue se realizó en la zona donde impactó la unidad que viajaba hacia Buenos Aires con el rodado, incluyendo el trabajo de personal del Same, Defensa Civil, Bomberos y Policía.0223.com.ar

Hermetismo sobre el futuro de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A., un tren que podría ser clave para Vaca Muerta

Concesionarias Ferroviarias

En septiembre vuelve a vencer la concesión de las vías que unen Buenos Aires con Zapala. El gobierno nacional quiere un proyecto estratégico para la formación neuquina. La posibilidad de transportar arenas para fracking.

A ocho meses de que venza la prórroga de la concesión, la incertidumbre rodea el futuro de la Línea Roca, el ramal de cargas que une Buenos Aires con Zapala, cruzando La Pampa y Río Negro. Las vías están en manos de la empresa Ferrosur, que indicó que en septiembre vence el acuerdo que el Gobierno nacional extendió en 2025.

La empresa habría presentado un proyecto para extender la concesión, que habría sido rechazado por el Gobierno nacional, pero la información no fue confirmada a Diario RÍO NEGRO desde la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hermetismo desde la empresa se repitió desde el Gobierno nacional. Sí ha trascendido que la intención de la gestión de Javier Milei es volver a licitar el ramal con un proyecto integral.

La importancia estratégica de este ramal y sus potencialidad por llegar hasta casi las puertas de Vaca Muerta no está en discusión, sí las obras necesarias para aprovechar el tren como medio masivo de transporte de insumos para la industria petrolera.

En su resolución 52/2025 de meses atrás, la secretaría de Transporte (dependiente del ministerio de Economía) argumentó que busca asegurar la continuidad operativa de la traza mientras el Gobierno define un nuevo esquema contractual entre el Estado y el sector privado.

El objetivo es establecer un marco más estable y atractivo para las inversiones privadas en infraestructura ferroviaria.

Ferrosur Roca tiene la concesión de un sistema de 3.110 kilómetros de vías y conecta zonas productivas del sur bonaerense con el Puerto de Buenos Aires, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

El Gobierno solicitó a Ferrosur que presentara una propuesta de adecuación del contrato, ya que se requieren mejoras significativas en infraestructura.

El transporte de arena, equipos e insumos para el sector energético creció en los últimos años. En este sentido el sistema ferroviario es una solución logística para una red vial que muestra signos de saturación, por la incesante cantidad de camiones que ya llegan principalmente desde Entre Ríos a Vaca Muerta. No obstante, no hay vías hasta Añelo.

Son unos 80 kilómetros de ramal ferroviario hasta Añelo que habría que construir. Además hay que remarcar que la vías entre Cipolletti y Cordero están en estado deplorable.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta es que para el transporte pesado e intensivo que requeriría la industria de Vaca Muerta se deberían realizar cambios en las dimensiones de las vías. También, para mejorar los tiempos, se deberían readecuar los cruces ferroviarios principalmente por las ciudades del Alto Valle.

Desde el sector petrolero se sigue analizando, ante a saturación que se prevé de la red vial, la posibilidad de transportar arenas hasta los puertos de San Antonio Este (SAE) o Bahía Blanca. Desde allí el transporte de las arenas de Entre Ríos, más precisamente de Ibicuy, se podría realizar a través de trenes de carga.

Desde Patagonia Norte, la empresa concesionaria del Puerto de SAE, informaron que siguen las conversaciones para utilizar esa terminal para el ingreso de arenas silíceas para fractura en Vaca Muerta. Años atrás se hizo una prueba piloto con arenas que llegaron desde el extranjero, pero en una época en que las dimensiones del desarrollo eran primigenias. La escala ahora sería totalmente distinta, pero las negociaciones todavía no tienen resultados concretos.

El futuro de Ferrosur, con nuevos dueños

A través de su ingreso en la empresa brasileña InterCement, controladora de Loma Negra, Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía y Sacde, entre otras empresas vinculadas a la actividad petrolera de Vaca Muerta, también tomará el control de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Con este cambio estratégico es probable que también se aceleren los cambios para potenciar el ramal de cargas Roca en su articulación con Vaca Muerta.

El proyecto Meridiano 68

En este escenario, un proyecto cuyano denominado «Meridiano 68», contempla un trazado mixto que combina la recuperación de vías actualmente en desuso con la construcción de tramos nuevos en San Juan y Mendoza.

Actualmente, Mendoza busca financiamiento internacional para cubrir los costos de obra, apostando a que el volumen de carga asegurado por la minería y el sector petrolero convierta al transporte ferroviario en un negocio sostenible en el tiempo.

El recorrido se iniciaría en la zona de Pata Mora, pasando por Agua Escondida y cruzando el Río Atuel -un desafío de ingeniería que requiere además un puente nuevo- para finalmente empalmar con el ramal existente en Carmensa.

Desde allí, el tren circularía por General Alvear y Monte Comán hasta conectar con el Ferrocarril San Martín, permitiendo el acceso directo a los puertos de la zona de Hidrovía y al mercado de Brasil, principal demandante del mineral para su agroindustria.

Además del transporte de minerales, el proyecto se perfila como un corredor fundamental para industria petrolera. El trazado permitiría el ingreso de arena desde el litoral, insumo crítico para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

La reactivación del proyecto Potasio Río Colorado (PRC) en el sur de Mendoza, actuó como un disparador para este proyecto.

Con una producción prevista que superaría las 4 millones de toneladas anuales, el transporte por camión ha sido descartado debido a sus altos costos, impacto ambiental y limitaciones de infraestructura vial. Ante este escenario, el gobierno provincial de Mendoza trabaja junto a la Nación en la proyección de un tren minero que conecte el yacimiento con los principales nodos logísticos del país.DiarioRíoNegro.com

Francia: Trenes sin niños: Polémica en dicho país por los coches de pasajeros exclusivos para mayores

Exterior

La compañía ferroviaria francesa TGV Inoui se convirtió en blanco de críticas esta semana, luego de presentar un coche exclusivo de primera clase que no acepta el ingreso de niños y niñas menores de 12 años.

Este nuevo servicio, explicó la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses, que opera bajo la marca TGV Inoui en Francia y en rutas hacia Alemania y Luxemburgo, está orientado a “viajeros frecuentes, en particular de negocios, que buscan mayor comodidad”.

Según indicó la empresa, el coche Optimum Plus funcionará de lunes a viernes a partir de este mes, exclusivamente en el trayecto Lyon-París, y ofrece “comodidad exclusiva” con “asientos diseñados para preservar su privacidad, para un viaje tranquilo, ideal para trabajar o relajarse”.

“El coche está situado al final del tren para evitar que otros pasajeros pasen por la zona reservada”, detalló la compañía.

El nuevo servicio recibió numerosas críticas por parte de usuarios con hijos y organizaciones vinculadas a la niñez.

La Alta Comisionada francesa para la Infancia, Sarah El Haïry, calificó la prohibición como “impactante”. En declaraciones al canal BFM, sostuvo que “viajar con niños no es un problema que se debe solucionar, sino una realidad que se debe apoyar”.

En ese sentido, planteó que debería haber opciones más “adaptadas a las familias” y anunció que se reunirá con el director general del grupo SNCF, Jean Castex, para dialogar sobre esta nueva prohibición.

presa no ofreció por el momento una respuesta institucional frente a las críticas. La única declaración pública fue la de Gaëlle Babault, directora de Ofertas del TGV Inoui, que escribió en redes sociales: “Nuestra oferta Optimum ocupa menos del 8% del espacio en un TGV Inoui y solo de lunes a viernes. Esto significa que el 92% de los demás asientos están disponibles para todos, y el 100 % los fines de semana”.

Aunque la medida generó polémica, no es la primera vez que una empresa ferroviaria implementa espacios “libres de niños”. En Italia, por ejemplo, la empresa Trenitalia ofrece en algunas rutas un “Área de Silencio”, destinada a pasajeros que buscan viajar sin ruidos. Página12.com

España: Accidente de Adamuz: Crónica de unas muertes anunciadas

Nota de Opinión

Por: Luis Romero (para El Español de Sevilla)

Muchas vidas perdidas, numerosos heridos graves y demasiadas familias rotas, es el lamentable balance que han dejado los dos accidentes de los trenes Iryo y Alvia en Adamuz, Córdoba. Cuando ocurre un accidente ferroviario o aéreo se analizan las causas del siniestro para aplicar mejoras y cambios en los transportes a fin de evitar futuros accidentes y mejorar la seguridad.

En este suceso hay que estudiar mucho más que las causas técnicas, pues es un antes y un después en la reciente historia del transporte ferroviario en España. Establecido ya provisionalmente el origen del incidente por la fractura de un rail, de cuya supervisión y mantenimiento se “encargaba” Adif y el Ministerio de Transportes, hay que ir mucho más allá.

Me refiero a que esta desgracia es la punta del iceberg y la crónica de unas muertes anunciadas. Los maquinistas y el resto del personal de los trenes de todas las compañías llevaban tiempo anunciando y denunciando los problemas en la circulación de los trenes y poco se ha hecho para mejorar la seguridad y el confort en el transporte ferroviario.

Los viajeros también habíamos advertido y comunicado las vibraciones, balanceos, ruidos e incomodidades en los trenes. Todos los que usamos la red de alta velocidad con frecuencia habíamos sufrido las incomodidades en unos trenes en los que cualquier objeto que se depositase en la mesita podía deslizarse hacia el suelo en pocos segundos, desde el vaso de agua al móvil o el ordenador.

Yo suelo escribir a mano en la mesita de mi asiento, o más bien solía. Pero tampoco era fácil escribir en el ordenador. Y cuando me desplazaba al baño o a la cafetería debía asegurarme bien los apoyos debido al balanceo violento y los saltos extraños. Más aún me sorprendían esos movimientos cuando con frecuencia viajaba en los vagones de Iryo, en los que creí encontrar una solución a las incomodidades del Ave.

A ello hay que unir las continuas paradas en medio de la nada y los retrasos inexistentes no hace tantos años. Igualmente, veíamos al ir a la cafetería cómo los camareros sufrían las vibraciones y traqueteo al intentar poner un café y servir al público. Uno pensaba que quizás el tren iba a más velocidad de la cuenta.

Cuando se van conociendo las circunstancias en las que ocurrió primero el descarrilamiento del Iryo y después el del Alvia tras chocar con parte de los vagones que invadían la vía colindante, así como el estado de las vías y railes, los ingenieros y demás técnicos llegan a la conclusión de que se podría haber hecho mucho más para evitar este siniestro.

Pero independientemente de las investigaciones que continuarán tanto en vía judicial como por parte de la Guardia Civil y los profesionales de distintos organismos, hay otras indagaciones precisas que ya se han anunciado por parte de partidos políticos y otras asociaciones e instituciones respecto a cómo se adjudicaron las obras de mejora de la red ferroviaria en Córdoba a determinadas empresas que componían la UTE ¿Cómo se realizó el concurso?

Naturalmente, habrá que analizar hasta el último detalle de cómo se ejecutó esa obra (y otras) y cómo se supervisó su correcto cumplimiento. Porque no sería extraño que la corrupción para el cohecho, la prevaricación, la malversación, el tráfico de influencias, las negociaciones prohibidas y otras infracciones penales, hayan provocado lo que a veces se ha visto en España y en el extranjero en el trazado y reparación de carreteras y otras obras públicas.

Si hubieren tenido lugar sobornos y comisiones, habrían podido provocar que no se hubiera llevado a cabo el concurso para las adjudicaciones de las obras correctamente y que la calidad de los materiales y el trabajo realizado no fuese el más idóneo, pues el dinero hubiera ido a parar a donde no correspondía ¿Hubo control de calidad de los materiales empleados? ¿Realmente se renovaron todas las vías en ese trazado?

De la misma forma, habría que comprobar cómo se ha realizado la prevención y supervisión de la infraestructura en la zona del accidente para que los responsables técnicos y políticos asuman su responsabilidad administrativa, civil y penal, unos por acción y otros por omisión.

No es una casualidad que Koldo o Pardo de Vera, investigados por graves delitos de corrupción, hayan asumido importantes responsabilidades en Adif y que Ábalos fuese ministro de transportes. Hay miles de millones supuestamente invertidos para la mejora de la alta velocidad en España.

En los trenes, lucha contra el proyecto de reforma laboral del gobierno nacional

Actualidad

En la tarde de ayer, diversas organizaciones sociales del amplio campo político de la izquierda se dieron cita en diversas estaciones del conurbano sur para iniciar un trenazo que confluyó en una radio abierta en el hall de Constitución. Apreciaciones de la jornada.

Varias agrupaciones sindicales, sociales, de jubiladxs, estudiantiles y políticas que vienen impulsando una Coordinadora de trabajadores de la Zona Sur para enfrentar la “reforma laboral” de Milei y el empresariado se dieron cita este jueves por la tarde en diversas estaciones de la Línea Roca para confluir en una radio abierta cuya duración por la cantidad de oradores se extendió entre las 17 y las 18 horas en el hall de la estación Plaza Constitución de la Línea Roca.

La actividad comenzó un par de horas antes en varias estaciones, pero haciendo epicentro en Lomas y Quilmes, en dichos lugares se realizó una volanteada bajo el fuerte calor de la tarde para luego iniciar el viaje hacia Plaza Constitución.

Se pudo advertir que más allá del volanteo resulta vital para la interpelación y atención el hablar a viva voz en los coches de pasajeros sobre la reforma. El uso de anécdotas laborales resultó un buen captador de la atención más allá de las consignas políticas. El hincapié en como la reforma impacta en lo cotidiano mostró como la gente puede dejar de mirar sus celulares, detenerse a escuchar e incluso  varixs aplaudieron. También pudimos constatar que luego de la oratoria en dos vagones se acercó gente a pedir no solo un volante sino varios. Hipótesis: Evidentemente el hecho de que las personas estén “cautivas” en el viaje permite una acción que permite interpelar más efectivamente que las acciones de visibilización en la vía pública.

Volanteada dentro de las formaciones ferroviarias informando sobre la reforma laboral

En la radio abierta en Constitución circulo el micrófono, allí varixs oradores pudieron explayar sus ideas para dar cuenta del proyecto nefasto que busca pauperizar la vida de mayorías, eliminar el tiempo de descanso poniendo en amenaza a la vida concreta de las generaciones que trabajamos hoy día, a lxs jubiladxs y a las que restan por venir.

También se refirió como resulta central para este proyecto la circulación del miedo, la represión de las fuerzas de seguridad para poder implementar esta reforma. Se interpeló a lxs uasuarixs a sumarse a la lucha que a partir de febrero se desplegará en formas que aún hoy no están claras en dichas jornadas.

Se desplegaron banderas con múltiples consignas, entre ellas se destacó por tamaño una que giro en diversos puntos buscando captar la mayor circulación de personas en dicha hora pico, la misma visibilizaba un conflicto insignia de este momento histórico y brindaba apoyo y solidaridad a los trabajadores despedidos de Lustramax. Se circuló una caja para aportes en el hall y se refirió que para sostener el conflicto se reciben aportes al fondo de huelga. (Alias: Lustramaxenlucha).

La jornada finalizó con una fotografía grupal con las banderas apostadas en el piso del hall. Buena actividad de lucha en una tarde de enero caldeado.HuellasdelSur.com.

Chaco: El tren de pasajeros mantiene su servicio y refuerza su rol social en el interior de la provincia

Trenes Regionales

A pesar del receso educativo y las vacaciones, la demanda apenas se redujo. Une Chorotis con Sáenz Peña, recorre más de 180 kilómetros, suma nuevas paradas y ofrece el pasaje más accesible de la provincia.

Desde el pasado mes de diciembre y hasta la fecha, el tren de pasajeros de la provincia del Chaco continúa prestando su servicio de manera normal, aun en pleno receso educativo y período de vacaciones de verano. Según indicaron desde el Servicio Ferroviario Sociedad del Estado, la venta diaria de boletos disminuyó muy poco, e incluso hay jornadas en las que se viaja con el pasaje completo.

El servicio cubre un recorrido de más de 180 kilómetros, uniendo las localidades de Chorotis y Sáenz Peña, con un total de 16 estaciones que atraviesan gran parte del interior chaqueño. En este trayecto se incorporaron recientemente dos nuevas paradas: Los Hacheros y Tierra de Luchadores, ampliando así el alcance territorial del tren.

En cuanto al arribo diario de pasajeros a Sáenz Peña, especialmente de lunes a viernes por la mañana, se observa que la mayoría viaja para realizar distintos trámites y gestiones. No obstante, debido al receso escolar, también es habitual la llegada de familias completas que aprovechan el servicio para pasar el día en la ciudad, más allá de las obligaciones puntuales.

Un servicio con fuerte impronta social

Desde el punto de vista tarifario, el tren mantiene un marcado sentido social. El precio del boleto, fijado a mediados de 2025, sigue siendo el más accesible del sistema de transporte interurbano. El tramo más corto, por ejemplo desde Sáenz Peña a Napenay, cuesta 750 pesos, mientras que el mismo recorrido en un colectivo de media distancia tiene un valor que triplica ese importe.

Para la mitad del trayecto, hasta la estación de Las Breñas, el pasaje tiene un costo de 1.500 pesos. En tanto, el recorrido completo hasta Chorotis —más de 180 kilómetros— tiene un valor de 3.000 pesos por pasajero, consolidando al tren como una alternativa económica y fundamental para miles de chaqueños del interior.

El recorrido de 16 estaciones

El servicio ferroviario, que cubre 187 kilómetros en total, tendrá cambio de horarios. Es que se anuncia la salida desde Sáenz Peña a las 17 y llegada a Chorotis a las 22.40. Mientras que la salida desde Chorotis será a las 4 y la llegada a Sáenz Peña a las 9.40.

Son dieciséis las estaciones intermedias que recorre el servicio, atravesando dos ramales: el C3 y el C6. En línea descendente, cuando sale desde Sáenz Peña, a las 17, pasa por Napenay a las 18; Avia Terai 18.45; Tierra de Luchadores 18.51; Los Hacheros 19.13 Campo Largo 19.20; Fortín Las Chuñas 19.32; Corzuela 19.47; Pozo del Indio 19.59; Las Breñas 20.22; Charata 20.48; General Pinedo 21.13; Itín 21.42; Hermoso Campo a las 22; Venados Grandes 22.27 y Chorotis la estación final llega a las 22.40.

En línea ascendente, este es el recorrido por estaciones y los horarios: sale de Chorotis a las 4 horas; Venados Grandes 4.14; Hermoso Campo 4.42; Itín 4.59; General Pinedo 5.31; Charata 5.54; Las Breñas 6.20; Pozo del Indio 6.41; Corzuela 6.55; Fortín Las Chuñas 7.08; Campo Largo 7.23; Los Hacheros 7.27; Tierra de Luchadores 7.49; Avía Terai 7.58; Napenay 8.39 y Sáenz Peña llega todos los días a las 9.40.DiarioNorte.com

Tren de la Quebrada: El Carnaval jujeño se vivirá en las estaciones del ferrocarril

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Jujuy informa que llega la 2° edición de 'Estación Carnaval', propuesta que une el innovador Tren de la Quebrada con el corazón de las tradiciones jujeñas. 

"A través de este circuito, los turistas y los jujeños podrán vivir una experiencia inmersiva única, descubriendo la riqueza cultural de cada región y la esencia del carnaval jujeño en su estado más puro", manifiestan desde el gobierno jujeño.

En el marco de la presentación de Estación Carnaval, se realizó una conferencia de prensa con la participación de intendentes de los municipios involucrados, autoridades provinciales y actores intervinientes, donde se dieron a conocer los detalles de esta experiencia cultural y turística que se desarrollará en las estaciones del Tren de la Quebrada, poniendo en valor el trabajo articulado entre el Estado, los municipios y las comunidades para fortalecer la identidad cultural y el turismo en toda la provincia.

A lo largo de varias jornadas, organizadas por la Secretaría de Gestión de la Gobernación, junto al Ministerio de Cultura y Turismo, cada estación del ferrocarril por donde circula el Tren de la Quebrada, se transformará en un punto de encuentro donde confluyen comparsas, copleros, anateros, erquencheros, productores locales y grupos musicales, celebrando la diversidad cultural de la Quebrada, la Puna, los Valles y las Yungas, en un escenario único declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO.

Lanzamiento oficial – Estación Volcán

Será el día Sábado 31 de Enero a las 11:00 horas.

La experiencia iniciará en la localidad de Volcán, con la participación de comparsas de distintas regiones de la provincia y presentaciones de copleros y erquencheros provenientes de Aguas Calientes, Valle Grande, San Francisco, Yala, Purmamarca, Yavi, Coranzulí y Huacalera. Las actividades se desarrollarán durante toda la jornada, con propuestas culturales que incluirán la bajada de los diablos, chayada de mojón, desfile de comparsas y presentaciones musicales, consolidando a Volcán como punto de inicio del Carnaval jujeño.

Agenda Estación Carnaval – Próximas fechas

Viernes 06 de Febrero | Desde las 15:00 horas Estación Maimará – Simulacro de Carnaval

Jornada de simulacro de carnaval con la participación de comparsas y grupos musicales de distintas regiones de la provincia, anticipando el clima festivo característico de esta celebración popular.

Sábado 07 de Febrero | Desde las 09:30 horas Estación Tumbaya -Contrapunto de copleras y anateros

Encuentro cultural que pone en valor el canto con caja y el contrapunto, con la participación de copleras y anateros de diferentes localidades.

Martes 10 de Febrero | 09:00 horas Estación Purmamarca – Encuentro regional de comparsas

Encuentro de comparsas y grupos musicales de todas las regiones de la provincia, en un escenario emblemático de la Quebrada de Humahuaca.

Viernes 13 de Febrero 14:00 horas Estación Tilcara – Productores locales y encuentro cultural

Stand con productores locales. 17:00 horas – Encuentro de comparsas y grupos musicales de todas las regiones. Una jornada que combina producción local, identidad cultural y expresiones artísticas, fortaleciendo el vínculo entre cultura, turismo y economía regional.

Municipios participantes

Yungas: Calilegua, El Fuerte, La Esperanza, Libertador General San Martín, Palma Sola, San Francisco, San Pedro, Santa Clara, Valle Grande, Vinalito. 

Valles: Aguas Calientes, Arrayanal, El Carmen, La Mendieta, Pampa Blanca, Perico, Palpalá, Puesto Viejo, Rodeito, San Salvador de Jujuy, Yala. 

Quebrada: Humahuaca, Huacalera, Maimará, Purmamarca, Tilcara, Tumbaya, Uquía. 

Puna: Abra Pampa, Barrancas, Catua, Coranzulí, La Quiaca, Rinconada, Santa Catalina, Tres Cruces, Yavi.

Purga en Transporte: El backstage de la renuncia de Luis Pierrini y sus delegados en Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Mientras Toto Caputo busca sostener ante los mercados una agenda de ajuste fiscal y control del gasto, una crisis interna en Transporte expuso las tensiones políticas y operativas dentro del gabinete económico. La salida del secretario Luis Pierrini combinó denuncias por subsidios, fallas de gestión y demoras en áreas sensibles, en un momento clave para la credibilidad del Gobierno.

Si bien la versión de su salida circulaba desde mediados de diciembre, la renuncia de Pierrini terminó de precipitarse en la última semana a partir de un combo negativo de tres factores que dejaron su gestión en el centro de las críticas.

Ex Secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini

La partida del empresario mendocino del sector asegurador, que había desembarcado en el área de Transporte a mediados de mayo de 2025, se habría acelerado por:

* La aparición de una denuncia administrativa y penal por el pago de millonarios subsidios de manera irregular al grupo colectivero La Nueva Metropol, de los hermanos Zbikoski;

* La falta de reacción ante el pésimo desempeño operativo de la low cost Flybondi, que afectó a más de 25.000 pasajeros;

* Las demoras tanto en la licitación para la compra de nuevas formaciones como en la ejecución de obras e inversiones anunciadas para revertir el estado de emergencia del sistema ferroviario.

Elegido por Toto Caputo y con aval político

El remplazante elegido por el ministro de Economía, y que logró superar el filtro político de Karina Milei es el arquitecto Fernando Herrmann, quien, al igual que su antecesor, no cuenta en su currículum con antecedentes ni experiencia previa en la gestión y el control de servicios de transporte de pasajeros y cargas.

Egresado de la Universidad de Belgrano, máster en Administración de Empresas y socio fundador del estudio privado de arquitectura EH&aa;, Herrmann habría sido recomendado a Caputo por el flamante secretario de Coordinación de Infraestructura, el macrista Carlos Frugoni.

Su desembarco formal como nuevo timonel del área se concretaría la próxima semana, en simultáneo con una serie de cambios en la conducción de las empresas ferroviarias estatales.

Reemplazos en las ferroviarias

En la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, dejará su cargo Gerardo Boschin, exgerente de Administración y Finanzas de ARSAT, a quien Pierrini había designado en mayo del año pasado. Su lugar será ocupado por Sebastián Georgetti, un funcionario de carrera con más de 30 años de experiencia en el sector ferroviario

Georgetti inició su trayectoria en tareas vinculadas a la asistencia técnica en boleterías y atención al pasajero en las líneas Mitre y Sarmiento. Luego fue subgerente y gerente de la línea Mitre y, en los últimos años, estuvo al frente de las gerencias generales de Operación y Administración de SOFSA.

En la ADIFSA —la empresa encargada de las obras de infraestructura ferroviaria y del mantenimiento de vías y estaciones— dejará su puesto Leonardo Comperatore, extitular de la Unidad de Relaciones Institucionales de ARSAT, convocado por Pierrini hace siete meses.

Su reemplazante será el abogado Fabián González, con una extensa trayectoria en las ferroviarias estatales. Ex secretario general de SOFSA, desde abril de 2023 integra el directorio de la ADIF. Penalista y especialista en compliance, también se desempeñó como conjuez de la Suprema Corte bonaerense.

La denuncia por subsidios que detonó la crisis

Según indicaron fuentes del sector a Letra P, los cambios podrían extenderse a otros dos funcionarios del equipo que había armado Pierrini. Uno de ellos es José Manuel Urdiroz, subsecretario de Transporte Automotor, con pasado en la Superintendencia de Seguros de la Nación. El otro es Facundo Leal, presidente del ORSNA, quien oficiaba como virtual jefe de Gabinete del área.

Más allá de que el comunicado oficial del Ministerio de Economía atribuyó la renuncia a “motivos personales”, la salida de Pierrini se produjo en medio del ruido generado por los subsidios tarifarios al transporte automotor.

A fines de diciembre, cuatro de las cinco cámaras empresarias del transporte metropolitano presentaron una denuncia contra el grupo La Nueva Metropol por una presunta maniobra fraudulenta en el cobro de subsidios, que habría generado un perjuicio al Estado estimado en $30.000 millones.

La presentación advirtió que las líneas del grupo cobraban a los usuarios tarifas correspondientes a trayectos más largos que los efectivamente realizados, lo que les permitía percibir subsidios más elevados por viaje. Según el escrito, el esquema irregular llevaría al menos diez meses de aplicación.

Ante la falta de respuesta oficial, las cámaras reiteraron la denuncia por vía administrativa la semana pasada. Un día después, el titular de la Asociación Arco Social, Alejandro Díaz Pascual, presentó una demanda penal contra Caputo y Pierrini por presuntas irregularidades en el sistema de subsidios al transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Basado en la denuncia empresaria, Díaz Pascual sostuvo que la “omisión funcional” de las autoridades habría permitido a La Nueva Metropol obtener un beneficio indebido de alrededor de $3000 millones mensuales durante gran parte del año pasado.

Hay nuevas autoridades en las empresa SOFSA y ADIFSA

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de haber sido eyectado por el aire el ex Secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini, por el Ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, por presunto echos de corrupción, se generaron renuncias en las empresas estatales ferroviarias.

En la fotografía se observa a la derecha el presidente de Trenes Argentinos Infraestructuras, Dr. Fabián González, a la izquierda el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Sebastián Giorgetti, y en el centro el Gerente de Operaciones de SOFSA, Pablo Gallardo

Tal es así, que en el día de ayer el gobierno nacional anunció que la empresa Trenes Argentinos Operaciones de ahora en más será comandada por Sebastián Giorgetti (*) quien estuviera ligado al ferrocarril por más de 30 años.

En cuanto a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, será presidida por el Dr. Fabián González quien viene del ámbito judicial (*), pero también estuvo ligado por varios años al directorio de empresas ferroviarias.

Por su parte, los presidentes salientes, Gerardo Boschin y Leonardo Comperatore, de Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura, respectivamente, presentaron su renuncia a esas empresas.

(*) Sebastián Giorgetti: Tiene más de 30 años en el sector ferroviario. Fue boletero en la Línea Sarmiento y, desde 2005, ocupó cargos de coordinación, administración y alta dirección. En los últimos años se desempeñó como gerente general operativo y administrativo, con un perfil técnico y un conocimiento profundo del funcionamiento del sistema ferroviario nacional.

(*) Dr. Fabián González: Es Abogado de profesión, integró el directorio de la empresa Trenes Argentinos Operaciones desde Abril de 2025 como Secretario General. Asimismo, cuenta con experiencia en el ámbito judicial, donde se desempeñó como conjuez de la Corte Suprema de Justicia de la provincia de Buenos Aires.

Omar Maturano: “Dios es ferroviario, el avión es más seguro que el tren”

Gremiales

El secretario general de La Fraternidad analizó los recientes siniestros ferroviarios en Andalusia y Cataluña y dijo: "Desde el peón que arregla la vía hasta el presidente de la empresa hay una responsabilidad".

Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, se refirió a la seguidilla de accidentes ferroviarios que conmocionaron a España y sostuvo que, aunque existen siniestros fortuitos, “siempre hay responsabilidades empresariales”. Si bien afirmó que el tren es el segundo transporte más seguro, en diálogo con Modo Fontevecchia, por Net TV y Radio Perfil (AM 1190), explicó que los factores climáticos pueden afectar las vías, pero subrayó que el mantenimiento y las advertencias resultan claves para evitar tragedias.  

Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Omar Maturano es un histórico dirigente sindical que actualmente se desempeña como secretario general de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los maquinistas de trenes. Recientemente pidió avanzar con un paro de 48 horas en la previa al debate de la reforma laboral y por la falta de respeto que tiene el gobierno de Javier Milei con la CGT.

¿Qué opinión tiene de esta sucesión de accidentes de trenes en España, siendo que la red ferroviaria española era una especie de orgullo nacional y símbolo de la modernización de España con su ingreso a la Unión Europea?

En España la explicación que tenemos nosotros es que se contraen los rieles por el frío y seguramente se rompen. Ese fue en el primer choque. Y después, el accidente del día de ayer, se desmoronó la montaña y el tren chocó las piedras. No había aviso, nada, pero es un ferrocarril de alta velocidad. Fíjense ustedes que ahora pusieron la velocidad mínima en 150 km/h y nuestra velocidad mínima es de 20 a 15. Hay una gran diferencia.

Son accidentes que pueden pasar no solamente por contracción del riel, sino también cuando hace mucho calor, la vía se dilata. No se rompe, pero se hace como una víbora. Lo único que pasa en España es que no se le echa directamente la culpa al conductor y lo detienen, como pasa acá. Acá directamente el conductor es el culpable y lo detienen, y nosotros andamos a una velocidad promedio de 30 o 40 km por hora.

Un periodista español nos planteaba que el sindicato ferroviario español está llamando a una huelga general por el mantenimiento de las vías, por el mal mantenimiento de las vías. Por lo que usted cuenta, hasta ahora son dos fenómenos climáticos absolutamente repetibles: el calor, el frío, desmoronamientos. Uno supone que frente a los trenes de alta velocidad, en los lugares donde puede haber desmoronamientos, habrá vallas, muros, porque esto entonces podría suceder todo el tiempo y no sucede con esta frecuencia, y mucho menos dos seguidos, como le pasó a España en una semana, ¿no?

Sí, también es una mala suerte. Y aparte el fallecimiento de las personas, el fallecimiento del conductor. Pero es lo que puede ocurrir en cualquier medio de transporte, los accidentes imprevistos. Ahora Renfe seguramente deberá controlar las vías como corresponde, pero ya había denuncias del sindicato de conductores de trenes de que las vías no estaban verdaderamente normales como tienen que estar.

Ya había avisado el sindicato y pasa lo que pasa cuando los trabajadores denuncian las anormalidades y el gobierno o la empresa no arregla los problemas que tenemos, no solamente de vías, sino de material rodante. Acá nosotros decimos que Dios es ferroviario, el avión es más seguro que el tren, que no hay accidentes como hay allá, pero tampoco tenemos trenes de alta velocidad. Solo tenemos trenes de baja velocidad. 

Cuando se cae un avión, se le asigna una explicación generalmente racional. En el caso de los trenes, uno imagina quizás por ingenuidad que no debería haber esas mismas situaciones que en un avión, porque se supone mucho más compleja y mucho más frágil la situación de un avión en el aire. Lo que usted dice es que cualquier medio de transporte tiene un porcentaje de accidentes que pueden no depender ni del factor humano, ni del político, ni de la falta de mantenimiento, sino de que en todas partes del mundo se producen accidentes en medios de transporte. ¿Le entiendo bien?

Sí, el transporte más seguro es el avión, y después viene el tren. Esto es así. Y accidentes puede haber fortuitos, que no se le puede echar la culpa a nadie hasta que hagan los peritajes, pero seguramente desde el peón que arregla la vía hasta el presidente de la empresa hay una responsabilidad, de casi todo. Es una responsabilidad empresarial de la empresa. Habrá que ver qué dicen los peritajes y ahí dirán si fue falla humana, falla técnica, falla de material rodante o falla de vía. Nosotros también estamos de luto, porque los accidentes ferroviarios le hacen mal a cualquier ferroviario, en el país que pase.Perfil.com

Santa Fe: Incendio de gran magnitud en un depósito del ferrocarril en la zona noroeste de Rosario

Policiales

El fuego se provocó poco antes de las 16.30 en la zona de Juan B. Justo y Génova. Tres dotaciones de Bomberos Voluntarios trabajan en el lugar

Tres dotaciones de Bomberos Voluntarios están combatiendo un incendio de gran magnitud en un depósito en la zona noroeste de Rosario. Según las primeras informaciones, varios vehículos que estaban dentro del lugar afectado sufrieron daños, incluso totales, por la expansión del fuego. El fuego está "circunscripto".

Minutos antes de las 16.30 una dotación de Bomberos Voluntarios llegó al depósito con la unidad de ataque rápido y al ver la magnitud de las llamas solicitó la colaboración al cuartel central. Alrededor de 10 bomberos, distribuidos en la primera unidad y otros dos camiones: uno contra incendios y el cisterna de agua.

Según pudo averiguar La Capital se trata de un depósito de ferrocarril con signos de abandono ubicado a metros de Juan B. Justo y Av. Génova. Aunque el terreno es complejo debido a un terreno intervenido por las vías del ferrocarril, desde Bomberos Voluntarios aseguraron que no impiden " maniobras de estilo ni trabajo específico”.

Un grupo del Cuartel 27 de Rosario trabaja dentro del edificio afectado para apagar el fuego en los vehículos, mientras que otros se dedican al “enfriamiento de los durmientes” para que no continue la propagación a otras partes del predio, explicaron.

Bomberos Voluntarios aseguró que el siniestro está “circunscrito”, es decir, que el fuego no se va a propagar, pero aún no está calificado como controlado.LaCapitaldeRosario.com

Tren desmalezador

Actualidad

Texto y fotos: Maximiliano Jesús Pinto (para Crónica Ferroviaria)

Hace unos días se realizó el desmalezado desde el Km.724 hasta el Km. 518 del ramal CC de la Línea Belgrano en la Provincia de Córdoba, con material tractivo y rodante de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

El tren desmalezador estaba integrado por la locomotora General Motors modelo C22CU Nro. 7703 y un vagón Buriasco (Cod. 53 borde alto) que dispone de una estructura compuesta por cuchillas, para de esta manera poder normalizar el gálibo de la vegetación que invade la infraestructura de vía.

Como se recordará, Crónica Ferroviaria en Noviembre de 2018 informaba sobre la transformación que se le había efectuado a algunos vagones borde alto (como el Nro. 249755 de la foto) como desmalezadora, en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo (Provincia de Tucumán).

El descarrilamiento del día de hoy

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Con los calores del verano es muy previsible que se produzcan descarrilamientos en una infraestructura de vía que se encuentra en pésimo estado, debido a la dilatación de los rieles (aunque un descalce no se origina solamente por eso, sino que también hay otros motivos), y más cuando la falta de mantenimiento es lo que predomina.

El descarrilamiento del día de hoy, ocurrió a las 10:00 horas de la mañana en cercanías de la estación Resistencia (Provincia de Chaco) que se encuentra ubicada en el ramal C3 de la Línea Belgrano, y que produjo el descalce de al menos tres (3) vehículos de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Por otra parte, este incidente sería el segundo de lo que va del mes, lo que deja al descubierto, según opina el diario Norte.com, "la falta de mantenimiento de las vías que depende de la operadora nacional Trenes Argentinos Cargas".

Río Negro: La empresa provincial ferroviaria, Tren Patagónico, avanza en la puesta a punto del motor de una locomotora GM modelo GT22CW Nro. 9073

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. se encuentra en la etapa final de las pruebas de desempeño de un motor que será destinado a la locomotora General Motors modelo GT22CW N° 9073, una de las principales unidades utilizadas en el servicio de pasajeros de larga distancia entre las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche, con paradas en estaciones intermedias.

Este trabajo se desarrolla de manera anticipada con el objetivo de que la locomotora cuente con un motor plenamente operativo y confiable de cara a la próxima temporada invernal, fortaleciendo la regularidad y la calidad del servicio.

Fotografía gentileza Gobierno de la Provincia de Río Negro

"La reparación y puesta a punto del motor se realizó mediante un trabajo conjunto entre Tren Patagónico S.A. y los talleres de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas ubicada en la ciudad de Alta Córdoba. Se destaca el esfuerzo coordinado de los equipos técnicos, que llevaron adelante las tareas de reparación, pruebas y puesta en marcha en el menor tiempo posible y bajo estrictos estándares técnicos y de seguridad", expresa el comunicado del Gobierno de la Provincia de Río Negro.

Asimismo, expresan que este logro pone en valor el esfuerzo sostenido de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. en la mejora de su parque tractivo y reafirma la decisión de la empresa de continuar invirtiendo en confiabilidad operativa y calidad de servicio.

Por último, manifiestan en el comunicado que "estas acciones forman parte de un plan integral de mejora y mantenimiento del parque tractivo que impulsa el Gobierno de la Provincia de Río Negro, a través del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. De este modo, Tren Patagónico S.A. continúa fortaleciendo la confiabilidad de sus servicios y el mantenimiento preventivo de su material rodante".