Bombardier presenta la nueva locomotora TRAXX DC3

Empresas

* La innovadora locomotora TRAXX DC3 establece nuevos estándares en términos de esfuerzo de tracción, eficiencia energética y motor diesel de soporte de última milla

* Los servicios de mantenimiento dedicados minimizan los costos operativos y maximizan el rendimiento y la capacidad a lo largo de una vida útil extendida del activo

El líder de movilidad Bombardier Transportation presentó oficialmente su nueva locomotora BOMBARDIER TRAXX DC3 en su sitio Vado Ligure en Italia. El evento dio a algunos de los principales operadores de transporte de Italia una mirada de cerca a una de las locomotoras más innovadoras para ingresar al mercado del transporte de mercancías por ferrocarril. 

En el evento, Peter Amman, Director de Global Ecosystem Freight en Bombardier Transportation, comentó: "Nos complace presentar esta locomotora innovadora al mercado italiano y mundial de mercancías. Su flexibilidad y nuestra fuerte oferta de mantenimiento no solo reducirán el costo total de propiedad, sino que también permitirán a los operadores de carga italianos expandir sus negocios ".

Luigi Corradi, CEO y Managing Director de Bombardier Transportation Italy, comentó: "El nuevo TRAXX DC3 representa un salto generacional en el mercado, una locomotora de vanguardia, capaz de maximizar la eficiencia energética, asegurando una mayor carga, capacidad de tracción y menor consumo de energía. Una de las características más interesantes de la locomotora es su función de Última Milla que ofrece nuevos conceptos logísticos al permitir que la locomotora puentee fácilmente secciones de vías no electrificadas que a menudo se encuentran en puertos o terminales de carga. Esta característica opcional incluso se puede instalar como una actualización posterior a la entrega ".

Para una mayor eficiencia y menores costos de operación, TRAXX DC3 también se ha diseñado en torno a las últimas soluciones de mantenimiento digital de la industria del transporte de mercancías. Las plataformas inteligentes basadas en mantenimiento condicional, Big Data y tecnología IoT correlacionan los datos provenientes del vehículo y la infraestructura ferroviaria para supervisar el estado del vehículo en tiempo real, prediciendo intervenciones de mantenimiento y garantizando al mismo tiempo el máximo rendimiento y disponibilidad de la flota.

Los operadores ferroviarios italianos, Mercitalia Rail, Captrain Italy y GTS son los primeros en haber mejorado su servicio de carga mediante la compra del nuevo TRAXX DC 3. Además de las 190 locomotoras BOMBARDIER TRAXX DC entregadas, actualmente hay 50 locomotoras en el Vado de Bombardier. Sitio de producción de Ligure. Desde 1908, el sitio recibió pedidos para producir más de 2.000 locomotoras para el mercado italiano y mundial de carga, confirmando el liderazgo y la reputación de excelencia de servicio de Bombardier, desde la construcción hasta el mantenimiento postventa, garantizando la continuidad y la eficiencia durante toda la vida útil del producto.ComunicadoBombardier.com

Corre un rumor muy fuerte sobre el cierre de la Línea Urquiza. ¿Será verdad o sólo es eso, un rumor?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace unos días estamos recibiendo desde distintos sectores del ámbito ferroviario, información que se estaría estudiando por parte del gobierno nacional la posibilidad del cierre definitivo de la Línea Urquiza desde Rubén Darío hasta Misiones.

Si bien es un rumor y hay que tomarlo como tal, también hay veces que las versiones a la corta o a la larga se hacen realidad y después es demasiado tarde para lágrimas, por lo tanto, desde CRÓNICA FERROVIARIA nos adelantamos a preguntar al Ministerio de Transporte de la Nación si esto que estamos señalando es verdad o no.

Nos enteramos que hay en la actualidad una consultora que está realizando estudios de factibilidad para ver si la Línea Urquiza económicamente es rentable, y de no ser así, ya estaría la decisión del gobierno tomada de cerrar al ferrocarril.

Si comenzamos a atar cabos sobre dicha posibilidad de cierre del Urquiza, y haciendo memoria de hechos que se le negaron a dicho ferrocarril, podemos decir que este mismo gobierno le tenía asignada a la línea 10 locomotoras diésel eléctricas trocha 1435 mm 0 km. de China a un valor de u$s 2.019.600 c/u total u$s 20.196.000. ¿Entonces qué pasó?, nada, se dio la orden desde el Ministerio de Transporte a la fábrica que esas 10 máquinas en vez de ser de trocha media fuesen de la trocha angosta, o sea, que fueron a parar a la Línea Belgrano.

Otra de las consecuencias que uno observa y que da entidad al rumor, fue el quite de los cruces de vía con la Línea San Martín en las localidades de Hurlingham y Pilar que deja trunca la conexión de las tres provincias mesopotámicas con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y que por CRÓNICA FERROVIARIA hemos publicado notas informando del "horror" cometido

Cruce con la Línea San Martín en Hurlingham

Otra de la barbaridades en contra del transporte ferroviario, es el proyecto de construcción del segundo puente entre las provincias de Corrientes y Chaco que en un primer momento iba a ser ferroautomotor y ahora se decidió hacerlo sólo vial. Si bien es un proyecto que hay que ver si se lleva a cabo, la mentalidad de nuestros gobernantes de dar prioridad al automotor, es evidente.

Otra era sobre la presunta inversión a realizar en la Línea Urquiza por parte del Estado Nacional que "según quedó plasmado en el proyecto de presupuesto 2017, está contemplada una inversión de 1500 millones de pesos para iniciar las obras. Según publica el diario El Cronista, si bien aún no fueron revelados los detalles del plan oficial, el tren volvería a contemplar los ramales que unen las provincias de Entre Ríos, Corrientes y las ciudades misioneras de Posadas, Garupá y Apóstoles con la estación Lacroze en la Capital Federal. El Gobierno nacional invertirá 1500 millones de pesos para renovar infraestructura ferroviaria para conectar la Mesopotamia argentina con Buenos Aires". ¿Dónde se está trabajando en la línea para la renovación?, en ningún lado, sólo se realizan parches donde se producen descarrilamientos de los trenes de carga.

Descarrilamiento en cercanía de Villaguay

Otra es, cómo lo que informan casi a diario los trabajadores ferroviarios, sobre que están laborando casi sin materiales y haciendo milagros en los talleres Concordia para poder recuperar locomotoras de un parque que data de hace más de 40 años.

Talleres Concordia. Foto gentileza Ferroviarios del Urquiza

En definitiva, no nos vamos a cansar de expresar que es importantísimo geopolíticamente para el país, por distintas razones, la Línea Urquiza. Una, que tiene conexión con los tres países que integran el Mercosur lo que haría que logísticamente pueda competir con el flete con el transporte automotor. Dos, la unión por ferrocarril de las tres provincias Mesopotámicas para el transporte de su producción. Tres, dejar a esas provincias a sus habitantes sin el derecho (de llevarse a cabo esa versión) poder elegir por el medio de transporte que quiera y no estar atado solamente a uno, que al ser monopólico, pone los valores que se les antoja al precio de los boletos como lo hace en la actualidad.

Ojalá que todo esto que hoy señalamos sean sólo versiones encontradas y que la realidad sea otra, que el gobierno nacional tenga en carpeta sobre el Urquiza recuperarlo y mejorarlo, pero, como decimos más arriba, más vale estar en alerta y no que después sea demasiado tarde para lágrimas.

Línea Urquiza: Malestar con la empresa Metrovías por parte de los trabajadores ferroviarios

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los trabajadores agremiados a la Unión Ferroviaria informan que el pasado sábado la empresa Metrovías realizó el depósito en cuenta de los empleados, abonando sólo el incremento del 3% sobre todos los ítems haciendo total omisión a las actas y acuerdos firmados días atrás, los cuales fueron publicados pactando un aumento salarial que consta de dos etapas del 11 y 4% con su respectivo retroactivo a Enero del corriente año.

El gremio de la Unión Ferroviaria se pregunta: ¿A qué juega la empresa?. "Creemos que busca estirar al máximo los plazos evitando invertir en el pago de haberes, esperando por parte del Estado subsidio correspondiente. Mala especulación, más aún que se avecinan tiempos de finales de concesión y todavía no está todo dicho. ¿O acaso pretende jugar y usar el malestar de los trabajadores, forzando así a que se tomen medidas de acción directas presionando al Estado Nacional a realizar el correspondiente depósito de los recursos para el pago de haberes de los trabajadores?. O quizás también sea una maniobra con el fin de mostrar un ambiente inestable alejando de esta forma todo posible grupo con intenciones de ingresar en la charla de la futura nueva concesión", expresa en su página Ferroviarios del Urquiza.

Continuado diciendo que "si bien no es claro el panorama ni el porqué del accionar de la empresa Metrovías, la realidad es que el trabajador no cobró su haber actualizado tal como estaba estipulado en los papeles generando el malestar y murmullo de los mismos".

"Sólo deseamos que la empresa aproveche hasta el cuarto día hábil para abonar lo que se comprometió en el MTSS y en todo caso que las diferencias que tiene con respecto al pago de subsidios lo arregle con el Estado Nacional, no apelando a la especulación y usando a los trabajadores para que peleen por algo que le corresponde pura y exclusivamente a Metrovías", termina expresando Ferroviarios del Urquiza.

Unión Ferroviaria: Conciliación obligatoria negociaciones paritarias con las empresas N.C.A. y FerroExpreso Pampeano

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular Parcial de fecha 01 de Junio del corriente año, el gremio Unión Ferroviaria sobre las negociaciones paritarias y medidas de fuerza contra las empresas FerroExpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A. se dictó por parte del Ministerio de Transporte de la Nación la Conciliación Obligatoria, y sobre el particular expresa lo siguiente:

La odisea de viajar en tren: servicios reducidos, micros llenos y demoras

Actualidad

La gente espera en andenes provisorios y va hacinada en las formaciones.

La llamaron revolución ferroviaria. Cambiaron trenes, electrificaron ramales, reemplazaron vías. Se dieron cuenta de que las formaciones no podían seguir con un sistema de frenos inventado en el siglo XIX y era necesario -urgente- automatizar. Lo hicieron después de que el tren Sarmiento se estrellara contra un andén. Sobre 51 muertos, incluida una embarazada, construyeron la "revolución". Pero a seis años de la Tragedia de Once, viajar en tren sigue siendo un problema. Un peligro. La falla se repite, no importa quién esté en el poder.

En la estación Villa del Parque, la gente lucha para subir al tren San Martín hacia Provincia. Foto: Emmanuel Fernández

Los pasajeros del Conurbano, en especial los que viven más lejos de Capital, siguen tardando horas en trayectos que décadas atrás se resolvían en minutos. Viajando hacinados, atrapados. Y, en el último tiempo, la red ferroviaria les está recordando cuán expulsiva todavía puede ser.

El Belgrano Norte estuvo paralizado casi una semana, después de que colapsara el andén provisorio de la estación Boulogne. A raíz de ese episodio, se advirtió que había que desarmar y rehacer otros cuatro: los de Villa Adelina, Montes, Don Torcuato y Sordeaux. Desde la medianoche de hoy, la línea ofrece un servicio corto entre Retiro y Munro. Y se mantienen los colectivos gratuitos desde Del Viso, Pablo Nogués y Don Torcuato hasta la estación Aristóbulo del Valle. Ninguno a Retiro.

Ferrocarril San Martín, estación Villa del Parque. Foto: Emmanuel Fernandez

Mientras, el San Martín funciona con recorrido acotado por la construcción de un viaducto, y hasta mediados de 2019 no llegará a Retiro. Trenes Argentinos explica que el servicio se redujo para avanzar con esa obra. Pero también hubo un mal cálculo: se derrumbó, a fines de mayo, un encofrado del viaducto. La estructura retorcida a centímetros de las vías mostró que la obra no era compatible con el tren corriendo, como ocurría hasta entonces.

El andén provisorio de la estación Boulogne colapsó y hubo que paralizar la línea Belgrano Norte. Hoy está previsto restablecer un servicio corto entre Retiro y Munro.

El Belgrano Norte y el San Martín transportan a cientos de miles de pasajeros, todos los días. Sus problemas también hacen eco en otras líneas. Por ejemplo, el tren Urquiza al que migran usuarios del San Martín. Entre el 23 y 30 de mayo, según registros de la concesionaria Metrovías, la cantidad de pasajeros creció un 14% en comparación con la semana previa, en la que el San Martín funcionó sin alteraciones. Y llegó a haber un pico de casi 120 mil personas en un solo día. Una sobrecarga fuera de lo común, que el tren Mitre también recibe. A esta otra línea recurren los pasajeros del Belgrano Norte.

En la estación Villa del Parque del San Martín se forman largas colas para seguir el viaje en los micros gratuitos. Foto: Emmanuel Fernández

Pero en el tren Mitre el servicio también puede ser agresivo. En los últimos días hubo demoras y cancelaciones. Peleas entre usuarios y empleados. Un cronograma de trabajo a reglamento y multitudes hartas de usar una red que por momentos estalla.

Es viernes en la estación José C. Paz del San Martín. Cientos de trabajadores se distribuyen en un andén largo, tanto como una cuadra. La mayoría espera por un tren que no llegará a destino. El servicio funciona reducido entre la estación Cabred, en Luján, y el barrio porteño de Villa del Parque. Los viajes continúan en colectivos gratuitos que el Ministerio de Transporte dispuso hasta La Paternal, Villa Crespo y Palermo. Unir José C. Paz con el microcentro lleva más de dos horas y, si hay congestión, tres. "¿Cuándo está anunciado el próximo tren?", "¿Hay demora?", "¿Cuánta?", "¿Voy al colectivo o espero?"; en el andén todo se charla. La incertidumbre se combate en forma colectiva.

La espera puede ser larga en la estación Villa del Parque del ferrocarril San Martín. Foto: Emmanuel Fernández

Desde hace 10 años, Gloria suma una hora a su viaje en el San Martín. Necesita un margen de acción si hay demoras o cancelaciones. No tiene el privilegio de poder llegar tarde a su trabajo. Sentada en un banco de la estación, mira cómo el tren entra y los pasajeros se abalanzan. Ella prefiere esperar el próximo. Son las 7.10 y en las puertas de la formación los usuarios se convierten en una masa compacta, que a empujones se hace lugar. La pelea no es por los 67 asientos de cada vagón. Ya están ocupados. La lucha es por el metro cuadrado o menos: un espacio donde clavar los pies. El torso después entra por presión. La masa, de tanto empujarla, cede.

Gloria dice que viaja mejor, que antes había más accidentes, que desde los tiempos peores su hijo tiene desgarrado el brazo: "Iba en el estribo, uno se le colgó de la mochila durante todo el viaje y ya no se recuperó más". Si no se la interrumpe, seguirá sumando observaciones, seguirá mirando a la gente metiéndose a presión, hasta al final decir: “Hay molinetes con SUBE, los trenes tienen altoparlante, hay carteles nuevos. Pero seguimos viajando mal. A veces les pregunto a los maquinistas cómo puede ser que siempre pase algo. Ellos dicen que son las locomotoras”.

Las complicaciones en el San Martín no sólo se deben a los trabajos para levantar el viaducto. También hay problemas con la flota. De las 24 locomotoras diésel que fueron incorporadas hace cuatros años, hoy corren 15.

"Trabajamos con parches. Con trenes parados que se usan para sacar piezas para que, los pocos que andan, sigan. Faltan locomotoras, motores, repuestos, incluso herramientas, y no hay mano de obra", se queja un ferroviario con 30 años de trabajo en los talleres del Belgrano Norte. Esta línea es la más relegada. Las puertas son manuales y en los estribos la gente todavía viaja colgada. Las locomotoras acumulan 45 años y los vagones, 50. El año pasado el servicio funcionó más mal que bien: el cumplimiento de la programación fue del 49%, según la CNRT. "No nos consultan -agrega el ferroviario-. Ni siquiera con las plataformas provisorias. Hicieron un papelón y ahora ni saben decir cuándo vuelve el servicio. Todo está atado con alambre, sin garantías para la gente".Clarín.com

Línea San Martín: "No voy en tren porque hoy demanda más tiempo que hace medio siglo"

Actualidad

Viajar de Pilar a Retiro en la Línea San Martín hoy demanda más tiempo que hace medio siglo. Hay menos locomotoras que en 2014 y la electrificación aguarda hace cinco décadas.

Hace medio siglo, un viaje en tren entre Pilar y Retiro en el Ferrocarril San Martín demandaba 1,45 horas. Más de dos horas en colectivo y el auto, más allá de que aún no existía la Panamericana, era un lujo para pocos. Hoy ese mismo trayecto, al menos hasta mediados del año próximo puede superar ampliamente las dos horas; en la costosa línea 57, con servicios recortados, no menos de ese tiempo y el auto, casi casi sigue siendo un lujo para pocos. Un informe de Daniel Castro, integrante de la Cámara de Comercio (SCIPA) indica que viajar desde Pilar a Capital de lunes a viernes nos demanda hasta $20.000 mensuales si consideramos combustible (5% más caro desde ayer), peajes, estacionamiento y desgaste del vehículo.

El boom inmobiliario de los 90 trajo miles de nuevos habitantes a Pilar. Apareció el concepto de “ciudad satélite”, una suerte de gran aldea que iba a autoabastecerse con sus servicios y que “viajar a Capital”, ya no sería imprescindible. No fue tan así y hoy son miles los pilarenses que a diario necesitan desplazarse y que, sobre todo en las últimas semanas se vieron, como Jack Nicholson, “atrapados sin salida”.

El San Martín no sólo presenta complicaciones por las obras del Viaducto sino que además de las 24 locomotoras que se sumaron en 2014 para renovar toda la línea, hoy sólo hay 15 en funcionamiento. El Belgrano Norte suma 11 días sin funcionar, situación que no se repetía desde la huelga ferroviaria del año 1991, plena ola privatizadora.

La infraestructura siempre fue el talón de Aquiles de Pilar. El transporte también. En los últimos años se involucionó. Los trenes atrasan, el único colectivo que conecta Pilar con Palermo, atrasa. Se improvisa. No se comunica. Demasiados “lujos” que una ciudad de 400.000 habitantes no puede darse.

También se posterga. El San Martín es la única línea metropolitana de trocha ancha con servicio diésel.

Las promesas de electrificar el San Martín cumplió cinco décadas. En los 70 especialistas de la ex Unión Soviética elaboraron un estudio durante un año para determinar la factibilidad de la obra. Dicho proyecto sigue tomándose como base cada vez que aparece la posibilidad de electrificarlo. En los 80 la idea se aplicó a la línea Roca, quedando “nuestro” tren postergado una vez más. 

Los primeros estudios para electrificar el San Martín comenzaron en la década del 60. La estatal Operadora Ferrocarriles Argentinos (SOFSE) incluyó el proyecto dentro del denominado “Plan Maestro” para modernizar las redes urbanas.

En los 90, volvió a hablarse del tema. Metropolitano tenía contrato hasta el 2006, pero el menemismo renegoció el contrato y se apuntó la obra a cambio de una serie de ajustes en la tarifa. Más tarde la Justicia anularía esos aumentos en el boleto y “el tren eléctrico” quedaría para otro momento.

Tras la rescisión del contrato en el 2004 el gobierno kirchnerista reflotó la idea de electrificar. Esta vez el dinero llegaría a través de un crédito del BID. Luego aparecieron las empresas chinas que aportarían capital y tecnología. Y así llegamos hasta hoy. En diciembre, la Unidad Ejecutora Central del Ministerio de Transporte de la Nación oficializó el llamado a licitación pública internacional para la electrificación de la línea. La apertura de sobres estaba prevista para el 19 de febrero pasado. El resultado, una gran incógnita, al igual que en el último medio siglo. PilaraDiario.com

Llamado a Licitación para la adquisición de máquinas distribuidoras de balasto y bateadoras para trocha angosta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. LP5/2018 para la adquisición de máquinas distribuidoras de balasto y bateadoras de trocha angosta.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y reglamentado por el Decreto N° 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.

Etapa única.-

Clase: nacional e internacional.-

Modalidad: llave en mano, orden de compra cerrada.-

Monto Estimado: $ 79.108.227,85.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 04/07/2018 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de ofertas: el 04/07/2018 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.- Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Grave: Triaca y el Banco Central quieren ahogar económicamente al sindicato del Subte

Gremiles

Mediante una resolución y una circular del BCRA prohibió a los bancos debitar de las cuentas sueldo de los trabajadores el aporte mensual a la AGTSyP y otros sindicatos "simplemente inscriptos".

Lo denunciaron los metrodelegados en la importante reunión de solidaridad que realizaron ayer en la sede de su sindicato: “tratan de asfixiarnos económicamente. El Ministerio de Trabajo sacó una resolución que los sindicatos simplemente inscriptos como el nuestro, no puede debitar la cuota sindical, y el Banco Central envió una circular a los dos bancos donde cobran los trabajadores del subte”.

La noticia generó un repudio inmediato, pero también una tarea para quienes fueron a solidarizarse: impulsar un fondo de lucha en los sindicatos y lugares de trabajo para enfrentar el intento de Triaca.

Pero lo cierto es que es un antecedente gravísimo. Incluso tomando la injustificable decisión de la Corte Suprema de retirarle la personería gremial a la AGTSyP intentando limitar su representación en las paritarias, los sindicatos simplemente inscriptos gozan de todos los demás derechos. En 2017 la justicia había definido, ante el caso del SiPreBA, que podían recaudar cuota sindical con el acuerdo de sus afiliados.

La maniobra del gobierno nacional no sorprende. Tomó una “consulta de Metrovías” para emitir una rápida resolución para que el sindicato del Subte - y cualquier otro en su situación - no reciba dinero de sus afiliados por débito automático. Los únicos "agentes de retención" pueden ser los empleadores.

La notificación fue enviada al Banco Central, que tuvo que distraerse por un momento de su tarea de llenar los bolsillos de los especuladores con la bicicleta financiera. Con fecha 31/05 difundió una circular a la que tuvo acceso La Izquierda Diario, donde plantea que "solo las entidades sindicales con Personería Gremial pueden representar colectivamente los intereses de los trabajadores. Bajo ningún concepto las entidades bancarias pueden actuar como agentes de retención –directa o indirectamente– de la cuota de afiliación u otros aportes con destino a las entidades sindicales".

Pero la notificación no es casual. Según pudo saber La Izquierda Diario, funcionarios del BCRA se comunicaron especialmente con las dos entidades donde cobran los empleados de Metrovías. El objetivo era claro: que desde allí los afiliados a la AGTSyP no puedan debitar la cuota sindical al sindicato que eligieron que los represente.

La medida es ilegítima, ya que no dejan aportar a los trabajadores a la organización que han elegido libremente. Pero además atenta contra todas las normativas no solo locales sino internacionales. Justo tres días antes de que el ministro viaje a la Organización Mundial del Trabajo (OIT).

Así, todos los trabajadores del subte no solo reciben el descuento compulsivo de sus salarios que Metrovías como "agente de retención" le deriva a la UTA, aunque esta representa a una ínfima minoría. Además les impiden que aporten voluntariamente al sindicato que eligieron que los represente.

El abogado de los metrodelegados, Guillermo Giannibelli, denunció a Página 12 que “el Estado argentino ha resuelto que uno puede hacer con su cuenta bancaria lo que quiera salvo pagar la cuota sindical” y constituye “una demostración de la decisión estatal de arrasar con una experiencia sindical inédita”.

Evidentemente, este nuevo ataque muestra no solo hasta dónde puede llegar el intento de Cambiemos de intentar derrotar a quienes desafían el techo salarial y defienden su organización de base. También la brutal injerencia del Estado y las patronales en la vida de las organizaciones gremiales. En el modelo sindical peronista que defiende la CGT, las bases deben subordinarse a las cúpulas burocráticas, y los sindicatos al Estado.

En el plenario solidario que se realizó este viernes en la AGTSyP, se discutió denunciar este ataque a la “libertad sindical”, pero además rodear de solidaridad a los metrodelegados, que incluye el aporte al fondo de lucha para seguir peleando contra los planes de Macri y Roggio. Para eso se comprometieron a apoyar todas las medidas que vote el plenario de delegados del subte este lunes.LaIzquierdaDiario.com

Uruguay: Se abrieron sobre ofertas por Proyecto Ferrocarril Central

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Las ofertas que se presentaron para la ejecución del proyecto Ferrocarril Central fueron las de Acciona, empresa compuesta por capitales españoles, Consorcio CMEC-SDHS, proveniente de China, y Grupo Vía Central, integrada por capital uruguayo, español y francés.

El proyecto Ferrocarril Central se trata de una obra de infraestructura de gran importancia para el sistema multimodal de transporte y refiere a la construcción y el mantenimiento de 273 km de vías férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, que permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22.5 toneladas por eje.

Este proyecto se suma a otros en curso, como la rehabilitación de la línea Rivera ( FOCEM I)  y la línea litoral entre Piedra Sola y Salto ( FOCEM II).

Odebrecht: las firmas procesadas en Lava Jato argentino ejecutan obras por más de $20 mil millones

Actualidad

Pese a que la Justicia las tiene en la mira y hasta las embargó, el Gobierno les permite continuar participando en gigantescas licitaciones. Sus vínculos con Macri y su familia.

Pese a contar con procesamientos, embargos y pedidos de indagatoria, las principales firmas involucradas en el escándalo del capítulo del Lava Jato argentino, que tiene a Odebrecht como el arrepentido estelar, continúan recibiendo y ejecutando gigantescas obras a lo largo y a lo ancho del país bajo la gestión de Mauricio Macri, al punto tal que la cifra ya supera los 20 mil millones de pesos.

Según puedo reconstruir El Destape en base a las recientes licitaciones y adjudicaciones recibidas por las empresas involucradas en el escándalo del Soterramiento del tren Sarmiento y de la Planta Potabilizadora de AYSA lograron continuar los monstruosos proyectos, aun pese a que los fiscales y jueces que investigan el entramado de corrupción ya han puesto sus ojos en su operatoria.

Curioso es el caso del soterramiento del tren: según dictaminó el fiscal Franco Picardi en noviembre pasado, la firma IECSA, que pertenecía a Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri, fue embargada por $54 millones, acusada de haber participado en las coimas pagadas a una consultora fantasma del ex funcionario K Ricardo Jaime. Incluso, el fiscal aportó correos electrónicos que probarían la participación de un gerente de la firma en el pago de coimas, en una obra que, se calcula, contó con un sobreprecio de casi mil millones de dólares.

Sin embargo, el Gobierno nacional decidió quitarle la concesión a Odebrecht, la arrepentida que paga todas las culpas, pero dejó que IECSA continuara llevando adelante su parte, aun cuando todas las pruebas lo incriminan y lo ponen en el centro de la investigación y aun cuando el propio Calcaterra tendrá que rendir explicaciones en declaración indagatoria.

Misma situación ocurre con la Planta Potabilizadora de AYSA: pese a que el juez Sebastián Casanello procesó y trabó embargos millonarios contra Odebrecht y las firmas que participaron del consorcio adjudicatario de una obra, el Gobierno decidió convalidar que apartaran a la constructora brasilera y que Roggio, Cartellone y Supercemento continuaran con normalidad el emprendimiento cuyo sobreprecio fue estipulado por el propio juez en unos 200 millones de pesos sobre los 2200 presupuestados.

Pero eso no es todo, tanto IECSA, involucrada en las coimas del soterramiento del Sarmiento, como las tres firmas implicadas en las de la planta potabilizadora, continuaron recibiendo obra pública y participando de licitaciones como si nada pasara.

En el caso de la firma del primo del Presidente, actualmente se encuentra ejecutando obras por al menos $4000 millones de pesos (Paseo del Bajo y Ampliación del Sistema de Transporte y Distribución de Gas Natural). Por su parte, Roggio participó de la licitación de Participación Público-Privada (PPP) que lanzó el Gobierno recientemente, y sigue ejecutando obras por unos $5000 millones en la actualidad (Arroyo Vega, avenida Beiró y contrato de basura con CLIBA), mientras que Supercemento, asociada con Cartellone, ejecuta la pavimentación de la autopista Federal número 33, por $3.718 millones.

Por su parte, el gigante de la construcción brasilera no está para nada conforme con el correr de los hechos, al punto tal que a través de sus representantes legales en Argentina manifestaron su disconformidad con el proceso local, al destacar que solo a ella le impiden participar de los procesos licitatorios, mientras que a sus socios nada les ocurre.

Según destacó el periodista Hugo Alconada Mon en el diario La Nación, la firma brasilera además sostuvo que "las coimas se pagaban de acuerdo a la participación de cada empresa en el emprendimiento", por lo que tanto IECSA como Roggio, Cartellone y Supercemento, las que actualmente reciben millones del Estado, también ejecutaron una clara participación en la trama de corrupción del Lava Jato.ElDestape.com

Línea Belgrano Norte: Habilitaron servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro y Munro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como resultado de la inspección de los andenes provisorios realizada desde el martes 30 de Mayo hasta el sábado 02 de Junio pasado, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que encomendó el desarme y reconstrucción de las cinco estaciones construidas por la empresa POSE S.A., asumiendo ésta todos los costos.

"Las estaciones en cuestión son: Villa Adelina, Boulogne, Montes, Don Torcuato y Sourdeaux. Adicionalmente y por el perjuicio ocasionado, se aplicarán al contratista las multas y demás sanciones previstas en el contrato", según informa el comunicado de TAI.

En estación Padilla se observa la construcción de los andenes provisorios - Fotografía gentileza: Gustavo López

Asimismo, sigue expresando la empresa estatal ferroviaria, que "Trenes Argentinos Infraestructura realizó una investigación interna sobre lo sucedido en el andén provisorio de la Estación Boulogne, y como producto de ella, decidió reemplazar la estructura interna de supervisión y control de calidad de todo el proyecto, tanto en las estaciones mencionadas como en el resto de las 22 estaciones de la línea que están siendo renovadas".

Estación Ciudad Universitaria. Como se observa la obra es en el andén vía ascendente, la del andén 3 quedó desconectada. Fotografía gentileza Gustavo López

Durante la inspección realizada, Trenes Argentinos infraestructura corroboró la seguridad estructural de los andenes provisorios de todas las estaciones entre Retiro y Munro, por lo que la empresa Ferrovías SAC anunció el retorno del servicio corto entre ambas estaciones a partir de ayer a las 04:00 horas, con una frecuencia de 12 minutos entre cada tren. El tiempo de viaje entre las estacion Munro y Retiro es de 25 minutos, mientras que desde Aristóbulo del Valle hasta Retiro tardará 17 minutos.

"Asimismo, se continúa prestando un servicio de colectivos alternativo y gratuito que une a las estaciones de Del Viso, Pablo Nogués, Don Torcuato con la estación Aristóbulo del Valle, en Puente Saavedra, el centro de transbordo con mayor cantidad de alternativas de la traza, con 11 líneas de colectivo -entre ellas la 59, 60, 68, 133, 151, 152 y 168-; Metrobus Norte y cercanía con estaciones del tren Mitre (Rivadavia, JB Justo y Saavedra)".

"El servicio alternativo cuenta con 41 buses destinados exclusivamente para los pasajeros del tren y la franja horaria del servicio es de 5.00 a 22.30 horas", termina expresando la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras.

Por la improvisación el tren de pasajeros a Junín lo usan muy pocos pasajeros por su salida desde estación Caseros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con motivo de la resolución tomada por el Ministerio de Transporte de la Nación de que el tren de pasajeros que antiguamente salía de estación Retiro hasta Junín y que ahora lo haga de estación Caseros Línea San Martín, trajo aparejado que el servicio sea usado, tanto de ida como de vuelta, por muy pocos pasajeros.

El motivo de la salida del tren de pasajeros desde estación Caseros hasta mediados del año 2019, se debió a la caída de una viga sobre las vías de la Obra del Viaducto que va desde las estaciones Palermo hasta La Paternal, lo que obligó al Ministerio de Transporte de la Nación a que los servicios de pasajeros de la zona local se cumplan desde Villa del Parque hasta Pilar - Dr. Cabred y el de Junín desde Caseros (Provincia de Buenos Aires).

Estación Chacabuco Línea San Martín

Por tal motivo, se presentó una propuesta alternativa para que las formaciones de Trenes Argentinos Operaciones vuelvan a llegar al corazón de la ciudad de Buenos Aires: circulando por la Línea Sarmiento hacia y desde la estación Once de Septiembre.

“Estamos tramitando este tema con la empresa, pero todavía estamos esperando una respuesta”, afirmaron a Democracia desde el gremio La Fraternidad de Junín. Y agregaron: “Desde las últimas modificaciones hay menos circulación de gente”.

Si desde la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones llegan a dar el visto bueno para este cambio, la conexión entre la Línea San Martín (que pasa por Junín) y Sarmiento se llevaría a cabo en la estación de Mercedes, ciudad que tiene el “privilegio” de contar con el paso de los dos ramales ferroviarios.

Como podemos observar, y tal como lo expresáramos en el día de ayer en CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Al frente de los ferrocarriles tendrían que haber menos CEOs y más ferroviarios en las áreas de decisión", por lo visto a las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones no se les cae una idea de la cabeza, porque verdaderamente se observa que no saben nada de trenes.

Tienen que otras personas darles ideas correctas para que el uso del ferrocarril sea efectivo y no pase como ahora que no viaja gente porque se tomó una resolución incorrecta por parte de la TAO cuando la solución la tenían, si supieran de ferrocarriles, al alcance de la mano.

Por fín se hizo justicia con APDFA

Gremiales 

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una Circular General la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos se dirige a todos sus afiliados para informarles que "en virtud del fallo favorable dictado por la Justicia del que tomamos conocimiento en el día de ayer. En razón de ello comunicamos que como parte del mismo, fue suspendida la Resolución del Ministerio de Trabajo de la Nación que designara el "delegado normalizador", Gabriel Bran".

Continúa expresando la Circular que "el fallo determina que los representantes continuarán con el gremio, y por lo tanto, como lo hubiéramos sostenido, siguen en funciones las autoridades oportunamente elegidas por los afiliados y representantes".

Desde Crónica Ferroviaria saludamos a la gente de APDFA porque realmente se ha hecho justicia.

Otro foco de conflicto en el subte: ahora con supervisores

Actualidad

El sindicato que nuclea a los supervisores del subterráneo se declaró en "estado de alerta y movilización", y comenzaron un quite de colaboración contra Metrovías, en reclamo de la falta de avances en la discusión por aumentos salariales.

La reunión entre APSESBA y la empresa no llegó a un acuerdo en las negociaciones salariales y por eso al sindicato de los supervisores iniciaron medidas de fuerza.

Este conflicto se suma al que también mantienen los metrodelegados, quienes rechazan el 15% de incremento que firmó el gremio de la UTA.

Los metrodelegados lanzaron un plan de lucha con liberación de molinetes luego de que la semana pasada una protesta terminara con varios trabajadores detenidos, entre ellos el secretario adjunto del gremio y referente de la línea C, Néstor Segovia.Ámbito.com

Pérez: Concejales vuelven a reclamar la expropiación de los ex Talleres Rioro

Actualidad

Lo plantearon en el Foro Permanente en Defensa del Transporte Ferroviario. Quieren dar impulso a un proyecto que está en Diputados.

Un grupo de concejales de la ciudad de Pérez volvió a la carga con el proyecto que busca exigir a la provincia la expropiación de los terrenos de los ex talleres ferroviarios Rioro, una iniciativa que ya se había elevado el año pasado, con el acompañamiento de los ediles del Frente Pérez Cambia (FPC) Federico Jolly, Silvina Rodríguez, Carlos Cardozo y Mauro Rojas. El proyecto ingresó en la Cámara de Diputados provincial, pero finalmente no tuvo tratamiento en recinto, ya que, como pudo averiguar este diario, permanece en la Comisión de Presupuesto del cuerpo legislativo.

El cierre de los talleres Rioro dejó en la calle a 70 trabajadores, luego de que, en 2016, corrieran la misma suerte otros 80. "Queremos que la provincia expropie las instalaciones y el terreno para que los trabajadores recuperen el taller", dijo Jolly al participar del Foro Permanente en Defensa del Transporte Ferroviario, impulsado por el Concejo Municipal de Rosario la semana pasada. Allí asistieron funcionarios provinciales y municipales, ediles rosarinos y de Pérez, junto a personas vinculadas a la actividad ferroviaria.

Portón cerrado. El 22 de junio del año pasado, los trabajadores se encontraron con el cartel anunciando el cierre.Sebastián Suárez Meccia

Para Jolly, "la provincia tiene la llave de la expropiación. Pero después se necesita la reactivación del sistema ferroviario. La ruta 33 es una de las más congestionadas de la región y estamos desperdiciando un transporte económico, ecológico y que genera mucho empleo", dijo, en relación al corredor ferroviario Rosario-Casilda.

El pedido de expropiación es por el predio, las instalaciones y las maquinarias, y propone que los bienes pasen a formar parte del patrimonio de la Empresa Mixta de Ferrocarriles de Santa Fe SA (Efesa), que fue creada en el año 2011 por la ley provincial 13.242 con el propósito de asegurar la reactivación de la actividad productiva y fortalecer el proyecto ferroviario provincial.

"Este proyecto tuvo en su momento el apoyo de los diputados de la Comisión de Asuntos Laborales Luis Rubeo, Carlos Del Frade, Verónica Benas y Miguel Solís, y logró despacho favorable", recordó a LaCapital Alejo Iztegui, referente del Partido Confederal (Frente Social y Popular) que oportunamente trabajó en el armado de la iniciativa, que hoy está en la Comisión de Presupuesto. "Tuvimos oportunidad de asistir a una reunión con los diputados Julián Galdeano y Joaquín Blanco, que son de esa comisión, y nos dijeron que lo iban a evaluar, pero ahí sigue", comentó el referente. Y abundó: "El año pasado, cuando se presentó la idea, tuvimos el acompañamiento del entonces ministro de la Producción Luis Contigiani, y creímos que estaba garantizado el apoyo del bloque oficialista, pero finalmente eso no fue tan así".

Ocaso y final

El 22 de junio de 2017, la empresa Rioro, a cargo de los talleres ferroviarios de Pérez, decidió cerrar sus puertas y 70 trabajadores quedaron sin trabajo. Al llegar a sus puestos laborales la mañana de aquel jueves se encontraron con los portones cerrados y dos carteles donde la empresa anunciaba su decisión de cerrar la planta.

Ya a principios de ese mes, la firma, propietaria de esas instalaciones dedicadas a la reparación de vagones y locomotoras, había comunicado a los delegados de los obreros que formalizaría una propuesta de retiros voluntarios a los 75 operarios de la planta. Tal como lo consignó LaCapital oportunamente, esa oferta masiva significó en los hechos paralizar los históricos talleres de la ciudad vecina, que un año atrás había atravesado una situación similar cuando la empresa despidió, en 2016, a 80 empleados.

Pese a la conciliación obligatoria impuesta en su momento, la firma se fue desprendiendo de los trabajadores, hasta que cerró definitivamente el 4 de agosto pasado.

En diálogo con LaCapital, Jolly contó que la empresa pertenece al grupo Emepa, cuyo dueño es Gabriel Romero, también propietario de las empresas Ferrovías (concesionaria de transporte) y Laguna Paiva (talleres ferroviarios), y relevó que esta última está atravesando un proceso similar al que tuviera la de Pérez, con retiros voluntarios.

En marzo de este año hubo un intento por avanzar en la expropiación de las instalaciones cuando diputados provinciales y concejales de Pérez se reunieron para reflotar el proyecto presentado el año pasado en la Cámara baja, que finalmente no fue tratado. De hecho, se formó junto a ex empleados una mesa multisectorial para trabajar en pos de la reactivación de las instalaciones.LaCapital.com

Chaco: Concentración de inversiones ferroviarias en el centro sigue marginando al NEA

Actualidad

La Nación destaca millonaria inversión en ferrocarriles pero con escaso impacto en el NEA. Con la renovación de vías y el nuevo sistema Open Access se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema.

Con el nuevo sistema de operación Open Access para los trenes de carga más las inversiones en infraestructura, el gobierno nacional proyecta quintuplicar el potencial del sistema ferroviario para 2031. En el mapa de la inversión prevista por 8800 millones de dólares para renovar 9850 kilómetros de vías, puede advertirse la prioridad, el privilegio y la concentración en la zona central y su conexión con el NOA. Del Chaco aparece la conexión Avía Terai, con la posibilidad de utilizar los ramales que van hacia el sur y llegan a los puertos del Gran Rosario.

En el NEA, el mapa incluye sólo esa conexión con Avía Terai y nada más. Ni Formosa, ni Corrientes ni mucho menos Misiones cuentan con inversiones en ferrocarriles.

Hoy en el Chaco hay un puñado de cargadores que utilizan el Belgrano Cargas, que son por lo general “grandes jugadores” del negocio agropecuario: AGD en Charata y Pampa del Infierno, la chaqueña Sucesores de Atilio Carinelli en Corzuela, Bunge en Avía Terai y Buratovich en General Pinedo. Los ramales con inversiones son el C12, C6 y C3 hacia el sur, con el postergado tramo Avía Terai-Barranqueras, que pese a ser reparado por estos días, no explota su potencial de vinculación multimodal con el puerto.

En la campaña 2016/17, Chaco produjo casi 4,4 millones de toneladas de granos, que se siguen enviando hacia puertos de exportación por los mismos modos logísticos de siempre: camión (más de 3 millones de toneladas), barcazas (450 mil) y trenes (400 mil). La utilización de los modos más económicos (tren y barcazas), con el sistema logístico diseñado por la Nación, posiblemente nunca llegue a plasmarse con los beneficios que los productores de esta región productiva necesitan y esperan.

Se suben más operadores a las vías

Esta semana, el gobierno nacional anunció la puesta en marcha del sistema de Open Access para los trenes de carga, que busca reducir los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y el desarrollo de las economías regionales.

La decisión del Gobierno significa que la red ferroviaria será de acceso abierto a más operadores, desregularizando el sistema actual en el que, por el modelo de concesiones que viene de los ’90, el concesionario de cada ramal o línea tiene derecho exclusivo de uso.

"Con este cambio, se suben más operadores a las vías y se busca hacer más competitivo el sistema", explicaron al diario El Cronista desde el Ministerio de Transporte.

El cambio de modelo era pedido por el sector cerealero, en especial por la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR). El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich fue hasta la entidad rosarina para anunciar el cambio en el sistema. El modelo Open Access permite que operadores privados independientes armen sus propias formaciones y usen los rieles pagando un peaje al concesionario.

Allí, el ministro adelantó una inversión total de 8800 millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, para la renovación de 9850 kilómetros de vías, lo que generará 70.000 empleos directos, según dijo.

Según reveló El Cronista, en el nuevo esquema de negocio de acceso abierto para trenes de carga ya mostraron interés en jugar como "operadores independientes" la empresa Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).

La modificación también buscará reducir los costos del transporte de granos al polo portuario y oleaginoso rosarino. Es que en la actualidad el 80% de la producción agrícola que llega del norte del país lo hace en camión, por lo que pasar buena parte de esa carga a los trenes significaría un ahorro para el sector agroexportador.

Oportunidades infinitas

Dietrich enfatizó que esta decisión del presidente Mauricio Macri "va a cambiar profundamente la estructura productiva del país, generando oportunidades infinitas e impensables para distintos lugares del país" y cientos de miles de productores y fabricantes de bienes.

Con el nuevo sistema de operación más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031, dijeron desde Transporte. Y explicaron que en 2015, en uno de sus puntos históricos más bajos, el tren de cargas transportó 18,4 millones de toneladas, y en los próximos años se proyecta llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

El cálculo contempla incrementar no sólo el volumen de cargas, sino también la variedad de productos a transportar, para sectores como la agroindustria, la construcción productos con origen y destino en el megayacimiento petrolífero Vaca Muerta, y otras mercaderías en general.

Desde la cartera que comanda Dietrich remarcaron que el sistema de acceso abierto fue implementado de manera exitosa en Australia, Alemania y el Reino Unido, entre otros países y que permitió elevar la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportada en 5% en los primeras dos naciones y en un 4% en Gran Bretaña. Al mismo tiempo que crecía el volumen transportado por tren, las tarifas del servicio cayeron en 36%, 13% y 3% en cada uno de los tres países respectivamente.DiarioNorte.com

Por conciliación obligatoria vuelven a las labores los trabajadores de las empresas N.C.A. y FerroExpreso Pampeano

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los gremios ferroviarios en conflictos con las empresas concesionarias de carga Nuevo Central Argentino S.A. y FerroExpreso Pampeano S.A. que durante la semana realizaron medidas de fuerza, debido al dictado de la conciliación obligatoria vuelven a desempeñar sus labores habituales en forma normal hasta que dure dicha conciliación, a no ser que antes se llegue a un acuerdo.

Por tal motivo, a partir del día de la fecha el servicio de pasajeros entre Retiro - Rosario, Retiro - Córdoba de la Línea Mitre.

Línea Roca: Se habilitaron los nuevos andenes definitivos en estación Quilmes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el día de hoy quedaron habilitados al público los nuevos andenes definitivos en la estación Quilmes de la Línea Roca.

El primer servicio sentido a La Plata parará en la estación Quilmes a las 11:35 hs y en sentido a Plaza Constitución a las 11:49 hs.

Estación Quilmes

Los andenes provisorios, ubicados al norte de la parada ferroviaria, dejarán de ser utilizados.

Mientras tanto, en el resto de la estación, continuarán las obras para intervenir las boleterías, terminar los módulos comerciales y los molinetes con SUBE, más la instalación del sistema de audio para información al pasajero, por una inversión total de 45 millones de pesos, a cargo del Ministerio de Transporte.

Línea Roca: Vecinos de Don Bosco cortarán mañana las vías

Actualidad

Un grupo de habitantes de la zona mantuvieron una reunión en los últimos días donde definieron que mañana a las 9 se lleve adelante una manifestación en el cruce de vías de la calle Los Andes. La medida fue tomada ante la falta de respuestas por parte de la empresa y del Municipio frente al reclamo de un paso peatonal.

El servicio de trenes estuvo interrumpido hace pocas semanas por un grupo de vecinos de Don Bosco que cortó las vías a la altura de la calle José Ingenieros, donde se está construyendo el bajo vías. Por la obra, fue anulado el cruce peatonal lo que ocasiona graves inconvenientes para los transeúntes.

A raíz de esa situación, los damnificados lograron mantener un encuentro con Diego Buffone, coordinador de la Secretaría de Gobierno de Quilmes. Pero ante la falta de respuestas, los autoconvocados definieron volver a cortar las vías mañana a partir de las 9. RadioFMQ

“El tren cumple una función social”, dicen desde La Fraternidad al impulsar la extensión del Tren Universitario

Actualidad

Actualmente el Tren Universitario de La Plata llega hasta el Policlínico San Martín y la idea es extenderla hasta Gambier. Desde el gremio La  Fraterniadad sostienen que la propuesta es viable ya que las vías se encuentran en buen estado y solo habría que colocar una locomotora más.

Desde la puesta en marcha del tren eléctrico que une La Plata con Constitución, el Tren Universitario tiene cada vez una mayor demanda, dado el bajo costo del boleto y la conectividad que ofrece. Al momento la extensión une las cabeceras La Plata con el Policlínico, pasando por las estaciones: Arquitectura, Psicología, Medicina y Periodismo. Desde La Fraternidad, aclaran que más allá del nombre, el tren es para toda la comunidad. Esto dado la falta de conocimiento que se registra entre los usuarios del Roca y la falta de difusión sobre el servicio.

Apeadero Policlínico San Martín

“Ahora la idea es ampliar el recorrido al menos hasta la estación de 17 y 71 y en lo posible hasta la Estación Gambier”, afirmó a TODO PROVINCIAL el secretario de la Seccional Tolosa, Lucas Iglesias, que además destacó la “función social” que cumple el servicio.

Teniendo en cuenta la creciente demanda, proponen además sumar una segunda unidad en el siguiente extremo, con un punto intermedio en el que se produzcan los cambios, para así poder aumentar la frecuencia de trenes. “Esto va a generar un beneficio para los usuarios y a la vez más puestos de trabajo”, señaló Iglesias. Con la ampliación hasta Gambier, habría nuevas estaciones sobre avenida 7, avenida 12 y calle 17.

Por otra parte, la empresa SOFSE Roca, se encuentra realizando un zanjeo para los cableados que permitirá la automatización de las barreras en los pasos a nivel.  Hasta el momento se utiliza el método de “corta tráfico”, con banderilleros que bajan de la formación para anunciar el paso del tren por las avenidas 52, 60,  64, 66 y diagonal 73. En este sentido el dirigente afirmó que “se agilizará el recorrido y si se llegara a poner un tren más en circulación habrá una mayor frecuencia”.

Sobre la viabilidad de la extensión, el dirigente gremial subrayó que el estado de las vías es óptimo:  “Hoy en día el Tren Universitario circula a una velocidad máxima de 40km/hora y se han hecho relevamientos con locomotoras livianas y han resistido bien las vías. Sin ir más lejos, el mal llamado Tren Universitario traslada a los pasajeros a través de un coche motor liviano. Ese coche tiene mucho menos toneladas que una locomotora, de esa manera es más fácil la circulación del tren”, detalló.

Recientemente se hizo un relevamiento, que estuvo a cargo del Delegado José Núñez, sobre la capacidad y la cantidad de pasajeros que el tren transporta a diario. Con los resultados, se enviaron notas y videos a la “Comisión de reclamos”, el órgano intermedio entre las bases y el secretariado nacional del sindicato, dando cuenta del incremento de la demanda.

Por su parte Núñez afirmó que esto se dio gracias a la sincronización con el tren eléctrico una vez que volvió a ponerse en marcha. Asimismo, destaca que de este modo, el tren une las tres localidades con Buenos Aires, confluyendo en la Estación La Plata.

Otra de las gestiones que el sindicato se encuentra llevando adelante con las autoridades de SOFSE Roca, tiene que ver con la venta de pasajes. Hasta ahora el único punto donde se expenden boletos es en La Plata. “No se expenden boletos en el resto de las estaciones y no es redituable para la empresa, que se maneja con estadísticas. Lo que propusimos fue colocar lectoras de SUBE en el tren para que en cualquier punto se pueda sacar el boleto. Con esto quisimos demostrarle a la empresa que el servicio es útil para mucha gente y que es redituable”, dijo Iglesias. Los aparatos ya están colocados, pero todavía falta hacerlos funcionar.

Al finalizar, los dirigentes de La Fraternidad expresaron que otro de los tantos proyectos que se encuentran impulsando para mantener vigente el servicio y las fuentes de trabajo, tiene que ver con la reactivación del tren de pasajeros que une La Plata con Astillero Río Santiago.

“Es una lucha que venimos impulsando desde hace mucho tiempo junto con otro gremios de la región, y la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, ya que no solamente llegaría a los trabajadores de Astilleros, sino que pasaría por la destilería YPF y del Hospital Naval, donde hay tres turnos de trabajo, además de los vecinos que hoy se mueven constantemente entre las dos localidades”, dijo Iglesias.TodoProvincial.com (Nota enviada por Jorge Zatloukal)

El asbesto no sólo está en la "B": También en la Línea "C" y "E" de Subte

Actualidad

Un estudio realizado por el Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur determinó que hay contaminación en las formaciones Nagoya 300 de la Línea C, en las formaciones Mitshubishi de la B y también en la E.

Según un estudio realizado por el Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur hay presencia de asbesto en algunas autopartes de los coches comprados al Metro de Madrid en 2011 y en otros materiales relacionados con los subtes. El análisis, a cargo de la doctora Leticia Lescano, docente e investigadora de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires, quien realizó su doctorado sobre contaminación ambiental con asbestos, determinó que hay contaminación en las formaciones Nagoya 300 de la Línea C, en las formaciones Mitshubishi de la B y también en la E.

El asbesto es un material termo-eléctrico resistente que ante exposición prolongada puede provocar cáncer con una alta tasa de mortalidad. En la Argentina, está prohibido desde el año 2000, a través de las Resoluciones N°845 y N° 823, del 2001. El trabajo se da a conocer en un contexto de tensión entre los trabajadores del subte, luego de haber sido reprimidos la semana pasada mientras hacían uso de su derecho a huelga. La semana pasada, además, un trabajador murió de cáncer posiblemente relacionado con la exposición de asbesto y se han reportado otros cinco casos de esa enfermedad.

La mayor parte de estos vagones han sido retirados del servicio, aunque la existencia de asbesto no representaría peligro para los pasajeros de los subtes pero sí para los trabajadores que manipulan los componentes y las partes. El asbesto, también llamado amianto, está conformado por un un grupo de minerales metamórficos fibrosos, que debido a su bajo costo se utilizado en materiales de construcción y aplicaciones industriales por sus propiedades aislantes y de resistencia al calor. Según detalló Lescano, el estudio contó con más de 50 muestras en diferentes flotas.TiempoArgentino.com

España: El sindicato de conductores de trenes de Madrid ratifica huelga en el Metro de cuatro días en el mes de Junio

Exterior

El Sindicato de Maquinistas de Madrid ha ratificado la convocatoria de paros parciales en el suburbano madrileño convocados junto a CCOO para los días 1, 4, 8 y 15 de junio con la intención de exigir a la compañía ampliar los reconocimientos médicos a la totalidad de la plantilla expuesta al amianto.

En la asamblea llevada a cabo, los afiliados al Sindicato de Maquinistas han votado a favor de llevar a cabo estos días de huelga.

Los días 1, 4, 8 de junio los paros se desarrollarán en horario de 06:00 a 10:15 horas y de 13:20 a 21:30 horas, mientras que el 15 de junio la jornada de huelga se realizará de 11:30 a 14:30 horas, día en el que también habrá una concentración a las puertas de la Asamblea de Madrid.

Ambos sindicatos reclaman a la dirección de la compañía que ofrezca la posibilidad de someterse a exámenes médicos a todos los trabajadores de Metro de Madrid que han estado expuestos al amianto o manipulándolo durante muchos años.

Hasta el momento, son tres los trabajadores del Metro de Madrid con enfermedad profesional como consecuencia de la exposición a fibras procedentes del amianto, mientras que están en investigación otros dos casos de exempleados de la compañía.

Subrayan que el número afectados por la asbestosis, enfermedad provocada por la exposición prolongada al amianto, irá en ascenso en los próximos años debido a la falta de acciones oportunas desde el momento en el que se detectó que era dañino para la salud.

En la actualidad, ya se han identificado varios materiales del suburbano madrileño con este material y algunos de ellos se encuentran en los trenes serie 2000 A, que funcionan en la línea 1 y parte de la línea 5.

Para los sindicatos, la dirección está “ocultando” información a la representación sindical del Comité de Seguridad y Salud, así como al grupo de trabajo creado específicamente para el problema del amianto en Metro de Madrid.EFE.com

Al frente de los ferrocarriles tendrían que haber menos CEOs y más ferroviarios en las áreas de decisión.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A las notas publicadas por CRÓNICA FERROVIARIA con el título "La improvisación en el transporte ferroviario siempre está a la orden del día" del 24 de Mayo pasado donde entre otras cosas informábamos que la empresa Trenes Argentinos Operaciones de un día para el otro tomó la resolución de que los trenes no lleguen más hasta estación Retiro de la Línea San Martín, volviendo a la situación que se vivió hasta el 28 de Febrero pasado, donde durante el primer día y los posteriores se vivieron momentos de zozobra en la estación Villa del Parque de la Línea San Martín cuando los pasajeros que llegaban del lado de Pilar se encontraban con solamente tres colectivos para movilizarlos hasta estación Palermo, lo que hizo que haya empujones y peleas para poder subir a ese medio de transporte.

Después, publicamos otra nota con el título "Teníamos razón, el gobierno nacional siguen improvisando con los trenes" de fecha 29 de Mayo pasado, donde expresábamos que ahora la improvisación de las empresas estatales ferroviarias y la falta de respeto hacia los usuarios, hacen que cada vez los medios sociales estallen expresando la bronca de la gente que viaja por las distintas líneas ferroviarias, pero en este caso hoy nos referiremos a los usuarios que habitualmente lo hacen por la Línea Belgrano Norte (línea que hace un par de años que pasó de ser la mejor a la peor) que por cuatro días se cerraría la línea para dejar paso a las obras "de adecuar los estribos de las formaciones a la altura de los andenes provisorios que serán colocados, que se utilizarán mientras dure la obra", informan desde el Ministerio de Transporte de la Nación.

El lunes 28 de Mayo comenzaron a la madrugada a prestar servicios de pasajeros en la Línea Belgrano Norte entre Retiro y Villa Rosa, pero alrededor de las 08,00 horas "se detectó una falla puntual de una soldadura en un nudo de la estructura metálica del andén provisorio de la Estación Boulogne que provocó que un sector del andén cediera parcialmente".

"Hasta tanto se concluyan las tareas de inspección, Ferrovías -concesionaria del servicio de transporte-, dispuso la interrupción de los servicios entre Retiro y Villa Rosa expresando el el día 31 de Mayo volverían a prestar servicios de pasajeros", termina expresando el comunicado de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras.

Pues bien, eso no ocurrió ya que la Línea Belgrano Norte operada por la empresa Ferrovías SAC los servicios de pasajeros todavía se encuentran interrumpidos sin conocer a ciencia cierta la fecha de reanudación.

¿Por qué antes de tirar fechas no se aseguran de que las obras se terminen a tiempo para no improvisar y quedar mal ante los usuarios que ya están hartos de que los tomen de estúpidos?.

Acá, nos parece, que al frente de los ferrocarriles tienen que haber menos CEOs y más ferroviarios en las áreas de decisión.

Mañana vuelven a aumentar los pasajes de trenes y colectivos

Actualidad

Por tercera vez en el año, los boletos aumentarán entre 7 y 13 por ciento según el servicio y el tramo. En lo que va del año las subas acumuladas oscilarán entre 60 y 69 por ciento.

Los pasajes de trenes y colectivos volverán a aumentar mañana entre 7 y 13 por ciento según el servicio y el tramo. En lo que va del año las subas acumuladas oscilarán entre 60 y 69 por ciento. El aumento ya había sido anunciado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el 3 de enero.

A partir de mañana los boletos de colectivos que hoy cuestan 9, 9,25 y 9,5 pesos llegarán hasta 10, 10,50 y 10,75 pesos, respectivamente. El más demandado de esos pasajes es el que pasará de 9,5 a 10,75 pesos (13,1 por ciento). Los viajes más largos, aquellos que se extienden por más de 12 kilómetros y suelen incluir el cruce a la provincia de Buenos Aires, aumentarán de 10,25 y 10,75 pesos hasta 11,25 y 11,75 pesos.

Entre los ferrocarriles, el pasaje mínimo en las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte que hoy cuesta 3 pesos pasará mañana a 3,25 pesos (8,3 por ciento) y en lo que va del año el ajuste acumulado es de 62,5 por ciento. Por su parte, la tarifa básica en el Urquiza pasará de 3,25 a 3,5 pesos (7,7 por ciento) y desde enero el ajuste es de 59,1 por ciento. Mientras tanto, la tarifa mínima de las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín que hoy está en 6,25 pesos pasará a 6,75 (8 por ciento). En el año esos tres ramales acumulan una suba de 68,7 por ciento.

Además de las subas de trenes y colectivos, mañana la tarifa de subtes debería pasar a 12,50, pero el ajuste está suspendido por una medida judicial y el pasaje por ahora seguirá costando 7,5 pesos. En los tres casos, continuará el programa Red Sube, un sistema de tarifa integrada.PolíticaArgentina.com

Tandil: El intendente de Cambiemos debe definirse si quiere o no el tren para los tandilenses

Actualidad

El 2 de Marzo del presente año se produjo en Buenos Aires la reunión de los representantes del pueblo en el Ministerio de Transporte de la Nación, con el conocido resultado que comenté en mi anterior carta publicada el 30/3/18. En esa reunión las partes se comprometieron a reunirse nuevamente en una semana ó 10 días; cosa que no se produjo. Lo cierto es que a hoy pasaron 78 días y absoluto silencio.

De todos los trenes que la señora Gobernadora suspendió irresponsablemente, uno a uno fue reponiendo a todos menos al de Tandil. A esta altura creo que el señor Intendente debe definirse, públicamente, si quiere o no el tren para los tandilenses. En caso positivo debe darlo a conocer y actuar en consecuencia. En caso negativo decir los motivos.

Tren de pasajeros de la ex empresa Ferrobaires en estación Tandil

Como expresé en anteriores notas, esto se arregla en una simple reunión, mano a mano, con el presidente Macri. Cabe señalar que el jueves 10 del actual el Presidente se reunió “en pleno temporal económico” con el presidente y su vice de la Asociación Argentina de Tenis, recién electos, para desearles éxitos. Sin desmerecer al tenis, si el Presidente de la Nación Argentina pudo dedicarle unos minutos, cómo no va a atender a nuestro Intendente?

Señor Intendente, si usted lo desea puede conseguir la restitución del tren para nuestra ciudad. En mis anteriores notas abundé en detalles y argumentos irrebatibles. No existe ninguna razón técnica que impida la circulación del tren, aunque demore 7 horas en llegar a Buenos Aires. Si usted lo cree conveniente quedo a su disposición.
José Barillaro (Cartas de Lectores publicada en el diario El Eco de Tandil)

AGTSyP: Denuncia a Metrovías y a al Gobierno de la CABA ante la OIT

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer la AGTSyP realizó una denuncia ante la Organización Internacional del Trabajo por las constantes agresiones la empresa Metrovías y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el conflicto por paritarias.

En el mediodía de ayer, integrantes del Secretariado Ejecutivo de la AGTSyP entregaron una denuncia en la oficina de Buenos Aires de la Organización Internacional del Trabajo junto con su representante legal, Guillermo Gianibelli. Paralelamente, la CTA-T se reunió con la Directora del Departamento de Normas Internacionales del Trabajo, Corinne Varghja y con el Coordinador de Libertad Sindical Departamento de Normas Internacionales del Trabajo Jordi Agustín Panareda en el marco de la 107 Conferencia Internacional del Trabajo que se desarrolla en Suiza.

Según el comunicado de la AGTSyP, "el sindicato denunció ante la OIT el gravísimo pedido de desafuero de tres compañeros por la apertura de molinetes realizadas a modo de protesta por la intransigencia de Metrovías y la Ciudad en sentarse a discutir paritarias con el sindicato que representa a la mayoría de los trabajadores del subte. Esa intentona de la empresa busca concretar despidos, algo que no sucede desde hace años".

"La AGTSyP siempre discutió paritarias ante Metrovías, el gobierno nacional y, desde el traspaso de 2012, el Gobierno de la Ciudad. Lo que busca la empresa junto al Estado municipal carece de sustento legal, como argumentó Gianibelli, y tiene como fin escalar el conflicto y buscar un paro total de subte para tomar ventaja", expresan

Por su parte, la CTA presentó un comunicado a las autoridades de la OIT en la que explica los motivos del conflicto, las violaciones a los derechos fundamentales de la libertad sindical y negociación colectiva que sufre la AGTSyP. En la reunión, los representantes de la central explicaron puntualmente los detalles de lo que sufrió este sindicato recientemente, la historia de los Metrodelegados y los graves atropellos que realizó este gobierno en 30 meses.

"Las aperturas de molinetes en cabeceras de líneas tienen una muy buena aprobación por parte del público. La consultora CEIS registró en un estudio que tiene un 53% de apoyo como reclamo frente a un 41% que lo rechaza", termina expresando el comunicado