Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día jueves 12 de Enero de 2023 el denominado "Tren de las Sierras" contará con nuevo cronograma de horarios.
Para consultar los nuevos itinerarios deberá consultarlo acá
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Redacción Crónica Ferroviaria
Desde la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado que preside Damián Contreras, continúa trabajando en un Proyecto de Ley para la Reparación Histórica Ferroviaria para elevar a la política férrea en una cuestión de Estado y garantizar la inversión necesaria para el sector, tanto en cargas como pasajeros.
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Redacción Crónica Ferroviaria
El Ministerio de Transporte de la Nación llama Licitación Pública Internacional Nro. 01/2022 para el "Diseño y Construcción de la Obra de Renovación de Vías y Señalamiento de la Línea San Martín, Sector Estación Retiro (KM 0.000) a Estación Pilar (KM 56.440)".
ENMIENDA N° 03/2023 a la SDO En base a lo establecido en los Documentos de la Licitación, Sección I, Instrucciones a los Oferentes (IAO), Cláusula 8 – Enmiendas al Documento de Licitación, se emite la presente Enmienda N° 03/2022, a los fines de ser incorporada a la documentación mencionada. 1. En la Enmienda N° 01/2022 a la SDO, IAO 22.1 y IAO 25.1; DONDE DICE: IAO 22.1 Dirección del Contratante para fines de presentación de las Ofertas únicamente: Dirección: Av. Paseo Colón 315. Piso/Oficina: Piso 6 Ciudad: Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) Código postal: (1063) País: Argentina
La fecha límite para la presentación de las Ofertas es: Fecha: 19 de enero de 2023 Hora Local: 15:00 Horas Los Oferentes no tendrán la opción de presentar las Ofertas por vía electrónica. IAO 25.1
La Apertura de las Ofertas se realizará en la fecha y el lugar siguientes: Dirección: Av. Paseo Colón 315. Piso/Oficina: Piso 6 Ciudad: Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) Código postal: (1063) País: Argentina
La fecha límite para la Apertura de las Ofertas es: Fecha: 19 de enero de 2023 Hora Local: 15:30 Horas SE MODIFICA POR: IAO 22.1 Dirección del Contratante para fines de presentación de las Ofertas únicamente: Dirección: Av. Paseo Colón 315. Piso/Oficina: Piso 6 Ciudad: Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) Código postal: (1063) País: Argentina
La fecha límite para la presentación de las Ofertas es: Fecha: 23 de febrero de 2023 Hora Local: 15:00 Horas Los Oferentes no tendrán la opción de presentar las Ofertas por vía electrónica. IAO 25.1
La Apertura de las Ofertas se realizará en la fecha y el lugar siguientes: Dirección: Av. Paseo Colón 315. Piso/Oficina: Piso 6 Ciudad: Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) Código postal: (1063) País: Argentina
La fecha límite para la Apertura de las Ofertas es: Fecha: 23 de febrero de 2023 Hora Local: 15:30 Horas
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Tren Patagónico SE continuará prestando normalmente su servicio el próximo fin de semana, tras la reparación de los desperfectos en la locomotora que el pasado sábado causaron la demora en la llegada de la formación a San Carlos de Bariloche.
Según la empresa provincial ferroviaria, esta formación ya se encuentra en San Antonio Oeste dispuesta para partir a Viedma para cumplir con el servicio que sale de la Capital Provincial el viernes 13 de Enero de 2023.
En los galpones de San Antonio Oeste también se encuentra la locomotora GM modelo GR12CW Nro. 6588 alquilada días atrás a la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. (FEPSA) para auxiliar a la que sufrió desperfectos.
"El problema que ocasionó la demora estuvo vinculado al sistema de inyección y el consumo de combustible, por lo que, luego de las reparaciones, la empresa ha solicitado los informes correspondientes a todas las áreas involucradas y al proveedor de la máquina para determinar cómo se originó este inconveniente que generó tantas demoras en el servicio", expresa el comunicado de Tren Patagónico.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria, continúan capacitando a todos los trabajadores y trabajadoras de nuestros ferrocarriles, en todos sus niveles, especialidades y modalidades.
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Las obras de la nueva e histórica estación ferroviaria "Universidad Nacional Guillermo Brown (UNaB)", en la Quinta Rocca de Burzaco, avanzan a todo ritmo, informó el Municipio de Almirante Brown, en articulación con el Ministerio de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE).
La nueva estación de trenes se ubica entre las estaciones de Burzaco y Longchamps y generará una nueva conectividad para los distintos barrios, incluyendo toda la zona del Parque Industrial, y una alternativa más sustentable al transporte automotor.
La obra se ejecuta en un plazo de 360 días y tiene 220 metros de andenes elevados, además de un paso bajo nivel peatonal. Cabe destacar que también se realizará respetando el patrimonio arbóreo y forestal del lugar.
Además, contará con nuevos andenes elevados enfrentados, un mejoramiento del entorno de la estación y obras para la construcción y colocación de señalización, además de electrificación en el sector de la nueva estación, una renovación de vías en la zona de influencia de los andenes y la instalación de boletería, oficinas, iluminación LED y módulos SUBE.
En este sentido, las obras del primer edificio de aulas se desarrollan en una superficie total de 1.941 metros cuadrados, en los cuales se levantan 15 aulas distribuidas en dos plantas que estarán disponibles este año para desarrollar las cursadas.InfoRegión.com
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Una formación que partió el viernes por la tarde de Viedma sufrió varios desperfectos y quedó detenida en la zona de Ñirihuau, cerca de Bariloche. Los pasajeros denunciaron a los medios locales la desesperante situación.
Una formación del Tren Patagónico que partió el viernes por la tarde de Viedma rumbo a Bariloche, quedó varada con cerca de 300 pasajeros a pocos kilómetros de destino, en el paraje Ñirihuau. Luego de 30 horas de espera, los pasajeros fueron evacuados en colectivos durante la madrugada del domingo.
Según relataron personas que viajaban a bordo del tren, el transporte sufrió desperfectos en el camino. Partió de Viedma el viernes por la tarde y llegó con dos horas de retraso a su primera parada, en San Antonio Oeste. Luego se detuvo en distintos puntos del trayecto por desperfectos mecánicos.
Antes de la medianoche, el tren volvió a detenerse en inmediaciones de Ñirihuau, a unos 30 kilómetros de Bariloche. Allí se impidió que los pasajeros desciendan de los coches porque se encontraban detenidos en una zona de "precipicio" y minutos después se cortó la luz de los vagones.
Los pasajeros denunciaron la situación desesperante a los medios locales ya que el tren estaba varado sin luz, sin agua ni comida para las cerca de 300 personas que viajaban.
Una pasajera relató al diario Río Negro que luego de quedar varados a la medianoche, "en el medio de la nada" se vivieron momentos de mucha tensión y los pasajeros se peleaban y agredían entre sí.
Finalmente, cerca de las 5 de la madrugada del domingo llegaron colectivos para trasladar a la gente a Bariloche y fueron alojados en hoteles dispuestos por Tren Patagónico.
Algunas personas que viajaban con sus vehículos en la bandeja de autos no quisieron dejar la formación varada en resguardo de sus pertenencias. En el lugar se mantiene una custodia policial.
Segùn explica Río Negro, la empresa les habría indicado a los pasajeros que se espera que arribe una locomotora de San Antonio Oeste para poder mover el tren y finalmente trasladarlo a Bariloche donde podrían descender los vehículos que cargaba.
Este incidente del Tren Patagónico es el tercero en el último mes.LaOpiniónAustral.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
La última vez que publicamos información sobre descarrilamientos en formaciones ferroviarias, dijimos que los mismos se estaban produciendo casi a diario (y eso que algunos no se conocen porque no trascienden, y sabemos que los hay, pero al no tener el material fotográfico para publicar, no lo hacemos). Por lo tanto, comunicamos cuando contamos con esas fotos para demostrar que los mismos ocurren.
El que hoy nos ocupa ocurrió en el día de ayer cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín circulaba entre las estaciones Terragona y Amenabar ubicadas en la Provincia de Santa Fe, descarriló la locomotora y dos tolvas debido a problemas en la infraestructura de vía.
En estos momentos se encuentra trabajando personal de vía y obra base Rufino para poder encarrilar a los vehículos y reparar la vía dañada.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Según la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas asegura haber transportado más de 8.400.000 toneladas de mercaderías durante el año 2022 en sus tres líneas ferroviarias que opera (San Martín, Belgrano y Urquiza) registrando un récord de crecimiento del 60% con relación al año 2019 y de un 24% del año 2021.
"Todo esto se debe al resultado del compromiso de las y los trabajadores de la empresa TAC, las inversiones que nos permitieron mejorar la infraestructura y la confianza de los clientes", manifiestan desde Trenes Argentinos Cargas.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 74/2022, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, para la Ejecución de la Obra de Adecuación de Instalación Eléctrica y Luminarias en estaciones Mechita y Bragado de la Línea Sarmiento.
Etapa: única.
Clase: nacional.
Sistema: ajuste alzado.
Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 10/1/2023 hasta el 16/1/2023. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”.
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 1/2/2023 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.
Acto de apertura de ofertas: el 1/2/2023 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar.
Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.
Objeto
La presente documentación define las Especificaciones Técnicas, las cuales junto a los demás documentos que conforman la vigente contratación rigen los trabajos de "Adecuación de Instalación Eléctrica y Luminarias en estaciones Mechita y Bragado de la Línea Sarmiento.
La mencionada provisión comprende mano de obra, materiales, herramientas, equipos, y todo elemento que resulte necesario para la ejecución de los trabajos objeto del presente pliego.
Alcance de los Trabajos
Los trabajos a contratar comprenden la ingeniería, la provisión de mano de obra, la provisión de los materiales, máquinas y equipos para la total realización de los trabajos necesarios para el reacondicionamiento de la instalación eléctrica e iluminación de los andenes de las estaciones Mechita y Bragado, correspondiente al servicio de Larga distancia Ramal Mercedes - Bragado. A los efectos de mejorar las condiciones en que se encuentran y toda aquella tarea que sea necesaria para la realización del proyecto.
La presente contratación comprende la ejecución de los trabajos en las estaciones:
- Mechita (km 199.400)
- Bragado (km 208.800)
A modo general, pero no taxativo, se prevén las siguientes tareas, para la instalación eléctrica e iluminación de los andenes de las estaciones Mechita y Bragado:
Tareas preliminares: ejecución de obrador y/o depósito, relevamientos y replanteo, documentación técnica - Seguridad e Higiene
Movimiento de suelos: Excavación para bases de columnas, cámaras y zanjeo para canalizaciones.
Construcción de fundaciones de Hormigón Armado para columnas de iluminación.
Provisión y colocación de cámaras de inspección.
Instalación eléctrica completa para refugios, andenes, incluyendo la provisión y colocación de columnas de iluminación y artefactos.
Desarme de la instalación existente, conductores de tela, cañerías de refugios, artefactos de iluminación columnas de andén y refugios.
Provisión y montaje de conductores eléctricos, llaves y tomacorrientes, cañerías, conectores, P.A.T, tableros eléctricos, aparatos de maniobra, interruptores termomagnéticos y diferenciales.
Pruebas de recepción.
Limpieza
Todos los trabajos requeridos deberán ser realizados conformes a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para el correcto funcionamiento, aun cuando no se mencionen explícitamente en la presente especificación.
Actualidad
La formación ferroviaria llegó cerca de las 14:00 horas de ayer domingo a la estación de la ciudad andina. Estuvo varada cerca de Ñirihuau desde el día sábado. Los pasajeros durante la madrugada fueron trasladados en colectivos.
Después de 44 horas el Tren Patagónico llegó esta la tarde a la estación de San Carlos de Bariloche, luego de un accidentado viaje que terminó la medianoche del sábado en el medio de la estepa, cerca de Ñirihuau, desde donde se evacuó a los cerca de 300 pasajeros en colectivos ante un desperfecto mecánico de la formación.
La empresa estatal rionegrina no informó oficialmente el incidente. Este diario pudo conocer la situación a través de pasajeros que en un estado de desesperación dieron a conocer la medianoche del sábado que el tren estaba varado, sin luz, sin agua ni comida para los pasajeros.
Los pasajeros estuvieron arriba del tren más de 30 horas en una jornada de intenso calor. Durante la madrugada del domingo, con el presidente de la empresa estatal, Daniel García, en el lugar, los pasajeros fueron trasladados en colectivos hasta Bariloche y alojados en hoteles dispuestos por el gobierno.
Algunas personas que viajaban con sus vehículos en la bandeja de autos no quisieron dejar la formación varada en resguardo de sus pertenencias. En el lugar se dispuso custodia policial para cuidar los bienes.
Finalmente hoy cerca de las 14:00 horas arribó el tren con la bandeja de vehículos en la estación de Bariloche. Allí esperaban los pasajeros para retirar sus autos. Muchos expresaron su malestar por la situación vivida y la escasa respuesta de la empresa ante sus reclamos durante las horas en las que estuvieron varados. Esperan que se restituya el valor del pasaje por los inconvenientes ocasionados.
Para mover el tren, se debió esperar que llegue otra locomotora desde San Antonio Oeste. Hasta esta tarde no se había informado qué desperfecto sufrió el tren que dejó varado a unos 300 pasajeros en plena temporada.DiarioRíoNegro.com
Historias Ferroviarias
Por: Carlos Espinosa (*) para la Agencia Periodística Patagónica
Este relato de Carlos Espinosa, que forma parte de su libro “La sequía y otros folletines al sur”, está inspirado en algunos personajes reales que han frecuentado las estaciones ferroviarias de la Comarca Patagones-Viedma, pero su autor advierte que “se trata de una historia de ficción y todo parecido que con hechos verdaderos es puramente casual”.
Ya para entonces se contaba en Santa Marta con un eficiente servicio ferroviario, que unía al pueblo crecimiento hacia la ciudad con la estación porteña de Plaza Constitución y las intermedias como Bahía Buena, en un viaje de 17 horas de duración total. El tren ofrecía comodidades y pasajes perfectamente estratificados según las clases sociales, y este punto no se discutía. La segunda clase, con asientos duros de madera, era la más barata y, por lo mismo, la utilizada por los jornaleros y sus familias. La gente de campo se adueñaba de un par de bancos enfrentados y allí abrían canastas con intensos aromas a facturas de cerdo, queso y panes caseros que serían oportunamente devoradas durante el trayecto. La primera clase tenía butacas tapizadas que podían reclinarse a voluntad, y era la preferida por los empleados públicos y las maestras, sumados a los chacareros que comenzaban a mejorar sus rentas y podían pagarse ese lujo modesto. Los pasajeros de primera olían a perfume, y se los notaba recién bañados cuando ascendían al tren. Comían las viandas que repartían solícitos mozos o se desplazaban al vagón comedor.
El coche dormitorio, con compartimientos con dos cuchetas, lavatorio y taza para eliminar orinas, aseguraba privacidad y la maravillosa experiencia de dormir sobre el tren. Lo usaban ganaderos y comerciantes acaudalados, funcionarios jerárquicos y, naturalmente, los matrimonios recién casados, en el inicio de su luna de miel. Aunque la economía de la flamante pareja no fuese buena era una tradición establecida que el viaje inicial de la vida en común tenía que realizarse en la categoría más cara y calificada del servicio ferroviario. Para poder pagar los pasajes, sumados a los gastos del hotel en Buenos Aires, casi siempre alguno en cercanías de la estación de Plaza Constitución, los parientes y amigos de los casaderos hacían una colecta, o se organizaba un asado familiar, donde el cordero y el vino eran donados por los futuros suegros y todos los comensales pagaban su consumición para sufragar el viaje nupcial.
En la estación de Santa Marta la despedida de la joven pareja (bueno, a veces los veintitantos de ellas contrastaban con los cuarenta y pico de él) era acompañada con la infaltable segunda lluvia de arroz (la primera había sido a la salida de la iglesia) y las bromas inevitables: que no se olvidaran de tener siempre baja la ventanilla, que le dijeran al camarero que no los molestara en todo el trayecto hasta la Capital, y otras por el estilo.
En el largo anden de la estación se reunían muchos vecinos del pueblo, desde una media hora antes de la llegada del tren, los lunes, miércoles y viernes con rumbo a la Capital, y los martes, jueves y sábados llegando de Buenos Aires, hacia Los Lagos.
Se congregaban allí los pasajeros y sus acompañantes en función de despedida, y también quienes esperaban viajeros. Casi siempre coincidían parientes lejanos de una misma familia y se sucedían diálogos de este tipo: “Tía Manuela: viajás para la Capital?”; “Hola Mariquita, sí, voy a pasar unos días con mi prima Antonia, la profesora que vive allá; ¿y vos: viajás también?”; “No, yo vengo a esperar a Ricardo, mi novio, que vuelve de la cordillera”; “Ahh, qué bien, se fue unos días de paseo?”; “¿No sabías que lo destinaron como jefe de la comisaría de Lago Blanco, desde principios de este año?”; “Qué bien sobrina , ¿y para cuándo los confites?”; “Mirá, en estos días que le dieron de licencia vamos a conversarlo, si mamá me acompaña nos volvemos con él para ver la casita que le dieron allá y si está linda capaz que me animo y nos casamos para septiembre y me voy; pero: no se lo cuentes a nadie, porque todavía no lo charlé con mami!”.
Y la tía Manuela se arrepentía de tener el boleto en la cartera para tomar el tren que ya estaba por llegar, porque tendría que esperar por lo menos dos semanas, hasta su regreso al pueblo, para contarle a sus vecinas y amigas, y a la otra parte de la familia, que no se hablaba con los padres de Mariquita, y poder compartir la noticia bomba de la que se acababa de enterar. Y la joven casadera se reía y comentaba en voz baja con una íntima amiga que le hacía de compañía: “la embromé a la chusma de mi tía, se va a querer morir cuando vuelva y se entere que ya pusimos fecha con Ricardito para la semana que viene y nos vamos juntos enseguida del casorio”. Mariquita se reía y se acariciaba la pancita de dos meses.
Todos sabían que el ordenamiento de la formación de cada tren era siempre la misma. Después de la locomotora el furgón de encomiendas, después los coches dormitorio, enseguida el vagón comedor, detrás los coches de primera y al final los de segunda, antes de los dos vagones de cargas y encomiendas. De tal manera la ubicación de pasajeros, acompañantes y recepcionistas se correspondía con la disposición de las partes del convoy aguardado. Por lo mismo, entonces, tal como ya se describió antes la caracterización social de los viajeros de cada clase ferroviaria, el público asistente a la estación quedaba perfectamente clasificado y ordenado.
Abrigos de cuero y hasta algún cuello de piel de zorro, alegres capelinas de ala ancha para las damas y severos sombreros de fieltro oscuro para los caballeros, sacos y sobretodos, elegantes tallieurs de cintura fina, zapatos de taco bajo cómodos para el viaje, botines y quizás algún fino mocasín, maletas de cuero, pequeños baúles de madera liviana, tal vez una sombrilla protectora de los rayos solares vespertinos, a lo mejor un bastón de caña con empuñadura de madera tallada, y todo este conjunto bañado y perfumado con esencias encantadoras. Así se caracterizaba el sector del dormitorio.
La calidad de la ropa, así como las costumbres de la moda y la exquisitez de las fragancias iban desmejorando desde un extremo al otro del andén. Entre los pasajeros de la primera clase abundaban los tapados de paño azul y las camperas de corderoy, con sombreros de paja y zapatos rústicos de cuero gastado, valijas de cartón y pantalones de gabardina. En los de segunda los viajeros que soportarían un montón de horas sobre los asientos de pinotea muchas veces llegaban a la estación con la misma ropa de trabajo habitual de todos los días, y podían verse pañuelos en las cabezas de las mujeres, gorras y boinas sobre los cabellos de los hombres, todos ellos desteñidos por la intemperie y el sol implacable de Santa Marta y sus alrededores. Para ellos el mejor perfume era el del jabón de lavar de ropa, con bastante cebo. Los batones femeninos, muchas veces cubiertos por faldones del tipo delantal, las bombachas de grueso brin de los hombres, las alpargatas y las botas de media caña, algo embarradas inevitablemente, completaban la identificación del grupo más humilde entre quienes poblaban el largo pasillo ferroviario.
Moviéndose entre el gentío de la estación de Santa Marta aparecían tres personajes pintorescos.
Aquiles Aguilar, bautizado el “doble A” por los guardas y maquinistas, era el encargado de las encomiendas y tenía bajo su responsabilidad el enorme carro maletero de dos ruedas y planos inclinados para evitar la caída de valijas y paquetes, que empujaba y maniobraba con absoluta seguridad sin atropellar a nadie. Cuando advertía que alguna persona estaba muy distraída, sobre todo algún chico alejado de la mirada de sus mayores, Aquiles lanzaba el grito destemplado de “guardaaaaa la carrettillaaaaaa” y los que estaban cerca abrían paso. Dada esta costumbre no faltaban los sanmartenses que lo apodaban ”el vasco de la carretilla”, en obvia alusión al famoso Guillermo Isidoro Larregui que alguna vez había hecho escala en el pueblo, en su extenuante viaje hacia Buenos Aires.
Claro que los ancestros de Aguilar no eran de la Baskonia, sino andaluces de Jaén para ser más exactos, pero él interpretaba aquel mote como una condecoración y se divertía. “Guardaaaa que vaaa la carretillaaaaa del vasco” bromeaba, a veces. ¿A veces? No, todo el tiempo, porque la vida del “doble A” era pura broma. Se decía que había nacido así, sin mucha capacidad de entendederas pero carácter de sonrisa pura, su padre fue carrero y desapareció en una inundación cuando trataba de cruzar el Colorado, su madre se volvió a casar con un peón de Vías y Obras del ferrocarril y por eso Aquiles vivió desde seis años entre rieles y señales, trepado a las estibas de bolsas de trigo, jugando a las escondidas con otros chicos de las colonias entre los vagones amontonados a la espera de cargas.
Como no pudo ir a la escuela, a los 14 años su padrastro lo anotó como auxiliar y allí quedó Aquiles Aguilar, primero supernumerario y finalmente efectivo. Era bueno y servicial, y tenía un solo vicio: el cigarrillo, porque nunca le gustaron las bebidas alcohólicas, tal vez porque había sido testigo de las palizas que recibía su mamá del hombre aquel. Aquiles siempre tenía un paquete de Fontanares en el bolsillo de la camisa de lona, pero su debilidad eran los rubios suaves, tipo Chesterfield, que empezaron a aparecer por la estación junto con los consignatarios de cereal y los ingenieros de la Shell que buscaban petróleo. “Tenés un rubio para alegrarme el día?” era la frase usual de Aquiles para el pechazo, y si lo conseguía agradecía el favor con una pirueta tal como caminar con las manos o hacer una triple media luna sobre el piso de la playa de maniobras o el andén. Pero el espectáculo del “doble A” cargando y descargando paquetes y bultos del carro maletero atracado contra el portón del vagón furgón era algo único, digno de ver. Sabía aprovechar el espacio y armar la pila de cosas con perfecto equilibrio: las bolsas de arpillera con cargas varias primero, abajo; alguna goma de camión, latas de aceite o de fluido Manchester después, finalmente y arriba de todo las encomiendas menores, del tamaño de lata de galletitas o caja de zapatos.
Cuando terminaba el estibaje hacía un par de flexiones de cintura, se escupía las dos manos para asegurarse que no resbalaran y empuñaba con fuerza sorprendente las dos lanzas del carromato, empujándolo hasta el depósito, donde descargaba con prolijidad y cuidado. Algunas tardes las carga por despachar y las arribadas eran tantas que tenía que hacer hasta tres viajes con la carretilla, pero siempre se divertía con el trabajo, y cantaba canciones del repertorio de Antonio Tormo. Tenía una preferida. “Cuando se asoma alegre el sol sobre los campos del talar, junto a la vía van los linyeras, llevando como el caracol la casa a cuestas y el azar” desentonaba Aquiles, y no podía esconder una lágrima en la parte que decía “y en cada boca hay un cantar, que a gritos dice sus alegrías Indiferentes al amor”. Es posible que Aquiles Aguilar sólo repitiese de memoria las palabras aprendidas al escucharlas por la radio, pero aquel hombre simple templaba su emoción, cuando atropellaba la canción del linyera.
Martita Favaro no era empleada del ferrocarril, pero estaba allí siempre que pasaba el tren, invierno y verano, con lluvia, viento, frío o calor. Su tarea era independiente y brindaba un servicio muy satisfactorio para casi todos los viajeros: la venta de revistas de todo tipo, que servían para entretener durante los largos viajes que estaban a punto de iniciar. Martita cargaba un bolso, que llevaba en una mano, y una mochila colgada de uno de los hombros, en donde portaba, ordenados por género, alrededor de quince títulos distintos. Apenas llegaba el convoy se trepaba en la clase más popular y durante los 20 minutos de la parada recorría toda la formación hasta la primera y los camarotes. La oferta de lectura informativa y recreativa era bien variada: Siete Días, Así y El Gráfico para los temas de actualidad; Para Ti, Maribel y Vosotras para las señoras y señoritas , además de Radiolandia, Antena, y las mejores del rubro de fotonovelas, como Idiliofilm y Nocturno; el Patoruzú semanal, Rico Tipo, Correrías de Patoruzito, para la risa; Billiken y Anteojito para los chicos; Intervalo, El Tony y D’Artagnan con sus emocionantes historietas; y también los libritos de bolsillo de las colecciones de novelitas de Corín Tellado y Rastros. Tenía bien estudiada la demanda de cada una de las publicaciones, y como la cantidad necesaria para dejar contentos a todos los pasajeros no entraba en el bolso y la mochila dejaba algunos ejemplares a buen resguardo en la oficina del Señor Jefe, para quien tenía una vez por mes un encargo especial: la Selecciones del Reader’s Digest.
Martita sabía muy bien de la utilidad de la lectura como pasatiempo y enriquecimiento, y ella misma era buena lectora. Casi siempre podía orientar a sus clientes, acerca del contenido de tal o cual revista. “Mire en la Siete Dias de esta semana viene un artículo muy interesante sobre la Antártida, se lo recomiendo. ¿Quiere algo policial? Fijesé en la Así que trae la historia del tipo que mató a la mujer y a la suegra. ¿El casamiento de Palito Ortega? Ahhh… la Radiolandia trae un montón de fotos y chimentitos”. Cuando sabía que esa tarde pasaba un tren con vagones de segunda repletos de conscriptos que volvían de la colimba (información que le adelantaba el Señor Jefe de la estación) acondicionaba una canasta adicional repleta de revistas de historietas y humor, y como siempre le habían quedado unos números atrasados los ponía también, con precio rebajado. Cuando arrancó con el kiosco ambulante Martita revendía las revistas que le pasaba Casa Cirilo, del centro del pueblo, pero un año después se independizó y recibía los paquetes directamente del distribuidor de Capital, que le despachaba los paquetes por el mismo tren, dos veces por semana. La ganancia era modesta, pero ella vivía sola en un departamentito del barrio de la Estación, a los fondos de la casa heredada de sus padres, que le alquilaba a un matrimonio de docentes. Entre la venta de revistas y la renta de la casa la economía de Martita le alcanzaba para darse el gusto de gastarse unos cuantos pesos en cuestiones de coquetería femenina: hacerse teñido y permanente de cabello todos los meses (siempre de color castaño intenso, anulando las canas propias de sus sesenta y pico de años) y comprar polvos faciales, lápices labiales y resaltadores de ojos de diversa variedad de tonos. Además le gustaba ponerse amplias polleras floreadas y blusas de fuerte colorido, cubriéndose con ponchos tejidos a mano por ella misma cuando llegaban los rigores del otoño e invierno.
Con el rostro perfectamente maquillado, donde se destacaban los labios bien rojos, un peinado perfecto y vestimenta glamorosa, bien calzada con tacones altos y medias de seda de esas con raya por atrás, rociada generosamente con colonia Coral, la aparición de Martita Favaro cada tarde en el andén ferroviario del pueblo no pasaba inadvertida. De no haber sido por los abultados cargamentos de revistas más de un forastero la habría confundido con la coqueta esposa de un ganadero pudiente, a punto de abordar el tren para unas placenteras vacaciones.
Así transitaba Martita por su escenario comercial, atractiva y espléndida, cordial y dicharachera. Su presencia pronto trascendió los límites del pueblo, porque muchos turistas se quedaban encantados con ella y contaban de su singular existencia a parientes, amigos y compañeros de trabajo; y en plaza Constitución, antes de la partida del Expreso de los Lagos, se escuchaba muchas veces la recomendación de un viajero conocedor hacia otro que recién se largaba para estos lares: “Cuando pasen por la estación de Santa Marta no te la pierdas a la vendedora de revistas, es algo único en el sur”.
Leandro Pinta era el jefe de la Estación. Nadie podía ignorar la categoría de su cargo, porque la chapita de bronce bien lustrada que tenía arriba de la visera de su gorra gris decía, en letras con relieve: jefe. Don Leandro se instalaba en su oficina dos horas antes del arribo del tren de cada día, atento a las comunicaciones de las estaciones vecinas a Santa Marta, que llegaban a través del código Morse del telégrafo, en aquel alfabeto de puntos y rayas, con sus equivalencias en pitidos cortos y largos, que era para él más fácil que atarse los cordones. Después, cuando el convoy permanecía estacionado, se paseaba por el andén, saludando a pasajeros y acompañantes, interesándose por cuestiones tales como un viajero con muletas, una señora con cinco hijos pequeños y sin asistencia de otra persona mayor, algunas encomiendas consignadas con la leyenda “frágil”, o un matrimonio de turistas alemanes de escaso conocimiento del castellano. Aquí y allá don Leandro se ocupaba de ofrecer soluciones y facilidades ante eventuales problemas. Todos quedaban complacidos por la atención personalizada del Señor Jefe de la Estación Santa Marta del Ferrocarril Roca.
Quienes conocían a Leandro Pinta desde tiempo atrás sabían que el importante cargo le había costado alrededor de veinte años de carrera ejemplar, siempre con las mejores calificaciones internas, sin faltar ni un solo día a sus responsabilidades, ascendiendo en forma reglamentaria y transparente, desde la categoría de auxiliar en la estación de su pueblo natal, Sierra Bermeja, atravesando todo el escalafón. Entre los amigos don Leandro solía decir que “el ferrocarril me lo dio todo en la vida y yo he dado mi vida por el ferrocarril”. En el rico anecdotario que desplegaba en amables charlas, casi siempre los viernes a la noche en la sobremesa de la cena de viejos amigos en el restaurante del hotel Argentino, había una que repetía frecuentemente, a pedido de sus conterturlios.
Con 27 años recién cumplidos había conseguido el ascenso a auxiliar de primera categoría, como encargado del apeadero de Paja Blanca, donde era personal único. Los sábados y domingos a la tarde, con suficiente antelación al horario de paso de los trenes de esas jornadas, la empresa autorizaba al personal para usar la línea telegráfica con mensajes privados entre camaradas de trabajo, y de esta forma de una estación a la otra se enviaban salutaciones por los cumpleaños o temas de índole particular como “jefe de estación Colonia Alemana ofrece en venta cama chica con respaldo de caños y colchón de lana recién cardado, consultar precio, se acepta permuta por ropero o juego de sillones”. Precisamente desde esa localidad, distante cuatro leguas de Paja Blanca, sonó una tarde el mensaje de seis palabras que interrumpió el canto de las chicharras y Leandro pudo interpretar velozmente: “Buenas tardes cómo se encuentra usted”. ”Me encuentro muy bien. ¿Quién emite en ésa, el señor jefe de estación Colonia Alemana?” contestó de inmediato. Hubo un par de interminables minutos de silencio y después, del otro lado, el tableteo cifrado respondió: “Soy Antonia, la hija del jefe de estación, autorizada por mi padre”. Por supuesto que el corazón del joven Leandro Pinta pegó un salto, porque en un par de ocasiones había visto pasar en el tren al señor Alegre, jefe de Colonia Alemana, acompañado de su esposa e hija, y bien que no podía olvidarse de los ojos negros y el cabello rizado que le llegaba hasta la cintura de la muchacha. Aquella tarde el intercambio vía Morse giró sobre temas del clima, pero quedaron en encontrarse algunos días después, en el pueblo donde vivía la joven. “A la semana ya estábamos de novios, y al año siguiente, cuando pasé como encargado a Gobernador Cortés, le pedí a don Alegre la mano de Antonia y nos casamos al poco tiempo, porque en la misma estación tenía una pequeña casita. Y gracias al telégrafo ya vamos para veinticinco años, aunque ustedes no lo crean”, cerraba el relato, siempre sorprendente.
Durante muchos años don Leandro Pinta desempeñó la jefatura ferroviaria en Santa Marta. Era excesivamente cuidadoso en la rendición de la caja de la boletería y en el aseo de las instalaciones, con especial atención en los sanitarios públicos, el de caballeros instalado en el andén, y el de damas, como parte de la sala de espera exclusiva para mujeres que la original administración británica había impuesto como estilo discriminador. Alguna vez Martita Favaro, la revistera, quiso dejarle como obsequio su preferida Selecciones como agradecimiento por cuidarle las revistas en venta, pero don Leandro casi se ofende, considerando que esa acción podía ser considerada inmoral. La fama del esmero puesto por la totalidad del personal, 18 hombres en diversas tareas, sumado a la limpieza y el orden general, hicieron que la dependencia de Santa Marta recibiese en cinco oportunidades el premio a la Mejor Estación del ramal entre Bahía Buena y Los Lagos. En uno de esos años la alta calificación llegó a oídos de un senador nacional del partido gobernante de turno, que viajaba hacia el sur. Fue así el político descendió del coche dormitorio, con ánimo de conocer a don Leandro y felicitarlo. Lo estrechó en un fuerte abrazo, le entregó una tarjeta y le preguntó: “en qué puedo serle útil, señor jefe?”. Y don Leandro Pinta, muy serio como siempre, le contestó: “en hacer que las cenizas del cigarro que está fumando caigan en la salivadera que está en ese rincón”.
(*) Carlos Espinosa, 2021, del libro “La sequía y otros folletines al sur”.
Actualidad
El proyecto “Tren del Tuyú” ya tiene 50 mil firmas y sus impulsores buscan llegar a 100 mil en la temporada de verano. Este nuevo ramal ferroviario correría paralelo a Ruta 11 y uniría Divisadero Pinamar con Paraje Pavón (General Lavalle), pasando por varias localidades balnearias del Partido de La Costa.
El Director del Museo Ferroviario del Tuyú, Esteban Martini, destacó: “El proyecto va bastante bien encaminado”. Para lograr mayor impulso continúa manteniendo reuniones con los distintos intendentes de la zona, como así también con “muchas agrupaciones, asociaciones, movimientos y partidos políticos que nos están acompañando.
Martini destacó la vuelta del tren a Mendoza después de 35 años y remarcó: “El tren está asomando en toda la Argentina. Estamos envalentonados y con mucha fe de que el tren acá va a llegar”.
El proyecto “Tren del Tuyú” propone extender el ramal que actualmente llega a la estación Divisadero de Pinamar hasta Paraje Pavón, localidad del partido de General Lavalle, ubicada a tan solo 6 kilómetros de Mar de Ajó.
En una primera etapa, el tren tendría paradas intermedias en Costa Esmeralda, Punta Médanos, Nueva Atlantis. La segunda etapa llevaría las vías hasta General Lavalle con el emplazamiento de las siguientes estaciones: San Bernardo, La Lucila, Mar del Tuyú, Las Toninas y San Clemente del Tuyú.
En total habría que extender la actual traza en 50 kilómetros en terrenos que, en muchos casos, son fiscales. Las vías se instalarían de forma paralela a la Ruta 11, sin cruzarla para ahorrar trámites administrativos con Vialidad Provincial, y atravesaría campos de Madariaga y General Lavalle.
Esta iniciativa busca reflotar en parte un viejo proyecto iniciado por la gobernación de Eduardo Duhalde para llevar el tren al Partido de La Costa desde Pinamar. Esa propuesta también pretendía construir vías hacia el otro lado, para llevar el ferrocarril hasta Villa Gesell.
La historia del Tren del Tuyú
El 8 de diciembre 1996, el exgobernador bonaerense Eduardo Duhalde reinauguró el tren de pasajeros a Pinamar que había estado suspendido durante 38 años. El servicio tuvo una gran demanda por lo que, el gobierno provincial se dispuso a crear un ramal costero entre Villa Gesell y Paraje Pavón, a la vera de Ruta 11. Las obras comenzaron en dirección a General Madariaga y se llegó a colocar vías hasta la altura de Costa Esmeralda. Sin embargo, el proyecto fue paralizado en forma intempestiva y abandonado definitivamente.
“Se llegaron a colocar vías desde Divisadero Pinamar hasta Costa Esmeralda que nunca fueron usadas. Nosotros retomamos ese proyecto con algunas innovaciones ya que proponemos nuevas paradas en Costa Esmeralda, Punta Médanos, Nueva Atlantis y Parada Pavón”, explicó Martini.
Sobre su cancelación, Martini aseguró: “Duhalde tenía la decisión de hacer este ramal, las obras habían comenzado pero de un día para el otro se detuvieron. Según versiones se debió a presiones de las grandes empresas de micros”.
Luego de varias cancelaciones y la disolución de Ferrobaires, el 25 de enero del 2021 Trenes Argentinos volvió a operar un servicio diario de pasajeros hasta Divisadero Pinamar. Esa excelente noticia motivó a los integrantes del Museo Ferroviario Mar del Tuyú a iniciar una campaña para que se concrete la construcción de un ramal paralelo a Ruta 11 al que denominaron “Tren del Tuyú”.TodoProvincial.com
Actualidad
La locomotora GM modelo GR12CW Nro. 6588 "Norma" de FerroExpreso Pampeano (FEPSA) se incorporó el carácter de alquiler a la flota de Tren Patagonico para concretar los servicios semanales de la empresa rionegrina entre Viedma y Bariloche.
Será un refuerzo luego de que una locomotora sufrió un desperfecto mecánico la semana pasada y que produjo demoras en el servicio entre ambas cabeceras.
La 6588 había arribado al Empalme Aguará (cerca de Bahía Blanca) durante la mañana y allí los operarios entregaron la máquina para que Tren Patagónico se haga cargo y se concrete el traslado a la estación de Viedma para la partida del convoy principal, indicaron algunos amigos del ferrocarril.
Para llegar hasta el empalme debieron atravesar la zona de Villa Nocito (un barrio ubicado entre la avenida Colón y la estación Rodovía) donde las construcciones clandestinas están casi sobre la vía y lo más peligroso, son las instalaciones clandestinas de luz pasan por sobre la vía, razón por la cual personal de la empresa de energía EDES debe de viajar para cortar y reponer estas conexiones evitando así inconvenientes con gente del sector.
Los amigos del ferrocarril indicaron que “desde ese momento empezaba la odisea para ir avanzando por vías que están sin pisar, con tamariscos que invaden la vía y los cables de las conexiones clandestinas”.
En las primeras horas de la tarde arribó a Patagones. El intenso calor habría dilatado la vía obligando a los muchachos de la cuadrilla a trabajar contrarreloj para llegar a Patagones y cruzar el puente.Noticiasnet.com
Museos Ferroviarios
Redacción Crónica Ferroviaria
Con el inicio de este nuevo año, el Ferroclub de Concepción del Uruguay se puso manos a la obra y decidió seguir trabajando en la parte exterior del Museo que hace casi un año abrieron al público, con el fin de preservar y poner en valor la historia del ferrocarril en esa región entrerriana.
La gente del Ferroclub Concepción del Uruguay informa que pese a las altas temperaturas registradas por estos días, lograron cumplir una anhelada misión: Sacar del abandono al Guinche 801 del Ferrocarril General Urquiza, que fuera fabricado por la firma Stothert & Pitt de Gran Bretaña y posteriormente importado por el Ferrocarril del Noreste Argentino a nuestro país en el año 1915.
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Según nos comentan, “El Guinche 801 cumplía la función de trasladar el Carbón ocupado para las Locomotoras a Vapor desde un sector de la Estación a otro, y era accionado manualmente, usando para ello un complejo mecanismo de poleas que muy pronto intentaremos poner en valor, para que vuelvan a tener el brillo y el funcionamiento de sus mejores épocas”.
Al igual que otro material ferroviario, a lo largo y a lo ancho de nuestro país, el Guinche 801 corrió la suerte del tiempo y pasó al abandono cuando a principios de la década del 70 la Red Ferroviaria Mesopotámica incorporó locomotoras diésel a su Flota, desplazando el vapor y todo aquello que hacía a su funcionamiento.
“Desde allí en adelante, el Guinche quedó en una Vía Muerta hasta que las Obras iniciadas en 2005 para la apertura del Predio Multieventos lo dejaron en una parte del espacio que hoy ocupa nuestro Museo, el cual intentamos despejar para acceder al Guinche y desde allí moverlo a un sector en donde tenga mayor visibilidad, ya que hasta ahora estaba tapado por la maleza y dos grandes árboles que se encontraban a su alrededor", expresan del el FCU
Por último, manifiestan que "queremos agradecer la presencia de todos los miembros de nuestra Institución que se acercaron a ayudar, haciendo un enorme sacrificio lleno de amor y pasión por hacer que este sueño crezca y se haga realidad cada vez más”, destacaron".
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Subterráneos de Buenos Airea S.E. informa que en el marco de la obra de renovación del sistema de señales que lleva adelante, la Línea "A" de Subte modificará su horario de servicio los próximos dos domingos, debido a la necesidad de realizar diversas pruebas de seguridad y frenado con formaciones.
En la Línea "A", como en la "D", se está modernizando el sistema de señales, en este caso con la instalación de un sistema de tipo ATP (Automatic Train Protection), que permitirá brindar un servicio con mayor regularidad y mejorar la operación para los usuarios y usuarias de la red.
En ese sentido, los domingos 8 y 15 de Enero próximo la línea que une Plaza de Mayo con San Pedrito comenzará a funcionar a las 12:00 horas del mediodía y finalizará a las 22:00 horas
Asimismo, el resto de los días continuará prestando un servicio especial por obras: de lunes a jueves mantendrá su horario habitual, los viernes finalizará media hora antes (a las 22:30 ó 23:00 horas dependiendo de la cabecera), y los sábados lo hará de 06:30 a 22:30 ó 23:00 horas -de acuerdo a la cabecera-.
Los sistemas de señalamiento son sistemas de control y protección de las formaciones, cuya función principal es que circulen de forma segura asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones, es decir que están vinculados a la seguridad y a la frecuencia del servicio.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Obras de las obras que se han realizado y ya se encuentra habilitada es la del paso bajo nivel de la calle Rincón Vieytes ubicada en cercanías de la estación Lomas de Zamora de la Línea Roca.
La reciente habilitación al paso vehicular por parte de la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructuras mejorará la seguridad del tráfico vehicular y ferroviario.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se construyeron dos andenes auxiliares en las estaciones Hornos y Las Heras ubicadas en el ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento.
Dichos andenes auxiliares, cuentan con nuevas rampas, iluminación LED, bancos, cestos y cartelería donde, segun la empresa estatal ferroviaria, "brindamos un espacio más cómodo y seguro para los pasajeros y pasajeras".
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en la estación Ferroautomotora de la Ciudad de Mar del Plata de la Línea Roca se esta construyendo una nueva planta de gas oil.
Gracias a esta obra las formaciones del servicio de larga distancia que la unen con Buenos Aires podrán abastecerse de combustible en instalaciones propias, sin necesidad de trasladarse ganando tiempo y reduciendo recursos.
Esta situación permitirá agilizar el tiempo de alistamiento y reducir recursos.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en el día de mañana, domingo 08 de Enero de 2023, los trenes de pasajeros de los siguientes ramales circularán con recorrido limitado.
Ramal Plaza Constitución - Ezeiza - Cañuelas
Los trenes del ramal Ezeiza circularán con recorrido limitado entre Plaza Constitución y Llavallol, por renovación de vías entre las estaciones Luis Guillón y Ezeiza.
El servicio de pasajeros entre Ezeiza y Cañuelas con paradas en estaciones intermedias circulará con cronograma reducido por obras en zona de vías.
Ramal Plaza Constitución - Bosques (vía Temperley)
Los trenes del ramal Bosques (vía Temperley) circularán entre Plaza Constitución y Bosques sin efectuar su regreso por vía Quilmes, por obras en zona de vías.
Ramal Plaza Constitución - Bosques (vía Quilmes)
Los trenes del ramal Bosques (vía Quilmes) circularán con recorrido limitado entre Plaza Constitución y Quilmes por obras en zona de vías.
Ramal Plaza Constitución - La Plata
Los trenes de pasajeros del ramal La Plata circularán con recorrido limitado entre Plaza Constitución y Quilmes por obras en zona de vías en City Bell.
Actualidad
Las locomotoras están al límite.
Los inconvenientes que sufrieron las máquinas del Tren Patagónico en el último mes desnudaron los problemas que tiene la empresa y no se avizora un verano a pleno, más allá de que está todo el pasaje vendido.
En las últimas horas, la formación que iba de Viedma a Bariloche tuvo problemas y quedó varada en la zona de Los Menucos, hasta que fue rescatada por otra máquina.
A raíz de estos inconvenientes NoticiasNet dialogó con fuentes gremiales, quienes explicaron la situación que atraviesa el funcionamiento de los convoyes, y en particular las máquinas.
Panorama
Sobre la situación actual de las máquinas, las fuentes consultadas explicaron que “hace unos 10 años que no se perdía un servicio como se perdió en Navidad”.
En este orden, recordaron que "en 2012 había una serie de máquinas que funcionaban bien. Había dos General Motors 9070 y 9073, además teníamos dos locomotoras entregadas por la línea San Martin, del tiempo que Florencio Randazzo estaba a cargo de Interior y Transporte en la Nación”.
Por otra parte, agregaron que “teníamos una locomotora 8638, Alco Americana, que andaba muy bien y la española que hace el servicio de tren de cargas, que fue la que nos remolcó el viernes, pero ahora anda con fallas porque tiene muy poco mantenimiento”.
Destacó que si bien “los compañeros hacen los informes para que se las trate de cuidar, las máquinas están al límite”.
Apuntó que a pesar de que los trabajadores “las tratamos de cuidar porque en el verano sufren el calor, ahora no tenemos máquinas en condiciones. Está la 9070 que se rompió saliendo de Bariloche, el 26 de diciembre, y a los pasajeros hubo que llevarlos hasta San Antonio Oeste en el coche motor, que también llegó con inconvenientes porque es una unidad muy blanda para la zona”.
Por lo expuesto, se espera un verano complicado porque está todo vendido y los empleados "quedamos entre los pasajeros y los mandos de la empresa, que no tienen conocimiento del ferrocarril, ese es un problema grave”, advirtió
Al respecto, las fuentes explicaron que “al no tener conocimiento se apoyan en personas que dan malos consejos. Hablan de maquinas que van a estar en marcha en febrero, pero sabemos que es imposible porque están desguazadas”.
A esta situación “debemos sumar que compran partes de repuestos de mala calidad y los mecánicos tienen que estar desguazando una máquina para armar otra, así no va la cosa”, concluyó.Noticiasnet.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de hoy, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, y el presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas recorrieron las obras de mejoramiento de la infraestructura de vía que se están ejecutando en el ramal CC de la Línea Belgrano, que circula por la provincia de Córdoba. Corresponden al tramo General Paz - Jesús María, cuya primera etapa de reconstrucción de 15 kilómetros ya fue concluida y ahora se avanza en la segunda fase.
"Las obras en la vía mejoran la seguridad operativa de las formaciones, aseguran la conexión de las economías regionales con los puertos y principales centros de consumo, alargan la vida útil de infraestructura, del material rodante y reduce los índices de descarrilamientos que generaban daños en las formaciones", expresan desde el Ministerio de Transporte.
Las labores incluyen desarme y reemplazo de rieles, fijaciones y durmientes; y a su vez se renovarán los pasos a nivel y se intervendrán vías en puentes y alcantarillas.
Asimismo, desde el ministerio manifiestan que "la obra visitada es una de las 36 obras de vía de distinto alcance que se realizaron durante estos tres años con contratistas privados, y que alcanzaron un total de 1.150 kilómetros mejorados y 223 tramos rehabilitados".
Un dato relevante es que los productos cordobeses tienen una incidencia del 24% en el total de las cargas de TAC. El 2022 cerró con más de 8.400.000 toneladas transportadas lo que marcó otro récord con un crecimiento del 60% respecto a 2019.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, el Ministro de Transporte de la Nación, junto al presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), encabezaron un encuentro en los talleres ferroviarios Alta Córdoba. Allí, presentaron dos locomotoras diésel eléctricas reparadas íntegramente en dicho taller, las cuales se incorporarán a la flota de cargas de la Línea Belgrano.
Con estas 2 locomotoras, se totalizan seis unidades reparadas durante el año 2022 en este taller, alcanzando las 21 máquinas tractivas recuperadas por la empresa TAC en lo que va de la gestión iniciada en Diciembre del año 2019, con el objetivo contar con un parque activo que pueda dar respuestas a las crecientes demandas logísticas.
El ministro de Transporte, Diego Giuliano sostuvo que: "Es un orgullo que este taller tan emblemático para Trenes Argentinos Cargas, hoy se encuentre con este nivel de producción y ordenamiento, con trabajadores y trabajadoras que ponen tanto entusiasmo y esfuerzo, porque hace un tiempo estuvo cerrado. Algunas de las 21 locomotoras reparadas en estos 3 años estaban abandonadas y ahora se reconstruyeron para poner al servicio de la producción, del trabajo y de las economías regionales. Además, el 25% de la carga de nuestro sistema ferroviario se produce en Córdoba, con lo cual todas estas inversiones significan desarrollo de las economías regionales y fortalecimiento de nuestras comunidades".
"Hemos visto durante el gobierno anterior que se desmoronaron las inversiones ferroviarias y nosotros, con trabajadores, inversores, gobernadores e intendentes, tomamos la decisión de invertir en el sistema ferroviario. Con estas inversiones y la fuerte presencia del Ministerio de Transporte, podemos afirmar que este taller hoy vuelve a ser uno de los grandes hitos de la historia del ferrocarril argentino", agregó.
Finalmente dijo: "Al Presidente Fernández y al Ministro de Economía, Sergio Massa, no les tiembla la mano para invertir en el ferrocarril. Con la recuperación de 17 ramales ferroviarios y la intervención de más de 1800km de vía, lo que estamos haciendo es generando trabajo argentino y desarrollo productivo".
En tanto que Vispo expresó: "Para nosotros es un orgullo este proceso de reparación de locomotoras acá en Córdoba. Desde este organismo pasamos de 5.200 millones a 8.400 millones de toneladas transportadas, gracias al nivel de inversiones y de aportes del Ministerio, que hicieron y hacen posible que podamos recuperar nuestro material rodante. Seguimos trabajando para que este año recuperemos más locomotoras, más vagones y transportemos la mayor cantidad de carga posible, que en definitiva, es para eso que estamos acá".
Locomotoras recuperadas
Se trata de las unidades General Motors modelo G22CU Nros. 7739 y 7748 que estaban fuera de servicio, a las que se le realizó una reparación integral cuyo proceso insumió seis meses de trabajo y se corresponde con la mayor intervención que pueden recibir en su ciclo de vida. Las tareas contemplan el desarmado de sus componentes para ser enviados a las respectivas secciones para su reconstrucción, y la pintura de la carrocería.
Cabe destacar que Trenes Argentinos Cargas, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, ha puesto en marcha el Plan de Recuperación de Material Rodante, en línea a los objetivos trazados al comienzo de la gestión, el cual contempla la puesta en valor de vagones y locomotoras, así como también la intensificación de las tareas de mantenimiento habituales.
En este sentido, además de trabajar en los 8 talleres propios de TAC, se generaron acuerdos con talleres nacionales de capitales privados para incrementar las tareas de reparación. Es así que desde diciembre 2019 estas acciones permitieron que más de 1000 vagones vuelvan a la vía y 21 locomotoras pasen a disponibilidad, al tiempo que dinamizó el sector de la industria ferroviaria generando nuevas cadenas productivas y empleo genuino.
A su vez, la incorporación de más y mejor tecnología en los talleres, así como también las mejoras edilicias, que permitieron que muchos de los procesos cuenten con su garantía de calidad otorgada por certificaciones ISO 9001, culminaron en un notorio aumento de la productividad: desde diciembre del 2019 las intervenciones habituales de mantenimiento de vagones y locomotoras aumentaron en un 46% y 55%, respectivamente.
Historia Ferroviaria
La derivación del ferrocarril que originalmente iba a Mar del Plata facilitó las experiencias fundantes de la costa argentina en el siglo XX: Ostende y Villa Gesell.
Antes de que aparecieran las rutas, Estación Juancho fue la conexión de los primeros experimentos balnearios del siglo XX con el más allá: en ese tren iban y venían los compradores de lotes, sus primeros empleados, los materiales, las herramientas, los insumos, el alimento y, recién después, algunos turistas. En el viejo Tuyú están hoy las playas más cercanas al área AMBA, Rosario y Córdoba. Es decir, las tres concentraciones poblacionales más grandes de Argentina. Un entorno que nadie imaginó en febrero de 1908.
Tras parar en el centro del último poblado, el ramal acababa entre campos, bañados y aves. El lugar no estaba habitado más que por el personal de la nueva estación, gente traída mayormente de otros lados. En febrero de 1908 se inauguró Juancho en honor a la historia de un negro liberto que murió acuchillado, y su cuerpo — dicen— cayó a la laguna que lleva su nombre. Un lugar en el medio de la nada, donde los campos del sudeste bonaerense se van convirtiendo en la arena de médanos que anteceden al mar.
Hasta la aparición de Juancho, el Ferrocarril del Sur (hoy Roca) salía desde Constitución hacia Mar del Plata vía Chascomús, Dolores y Maipú como paradas más importantes. El nuevo ramal se producía con un desvío que el tren hacía a partir de General Guido: en vez de seguir rumbo a Mar del Plata —para terminar la conexión desde Buenos Aires—, la formación entraba de lleno en el distrito del viejo Tuyú.
Se cuenta que esta alternativa fue concedida a pedido de los estancieros que habían quedado más retirados de la traza inicial. Aunque, en simultáneo, la aparición de la estación Juancho habilitaba otra proximidad con la playa (estaba a unos veinte kilómetros). Claro que, en ese entonces, no existía aún el turismo balneario. Al menos no de manera popular: Mar del Plata, y solo para unos privilegiados. En ese contexto, "comprar playa" en el granero del mundo parecía un negocio ridículo. Salvo para un ingeniero belga y otro italiano, primero, y luego para un autodidacta que muchos creen alemán, aunque era argentino.
Probablemente los que más usaron el tren a Juancho en sus primeros años fueron esos dos extraños tipos que se aparecieron un día hablando un lenguaje raro y presentándose en nombre de una firma extranjera. Habían comprado una lonja de tierra. Aunque "tierra" era un decir: habían comprado arena.
Con el tiempo se fueron agregando en los vagones otros inversores, obreros varios, materiales de todo tipo, jefes, empleados y, finalmente, turistas. Cuatro años después del primer viaje en tren a Juancho, se dio por inaugurado Balneario Ostende, homenaje a la homónima localidad belga sobre el Mar del Norte. Fue el primer pueblo de playa en Argentina del siglo XX, con una idea completamente distinta a las que se habían encuadrado Mar del Plata, Miramar y Necochea.
A decir verdad, la travesía Buenos Aires-Ostende esa verdaderamente extenuante: después del trajinado viaje a Juancho había que seguir en carreta por montes que se convertían en dunas. Y, en algunos casos, transbordar al Decauville, un tren sobre arena de ocho pasajes y rieles desmontables para ir avanzando paso a paso entre los médanos hasta llegar al poblado balneario.
Sin embargo, esa incomodidad no menoscabó una propuesta que iba creciendo año tras año. Hasta que el inicio de la Primera Guerra Mundial cambió toda la perspectiva de esos europeos en el Atlántico Sur. Para 1915 Ostende comenzó a declinar, y llegando 1920 todas sus construcciones quedaron sepultadas bajo la arena.
Sin embargo, la estación Juancho encontró nueva actividad gracias a la reconexión —vía Macedo y sucedáneos— con Mar del Plata. Además, empezaban a establecerse personas en aquel inhóspito paraje. Muestra de ese pequeño pero sostenido crecimiento es la inauguración en 1924 de una escuela rural a metros de la parada del tren.
Pero no sería hasta dos décadas después de inaugurada que la estación tomaría su importancia definitiva. Al igual que aquellos ingenieros europeos, un día apareció por Juancho un tipo que había comprado a precio de oferta un lote de pura arena frente al mar, veinte kilómetros al sur de Ostende. En diciembre de 1931, Carlos Gesell llevaba a toda su familia (su esposa y seis hijos) a vivir en una casita de cuatro puertas rodeada de médanos.
En esa nueva intentona por domar las dunas, Gesell encontró —como los ingenieros de Ostende— a Juancho como principal aliado. Aunque, al igual que en aquel entonces, el tren no era todo: llegar a los dominios de Carlos Gesell implicaba vadear una huella de tierra (que podía ser pantano en dos segundos de lluvia) y continuar sobre la arena, entre los bajos de los médanos. Con el tiempo, ese camino logró "dominarse" y hasta aparecieron servicios que conectaban a la estación de tren con el pueblo. "Señores pasajeros: a su derecha lo espera el ómnibus que lo conducirá a Villa Gesell", indicaba un cartel al costado del anden de Juancho durante muchos años.
Si bien toda esa franja de localidades balnearias que van desde San Clemente del Tuyú hasta Villa Gesell empezaron a profundizar su perfil turístico a partir de la década del 60', la estación Juancho fue fundamental para los primeros asentamientos porque durante décadas era de las más cercanas a la playa. Recién en 1949 apareció el ramal hacia Divisadero de Pinamar.
Estación Divisadero fue uno de los estrenos de la flamante nacionalización de los ferrocarriles y funcionó hasta 1967. A mediados de los '90 fue reinaugurada, aunque en otro lado: ya no dentro del pueblo, sino al otro lado de la Ruta 11, el límite de Pinamar con Madariaga. Juancho, en cambio, dejó de operar en la última Dictadura, aunque aún conserva su estructura y la operatividad original. La actual Divisadero de Pinamar está cerca de la ciudad, aunque técnicamente en territorio de General Madariaga. El epicentro del viejo pago del Tuyú. (Por:Juan Provéndola para www.REALPOLITIK.com.ar)
