Terror en el subte: Se trabaron las puertas de un tren de la Línea "B" que cruzó dos estaciones sin abrirlas

Líneas de Subte

Ocurrió en una de las líneas más usadas, que esta misma semana registró otros problemas con la mecánica de las puertas.

Momentos de tensión y chispazos de terror en el subte porteño. La línea B, que une el centro de la ciudad con el barrio de Villa Urquiza, fue escenario este martes de una situación preocupante. 

Una formación que en horas de la tarde cruzaba la estación Pasteur - AMIA, en el barrio de Balvanera, se detuvo para que bajara y subieran pasajeros pero las puertas (de apertura manual) fallaron y la formación quedó detenida sin que nadie pudiera bajar o subir. En medio de gritos de pasajeros que entraron en pánico y hasta llegaron a golpear y patear las puertas con intención de forzar una apertura, el tren arrancó y atravesó luego la estación Pueyrredón, que por obras se encuentra fuera de servicio. 

La situación se calmó minutos después, cuando el tren llegó a la estación siguiente, Carlos Gardel, en la zona del Abasto, donde finalmente los pasajeros pudieron descender tras abrir las puertas.

Desde la empresa Emova Movilidad S.A. encargada de la gestión de los subtes, señalaron que se trató de un incidente menor, mientras que desde el sindicato de Metrodelegados apuntaron que fue un episodio más "de las decenas que se producen cada día", según afirmaron en diálogo con Infonews. 

Una semana complicada 

Días atrás, también en la línea B, un hombre resultó golpeado por las puertas de una formación. Sucedió luego de que el usuario intentara varias veces abrir a través del sistema manual, que tardó más de lo habitual. Una vez que la persona logró abrir la puerta, ingresó, pero con la mala fortuna de que las puertas se cerraron casi de inmediato y lo golpearon en ambos costados de su cuerpo. Más allá del mal momento el pasajero no sufrió ninguna lesión.InfoNewsCooperativa.com

Primer paso para renovar la flota de la Línea "B" de Subte

Líneas de Subte

Hay tres empresas interesadas: dos chinas y una india. El plan es reemplazar a la totalidad de las formaciones.

Luego de más de un año de sucesivas prórrogas, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) dio el primer paso en el proceso de compra de nuevos trenes para renovar la flota de la Línea B de subtes y concretó la apertura de sobres de la licitación. Página/12 pudo saber que se presentaron tres empresas interesadas, cuyas ofertas deberán ser ahora analizadas por Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). La renovación de los coches es uno de los principales reclamos de los y las trabajadoras de la red, que vienen denunciando el mal estado de la flota actual, compuesta en un 50 por ciento por los trenes más viejos de toda la red. 

Foto archivo

Hubo cinco postergaciones de la apertura de sobres de la licitación desde su lanzamiento en agosto de 2023: diciembre de 2023 y marzo, junio, septiembre y diciembre de 2024. En el medio, el GCBA cambió la cantidad de trenes a comprar: en un principio se buscaba renovar la mitad de la flota y en septiembre de este año, se anunció que se reemplazaría la totalidad de las formaciones con la adquisición de 174 coches cero kilómetro.

La apertura de sobres se concretó el viernes pasado con tres ofertantes, según indicaron a este diario fuentes de Sbase. Se trata de tres empresas asiáticas: dos chinas --Citic y CRRC-- y una india: BEML. Las tres son compañías con capitales estatales y sólo dos de ellas --CRRC y BEML-- son fabricantes directas de material rodante ferroviario. Citic es una firma de inversiones que ofertaría financiar la compra a través de su línea de construcciones. 

Los coches chinos

La red de subtes ya tiene coches de las empresas chinas. Se trata de los trenes marca CNR-CITIC Serie 200 que circulan en las líneas A y C. CNR ya no existe más: fue absorbida por CRRC en 2015 cuando se fusionó con la otra empresa china del rubro, llamada CNS. La compañía india nunca participó en procesos similares en el país. Fuentes del sector subrayaron con asombro que no se presentaron empresas fuertes del rubro como la francesa Alstom o la española CAF, compañías que tienen coches en la red porteña. 

En cualquier caso, ahora Sbase deberá estudiar las propuestas y definir la compulsa en un proceso que recién comienza y que será de larga duración. La licitación estipula un período de cuatro años desde la firma del acuerdo para concretar la llegada de las 29 nuevas formaciones, aunque no se descarta que en el medio, puedan ir llegando los primeros trenes. El presupuesto total previsto para la compra es de 294 millones de dólares. 

La mitad de la flota de la línea más utilizada de la red --que transporta 183 mil pasajeros por día-- está compuesta por los vagones Mitsubishi Eidan Series con más de medio siglo en uso. Fueron fabricados en Japón entre 1954 y 1965, e importados en 1995 desde el Metro de Tokio: son los más antiguos de toda la red y junto a los más nuevos vagones CAF - 6000 de fines de los '90. 

Desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro vienen reclamando desde hace cuatro años su recambio. La semana pasada hicieron una movilización a Sbase para pedir que de una vez por todas, se concrete la apertura de sobres de las ofertas. Aseguran que la flota todavía tiene elementos con asbesto, algo que es negado por Sbase, que sostiene que ya completó el proceso de desasbestizado de la línea. 

Además de la renovación de la flota por su antigüedad, la compra de los nuevos trenes es necesaria para completar el 100 por ciento de servicios con aire acondicionado en la línea. Los Mitsubishi tienen ventiladores: hoy en día la línea tiene sólo la mitad de sus formaciones con aire. Los pliegos de la licitación estipulan que los nuevos coches deberán tener cámaras de seguridad, un sistema de información visual y auditivo, e iluminación led antivandálica, mientras que se prevén obras de infraestructura para incrementar la potencia de la línea. Página12.com

Cómo es el manual de normas para la circulación segura de vagones

Informe Ferroviario

Bajo la emergencia ferroviaria, el gobierno nacional moderniza normas técnicas que en su gran mayoría tenían medio siglo de antigüedad

Con la aprobación, mediante la Resolución 61/2024 publicada en el Boletín Oficial, del Manual de Seguridad en la Circulación de Vagones, se determinaron las condiciones que deben cumplir los vagones para poder circular con seguridad por las vías de este país.

El objetivo es unificar y revalidar más de 51 normas FAT (Ferrocarriles Argentinos Técnica) y 239 Planos NEFA (Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos) que existen en diferentes formatos y de esta forma se encuentran unificados en un manual para su correcta ejecución. 

De esta forma, la idea es determinar su utilidad, vigencia y establecer procedimientos para la revisión periódica tanto de los ciclos de mantenimiento como de los coeficientes de seguridad.

Para lograr este manual se trabajó desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en conjunto con los diversos organismos regulatorios como ser la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), la JST (Junta de Seguridad del Transporte), las operadoras de servicios (públicas y privadas), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y FASE (Ferrocarriles Argentinos). Asimismo, fueron involucrados en las reuniones los gremios ferroviarios para su puesta en conocimiento.

En esta primera instancia serán analizados los parámetros de seguridad necesarios para la circulación de los vagones y en una segunda etapa se sumarán las cuestiones vinculadas a la calidad y conservación de los mismos. Esto tiene como objetivo, tal como lo determina la emergencia, priorizar la seguridad operacional por sobre la comodidad o confort del servicio.

Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, como fue la normativa con las especificaciones técnicas de los perfiles de ruedas de los trenes que fue actualizada a las condiciones actuales de la vía y permitió generar un ahorro para el estado de u$s 5 millones anuales.Transport y Cargo de ElCronista.com

"Eficiencia y rentabilidad de los servicios públicos: Análisis de los ferrocarriles metropolitanos a tráves del sistema de concesiones privadas"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que he escrito un libro con título: "Eficiencia y rentabilidad de los servicios públicos: Análisis de los ferrocarriles metropolitanos a tráves del sistema de concesiones privadas" 

Esta obra investiga el impacto de la privatización en la eficiencia y rentabilidad del servicio público ferroviario. A través de un análisis exhaustivo que combina una revisión histórica con la evaluación de indicadores de calidad y sistemas tarifarios, el autor examina si la privatización cumplió con los objetivos propuestos por el Estado argentino en la década de 1990. 

El estudio ofrece una perspectiva crítica sobre la gestión ferroviaria, proponiendo mejoras en las políticas públicas para el futuro.

Desde ya, muchísimas gracias.

Ante cualquier duda, pregunta o inquietud, quedo su enterar disposición. Atte.

Wilhelm Leifermann

wilhemleifermann@yahoo.com.ar

Formosa: Ibarreta: En el nuevo Paseo La Estación recrearon el último viaje del tren en el Ramal C25 de la Línea Belgrano

Historia Ferroviaria

En el marco de la inauguración del Museo de la Estación, que se desarrolló este fin de semana en Ibarreta, donde los protagonistas fueron los exferroviarios con sus familiares, la Peña Municipal representó el último viaje del tren de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano Formosa-Embarcación, que ocurrió en mayo de 1993.

De esta manera, además, quedó habilitado el Paseo “La Estación”, lugar donde emprendedores locales podrán desarrollar su actividad comercial.

Fue la ibarreteña Andrea Franco quien captó en su lente fotográfica la fantástica puesta en escena del último viaje del tren; y recordó que, en aquella oportunidad, se clausuraron todas las estaciones del Ramal C-25 y quedaron sin trabajo muchos ferroviarios.

“Los aires pueblerinos del interior de Formosa ya no fueron iguales sin los sonidos característicos de los trenes: el silbato que avisaba la partida; el chirriar de los engranajes cuando llegaban a la estación; el ir y venir de las maniobras y el murmullo de los saludos o la algarabía que provocaba el reencuentro”, relató Franco.

Y agregó: “Nuestra histórica estación del tren, fue una de las primeras instituciones de Ibarreta, en este lugar, se producían los más grandes eventos en aquellos años de sus inicios”.

Asimismo, detalló: “Cuando llegaba la locomotora a vapor, todo el pueblo se acercaba a recibir familiares, viajar o simplemente a mirar el enorme movimiento inusual que allí se producía hasta que el tren retomara a horario su viaje, para luego quedar nuevamente vacía y en silencio la vieja estación del ferrocarril”.

“Aún recuerdo como si fuera ayer, el sonido que indicaba la partida del tren, el guarda sujetándose en el último vagón agitaba un banderín, a la vez el estruendoso ruido que producía el enganche de los vagones cuando la locomotora principal iniciaba el arrastre. Muchos tuvimos la alegría de viajar cuando éramos niños”, describió.

Y se preguntó: “Cuántas historias tendrán nuestros abuelos para contar” ya que “el tren era el único medio de transporte y muchas veces el único medio de comunicación que teníamos con el mundo exterior”.

A través del tren “llegaban cartas, mercaderías, familias que se instalaban, pasajeros que iban y venían de visita, vendedores comerciantes, músicos, hasta en épocas de sequía se lo esperaba que llegara con el vital líquido para poder sobrellevar esos días hasta que las lluvias volvieran, también se transportaba ganado y se enviaban e ingresaban productos”.

“Hoy resiste el paso del tiempo, queda la belleza de su arquitectura y el recuerdo que perdurará eternamente de aquellas épocas en que se poblaba y organizaba el interior de la Argentina y las fronteras”, aseguró Franco.

Y concluyó: “Todos en una inauguración y yo solo fotografiando a este hombre, conocido como don Flores. Estoy segura que revivió tantos años de trabajo y momentos. Qué lindo es fotografiar este momento, que lindo es que mi foto esté en todas partes”.ArgenFor.com

Línea Roca: Descarrilamiento de tolvas pedreras de formación de Ferrosur Roca S.A. en estación Gerli

Accidentes Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, alrededor de las 13:40 horas, se produjo el descarrilamiento de tres tolvas pedreras pertenecientes a una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca. S.A. en cercanías de estación Gerli de la Línea Roca.

El hecho se produjo cuando el tren de carga Nro. 113 de Ferrosur Roca circulaba por el área de cambios de vía, saliendo de la playa de cargas Kilo 5 para internarse a vía principal, afectando las vías 1 y 2, lo que hasta este momento se encuentran suspendidas al tráfico ferroviario.

Vídeo y fotografías crédito a quién o quiénes correspondan

Personal de vía y obra se encuentra abocado a la tarea de encarrilar los vagones accidentados, para dejar expedita la vía a la circulación normal de los trenes.

Uruguay: Desperfecto en tren del interior dejó a 60 pasajeros a pie: Unión Ferroviaria denuncia "tijera infame de la OPP"

Exterior

El hecho fue denunciado por parte del sindicato de la Unión Ferroviaria, quienes reclamaron que desde Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) "no se hicieron cargo del traslado de los pasajeros"

Este lunes un tren de pasajeros que realiza viajes entre los departamentos de Tacuarembó y Rivera se incendió y obligó al personal a evacuar a más de 60 pasajeros, quienes debieron caminar "varios kilómetros" por la vía para llegar a sus destinos.

El hecho fue denunciado por parte del sindicato de la Unión Ferroviaria, quienes reclamaron que desde Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) "no se hicieron cargo del traslado de los pasajeros, a sabiendas de las dificultades del acceso a la ruta que tienen los habitantes de la zona".

"Este incidente es un eslabón más en la cadena de un desmantelamiento sostenido de la empresa pública y del servicio de pasajeros en nuestro país", aseveraron en un comunicado.

"La tijera infame de la OPP permite la compra de materiales de guerra y no pone un centavo en mejorarle el servicio de trenes a nuestro pueblo, en ese interior profundo que tantas veces recorren los señores de traje y corbata buscando un voto y después se olvidan de que allí existen trabajadores y trabajadoras que sacan adelante el país con su esfuerzo", manifestaron.

Desde el sindicato indicaron que resulta "urgente" realizar una inversión en "compra de coches motores nuevos" para sostener el servicio.

Además, reclaman la implementación de "servicios en las vías del FFCC", que al momento se mantienen en exclusividad para uso de UPM, según el sindicato.

El periodista local de Tacuarembó, Marcos Ademar Pereira, compartió en sus redes sociales un video de los incidentes donde se puede ver a los pasajeros fuera del tren mientras éste toma humo.

Según el consignado periodista, los pasajeros quedaron a 12 kilómetros de su destino por lo que debieron caminar aproximadamente una hora por las vías del tren hasta que arribaron taxis.ElObservador.com

Río Negro: Grafiteros vandalizaron el coche cine de la formación del Tren Patagónico

Policiales

Desconocidos ingresaron al predio de la estación Viedma y vandalizaron el coche cine, una unidad icónica que, después de 16 años, volvió a formar parte de los servicios de Tren Patagónico. Lo hicieron a través de grafitis pintados en el exterior del mismo.

Gracias al esfuerzo conjunto de los equipos de Remolcados, Vía y Obra y Estaciones de la empresa, lograron reparar los daños y recuperar la superficie del coche.

Ahora está listo nuevamente para recibir a los pasajeros en el servicio. Hacen un llamado a la comunidad para rechazar este tipo de actos vandálicos que no solo afectan el trabajo de quienes diariamente se esfuerzan por brindar un servicio de calidad, sino que también dañan un patrimonio valioso para todos los rionegrinos.ElCordillerano.com

Fue modernizado en Alta Córdoba el galpón destinado al Torno Bajo Piso

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que en Alta Córdoba se modernizó el galpón donde se encuentra ubicado el Torno Bajo Piso donde se trabaja en el reperfilado de las ruedas de las locomotoras y vagones.

Se actualizó la tecnología de los equipos y se realizó la vinculación con el taller, para optimizar los procesos de reparación del material rodante.

Este trabajo de reperfilado, es clave para mejorar los tiempos de reparación y optimizar la productividad.

Primero se toman todas las medidas, y en base a eso se ejecuta el torneado de acuerdo a necesidad, lo que esto permite que la formación circule siempre con seguridad y sin fallas.

La Fraternidad: No hubo acuerdo con las negociaciones paritarias. Se dispuso prorrogar por cinco días la conciliación obligatoria

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) informa que en el día de ayer se realizó la reunión paritaria entre el sindicato y la Secretaría de Trabajo, donde no fue posible alcanzar un acuerdo acerca de la recomposición de los salarios de los trabajadores ferroviarios.

Según el comunicado, la representación empresarial volvió a ratificar su anterior propuesta, la que fue rechazada por La Fraternidad, ya que, según el gremio, devalúa los ingresos del personal de conducción de trenes, "agraviando el mérito, la idoneidad, la profesionalidad y responsabilidad de nuestra labor, poniendo en riesgo la paz social con su conducta arbitraria".

Por último, se dispuso prorrogar por el plazo de cinco (5) días la conciliación obligatoria, fijando nueva audiencia para el día 20 de Enero de 2025.

Angelo Calcaterra: “La arquitectura ferroviaria impulsó el desarrollo urbano porteño”

Patrimonio Ferroviario

Buenos Aires, una ciudad que creció al ritmo de la inmigración y el comercio, encuentra en su red ferroviaria no solo un sistema de transporte, sino también un legado arquitectónico de enorme valor histórico y cultural. Angelo Calcaterra, empresario y apasionado por el diseño urbano, destaca la importancia de estas construcciones. “La arquitectura ferroviaria impulsó el desarrollo urbano porteño. Estas estaciones no son solo lugares de tránsito, sino verdaderos hitos que reflejan el espíritu de progreso de Buenos Aires”, afirma.

Las estaciones de tren como Retiro, Constitución y Once no son solo puntos de conexión; son monumentos que narran la historia del desarrollo urbano y económico de la capital argentina.

El auge del ferrocarril y su impacto en Buenos Aires

A finales del siglo XIX y principios del XX, Argentina vivía un auge económico impulsado por la exportación de productos agropecuarios. En este contexto, la construcción de una red ferroviaria extensa fue esencial para conectar las regiones productivas con los puertos y los mercados internacionales.

En Buenos Aires, las estaciones de tren no solo facilitaron el transporte de mercancías y personas, sino que también actuaron como catalizadores del desarrollo urbano. A su alrededor surgieron barrios, mercados y centros comerciales que definieron la expansión de la ciudad.

“La llegada del ferrocarril transformó a Buenos Aires en un verdadero nodo de conexión regional e internacional. Las estaciones se convirtieron en símbolos del progreso y la modernidad”, comenta Calcaterra.

Estación Retiro: elegancia y monumentalidad

La estación Retiro, inaugurada en 1915, es quizás la más emblemática de Buenos Aires. Su diseño, a cargo de arquitectos británicos, combina elementos del neoclasicismo y el estilo beaux-arts, creando un edificio que refleja la influencia europea en la arquitectura porteña.

La fachada principal, con sus columnas y detalles ornamentales, transmite una sensación de grandeza, mientras que el interior, con sus amplios andenes y su techo de hierro y vidrio, destaca por su funcionalidad y su diseño innovador para la época.

Además de ser un punto neurálgico para el transporte, Retiro es un testimonio del impacto de la inmigración europea, ya que durante décadas fue la primera parada para miles de inmigrantes que llegaban a Buenos Aires en busca de un futuro mejor.

“Retiro no solo es una estación de tren; es un símbolo de la conexión de Buenos Aires con el mundo. Su diseño monumental refleja la ambición de una ciudad que siempre ha mirado hacia adelante”, asegura Calcaterra.

Estación Constitución: la fuerza del diseño funcional

En el sur de la ciudad, la estación Constitución es otro ejemplo destacado de la arquitectura ferroviaria de Buenos Aires. Inaugurada en 1907, esta estación se caracteriza por su diseño funcional y su capacidad para manejar grandes volúmenes de pasajeros.

El edificio, que combina elementos neogóticos y victorianos, cuenta con una imponente fachada de ladrillo y un techo de hierro y vidrio que cubre los andenes. Estos elementos no solo aportan un valor estético, sino que también demuestran la innovación técnica de la época.

Constitución ha sido un punto clave para el transporte entre Buenos Aires y el sur de la provincia, y su entorno ha evolucionado junto con la estación, dando lugar a un vibrante centro comercial y cultural.

“La estación Constitución es un ejemplo de cómo la arquitectura puede combinar belleza y funcionalidad para satisfacer las necesidades de una ciudad en crecimiento”, comenta Angelo Calcaterra.

Estación Once: testimonio de la diversidad cultural

La estación Once, ubicada en el corazón del barrio homónimo, es un punto de encuentro entre la arquitectura y la vida cotidiana de Buenos Aires. Inaugurada en 1883 y ampliada en varias ocasiones, esta estación es un ejemplo de cómo el diseño ferroviario puede adaptarse a las necesidades cambiantes de la ciudad.

La fachada de Once, con sus líneas sencillas y su torre reloj, refleja un enfoque más sobrio en comparación con Retiro y Constitución. Sin embargo, su diseño interior, con amplios espacios y techos altos, demuestra un compromiso con la comodidad y la eficiencia.

El entorno de la estación, caracterizado por mercados, comercios y una vibrante comunidad inmigrante, muestra cómo la arquitectura ferroviaria ha sido un motor para el desarrollo social y económico de Buenos Aires.

“Once es un microcosmos de Buenos Aires. Su estación y su entorno reflejan la diversidad y la vitalidad de nuestra ciudad”, asegura Angelo Calcaterra.

La arquitectura ferroviaria como motor de desarrollo urbano

Además de ser puntos de transporte, las estaciones de tren en Buenos Aires han actuado como catalizadores para el desarrollo urbano. En torno a ellas surgieron barrios enteros que crecieron al ritmo del movimiento de pasajeros y mercancías.

Por ejemplo, el barrio de Retiro, con su mezcla de edificios históricos y modernos, se desarrolló en gran parte gracias a la influencia de su estación. De manera similar, el entorno de Constitución y Once se convirtió en un núcleo comercial y residencial, adaptándose a las necesidades de una población en constante movimiento.

“La arquitectura ferroviaria no solo conecta lugares; también crea comunidades. Cada estación es un punto de encuentro que da forma a la vida urbana”, reflexiona Calcaterra.

El desafío de preservar el patrimonio ferroviario

A pesar de su importancia histórica y cultural, las estaciones de tren de Buenos Aires enfrentan desafíos relacionados con el mantenimiento y la preservación. Muchas de estas construcciones, que han soportado más de un siglo de uso continuo, requieren restauraciones urgentes para garantizar su funcionalidad y su valor arquitectónico.

En los últimos años, se han llevado a cabo proyectos de modernización en estaciones como Retiro y Constitución, que incluyen la restauración de sus fachadas y la mejora de sus infraestructuras. Sin embargo, aún queda mucho por hacer para asegurar que estas joyas arquitectónicas sigan siendo un legado para futuras generaciones.

“La preservación del patrimonio ferroviario es esencial para mantener viva nuestra historia. Estas estaciones no solo son edificios, sino también símbolos de nuestra identidad como ciudad”, asegura Angelo Calcaterra.

Además de los esfuerzos de restauración, la modernización del sistema ferroviario ha traído consigo nuevos desafíos y oportunidades para la arquitectura. Proyectos como la electrificación de líneas y la construcción de viaductos han transformado el paisaje urbano, mejorando la conectividad y reduciendo las barreras entre los barrios.

Estas intervenciones, aunque necesarias, plantean interrogantes sobre cómo equilibrar la funcionalidad con la preservación del carácter histórico de las estaciones y su entorno.

“El futuro del sistema ferroviario en Buenos Aires depende de nuestra capacidad para integrar innovación y tradición. Es un desafío que nos invita a repensar el diseño urbano de manera creativa”, reflexiona Calcaterra.

Un legado arquitectónico que conecta pasado y futuro

La arquitectura ferroviaria de Buenos Aires es mucho más que una colección de estaciones; es un testimonio de la historia, la ambición y la resiliencia de la ciudad. Desde la monumentalidad de Retiro hasta la funcionalidad de Constitución y la vitalidad de Once, cada estación cuenta una historia única que enriquece el paisaje urbano.

Como bien señala Angelo Calcaterra, “las estaciones de tren son mucho más que puntos de partida y llegada. Son espacios donde convergen la historia, la cultura y la arquitectura, conectándonos con nuestro pasado y abriendo puertas hacia el futuro”.

En cada andén, en cada arco y en cada detalle ornamental, las estaciones de Buenos Aires nos recuerdan la importancia de preservar y celebrar el legado arquitectónico que ha dado forma a nuestra ciudad.ReporteAsia.com

Paso a nivel: Sigue intransitable pese los parches que colocaron para cruzar las vías del ferrocarril en San Pedro

Pasos a Nivel

Los reclamos continúan y coinciden en que es un tormento atravesar el lugar. Pese a que colocaron varios kilos de asfalto las ondulaciones obligan a los conductores a detenerse para no romper los vehículos. Si la intención era reducir la velocidad, el objetivo está logrado.

Al paso a nivel de la Línea Mitre no hay manera de mejorarlo si los métodos empleados son los mismos de los últimos años. O le falta asfalto que rellene los pozos y desniveles del lugar, o el asfalto que colocan es tan endeble que no resiste el fluido tránsito que lo atraviesa. Eso dicen los conductores.

Para poder cruzar debe hacerse a mínima velocidad, porque todo el material que le aplicaron en los últimos días terminó en lomadas y ondulaciones, propiciado también por las altas temperaturas.

Por lo tanto, la peor parte la llevan el tren delantero y los amortiguadores de los vehículos, y a su vez advierte a los motociclistas que deben ser prevenidos por supuestas caídas.

Además, el tramo frente a Arcor, donde un paño importante de hormigón de la calzada fue remplazado por una capa de asfalto, solo se diferencia de semanas atrás porque tiene más material encima. Porque sigue tan desprolijo y deteriorado como antes.

Basta imaginar que para una emergencia que requiere de ambulancias y bomberos, las alternativas son caminos de rurales prácticamente inutilizables.LaOpinión.com

Corrientes: Preocupación parlamentaria por fuego en zona ferroviaria

Actualidad

Desde el bloque radical se envió una nota al subsecretario de Transporte de la Nación, Martín Gabriel Ferreiro, ante los crecientes incendios cerca de la Línea Urquiza.

El senador nacional por Corrientes y presidente de la bancada radical, Eduardo «Peteco» Vischi, envió una nota dirigida al subsecretario de Transporte Ferroviario, dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, Martín Gabriel Ferreiro.

Foto archivo

El objetivo de la comunicación fue poner al funcionario del Ejecutivo nacional en conocimiento de la situación de focos ígneos registrada recientemente en establecimientos rurales lindantes con las vías de la traza de la línea Urquiza en la provincia.

Vischi explicó que: «El paso del ferrocarril genera chispas y éstas desataron incendios que afectaron a los campos aledaños y a los productores. Ellos me trasladaron su preocupación e inmediatamente nos pusimos en contacto con los funcionarios nacionales del área para buscar soluciones que lleven seguridad. Estamos en épocas de alto riesgo y este es un factor más, que pone en peligro a las poblaciones cercanas, a los bomberos voluntarios que enfrentan las llamas y, además, genera grandes pérdidas materiales y económicas que ponen en jaque a los productores».

En la misiva extendida al Subsecretario de Transporte Ferroviario, el legislador correntino elevó un petitorio para morigerar estos hechos. «Solicitamos una serie de medidas para evitar, en la medida de lo posible, nuevos episodios. No es algo nuevo, pero siguen siendo una amenaza. Entre las peticiones, propusimos el cambio de horario de circulación de las formaciones ferroviarias para evitar los momentos de mayor temperatura, el adecuado mantenimiento de las locomotoras, el desmalezado de los terrenos cercanos a las vías, la realización de campañas de prevención y la implementación de cortafuegos», detalló.

A futuro 

«Somos optimistas en que se podrá avanzar con una serie de acciones ágiles para dar respuesta inmediata, no sólo a los productores rurales puntualmente afectados, sino a los correntinos de la zona en general, que podrían ser víctimas de incendios totalmente evitables. Sabemos el sufrimiento, la angustia y la destrucción que puede traer el fuego, debemos hacer todo lo que esté a nuestro alcance para prevenir», finalizó Vischi.

De esta manera se pone de relieve la necesidad de articular medidas que apunten a la prevención de un fenómeno climatológico que en Corrientes trajo aparejado lamentables consecuencias hace 3 años.

Un debate que se prolonga localmente

Ante el contexto vivido producto de la sequía extrema en Corrientes y la bajante histórica del río Paraná, el bloque de Encuentro Liberal propuso en 2022 crear una nueva ley para mejorar el manejo del fuego en el territorio provincial reemplazando la 5.590 referida exclusivamente a los incendios forestales.

El proyecto tiene como objetivo establecer las normas para el sistema provincial de manejo y lucha contra el fuego con las acciones y procedimientos para todas las etapas en áreas rurales y forestales. Esto sumado a las áreas industriales y urbanas de la provincia buscando proteger las personas, el patrimonio económico individual y colectivo, los bienes culturales y espirituales, los bienes sociales y los recursos ambientales.ElLibertador.com

Perú: Diez países compiten por ejecutar el Ferrocarril Lima-Ica: ¿cuáles son y qué significa esto para el país?

Exterior

Con una inversión de USD 6500 millones, este proyecto promete reducir a 2,5 horas el viaje entre Lima e Ica. Naciones de Europa, América y Asia buscan liderar la construcción del tren eléctrico que beneficiaría a millones

El proyecto del Ferrocarril Lima-Ica, una de las obras de infraestructura más ambiciosas de los últimos años en Perú, ha captado la atención internacional. Diez países, provenientes de Europa, América y Asia, han manifestado su interés en formar parte de la Oficina de Gestión de Proyectos (PMO) que liderará la ejecución de esta obra bajo el modelo de Gobierno a Gobierno (G2G). El megaproyecto no solo promete transformar el transporte entre Lima e Ica, sino también generar un impacto económico y social significativo.

Con una inversión estimada de 6.500 millones de dólares, esta obra busca establecer un tren de tráfico mixto que combine transporte de pasajeros y carga, modernizando la movilidad en una de las regiones más dinámicas del país. A continuación, conoce todos los detalles de esta iniciativa que ya es considerada un hito en el desarrollo ferroviario del Perú.

Una conexión eficiente entre Lima e Ica

El ferrocarril cubrirá una distancia de 280 kilómetros, conectando el distrito de Villa El Salvador, en Lima, con la provincia de Ica. Este recorrido incluirá 15 estaciones estratégicamente ubicadas, permitiendo una conectividad más rápida y segura para pasajeros y mercancías. Gracias a esta infraestructura, el tiempo de viaje entre ambas ciudades se reducirá de las actuales cinco horas a solo 2,5 horas.

Además de mejorar la movilidad, el proyecto contribuirá a disminuir los accidentes de tránsito y las emisiones de gases contaminantes, fomentando un transporte sostenible. Esto resulta clave en un contexto donde la congestión vehicular y la contaminación representan grandes desafíos para el país.

¿Qué países han mostrado interés en el proyecto?

Durante la presentación del proyecto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó que diez países han declarado su interés en participar en su ejecución. Estas naciones, reconocidas por su experiencia en infraestructura ferroviaria, son:

Alemania

Austria

Canadá

Corea del Sur

España

Estados Unidos

Francia

India

Japón

Reino Unido

El modelo Gobierno a Gobierno permitirá que estos países ofrezcan asistencia técnica, asegurando que el proyecto cumpla con los más altos estándares internacionales.

El Ferrocarril Lima-Ica beneficiará directamente a 5,8 millones de personas que residen en las regiones de Lima e Ica. Además, se estima que otras 6,5 millones de personas se verán impactadas de manera indirecta, gracias a la dinamización económica y la mejora en la conectividad. Entre los principales sectores favorecidos se encuentran el comercio, la agroindustria y el turismo, pilares clave para el desarrollo regional.

Infraestructura moderna y generación de puestos de trabajo

El diseño del ferrocarril incluye características de última generación que lo posicionan como un referente en América Latina. Entre los aspectos más destacados de la infraestructura se encuentran:

* Dos vías principales, adaptadas para trenes de pasajeros y carga.

* 47 kilómetros de puentes y viaductos para superar obstáculos geográficos.

* 32 kilómetros de túneles, garantizando una conexión eficiente y segura.

* Tracción eléctrica, que reducirá significativamente las emisiones de carbono.

Los trenes tendrán una velocidad máxima de 200 km/h para pasajeros y 100 km/h para carga, permitiendo una operación rápida y sostenible.

La construcción del Ferrocarril Lima-Ica generará miles de empleos durante todas sus etapas: construcción, operación y mantenimiento. Además, impulsará el desarrollo de áreas urbanas y logísticas a lo largo de su zona de influencia, atrayendo inversiones y fortaleciendo la competitividad del país en el sector transporte.

El proyecto ya superó la etapa de pre-inversión y cuenta con la validación del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), lo que permite avanzar hacia la licitación y construcción. Con el interés internacional ya asegurado, el MTC busca iniciar las obras en el menor tiempo posible. El Ferrocarril Lima-Ica es mucho más que un proyecto de infraestructura: representa una oportunidad para modernizar el transporte en el Perú, mejorar la calidad de vida de millones de personas y atraer inversiones extranjeras. Con el respaldo de países líderes en ingeniería ferroviaria, esta obra promete posicionar al Perú como un referente en infraestructura sostenible en América Latina.Infobae.com

China: Revoluciona la movilidad: Presenta el primer tren del mundo fabricado con fibra de carbono

Exterior

China marca un hito en la innovación ferroviaria con el desarrollo del primer tren fabricado íntegramente con fibra de carbono, un material que promete revolucionar la industria gracias a su ligereza, eficiencia energética y sostenibilidad.

En un avance tecnológico que redefine el futuro del transporte ferroviario, China ha presentado el primer tren del mundo fabricado con fibra de carbono, marcando un hito en la innovación industrial. Este desarrollo, liderado por CRRC Qingdao Sifang, el gigante de la fabricación de trenes en el país, promete transformar los estándares globales en términos de sostenibilidad, eficiencia energética y rendimiento.

La revolución de la fibra de carbono

A diferencia de los trenes tradicionales, elaborados mayormente con acero y aluminio, este nuevo modelo emplea fibra de carbono, un material que combina ligereza y resistencia excepcionales. La fibra de carbono es conocida por ser cinco veces más fuerte que el acero y, al mismo tiempo, mucho más liviana, lo que reduce significativamente el peso total del tren.

Según CRRC, esta característica permite un ahorro de hasta un 13% en el consumo energético en comparación con trenes convencionales, lo que se traduce no solo en beneficios económicos, sino también en una menor huella de carbono. Este desarrollo cobra especial relevancia en un momento en que las industrias enfrentan una presión creciente para adoptar prácticas más sostenibles y reducir las emisiones contaminantes.

Velocidad y eficiencia sin precedentes

El tren de fibra de carbono no solo es más ligero, sino que también ha sido diseñado para alcanzar velocidades de hasta 600 km/h, ubicándose entre los trenes más rápidos del mundo. Su ligereza y aerodinámica mejorada contribuyen a un rendimiento superior, facilitando un deslizamiento más eficiente sobre los rieles y reduciendo los costos de mantenimiento a largo plazo.

Además, el diseño del tren prioriza el confort del pasajero, con interiores más amplios gracias a la reducción del grosor de las paredes y un sistema avanzado de insonorización, aprovechando las propiedades de la fibra de carbono para minimizar el ruido durante el viaje.

Impulso estratégico de China

Este avance no solo es un triunfo tecnológico, sino también una pieza clave en la estrategia de China para liderar el mercado global del transporte ferroviario. El país, ya conocido por sus extensas redes de trenes de alta velocidad, busca consolidar su posición como un actor dominante en la exportación de tecnologías de transporte avanzadas.

Con este tren, China reafirma su apuesta por la innovación y la sostenibilidad, posicionándose como un referente en la transición hacia un futuro más limpio y eficiente.

Un modelo para el futuro

El desarrollo del primer tren de fibra de carbono tiene implicaciones que van más allá del transporte. Representa un paso hacia la adopción masiva de materiales avanzados en la industria, abriendo la puerta a aplicaciones más amplias en sectores como la aviación y la automoción.

Mientras tanto, el tren ya está siendo sometido a pruebas intensivas antes de entrar en operación comercial. Se espera que, una vez en funcionamiento, este modelo establezca un nuevo estándar en el transporte de alta velocidad, redefiniendo la forma en que concebimos la movilidad en el siglo XXI.

China ha dado un golpe de efecto en la carrera por liderar la tecnología ferroviaria con este innovador tren de fibra de carbono. Con su diseño futurista, eficiencia energética y compromiso con la sostenibilidad, el proyecto no solo refuerza la influencia de China en el sector, sino que también sienta las bases para un futuro donde la movilidad sea más rápida, limpia y consciente del medio ambiente.NeuquénNoticias.com

En un año, el boleto del tren de pasajeros que une San Nicolás con Retiro aumentó más del 500 por ciento

Actualidad

El ticket de clase Primera que el 1º de diciembre de 2023 costaba $1610, desde el primer día de diciembre del año pasado se paga $9900, lo que representa un incremento del 514,9% en doce meses. El pasaje en Pullman se encareció un 5556,4% si se tiene en cuenta que en el último mes de 2023 costaba $1950 y hoy se paga $12.800. El mismo tramo en micro cuesta entre $18.000 y $19.500, y ofrece diferentes horarios y menor tiempo de viaje.

Desde el 1º de diciembre de 2024 rige el vigente cuadro tarifario para el servicio de tren de larga distancia que une San Nicolás con la estación Retiro, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En boleto para trasladarse desde aquí a Buenos Aires tiene actualmente un costo de $9900 en clase Primera y $12.800 en Pullman. Si tenemos en cuenta que esos mismos servicios en diciembre de 2023 costaban $1610 y $1950, respectivamente, queda de manifiesto un incremento -en doce meses- del 514,9% en el costo del ticket en Primera. Y del 556,4% en el caso del servicio en Pullman.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Este escenario deteriora la competitividad del servicio, puesto que el trayecto San Nicolás-Retiro el convoy lo completa en 4 horas y 38 minutos. Un micro, en tanto, realiza el mismo recorrido en 3 horas 30 minutos. Y ofrece una variedad de horarios, mientras que para viajar en tren desde San Nicolás a Buenos Aires la única frecuencia diaria se detiene en esta ciudad a las 4:57. Es cierto que el costo del pasaje en micro es más caro (ronda entre $18.000 y $19.500, según la empresa y el tipo de servicio), pero tiene otras ventajas comparativas que lo siguen posicionando como la opción más demandada.ElNorte.com

Se aprueba el Manual de Procedimientos de la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria Versión 3

Disposiciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 06/2025 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de fecha 09 de Enero de 2025, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, transcribimos a continuación dicha Disposición de la C.N.R.T.

Considerando:

Que esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE con fecha 14 de julio de 2008 suscribió con la FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES un “PROGRAMA DE ASISTENCIA TÉCNICA”, con el objeto de elaborar distintos Manuales de Procedimientos para actualizar, completar y unificar la terminología y estructura de los procedimientos existentes en cada una de las áreas pertenecientes a este Organismo y su interacción con los sistemas informáticos.

Que mediante el referido Programa, la FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES se obligó a entregar a esta Comisión Nacional un Manual de Procedimientos para cada una de las áreas y un Manual de Procedimientos Integrador de este Organismo, con la realización de Talleres de Trabajo por cada Manual de Procedimientos y la correspondiente transferencia de información al entonces ÁREA INFORMÁTICA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que posteriormente se suscribió con la citada Facultad un nuevo Convenio con el objeto de relevar los procedimientos nuevos que llevaba a cabo esta Comisión Nacional, confeccionando los manuales de procedimientos, así como realizar una revisión de los manuales en uso en los distintos sectores de este Organismode Control.

Que en ese contexto mediante la Resolución CNRT (I) Nº 353/10, se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE –Versión 1/junio 2010-.

Que por la Resolución CNRT (I) Nº 618/10 se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, Versión 1/octubre de 2010.

Que posteriormente, mediante la Resolución CNRT N° 125/12, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 2/junio de 2011.

Que mediante la Resolución CNRT Nº 1054/14, se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE —Versión 2/abril 2014.

Que en el Punto 4.2 —REVISIONES Y ACTUALIZACIONES— del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE —Versión 2/abril 2014— se estableció la obligatoriedad de someter los Manuales de Procedimientos a revisiones y actualizaciones periódicas, al menos cada DOS (2) años, siguiendo para ello el procedimiento establecido en el Punto 4.1.

Que, en orden a ello, la ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS procedió a realizar una serie de modificaciones, precisiones y cambios en la redacción del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS -Versión 2.0 y finalmente por conducto de la Resolución CNRT N° 1525/14 se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 3.0., dejando sin efecto el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 2/Diciembre de 2011— aprobado por la Resolución CNRT (I) N° 125/2012.

Que ulteriormente, a través de la Disposición CNRT Nº DI-2019-897-APN-CNRT#MTR, se procedió a dejar sin efecto las Resoluciones de esta Comisión Nacional, que en la misma se detallan, entre las que se encontraban las Resoluciones CNRT (I) Nros. 618/2010, 125/2012 y 1525/14.

Que mediante la Disposición CNRT Nº DI-2020-115-APN-CNRT#MTR, se dejó sin efecto la Disposición CNRT N° DI-2019-897-APN-CNRT#MTR, restableciéndose los Manuales vigentes al tiempo del dictado de esta última.

Que por otra parte la mencionada Disposición CNRT N° DI-2020-115-APN-CNRT#MTR, ordenó que, previa intervención de la UNIDAD DE AUDITORIA IINTERNA, cada área de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE debía presentar en un plazo no mayor a OCHO (8) meses un informe donde conste que se ha efectuado la revisión del Manual de Procedimientos de su sector, de acuerdo a las modalidades establecidas en el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES VERSIÓN 2.0, recomendando su mantenimiento o propiciando un nuevo proyecto para su aprobación.

Que en virtud de la instrucción arriba citada, la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE consideró necesario actualizar el contenido del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 3.0, fundado principalmente en hechos y cambios normativos producidos en el Sistema Ferroviario en su conjunto.

Que un claro ejemplo de los cambios mencionados en el Sistema Ferroviario lo constituyeron el dictado de las Leyes N° 26.352 de reordenamiento de la actividad ferroviaria y N° 27.132 de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, que no sólo produjeron cambios coyunturales e integrales en el sistema ferroviario, sino que también asignaron nuevas funciones a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE. Asimismo, el dictado del Decreto N° 1661/15, introdujo varias modificaciones en el estatuto de esta Comisión Nacional que fue oportunamente aprobado por el Decreto N° 1388/96.

Que la adopción por parte del Estado Nacional de un Plan de Modernización abarcativo de la Administración Central, los Organismos Descentralizados y las Entidades Autárquicas junto con las Empresas y Sociedades del Estado, suscitó también avances tecnológicos a nivel institucional, entre los que sobresalieron la Implementación del Sistema de Gestión Documental Electrónica (GDE) y la puesta en funcionamiento del Si.Co.Fe. (Sistema de Control Ferroviario) con su correspondiente proceso de fiscalización inteligente mediante el uso de PDA´s (Sistema de Asistencia Digital Personal).

Que los avances citados en el apartado anterior hicieron necesario la actualización del Manual de Procedimiento de dicha Gerencia y estructurar el mismo de forma tal que todos los procesos quedaran identificados y descriptos de forma integral y con estricto ajuste a las pautas y adelantos señalados.

Que en dicho contexto, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2021-412-APN-CNRT#MTR del 19 de Mayo de 2021, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 1/abril de 2021 - como Informe Nº IF-2021-37338253-APN-GFGF#CNRT.

Que por conducto de la Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N° 127 del 10 de marzo de 2023 se derogó la Resolución del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE Nº 2210 del 7 de octubre de 2015, modificando el Régimen de Fiscalización y Control de las empresas ferroviarias del Estado, dado que en su artículo 2º se establece que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE “Remitirá a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE en forma anual, un INFORME DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA FERROVIARIO”.

Que el mentado INFORME DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA FERROVIARIO contendrá los resultados del CONTROL EVALUATIVO INTEGRAL efectuado sobre las sociedades del Estado Nacional operadoras de servicios ferroviarios y se le adicionarán los parámetros relevados en los servicios ferroviarios concesionados a operadoras privadas, para las mismas categorías de análisis.

Que dicha instancia y habida cuenta de los cambios que el esquema de evaluación implicaba en los procesos de fiscalización llevados a cabo por la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA, devino necesario proceder al ajuste de los mismos conforme los lineamientos establecidos por dicha normativa.

Que en ese contexto, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR del 21 de Noviembre de 2023, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 2/noviembre de 2023 - como Informe Nº IF-2023-133198448-APN-GFGF#CNRT.

Que en esta instancia, las instrucciones impartidas por las Disposiciones DISFC-2024-1-APN-CNRT#MEC, de fecha 30 de octubre de 2024, DISFC-2024-2-APN-CNRT#MEC y DISFC-2024-3-APN-CNRT#MEC, ambas de fecha 5 de noviembre de 2024, devinieron en modificaciones a los procedimientos llevados a cabo por la GERENCIA DE FISCALIZACION DE GESTION FERROVIARIA, implicando la emisión de un nuevo MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, que contemple las mismas.

Que, por su parte, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2020-189-APN-CNRT#MTR se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE- Versión 3.0/septiembre 2020 – como Informe N° IF-2020-59783642-APN-GCYPS#CNRT.

Que el mencionado MANUAL INTEGRADOR regula, entre otras cuestiones, el procedimiento para la aprobación de otros Manuales de Procedimientos estableciendo en el Punto 5.1 inciso b) que la UNIDAD DE AUDITORIA INTERNA interviene en el resguardo de los procedimientos de control y la transparencia en los procedimientos, analiza las actuaciones y emite opinión, la cual si es favorable es remitida a la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURIDICOS.

Que el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS en el punto 5.1 inciso c) dispone que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS, intervendrá como responsable de la revisión de los aspectos legales – institucionales, emitirá Dictamen, y si éste es favorable, deberá elaborar el proyecto de acto administrativo pertinente.

Que la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, propició la aprobación del - MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, de acuerdo con la metodología y modalidades establecidas en el Manual Integrador de Manuales en vigencia.

Que la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA ha tenido la debida injerencia en el presente trámite, en tanto es el área con responsabilidad primaria en la materia, como así también lo hizo en virtud de las competencias atribuidas por la Ley N° 24.156.

Que se ha dado cumplimiento a lo dispuesto en el punto 5.1 - APROBACIÓN - del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE - Versión 3.0/ septiembre de 2020 -, aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2020-189-APN-CNRT#MTR.

Que en esta instancia corresponde aprobar la Versión 3 del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, dejándose sin efecto la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.

Que deberán arbitrarse las medidas tendientes a cumplimentar lo prescripto en los Puntos 5.3 CONOCIMIENTO Y UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS USUARIOS y 5.4 SEGURIDAD, VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA, del aludido Manual Integrador.

Que este acto se dicta en virtud de las facultades otorgadas por el Decreto Nº 1388/96 y sus modificatorios y en los términos del Decreto Nº 183/2024.

Por ello, EL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

DISPONE:

ARTÍCULO 1°.- Déjese sin efecto el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 2/Noviembre de 2023, que fuera aprobado por la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR del 21 de noviembre de 2023.

ARTÍCULO 2°.- Apruébese el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 3 que como Informe N° IF-2025-02270008-APN-SFI#CNRT, forma parte integrante de la presente Disposición.

ARTICULO 3°.- Establézcase que la presente Disposición entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

ARTÍCULO 4º.- Notifíquese a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, la que deberá arbitrar las medidas tendientes a dar cumplimiento a lo establecido en los apartados del “...Punto 5.4 SEGURIDAD, VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA...” del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS -Versión 3.0-/septiembre, aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2020-189-APN-CNRT#MTR, en lo que respecta al Manual precedentemente aprobado.

ARTÍCULO 5°.- Notifíquese a la GERENCIA DE SERVICIOS DE TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN para que resguarde la versión digital del manual que se aprueba por el artículo 2° de la presente Disposición, en los términos del Punto 5.4. del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS, Versión 3.0/septiembre 2020.

ARTÍCULO 6°.- Notifíquese al ÁREA DE RELACIONES INSTITUCIONALES, COMUNICACIÓN Y PRENSA para que publique el Manual precedentemente aprobado a través del sitio de internet de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, en los términos del “...Punto 5.3. CONOCIMIENTO Y UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS USUARIOS...” del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS, Versión 3.0/septiembre 2020.

ARTÍCULO 7°.- Notifíquese la presente Disposición a todas las Gerencias de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

ARTÍCULO 8º.- Comuníquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL para su publicación en el BOLETÍN OFICIAL y archívese.. Firmado: Edgar Rene Perez

Chile: Trenes de Verano 2025

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El grupo EFE informa que junto a su presidente, Eric Martin y Director de Sernatur, Santiago Fernández, iniciaron en la estación Central, la temporada de Trenes de Verano 2025, acompañando a los cientos de viajeros que partieron este sábado pasado con destino a estación Chillán, a las viñas del Maule o el Tren del Recuerdo a Llay Llay y Limache.

Se trata de una decena de servicios que forman parte de la parrilla turística impulsada por la Empresa Ferrocarriles del Estado, sus filiales y corporaciones que operan los trenes patrimoniales y turísticos y que, en esta etapa del año suman más pasajeros para disfrutar de los atractivos.

Es así como el tren a Chillán reforzó sus itinerarios con ocho frecuencias diarias, a la que suma 2 adicionales hasta Talca. Los trenes son regulares y expresos, mientras que los primeros consultan detención en Curicó, Linares, Parral, San Carlos, entre otros, los regionales solo se detienen en las capitales regionales de Maule y O´Higgins.

Asimismo, a partir del 17 de Enero próximo vuelve el tren nocturno entre Santiago y Temuco con una frecuencia semanal, saliendo los días viernes en la noche desde Estación Central, para arribar a la región de La Araucanía en la mañana. Los regresos serán todos los domingos en la tarde, llegando a la capital a primera hora.

Además, destacan entre los destinos la visita a las viñas de Colchagua y el Maule, la llegada a Ritoque del Tren del Recuerdo en febrero y los recorridos entre Arica y el Valle de Lluta.

Toda la información de los trenes se encuentra disponible en www.efe.cl.

Ferrocarriles: ¿estatales o privados?

Nota de Opinión

Por: Francisco Veniard (*)(para el diario LosÁndes.com)

El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía. Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada.

En la siguiente nota intentaremos contestar cuatro preguntas: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada? ¿Tiene el Estado Argentino la plata para recuperarlos? ¿Por qué fracasó la gestión privada de los años ‘90? ¿Qué nos queda esperar ahora?

La Argentina es un país que se enorgullece de demostrar que todas las recetas fracasan, y tras cada fracaso el péndulo nos ofrece un remedio que ya hemos rechazado con anterioridad. Hoy nos enfrentamos nuevamente a una vieja pregunta que nos ataca desde hace 75 años: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada?

Hay muchos ejemplos (fuera de Argentina) de empresas públicas y privadas que gestionan eficientemente líneas ferroviarias. Ejemplos de malos resultados con ambos sistemas sobran en nuestro país. No tiene sentido meterse en esa discusión, que además tiene muchos elementos ideológicos mezclados. Hay una sencilla cuenta de almacenero (con números aproximados para simplificar el cálculo) que nos puede iluminar el camino sin entrar en debates estériles:

El problema se reduce a las vías. Una vía férrea dura en buen estado unos 40 años. Después de eso queda amortizada y debe hacerse de nuevo. Un kilómetro de vía nueva cuesta alrededor de un millón de dólares (y sin contar puentes, túneles, estaciones, trenes, hablamos de la vía pelada cruzando por el campo).

La Argentina supo tener una red de aproximadamente 40.000 kilómetros de vías, hoy casi toda en un estado intransitable bajo niveles internacionales de sentido común.

¿Qué nos dice la cuenta? Si queremos renovar la red, necesitamos invertir un millón de dólares por cuarenta mil kilómetros, es decir 40 mil millones de dólares. Incluso si la red fuera nueva, sólo para mantenerla en buen estado habrá que renovarla completamente a lo largo de 40 años (porque una vía nueva dura 40 años), así, cuando pase ese tiempo, la red se habrá mantenido en buenas condiciones. Eso significa que necesitamos mil millones de dólares al año sólo para mantener los 40 mil kilómetros en 40 años.

Cuando escuchamos al vocero presidencial decir que la empresa perdió 112 millones de dólares el año 2023, notamos lo enorme que es el problema: esa cifra que pretende escandalizarnos alcanza para pagar apenas un 10 % de lo que habría que haber renovado en el año para mantener la red completa (la empresa estatal gestiona aproximadamente la mitad de la red).

La siguiente pregunta es: ¿tiene el Estado Argentino 40 mil millones de dólares para invertir exclusivamente en los ferrocarriles? La respuesta es no, y por eso quiere recurrir a inversores privados. ¡Pero el modelo privado de los 90s fracasó!, nos dirán del otro lado. Es verdad: llegados al final de la privatización ferroviaria menemista, las vías están incluso en peor estado que al comienzo, y los excepcionales tramos en buen estado fueron renovados por el Estado, incluso en líneas concesionadas a una empresa privada que no realizó las inversiones necesarias, pero a un ritmo muchísimo menor al que requiere la red. Pero ¿por qué fracasó la gestión privada de los 90s? Para responderlo, volvamos a nuestra cuenta de almacenero:

Dijimos que una vía nueva dura 40 años. Es decir que quien invierte en ella, esperará obtener ganancias durante ese período de tiempo, tras lo cual la considerará amortizada. Los negocios multimillonarios tienen ganancias a través de márgenes chicos. Supongamos que la empresa se dará por satisfecha con una ganancia del 10%. Invierte en la vía, que dura 40 años. Durante los primeros 35 años irá recuperando lentamente la inversión y recién en los últimos 5 años acumulará ganancias. El gran problema de las concesiones ferroviarias menemistas es que las hicieron por… 20 años, más un período insólito prorrogable por otros 10. 

Es decir que jamás alguien invertiría en vías, si tras 20 años lo único que habrá logrado es como mucho recuperar apenas la mitad de lo que invirtió. Pura pérdida. El modelo de privatización de los 90s estaba destinado al fracaso desde su concepción. Independientemente de si la gestión pública o privada es mala o buena, jamás podría haber sido un éxito en un período de tiempo que para la escala ferroviaria era demasiado corto. Para comparar, la exitosa privatización ferroviaria en México estableció períodos de concesión de 50 años. Pero en su momento los funcionarios argentinos pensaron que un período tan “largo” sería indefendible frente a la opinión pública. Ahora que ya han transcurrido 30 años desde su privatización, los ferrocarriles argentinos están en un estado lamentable, siguen en manos privadas a través de prórrogas precarias, o en el caso de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, una empresa estatal que ha realizado con gran esfuerzo algunas inversiones necesarias pero insignificantes respecto al tamaño de la red, y sin un plan real a largo plazo que las haga sustentables.

Con un período de concesión de apenas 20 años, las únicas interesadas en la privatización de la red argentina en las condiciones de los 90s fueron empresas locales que buscaban emplear el ferrocarril para sus propias necesidades logísticas: Loma Negra, para mover sus áridos, AGD para sus aceites y harinas. Las inversiones se redujeron a mantener las locomotoras y vagones y la parte de la red que les era útil, dejando el resto en el abandono. La empresa de logística brasileña ALL, que no tenía ningún interés particular de carga a diferencia de las empresas locales, fue la primera en caer tras una gestión desastrosa que contrasta con su buen desempeño en Brasil, con un período de concesión más largo. La línea Belgrano, que fue dada a los sindicatos ferroviarios carentes de financiación alguna, fracasó estrepitosamente. El tren como juguete es caro.

Transcurridos los primeros veinte años, el período prorrogable por otros 10 es aún más ridículo. Alguien podría comprar una locomotora o un vagón, o hacer alguna inversión menor por 20 años, pero por 10 no tiene el menor sentido. Ni que decir las prórrogas de a un año que se han ido concediendo desde que se cumplieron los 30 originales, que no hacen más que garantizar la máxima aceleración posible de la decadencia de la infraestructura. Si al menos los 30 años hubieran sido concesionados en conjunto, la historia hubiera sido otra. En ese período podría haber llegado a haber inversiones rales en vías, al menos en algunos corredores. Es el período de tiempo que eligió Brasil para sus privatizaciones.

¿Qué nos queda esperar ahora? El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía.

Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada. Pero ahora que conocemos la cuenta de almacenero en que se basa el negocio, si la concesión es a menos de 30 o 40 años, sabemos qué esperar.

Dicen que el problema de un pacto con el Diablo está en no leer la letra chica. Algunos dirán que el Diablo es el Estado y otros que son las empresas privadas. No es ninguno de los dos, por supuesto. Tenemos que aprender a no asustarnos por una cifra de años que parece una vida, pero para el modo ferroviario es un mínimo indispensable, y alejados de eslóganes simplistas o dicotómicos, entender que las soluciones reales son siempre a largo plazo.

(*) El autor es ingeniero civil especializado en transporte, miembro de centros de investigación en transporte de la UCA y la UBA, y trabaja en planificación de proyectos de infraestructura en la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn.