A través del Programa de Obras Urbanas (POU) que impulsa el gobernador Maximiliano Pullaro, la provincia y el municipio construyen 1.300 metros de ciclovía y 175 metros de ciclocarriles para uso público. La inversión santafesina supera los 779 millones de pesos.
Al respecto, el ministro de Obras Públicas de la Provincia, Lisandro Enrico, destacó: “Junto a la Municipalidad, estamos desarrollando un proyecto de obras con el objetivo de recuperar un predio histórico, mejorar la movilidad urbana y generar espacios públicos recreativos”.
El Programa de Obras Urbanas es una herramienta fundamental para acompañar a los municipios en proyectos que transforman el territorio y recuperan espacios que durante años estuvieron abandonados. Antes no ocurrían estas posibilidades para las localidades… Estaban las ideas, los proyectos, pero no había apoyo del Estado provincial para concretarlos”, comentó.
“En Rafaela estamos financiando una obra muy importante, que integra la ciudad de sur a norte, suma infraestructura para una movilidad más segura y resignifica un predio histórico. La obra contempla la ejecución de ciclovía y ciclocarriles, que se integrarán a la red existente. El proyecto incluye, además, una plaza de calistenia, trabajos de parquizado, iluminación LED, equipamiento urbano y la creación de un sector moderno destinado al desarrollo de eventos y actividades recreativas”, detalló Enrico.
Por su parte, el intendente de Rafaela, Leonardo Viotti, remarcó la articulación institucional y expresó su agradecimiento “al gobernador Maximiliano Pullaro y a todo el equipo del ministro Enrico, porque sin su acompañamiento y sin este trabajo conjunto esta obra no hubiera sido posible”.
“Estamos recuperando un sector de la ciudad que estaba prácticamente abandonado y transformándolo en un espacio moderno, integrado y pensado para el disfrute de los vecinos. Esta ciclovía va a permitir unir el sur con el norte de Rafaela y consolidar una red que mejora la movilidad y la calidad de vida”, sostuvo Viotti.
Desde el Ministerio de Obras Públicas destacaron que esta intervención permitirá recuperar integralmente el predio del ex Ferrocarril Belgrano, fortaleciendo el uso del espacio público, promoviendo la movilidad sostenible y consolidando un modelo de desarrollo urbano basado en la integración territorial y el trabajo articulado entre los distintos niveles del Estado.
La inversión provincial para la ejecución de la obra a través del POU es de $779.016.149,16.Castellanos.com
Los trenes circulaban a 205 y 210 km/h, por debajo de la velocidad límite de ese tramo de vía de 250 km/h
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha advertido este lunes de que las razones del accidente ferroviario en el que han muerto, al menos, 39 personas, tardarán días en conocerse, al igual que la reanudación del tráfico ferroviario en esa línea de alta velocidad, donde el siniestro de dos trenes se produjo con unos veinte segundos de decalaje.
En declaraciones a la Cadena SER, el responsable de Renfe, que lleva toda la noche en el lugar del suceso, también ha adelantado que lo más previsible es que aumente el número de fallecidos, dadas las dificultades para acceder a los restos de algunos de los vagones accidentados.
Según ha explicado, “al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos”. En este sentido, Heredia ha señalado que existe un sistema de seguridad de la vía que hace que, “cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren”. El tiempo transcurrido ha imposibilitado que actúe el mecanismo, ha afirmado.
Se trata de un siniestro “en circunstancias extrañas”, con lo que “lo peor que podemos hacer ahora es especular”, ha afirmado, según recoge Efe. El presidente ha pedido dejar trabajar a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que, ha recordado, es un organismo independiente al que tanto Iryo como Renfe están “poniendo toda la información a su disposición”.
“Ayer ya estaban aquí desplegados” técnicos de la CIAF, ha dicho al respecto, para añadir que, en su opinión, no podrá haber “una respuesta concluyente” sobre su investigación “hasta que pasen varios días”.
El hecho de que el accidente haya ocurrido en una recta, sobre un tramo de vía que está limitado a 250 kilómetros por hora -mientras que los trenes iban a 205 y 210 km/h, respectivamente-, permite pensar, ha subrayado, que no era un problema de exceso de velocidad.
Además, ha indicado que es una vía que se había reparado en mayo de 2025 y “debería de estar en óptimas condiciones”, al tiempo que está equipada con un sistema de seguridad y señalización LZB, que “básicamente impide errores humanos”. Así que, en su opinión, “tiene que haber sido algún fallo del material móvil o en la infraestructura”.
De hecho, tampoco se puede concluir que el Alvia haya chocado con los vagones descarrilados del Iryo o con algún elemento de la vía, según Fernández Heredia, que ha adelantado que las ruedas del tren no se han localizado todavía.
“Las personas que estuvieran con vida han sido todas evacuadas, pero es muy difícil saber si todavía quedan cadáveres”, aunque “posiblemente sí“, ha asegurado el responsable de la empresa ferroviaria, en línea con lo afirmado también por otras autoridades, ya que “los dos primeros coches del tren de Renfe, un Alvia, están absolutamente desintegrados” y el acceso es “muy complicado”.
Según sus explicaciones, estaba previsto que esta mañana llegara al lugar del suceso una primera grúa de gran tonelaje y luego, una vez acabados estos trabajos, habrá que rehacer la estructura, y “eso va a llevar” tiempo, por lo que la recuperación del tráfico por la vía de alta velocidad va a tardar “más de tres y más de cuatro días.
En declaraciones a RNE recogidas por Servimedia, Fernández Heredia ha informado de que se está preparando un operativo alternativo mientras dure el corte de la vía. La recomposición de las infraestructuras “no va a ser rápida”, ha señalado. En esa misma entrevista, el presidente de la operadora ha asegurado que “el tren ha arrollado la catenaria y los sistemas de señalización”.ElPaís.com
* Tras el accidente de un tren de Iryo y uno de Alvia en Adamuz, la gran pregunta tras el "qué ha pasado" es la de cómo se podría haber evitado
* Una de las preguntas inmediatas es sobre el uso de cinturones de seguridad en los trenes, que serían más problemáticos que otra cosa
Cuando ocurre un accidente tan terrible como el vivido este domingo con el choque entre dos trenes en Adamuz, Córdoba, tras el impacto inicial, empiezan las preguntas. El cómo ha podido pasar es una de las primeras, pero también cómo se podría haber minimizado el daño. Lo normal es aplicar la lógica de la cotidianidad y de lo que tenemos más a mano: los sistemas de seguridad en los coches. Y ahí es donde aparece la pregunta de por qué los trenes no tienen cinturón de seguridad.
La respuesta es que el remedio sería peor que la enfermedad.
Qué ha pasado. Ocurrió en la tarde del 18 de enero: un tren de Iryo que salió de Málaga en dirección a Madrid descarriló cerca del municipio cordobés de Adamuz. Ocurrió en una recta y los últimos coches del tren quedaron dispersos por la vía. Sin embargo, en sentido contrario circulaba un Alvia, que impactó contra esos coches del Iryo, provocando el descarrilamiento del segundo tren.
El conteo de víctimas no es definitivo, pero según los servicios de emergencia, hablamos de 39 fallecidos, 173 heridos leves y 73 heridos que han necesitado hospitalización.
Prevenir, no sujetar. Tras el terrible suceso, una pregunta que es fácil que nos ronde la cabeza es por qué en cualquier vehículo tenemos un cinturón de seguridad excepto en el tren. Lo primero es que la filosofía de seguridad del ferrocarril se centra en evitar el accidente. Hay múltiples sistemas activos, como señalización comunicada con centralitas para automatizar algunos tramos y controlar la velocidad, pero también pasivos.
Ante el caso improbable de colisión debido a que son vehículos que circulan por vías exclusivas, o por si descarrilan, los trenes de alta velocidad incorporan sistemas de gestión de energía de choque. Se trata de un compendio de elementos que están diseñados para minimizar la fuerza de impacto que se sufre en el interior de la cabina:
* Zonas altamente deformables.
* Cabinas y bastidores diseñados para absorber el impacto.
Además, al ser tan pesados, aunque se provoque una desaceleración violenta, el sistema de frenada de emergencia suele estar por debajo de 1 m/s², lo que minimiza el riesgo de salir despedido.
Teoría.
No todo es confiar en esos sistemas de prevención: se han hecho estudios. Hace unos años, el Rail Safety & Standards Board británico concluyó que, en una colisión longitudinal, los cinturones tanto de dos puntos (los de los aviones) como de tres (el de los coches) aumentaría el riesgo de lesión para el pasajero.
Aparte de los sistemas comentados, los trenes de alta velocidad tienen asientos diseñados para que se deformen. De nuevo: sirve para que, ante un choque, sea el asiento esa última línea de defensa para que el pasajero no absorba el impacto. Si se colocara un cinturón, el asiento debería ser más rígido, transmitiendo en caso de accidente la energía a las rodillas, cabeza y espalda del pasajero.
Práctica.
Hay otra cuestión: si el vagón vuelca o se deforma, con el cinturón el pasajero puede quedar ‘atado’, impidiendo que busque refugio o lleve a cabo una rápida evacuación. Esto agrava las consecuencias del accidente y maximiza la dificultad a la hora de la extracción. Pero no todo es teoría.
En el estudio de Rail Safety & Standards Board se analizaron seis accidentes reales y la conclusión fue terrorífica:
Los cinturones habrían salvado 11 vidas al evitar expulsiones.
Sin embargo, se habrían cobrado 88 víctimas al atrapar a los pasajeros en las zonas aplastadas en la cabina.
La conclusión fue que era un sistema que podía dañar más que beneficiar. También, que debido a la cantidad de pasajeros que se ponen de pie durante el trayecto, sería complicado que todos lo llevaran puesto, agravando el resultado en caso de choque al convertir a unos en proyectiles contra otros que sí están en sus asientos. En el estudio británico también se comentó que los que no usen cinturones, al salir proyectados y chocar contra asientos rígidos que acomoden el sistema de cinturón, sufrirían lesiones más graves que si hubiesen chocado contra un asiento deformable estándar.
¿Y en los aviones?
Es diferente. Vale que van a muchísima más velocidad y que, debido a las características del medio, un cinturón parece más un placebo que una medida de seguridad real. Sin embargo, en un avión el cinturón tiene más sentido si tenemos en cuenta el tipo de movimientos del vehículo. Ante unas turbulencias fuertes o una descompresión, el cinturón sí actuaría como es debido, sujetando al pasajero en su asiento e impidiendo que salga disparado o de un ‘bote’, pudiendo dañarse él o a quien tiene a su alrededor.
En el caso de los cinturones de seguridad en el tren, al final era una decisión de diseño entre cinturón o asientos deformables, ya que ambos no son compatibles, confiando en la baja probabilidad de accidente y en las medidas pasivas que incorporan los propios trenes. Por: Alejandro Alcolea para XalakaMovilidad.com
Por: Jorge de Mendonca (Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur ) (para Crónica Ferroviaria)
(Arg) En dos años, unificando los trenes del AMBA en una sola concesión de largo plazo, podrá sumar micrologística en todas las estaciones sumando un 16% más de ingresos. El Estado reducirá gastos y expandirá calidad y cantidad de servicios, mejorando también los espacios para bicicletas.
Referencia: La sugerencia de AIMAS al Gobierno de Argentina para que realice la licitación ferroviaria integrada 5F incluye que la concesión para el Área Metropolitana de Buenos Aires sea para una sola empresa que atienda todas las actividades, particularmente la logística en alianza con los otros 3 concesionarios y el automotor de cargas (camión).
Tornillos – cerezas – zapatos para usted y para comercios
¿Se imagina comprar un cajón de cerezas desde su casa o desde su comercio y que arribe en pocas horas viajando en tren?
El estudio y propuesta que AIMAS, con el Modelo Ferroviario Integrado 5F (Presentado al Gobierno de Argentina el 31/12/2025) incluye la sugerencia de reinsertar capacidad logística camión – tren en el AMBA, donde cientos de firmas de logística podrán intercambiar envíos aprovechando un coche en todos los trenes entre todas las 303 estaciones del Área Metropolitana de Buenos Aires.
La amplia distribución de las 303 estaciones urbanas del ferrocarril del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), sobre 1.000 Km reducirá costos a personas y comercios: El andén está cerca de los comercios minoristas, lo que también facilitará la operación de envíos directos a clientes de e-commerce.
La logística del camión será la clave comercial de cultura logística, mientras que el ferrocarril será un reloj que, con su sincronismo, le ampliará oportunidades de negocios a esas firmas de transporte y a mayoristas, manufacturas y distribuidores, reduciendo congestión, huella de carbono y costos.
El aprovechamiento de un extremo del tren en coincidencia con un espacio del andén cuasi aislado de movimiento de pasajeros, permitirá aprovechar al 100% de los trenes durante las 24 horas, fortaleciendo el servicio de los envíos con micrologística de precisión.
La expansión de opciones de distribución, recepción y entrega expandirá oferta, calidad y competitividad de servicios en favor del comercio, la producción y el público, pero también agregará mayores ingresos al concesionario ferroviario, reduciendo la demanda de subsidios.
Calidad es mejor que desarrollo
La convergencia de múltiples actores logísticos sumando Economía de Variedadal ecosistema del Modelo Ferroviario Integrado 5F, facilitará que la oferta de servicios y de participantes incluya desde pymes hasta corporaciones, lo cual mejora la calidad de vida para el público al ampliar la oferta y el acceso.
Otro factor de calidad, es la reducción del impacto ambiental, tanto en la reducción de tránsito, mejora de calidad de vida para los operadores urbanos, como de la huella de carbono.
Efectivamente, la consolidación de la alianza camión – tren en las áreas metropolitanas son generadores de mejor y más desarrollo económico.
Sugerimos leer los recientes artículos del Lic. Cerasale sobre la oportunidad de la logística a través de las redes por riel (metro, cercanías, etc.): El Subte de CABA como oportunidad para la logística Ensayo sobre la propuesta de AIMAS para la micrologística y el ferrocarril metropolitano
Próximamente ampliaremos, especialmente en la conjunción de la iniciativa logística MLM con la facilitación del acceso de pasajeros con bicicletas a estaciones y trenes.
Rosario – Córdoba – Bahía Blanca / Rosales – Santa Fe y muchas más
La consolidación de los trenes mixtos en la alianza camión tren y la gestión por parte de un mismo y único operador de tracción, infraestructura y espacios en las mallas Norte, Sur y Mesopotámica, facilitará la puesta en marcha de servicios metropolitanos de pasajeros porque dicha consolidación del ecosistema reducirá los costos de esos trenes metropolitanos, minimizando la demanda de subsidios.
La inclusión de MLM (Micro Logística Metropolitana) aportará más ingresos a cada zona de servicios de pasajeros urbanos, por lo que facilitará la implementación de esos trenes que jerarquizarán a cada ciudad o metrópoli mejorando la calidad de vida del público, por lo que MLM empujará muchos más beneficios que el de las entregas /recepciones.
Bajo esa modalidad, dentro de la concesión ferroviaria 5F, serán varias las ciudades y regiones metropolitanas que podrán implementar y/o expandir esos servicios (Chichinales – Choele Choel / Gran Mendoza / Mar del Plata / Barranqueras – Resistencia / Gran Tucumán / Perico – SS Jujuy / Salta – Güemes).
Detalles operativos
Si el Gobierno Nacional de Argentina, con la colaboración de cámaras empresarias, trabajadores, municipios y provincias, resuelve la licitación y concesión de la red ferroviaria con el Modelo Integrado Ferroviario 5F sugerido por AIMAS, en 2028 podrás comenzar a enviar y recibir paquetes y mercadería con la Micro Logística Metropolitana (MLM).
Luego del análisis técnico económico que llevó a incluir la logística en la propuesta para la licitación consolidada del ferrocarril del AMBA, algunso aliados y miembros de AIMAS están trabajando en bocetos operativos genéricos para la operación MLM junto con la facilitación para los pasajeros con bicicletas.
NOTA: El supuesto general considera que los trenes del AMBA comenzarán a aprovechar su infraestructura recuperando tiempos de viaje, frecuencias y largo de trenes óptimos para la prestación y la economía del propio servicio.
El diseño contempla el uso parcial o total de un coche ferroviario de la formación (furgón), en todos los trenes, dentro del cual operará personal de las empresas logísticas para la clasificación de destinos de los pallets móviles, lo que permitirá recibir y entregar en todas las estaciones y entre todas las estaciones (al menos, de un mismo corredor).
En las estaciones, en un extremo a uno o ambos lados de la franja ferroviaria se deberán desarrollar pequeños espacios de transferencia a móviles de entrega minorista y, cuando el espacio lo permita, también podrán instalarse diferentes operadores de paquetería que podrán realizar los envíos directos al público desde allí.
Entre los desafíos principales estará la generación de los concentradores jerarquizados en algunos puntos de la red, donde se conformarán los pallets móviles desde los almacenes y/o recibiéndolos desde transportes automotor o desde otros trenes especializados.
Pronto iremos ampliando detalles (Consultas, dirigirse a AIMAS)
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
El sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) mediante un comunicado expresa su más profunda y sentida consternación por el trágico accidente ferroviario producido el día domingo 18 de Enero de 2026 en Admauz (Córdoba - España), que hasta el momento cobró la vida de 39 personas y decenas de heridos de distinta consideración.
"El descarrilamiento de una formación de la empresa Iryo que se registró en el servicio de las 06:40 horas ocurrido cuando el tren que lo trasladaba invadió una vía contigua y fue alcanzado por otro convoy que curbría el trayecto Madrid - Huelva, constituye una tragedia que enluta a la familia ferroviaria toda", expresa el comunicado de La Fraternidad.
Asimismo, prosigue diciendo que "desde nuestra organización acompañamos con el mayor respeto a los familiares de las víctimas fatales, a los pasajeros heridos y a los trabajadores ferroviarios afectados por este trágico y lamentable accidente, a la vez que resaltamos y valoramos el esfuerzo inagotable del personal destinado a salvar vidas".
Además, La Fraternidad sostiene con firmeza "que la seguridad ferroviaria no puede ni debe ser una variable de ajuste. Reducir inversiones en infraestructuras, descuidar el mantenimiento de las vías, debilitar la gestión del tráfico ferroviario pone en riesgo directo la vida de los trabajadores y usuarios".
Por último, el comunicado expresa que "honrar a las víctimas de este penoso accidente implica redoblar el compromiso por un sistema ferroviario seguro y orientado al bienestar del pueblo, para que no se vuelvan a repetir tragedias como ésta".
En el marco del proceso de renovación del ramal Talca-Constitución, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) realizó un viaje el día viernes 16 de Enero pasado en uno de los buscarriles de última generación, que se encuentran en las pruebas finales para entrar en servicio.
El viaje se desarrolló entre Talca y la estación González Bastías, permitiendo conocer en terreno los coches motores Marcopolo de procedencia brasileñaq que modernizarán este tramo de 88 kilómetros de extensión y 11 estaciones, uno de los ramales operativos del país y parte fundamental del patrimonio ferroviario nacional.
La actividad se enmarca en el proceso de pruebas técnicas y operativas que EFE ejecuta previo a la entrada en operación comercial. Durante 2025, el material rodante completó sus pruebas dinámicas en el trazado, las que permitieron evaluar su comportamiento en condiciones reales de circulación; incluyendo hitos relevantes como la llegada de un nuevo tren a la ciudad de Constitución el pasado 11 de diciembre, por primera vez en 60 años. La puesta en marcha oficial con pasajeros está prevista para febrero de este año de manera paulatina.
Los coches , adjudicados en el año 2022 a la empresa brasileña Marcopolo, forman parte de un proyecto integral de modernización del servicio ferroviario Talca-Constitución, que considera una inversión total de US$40 millones, incluyendo la adquisición de los 3 equipos por US$15 millones, la rehabilitación de la vía férrea (obras finalizadas en noviembre de 2022), la construcción de un nuevo centro de mantenimiento en Talca y la recuperación de estaciones y paraderos.
El material rodante cuenta con capacidad para 80 pasajeros sentados y 140 de pie, velocidad máxima de 80 km/h, asientos ergonómicos, aire acondicionado independiente por coche, accesos amplios, puertos USB y baños con accesibilidad universal. Además, incorpora cabinas bidireccionales, lo que permite invertir el sentido de marcha sin maniobras adicionales, mejorando la eficiencia operativa.
“Estamos entusiasmados, y no solamente nosotros como autoridades y EFE, sino que también la ciudadanía, que ve ese anhelo de modernización del buscarril, hoy día se transforma en una infraestructura ferroviaria de calidad. Este es un salto enorme para el servicio en muchos ámbitos, como aire acondicionado, baños. Así también, hemos mejorado también la condición de los rieles para poder tener un poquito más de velocidad. La verdad es que este servicio se pone pantalones largos, y se pone a la altura de otros tipos de vehículos y de tecnología que vemos en otras partes del país. Creemos que es una tremenda noticia para distintas comunidades, para Curtiduría, para Constitución, para González Bastías, para Corinto, para Colín, entre otras. Para todos ellos, esto es una tremenda noticia, que esperamos venga acompañado de una mayor demanda por el servicio, y de esa manera poder seguir mejorando las condiciones de los servicios ferroviarios en esta zona”, destacó el ministro Juan Carlos Muñoz
Por su parte, el presidente de EFE, Eric Martin señaló que, “este hito demuestra que el proyecto de modernización del ramal Talca a Constitución, avanza de manera responsable y conforme a lo planificado. Hoy estamos validando en terreno un renovado estándar, asegurando que los trenes cumplan con todas las exigencias técnicas y de seguridad, antes de iniciar su operación comercial. Nuestro objetivo es ofrecer a las comunidades un servicio confiable, moderno y sostenible en el tiempo, a partir de febrero”
Actualmente, EFE continúa desarrollando las distintas etapas de prueba, proceso fundamental para validar su correcto desempeño e integración a la infraestructura ferroviaria existente, de manera de iniciar en las próximas semanas el servicio comercial.
Recuperación de estaciones y nuevo centro de mantenimiento en Talca
En paralelo, EFE avanza en la construcción del nuevo centro de mantenimiento de Talca, que actualmente presenta un 65% de avance y cuya habilitación está proyectada para el segundo semestre de 2026.
Asimismo, la empresa impulsa la recuperación de estaciones y paraderos del ramal, todos ellos considerados patrimonio histórico nacional, iniciando durante 2026 los estudios de diseño e ingeniería de detalle, con una proyección de término de obras hacia el año 2030. Este proceso será financiado mediante un convenio con el Gobierno Regional (GORE) y ejecutado por mandato de EFE a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), resguardando el valor histórico de los recintos y su integración armónica con el nuevo estándar del servicio ferroviario.
La peor tragedia ferroviaria de la última década en España ha dejado al menos 39 fallecidos y más de 150 heridos tras el choque de dos trenes de alta velocidad en el sur del país.
Las autoridades creen que la cifra de víctimas mortales podría aumentar porque se teme que siga habiendo cuerpos atrapados en los coches de pasajeros.
El accidente, que tuvo lugar en la tarde de este domingo a la altura de Adamuz, en la provincia andaluza de Córdoba, ha sacudido el país por la magnitud de la catástrofe.
Pero también ha dejado numerosos interrogantes ya que el siniestro se produjo en una recta, en un tramo de vía que había sido reparado recientemente y con trenes nuevos que acababan de ser revisados.
España ha realizado grandes inversiones en las últimas décadas en el transporte ferroviario, y cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, tras China.
1. Cómo sucedió el accidente
El choque se produjo a las 19:45 (18:45 GMT) del domingo, cuando los tres últimos coches de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron, chocando con un tren modelo Alvia de la empresa estatal Renfe que circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
El impacto provocó que los dos primeros coches de pasajeros del tren estatal, que realizaba el trayecto Madrid-Huelva, también descarrilaran y cayeran por un terraplén de unos cuatro metros de profundidad, lo que está dificultando las tareas de rescate.
En el tren de Iryo viajaban unas 300 personas, mientras que el tren de Renfe llevaba 184 pasajeros a bordo.
El accidente se produjo en una recta, cuando los trenes viajaban a 200 kilómetros por hora, por lo que el impacto fue brutal.
Los vagones que chocaron acabaron convertidos en amasijos de hierros, una prisión mortal para sus pasajeros.
El jefe de bomberos de Córdoba, Francisco Carmona, expresó al canal público español RTVE: "Hemos tenido que sacar a un muerto para poder llegar a alguien con vida. Es un trabajo duro y delicado".
Las imágenes del lugar del siniestro muestran los vagones seccionados, algunos hundidos como si estuvieran hechos de papel, y trozos de los trenes dispersos a lo largo de cientos de metros.
La conexión ferroviaria de alta velocidad entre Andalucía y Madrid quedó suspendida, y el ministro de Transportes señaló que las incidencias en el tráfico pueden durar semanas.
2. Cuántas víctimas hay
Las autoridades españolas han informado de 39 fallecidos y 112 heridos que fueron llevados a diferentes hospitales de la región.
Hasta el momento 48 personas siguen ingresadas, 12 de ellas en cuidados intensivos, según la Agencia de Emergencias de Andalucía. Cinco de los hospitalizados son niños, uno de ellos en estado muy grave.
Entre los fallecidos se encuentra el conductor del tren modelo Alvia, de 28 años, que salió despedido por el cristal tras el impacto.
Algunos de los fallecidos "son difícilmente reconocibles y, por tanto, difícilmente identificables y se necesita una prueba de ADN", ha dicho el presidente andaluz, Juanma Moreno Bonilla.
Según informó el ministro de Transportes, Óscar Puente, el impacto fue "terrible", y la cifra de fallecidos "no es definitiva".
Las autoridades regionales y nacionales han habilitado asimismo en las estaciones afectadas puntos de información para los familiares, que en la noche del domingo acudían angustiados en busca de información sobre sus seres queridos
También se ha activado un grupo de Asistencia Psicológica en Madrid, Córdoba, Huelva y Sevilla para atender a víctimas y familiares.
3. Qué podría haber causado el accidente
La tragedia ha desconcertado tanto a las compañías ferroviarias como al Ministerio de Transportes, ya que se produjo en una recta, con trenes nuevos y revisados.
Las autoridades han pedido no especular sobre los posibles motivos que causaron el siniestro.
El ministro, Óscar Puente, describió el accidente como "tremendamente extraño", según declaró a los periodistas en una rueda de prensa pasada la medianoche.
Según Puente, "el tren Iryo era prácticamente nuevo, con una antigüedad que no llega a los cuatro años, y que la vía está completamente renovada, tras una inversión de 700 millones de euros. En ese tramo, los trabajos concluyeron el pasado mes de mayo".
El siniestro, dijo el ministro, es "raro y difícil de explicar".
Los trenes circulaban a unos 200km/h en un tramo en el que se pueden alcanzar los 250km/, por lo que el exceso de velocidad no parece tampoco, por el momento, ser la causa del accidente, según los expertos.
El fallo humano también fue descartado por el presidente de la empresa pública ferroviaria Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ya que, según explicó, el sistema corrige las decisiones erróneas, y apuntó a "alguna cuestión del material móvil de Iryo o de la infraestructura".
En declaraciones a la cadena SER, Fernández Heredia, explicó que "al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos".
Indicó que, aunque hay un sistema de seguridad que hace que "cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren", el tiempo transcurrido imposibilitó que el mecanismo actuara.
Fernández Heredia también ha dicho que no se puede concluir que el tren Alvia de la empresa Renfe que también descarriló hubiera impactado con los vagones del tren de la compañía Iryo.
El responsable de Renfe afirmó que las causas del siniestro tardarán días en conocerse, aunque otros funcionarios hablan de meses.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está a cargo de las indagaciones, recopilando toda la información de los operadores y empresas ferroviarias.
Según la empresa Iryo, el tren descarrilado había sido revisado el pasado 15 de enero, y era prácticamente nuevo, ya que fue fabricado en 2022.
Es muy probable que las pesquisas se centren en las ruedas de los dos últimos vagones del primer tren que descarriló, según dijo el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, al programa "La Hora de la 1" de RTVE.
"Las ruedas de un tren no son cilíndricas, y eso hace que el tren se centre en la vía de forma automática. Con un defecto en la rueda a 200 km/h, el margen de maniobra es mínimo", explicó.
En caso de que hubiera un pequeño desalineamiento, "cualquier onda acaba afectando más a la parte trasera que a la delantera" del tren.
4. Qué cuentan las víctimas
Los heridos en el accidente cuentan que el tren empezó a temblar fuertemente, y que luego volaron maletas y todo tipo de objetos dentro de los coches de pasajeros.
"Hubo un momento en el que parecía un terremoto", contó Salvador Jiménez, periodista de la cadena pública RTVE que viajaba en uno de los trenes.
"Estaba en el primer vagón. Hubo un momento en que sentí como si hubiera un terremoto y, efectivamente, el tren descarriló", dijo Jiménez.
Otros pasajeros que resultaron ilesos se encontraron ante la magnitud de la catástrofe al salir de los coches.
"Algunas personas estaban bien y otras muy mal. Y las teníamos delante, estábamos viendo cómo morían pero no podíamos hacer nada", señaló a los medios de comunicación desplazados a la zona Ana, una pasajera que viajaba con su hermana y su perro en el tren Iryio.
Lucas Meriako, describió la experiencia como una "película de terror".
"Estábamos en el coche cinco y empezamos a sentir unos golpes en la vía, nada raro, pero de repente los golpes eran más", relató al noticiero La Sexta Noticias.
"Nos pasó otro tren por al lado y todo empezó a vibrar mucho más, se sintió un golpe atrás y la sensación de que todo el tren se iba a caer, romper", describió.
Una interventora que viajaba en uno de los trenes relató cómo salió despedida por el impacto.
"He salido despedida desde la cabina de atrás a la sala de viajeros, que he abierto la puerta con la cabeza, y he perdido el conocimiento", contó a la Cadena SER.
A pesar del dolor, "he podido andar hasta la zona en la que están los bomberos", relató en un mensaje por la noche.
5. Cómo es la red de alta velocidad española
Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, un país siete veces más grande.
España tiene también el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania. BBC.com
Coches repletos que se deterioran pues no están preparados para tantos pasajeros. Esperas interminables, sobre todo en la terminal Delta, para abordar los trenes. El corte extemporáneo de la línea Tigre-Retiro del Tren Mitre suma perjuicios por no haberse abordado en tiempo y forma ¿Podrán solucionar en 49 días lo que no hicieron en dos años o más? Difícil que el chancho chifle, decía mi abuelo.
Pasadas las 17,15 en tren salió hacia la estación Delta desde la terminal de Maipú. Llevaba más pasajeros de los usual para un miércoles, ayer, a esa hora. Los asientos se ocuparon rápidamente. En Borges subieron otros pasajeros y en Anchorena se sentía el calor, pese a que el aire acondicionado, en otra parte del tren, menos poblada, ventilaba bien.
El Tren de la Costa, sobre todo pensado para un paseo turístico, sintió el cierre del ramal cotidiano Tigre-Retiro. Muchos usuarios recurrieron a la simpática formación que recorre la costa de la zona norte entre Olivos y Tigre, a falta del servicio de la otra línea. Es que el gobierno nacional clausuró el servicio Retiro-Tigre, sin ofrecer un transporte alternativo.
Lo curiosos es que adujo razones “de emergencia” o “trabajados imprescindibles, como si hubieran aparecido ayer a la mañana, cuando los usuarios saben que la Línea Mitre hace mucho que funciona más lento, cancela coches e intempestivamente deja de funcionar por desperfectos en cualquier estación. Si había “urgencia” no es ninguna novedad.
No obstante, el gobierno eligió cerrarlo entre el 10 de enero y el 28 de febrero. Por 49 días corridos. Y la decisión perjudica no solo a los lugareños que deben viajar al centro. Sino a quienes desean pasear por las costas de los municipios. Y que decir Tigre, un destino turístico nacional e internacional, que recibe más de 100.000 visitantes en estos meses.
Trabajadores ferroviarios del Tren de la Costa señalaban, incluso, que, ante la afluencia de pasajeros en estos días, por seguridad, desde las terminales se permite el ingreso a los trencitos de no más de 80 pasajeros, cuando la capacidad llega a 120. Pues sino no podría subir nadie en las estaciones intermedias, que también tienen que viajar.
De hecho, el domingo último, asimismo, la fila para tomar el Tren de la Costa en la estación Delta, alrededor de las 19, era de 150 metros. Y se aplicaba la restricción explicada más arriba. Pues no se trata de un servicio pensado para transportar masivamente. Y sin duda se resentirán los coches si se los fuerza por ese imprevisto.
Días atrás el intendente de Tigre, Julio Zamora, explicaba que no le participaron al municipio la decisión de cierre. Desde la intendencia hubieran aportado alternativas, ideas para no perjudicar. De hecho, el gobierno también cortó parcialmente los ramales Mitre-Retiro y Suárez-Retiro, pero el tren llega a Olivos (Mitre) y San Martín (JL Suárez).
Redondo
En la zona norte la medida se agrava pues el gobierno nacional también autorizó a la Línea 60 a que acorte a San Isidro su servicio. Con lo cual ahora solo el ramal por Ruta 27 llega a Tigre por la avenida del alto (Maipú, Santa Fe, Centenario, Perón, según la comuna). Es evidente la falta de planificación o idea clara sobre transporte público, de parte del gobierno.
Desde la empresa que administra la gestión Milei reconocieron que el deterioro de la Línea Mitre ya generaba “demoras y cancelaciones en el servicio”. Cae de maduro la pregunta, entonces, por qué eligieron justo este verano para intervenir, cuando el perjuicio a los usuarios suma al sector turístico en la región norte y en la provincia de Buenos Aires.
Mientras que desde el gobierno tigrense, que sí planifica y conoce su entorno, evaluaron que por el cierre de 49 días del servicio “el daño económico será enorme”. Y consideraron “inaudito que se afecta de manera tan poco considerado a una comunidad entera”. Tampoco está bien claro por qué Trenes Argentinos no reemplazó el servicio por otro medio.
Por ahora entonces, además del perjuicio a las vecindades de la zona norte, y a los turistas locales, nacionales e internacionales, amén el daño económico que inflige el corte al sector comercial, se suma el obvio deterioro del Tren de la Costa por el uso excesivo de coches. Si lo hubieran pensado a propósito tal vez no les salía tan redondo, se puede pensar.DeNorteaNorte.com
La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 05/2026 para el Servicio de Reparación Generalo de Motor Diésel GM modelo 12/645 E para la locomotora Diésel Eléctrica GM modelo G22CW que se encuentra ubicada en el Taller de Locomotoras Concordía (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza.
Consultas y Aclaraciones: hasta 4 de febrero de 2026 (inclusive), de 9 a 17 horas.
Cierre de Obtención de Pliegos: 02 de febrero de 2026 (inclusive)
Presentación de Ofertas: hasta el día 9 de febrero de 2026, a las 11.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A
Apertura de Ofertas: el día 9 de febrero de 2026 a las 11.30hs., en la sede de BCYL sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.
Objeto de la contratación
La presente licitación tiene por objeto una contratación de bienes y servicios para la reparación general de un motor diésel General Motors modelo 12/645 E que equipa a la locomotora diésel eléctrica GM modelo G22CW la cual se encuentra en el Taller de Locomotoras Concordia de la Línea Urquiza.
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 19/2025 para la Adquisición de Zorras de Vía Carrozadas (para servicios de larga distancia)
Etapa: única.
Clase: nacional.
Modalidad: orden de compra cerrada.
Foto archivo para ilustrar la nota
Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo a https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1.
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 10/2/2026 a las 14.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSA-, CABA.
Acto de apertura de ofertas: el 10/2/2026 a las 15.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3.er piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar.
Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.
Objeto
La presente documentación define las Especificaciones Técnicas para la Provisión de 7 (SIETE) Zorras Livianas, 4 (CUATRO) Zorras Medianas y 4 (CUATRO) Zorras Pesadas para traslado de cuadrillas.
Estos equipos serán utilizados para realizar el traslado del personal de cuadrillas de vía a zonas de trabajo en el sector Larga Distancia Línea Roca.
La obtención de los mismos facilitará y agilizará el movimiento del personal permitiendo el correcto cumplimiento del plan de mantenimiento y trabajos correctivos, como la provisión de materiales al lugar de entrega y acopio.
Alcance
Esta contratación comprenderá la provisión de los siguientes elementos y cantidades:
Materiales a Suministrar
El OFERENTE deberá cotizar material nuevo, sin uso y en un todo conforme a las especificaciones del presente PET.
Todos los equipos deberán ser entregados con su manual de operaciones, manual de mantenimiento, manual de despiece del equipo en idioma Castellano.
Las descripciones que se indican a continuación son complementarias a las descriptas en el Art. 2 Alcance y dan adecuada información sobre los elementos solicitados.
Plazo y Lugar de Entrega / Cronograma de Entrega
Se deja expresa constancia que el proveedor será el único responsable del flete, seguro, acarreo y descarga en el lugar que se indique.
La entrega deberá ser por el total adquirido y realizarse en un plazo de CIENTO VEINTE (120) días corridos a computarse en la forma establecida en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). Quedará a consideración de SOFSA aceptar ofertas cuyo plazo de entrega no supere los CIENTO CINCUENTA (150) días como máximo.
Se establece como cronograma de entrega una única entrega por el total de los bienes.
Los Oferentes podrán proponer otro cronograma de entrega siempre que la totalidad de los bienes sean provistos dentro del plazo establecido en el segundo párrafo de este artículo.
En caso de que el proveedor opte por la segunda opción deberá presentar un cronograma de entrega en conjunto con su oferta para poder ser considerada
El destino final de los materiales será:
Av. 29 de Septiembre 3501, Remedios de Escalada, Partido de Lanús, Provincia de Buenos Aires.
Almacén de Infraestructura LR01 – A4M1.
El/ adjudicatario coordinará la/s entrega/s con el Representante Técnico que SOFSA designe, con no menos de SETENTA Y DOS (72) horas de antelación a su efectiva realización, debiendo solicitar el correspondiente turno.
Los bienes serán recibidos por el REPRESENTANTE de la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima facultado a rubricar los remitos correspondientes. Se deja expresa constancia que los precios cotizados incluyen el flete hasta el destino indicado.
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que debido a trabajos de renovación integral de vías, los servicios de pasajeros de los ramales Plaza Constitución - La Plata y Plaza Constitución - Bosques (vía Quilmes) de la Línea Roca estarán limitados entre Plaza C. y Quilmes, el próximo domingo 18 de Enero.
Las tareas, que se llevarán a cabo entre estación Berazategui y empalme Berazategui, consisten en la renovación de 41 tramos de vía de 18 metros cada uno, el reemplazo de durmientes y fijaciones y el rellenado con piedra balasto. La afectación se produce por la necesidad de cortar la energía de la catenaria (sistema de alimentación aérea eléctrica) para realizar la renovación.
Asimismo los trenes que unen Plaza Constitución con Alejandro Korn, Ezeiza y Bosques (vía Temperley) no funcionarán entre las 22:00 horas del sábado 17 y las 06:00 horas del domingo 18 por trabajos en el sistema de alimentación eléctrica en el cuadro de la estación Temperley.
En caso de condiciones climáticas desfavorables, las obras pueden ser suspendidas. Para más información sobre el servicio, los usuarios pueden ingresar en https://www.argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la APP de Trenes Argentinos.
Bomberos de la Ciudad de Chascomús y la región advierten por los focos ígneos que se generan tras el paso del tren y aseguran que existe una solución técnica simple y de bajo costo. Reclaman respuestas a Trenes Argentinos Operaciones ante los riesgos para el personal, las rutas y el ambiente.
Otro de los ejes centrales abordados por el comandante mayor de Bomberos Voluntarios de Chascomús, José Vanzato en FM Por Siempre 97.3, fue la reiterada problemática de los incendios provocados por el paso de formaciones ferroviarias, una situación que se repite no solo en el distrito sino también en localidades vecinas.
Vanzato confirmó que, ante la persistencia de estos episodios, Bomberos de Chascomús junto a cuarteles de Lezama, Castelli y Maipú elevaron notas formales a Trenes Argentinos Operaciones y a organismos provinciales, donde se detallan los daños ocasionados, los riesgos para la población y los costos operativos que generan estas intervenciones.
“No es solo el gasto o la cantidad de salidas. Se expone al personal y, además, el humo que se genera sobre las rutas puede provocar accidentes viales”, advirtió el jefe del cuerpo activo, remarcando la gravedad del problema.
Desde el cuartel sostienen que existe una solución técnica concreta y de bajo costo, que permitiría reducir drásticamente estos incendios. Se trata de la colocación de un sistema tipo corta-llamas en las locomotoras, diseñado para evitar la expulsión de partículas encendidas que terminan iniciando focos ígneos a la vera de las vías.
“Sabemos incluso qué máquina es y en qué horario pasa. Cuando lo hace, ya estamos prácticamente esperando el próximo incendio”, afirmó Vanzato, dando cuenta de la previsibilidad del problema y de la falta de respuestas efectivas hasta el momento.
Mientras aguardan una intervención por parte de los organismos responsables, Bomberos continúan atendiendo las emergencias que se generan tras cada paso del tren, en un escenario agravado por la sequía y las altas temperaturas. Desde el cuartel reiteran la necesidad de una solución estructural que no solo reduzca los incendios, sino que también proteja al personal, a los vecinos y al tránsito en las rutas cercanas.ElCronista.com
Trenes Argentinos Operaciones informa que quedó inaugurado el nuevo puente modular de la calle Chile, ubicado sobre las vías de la Línea Sarmiento entre las estaciones Ramos Mejía y Haedo. La obra tendrá un impacto directo en la seguridad y la regularidad del servicio ferroviario, beneficiando a los pasajeros que utilizan a diario el tren.
La nueva estructura conecta la zona en sentido Sur-Norte y permite desviar el tránsito vehicular que cruza por el paso a nivel y que obliga a los trenes a circular a menor velocidad en esos sectores; y a las interrupciones en el servicio cada vez que se produce un incidente con automóviles.
La apertura del nuevo cruce permite agilizar la circulación vehicular, en una zona de alta transitabilidad por la cercanía del Hospital Güemes. En un futuro, se eliminará el paso a nivel Chile, generando de esta manera una operación ferroviaria más fluida y segura.
El nuevo puente es de mano única del tipo U de categoría A20 destinado al tránsito liviano. Cuenta con un ancho de calzada de 4,5 metros y una altura máxima permitida para vehículos de 3,8 metros.
En medio de los cortes de suministro eléctrico que afectan al AMBA, algunas líneas de trenes circulan con normalidad, mientras que otras presentan demoras e interrupciones durante la tarde de este martes.
En el marco de los cortes de suministro eléctrico que afectan a distintos puntos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el servicio de trenes presenta este martes por la tarde un funcionamiento dispar, con algunas líneas operando con normalidad y otras con demoras e interrupciones.
Foto archivo
Según el estado actualizado de los servicios, la línea Roca y la línea Sarmiento circulan con normalidad, al igual que la línea Belgrano Sur, sin reportes de inconvenientes vinculados al suministro eléctrico.
En tanto, la línea San Martín registra demoras como consecuencia de la falta de energía, lo que genera complicaciones en las frecuencias habituales. Por su parte, la línea Mitre presenta los ramales Retiro–Mitre y Retiro–Suárez interrumpidos, mientras que el Tren de la Costa se encuentra fuera de servicio.
Desde Trenes Argentinos Operaciones indicaron que las afectaciones responden a problemas externos en el suministro eléctrico y que se trabaja para restablecer la normalidad en los servicios afectados. Se recomienda a los usuarios consultar el estado de las líneas antes de viajar.Ámbito.com
La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 02/2026 para la obra Ejecución de Alcantarilla en Progresiva Km. 22,075 en cercanías de la estación La Criolla (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza.
Monto Estimado: $ 397.080.560,00.-; más IVA. (Pesos)
Pliego e información: www.argentinacompra.gov.ar; https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos-carga E-mail: gbriamonte@bcyl.com.ar / Tel. 6091-2247
Cierre de Obtención de Pliegos: 23 de enero 2026 (inclusive).
Presentación de Ofertas: hasta el día 9 de febrero de 2026, a las 11.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A
Apertura de Ofertas: el día 9 de febrero de 2026, a las 11.30hs., en la sede de BCyL S.A., sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.
Ubicación
La alcantarilla se encuentra en la Provincia de Entre Ríos, a proximadamente 2 km. de la localidad de La Criolla, en la progresiva 22,075 del ramal UC de la Línea Urquiza
Características
Actualmente la alcantarilla está conformada por 6 tubos compuesta por 7 tramos conjunta in situ, los cuales se encuentran desvinculados entre sí debido al paso del tiempo, permitiendo se filtre el suelo y el balasto aportado sobre la alcantarilla. La losa en la que se encuentran apoyados los conductos tiene un espesor de 70 cm. aproximadamente.
No es nuevo que informemos que los trenes de pasajeros Nros. 277 (Retiro - Rosario Norte) y 278 (Rosario Norte - Retiro) de la Línea Mitre casi todos los días, por no decir todos, tengan problemas de distinta índole, lo que hace que llegue a destino siempre con retrasos cada vez mayores.
En el día de ayer, el tren de pasajeros Nro. 277 la locomotora titular dijo basta por problemas técnicos en la estación Baradero, dejando a los pasajeros varados en dicha ciudad bonaerense durante más de seis (6) horas a la espera de que la empresa Trenes Argentinos Operaciones se digne enviar una máquina en su ayuda, para llevar a destino al tren hasta estación Rosario Norte (Provincia de Santa Fe).
La formación del Nro. 277 parada en estación Baradero a la espera de una locomotora para auxiliarla. Crédito de la foto a quien corresponda
Por itinerario el tren Nro. 277 debería de haber llegado a destino a las 03:04 horas, lo hizo recién pasadas las 09:00 horas. Se imaginan los pasajeros con qué bronca llegaron, y más los que tenían que haber salido de regreso a Buenos Aires a las 04:00 horas, y que lo hicieron recién a las 09:40 horas, donde llegó el tren dieron vuelta la locomotora, y sin limpiar los coches, partieron. Y para colmo en la última modificación del itinerario le agregaron 45 minutos más al viaje. Una vergüenza
Sí!!, una vergüenza, porque la empresa Trenes Argentinos Operaciones presta un servicio con una sola formación (ida y vuelta), cuando deberían de tener otra en estación Rosario Norte por si tiene un problema el Nro. 277 (que los tiene todos los días) y despachar a horario el 278 con destino Buenos Aires.
Por lo visto, no se les cae una idea, y más ahora que desde hace 4 meses que no circulan los trenes "El Cordobés" y "El Tucumano". Coches de pasajeros les deben sobrar, como así locomotoras, aunque estas últimas, por lo visto, están mirame y no me toques.
Así las cosas, los pocos servicios que van quedando, ya que esta administración "limpió" a varios de un plumazo, los presta, sobre todo en la Línea Mitre, como si los ferrocarriles de pasajeros de larga distancia les importara un pito. Una lástima.
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 7/2025 para la Provisión, Montaje y Supervisión de Puesta en Marcha de Sistema de Barreras Telecomandadas en 24 Pasos a Nivel Trenes Regionales Salta, publicada en Boletín Oficial del día de la fecha.
Etapa: única.
Clase: nacional.
Sistema: unidad de medida.
Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo a https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1.
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 4/2/2026 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSA-, CABA.
Acto de apertura de ofertas: el 4/2/2026 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3.er piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar.
Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.
Alcance de los Trabajos
Los trabajos a ejecutar consisten en la provisión, montaje y supervisión de puesta en marcha tres conjuntos de barreras automáticas con sistema de accionamiento por telecomando en 24 (veinticuatro) Pasos a Nivel del Servicio Tren de las Sierras y servicio General Güemes – Salta - Campo Quijano. Los trabajos se ejecutarán en pasos a nivel existentes, pudiendo existir actualmente un sistema de barreras, en cuyo caso se preverá su renovación o en caso de no existir, la colocación de uno nuevo.
Los trabajos a contratar comprenden la ingeniería, la provisión de los materiales, máquinas y equipos para la total realización de los trabajos indicados en el presente pliego y aquellos que, si bien pueden no encontrarse específicamente indicados, sean necesarios para la habilitación y puesta en marcha de los sistemas de barreras.
A modo general, pero no taxativo, se prevén las siguientes tareas:
* Caja de comandos
o Provisión y colocación de los dispositivos que componen la caja de comandos en la Estación (ver Art 21°)
o Provisión y colocación de los dispositivos que componen la caja de comandos en el PaN (ver Art 21°)
o Conexionado a fuente de alimentación eléctrica
o Soporte de Baterías
* Obras civiles para el montaje del equipamiento
o Demoliciones, zanjeos, tendidos, cámaras
o Reconstitución de solados
* Pruebas de campo, puesta en marcha y prueba con los organismos pertinentes
Todos los trabajos requeridos deberán ser realizados conformes a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para el correcto funcionamiento, aun cuando no se mencionen explícitamente en la presente especificación
Nos informa nuestro corresponsal en Tucumán, que en el día de hoy misteriosamente apareció una "pieza de museo" circulando muy apurados por los ramales "C" y "CC" de la Línea Belgrano, que desde estación General Güemes (Provincia de Salta) se dirige al Sur sin conocerse, hasta ahora, el destino ni las tareas que está realizando.
Fotos gentileza: Segundo Giménez
Por tal motivo, en Tucumán se preguntan ¿quiénes son los que van dentro de la zorra de vía?. ¿Para quién o para quiénes relevan información?. ¿Serán espías mexicanos de GMT?. Bueno, vaya uno a saber cuál será el motivo de dicha "visita" por la provincia. Muy pronto lo sabremos.
Llegó a la estación Rosario Norte la formación de pasajeros del denominado tren "El Tucumano" que se encontraba desde hace cuatro (4) meses detenida en la estación Tucumán de la Línea Mitre.
La formación parada en estación Superintendente Ledesma (Tucumán) esperando un cruce con un carga de la empresa N.C.A. Crédito de la foto a quién corresponda
Como se recordará, dicha detención sucedió cuando se decidió, allá por el mes de Septiembre/2025, suspender los servicios de los trenes Nro. 265 (Buenos Aires - Tucumán) y 266 (Tucumán - Buenos Aires).por parte de la empresa Trenes Argentinos Operadora, a solicitud de la concesionaria de la vía la empresa Nuevo Central Argentino S.A., con el argumento de reparar la infraestructura de vía después del descarrilamiento que tuvo el tren Nro. 266 el día 20 de Septiembre de 2025 entre las estaciones Gramilla y Ardiles en la Provincia de Santiago del Estero.
Ahora, después de estar tanto tiempo parada la formación en la estación Tucumán de la Línea Mitre, se decidió, por parte de la empresa operadora del servicio de pasajeros, que parte del tren (8 coches de distinta clase y la locomotora GM modelo GT22CW2 Nro. A923) retornaran a estación Rosario Norte, y el resto quedara en Tucumán.
Así las cosas, ahora se tejen algunas conjeturas con esa formación que se verán a través del tiempo si son realidad o relato.
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