El asbesto no sólo está en la "B": También en la Línea "C" y "E" de Subte

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Un estudio realizado por el Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur determinó que hay contaminación en las formaciones Nagoya 300 de la Línea C, en las formaciones Mitshubishi de la B y también en la E.

Según un estudio realizado por el Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur hay presencia de asbesto en algunas autopartes de los coches comprados al Metro de Madrid en 2011 y en otros materiales relacionados con los subtes. El análisis, a cargo de la doctora Leticia Lescano, docente e investigadora de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires, quien realizó su doctorado sobre contaminación ambiental con asbestos, determinó que hay contaminación en las formaciones Nagoya 300 de la Línea C, en las formaciones Mitshubishi de la B y también en la E.

El asbesto es un material termo-eléctrico resistente que ante exposición prolongada puede provocar cáncer con una alta tasa de mortalidad. En la Argentina, está prohibido desde el año 2000, a través de las Resoluciones N°845 y N° 823, del 2001. El trabajo se da a conocer en un contexto de tensión entre los trabajadores del subte, luego de haber sido reprimidos la semana pasada mientras hacían uso de su derecho a huelga. La semana pasada, además, un trabajador murió de cáncer posiblemente relacionado con la exposición de asbesto y se han reportado otros cinco casos de esa enfermedad.

La mayor parte de estos vagones han sido retirados del servicio, aunque la existencia de asbesto no representaría peligro para los pasajeros de los subtes pero sí para los trabajadores que manipulan los componentes y las partes. El asbesto, también llamado amianto, está conformado por un un grupo de minerales metamórficos fibrosos, que debido a su bajo costo se utilizado en materiales de construcción y aplicaciones industriales por sus propiedades aislantes y de resistencia al calor. Según detalló Lescano, el estudio contó con más de 50 muestras en diferentes flotas.TiempoArgentino.com

BAHÍA BLANCA: TREN URBANO. LA DECISIÓN ES POLÍTICA

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Pese a su importancia y utilidad, varios claroscuros evidencia la iniciativa destinada a posibilitar el regreso de los servicios locales como complemento del sistema de ómnibus. La idea es crear un esquema que comunique puntos clave de Bahía Blanca

La posibilidad de reinstalar, luego de 20 años, un servicio ferroviario destinado a complementar el sistema de colectivos local y paliar sus actuales deficiencias vuelve a ser motivo de consideración en la ciudad.

En el Concejo Deliberante ya fue presentado un proyecto que postula el empleo de formaciones ferroviarias livianas, capaces de llevar hasta un máximo de 150 pasajeros, y utilizando todos los ramales existentes.

Estación Bahía Blanca Sud

El nuevo sistema, impulsado por el concejal del Frente para la Victoria (FPV), Eduardo Matarazzo, contempla la posibilidad de instalar paradas o andenes cada 1.500 o 2.000 metros en el radio urbano (ver mapa), así como también lanzar servicios interurbanos a Ingeniero White, General Cerri y Cabildo.

Los sectores que cubriría son Estación Sud, centro, Universidad del Sur y UTN, con paradas intermedias en andenes que servirán a los siguientes barrios: Spurr, Villa Rosas, Rivadavia, Pedro Pico, San Martín, Villa Serra, Thompson, Villa Talleres, Villa Ressia, Villa Mitre, Bordeu, Maldonado, Vista Alegre, Avellaneda, Noroeste, Mariano Moreno, Pampa Central, Almafuerte, Comahue, Parque de Mayo, Florida, Conicet, Grünbein, Villa Gloria, San Miguel y Tiro Federal, entre otros.

¿Sí o no? A la hora de analizar la viabilidad del proyecto hay que recordar la situación imperante en torno al posible regreso de los trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta, donde el peso de la realidad parece imponerse drásticamente sobre los nobles deseos de un grupo de entusiastas ferroviarios y amantes del ferrocarril.

Hasta ahora, más allá de la tenacidad de los impulsores de este tipo de iniciativas y más allá de los beneficios que su instrumentación podría traer aparejados, no existen indicios ciertos ni elementos concretos capaces de hacer suponer el regreso del tren Bahía-Coronel Rosales.

También hay que recordar que la recuperación de los servicios ferroviarios fue uno de los mecanismos más empleados por el kirchnerismo para sumar simpatías y donde puede contabilizarse el mayor número de promesas incumplidas.

Un rápido ejercicio de la memoria nos remonta a varios "trenes electorales" que, hasta comienzos del año pasado, sólo fueron humo en el aire, por caso el ferrourbano de Salta, el ferrourbano de Córdoba, el enlace Tucumán-Tafí Viejo y la unión Senillosa (Neuquén)-Chichinales (Río Negro), entre otros.

Cuestiones que suman. De todas formas, a la hora de realizar un primer análisis sobre la posibilidad concreta de instalar un servicio de este tipo, como principales ventajas sobresale el adecuado estado de los rieles para soportar el paso de formaciones livianas como el Tecnotren.

A diferencia del proyecto tendiente a recuperar el tren entre Bahía Blanca y Punta Alta, donde las instalaciones se encuentran canibalizadas y fueron levantados 18 kilómetros de vías, en este caso su realización sería mucho más sencilla por cuanto los principales trayectos propuestos no requieren mayores obras y buena parte de la red férrea se encuentra operativa.

Otro de los puntos fuertes del proyecto del concejal Matarazzo, quien dijo haber trabajado en conjunto con la UTN, reside en su posible articulación con el sistema de ómnibus mediante un boleto combinado, aspecto con chances de ejecución si, como menciona la iniciativa, el servicio será administrado por Bahía Blanca Transporte Sapem, que hoy maneja la línea 502 de colectivos.

Esto facultaría a los usuarios emplear determinadas líneas de colectivos y combinarlas con las de trenes.

Aspectos que restan. En cuanto a los costos, si bien existe infraestructura acorde, los 2,5 millones de pesos que cuesta cada formación, compuesta por tres vagones, no se encuentran, hoy por hoy, dentro de las posibilidades del municipio, aunque hay quienes no descartan algún apoyo de Nación en la materia.

Otros elementos positivos de la propuesta están dados por la posibilidad de ir sumando servicios y trayectos en forma gradual, bastando en algunos recorridos cortos con dos formaciones para brindar una frecuencia aceptable.

Tampoco resulta un hecho menor señalar que la idea ya lleva varios años y el proyecto reúne varios autores, desde alumnos de la Universidad Tecnológica Nacional hasta la pasada gestión comunal de Cristian Breitenstein.

Precisamente el año pasado se pensó en realizar el recorrido Spurr, Estación Sud y Parque de Mayo, y otro entre Ingeniero White y la estación Bahía Blanca-Noroeste.

Como contrapartida, los principales escollos se centrarán en que las vías se encuentran alejadas del centro y, sin un boleto combinado, esto iría contra el éxito del sistema al no poder captar grandes masas de usuarios por la versatilidad del esquema de ómnibus.

También debe tenerse en cuenta la concesión de las vías otorgada por la Nación a Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur, ahora en manos de la minera Vale.

Matarazzo confía en que la escasa frecuencia de los trenes cargueros posibilitará el paso de los trenes de pasajeros sin mayores inconvenientes, aunque por cuestiones legales y administrativas, dicha posibilidad aparece hoy bastante complicada de superar.

Para esto se requiere una fuerte voluntad política capaz de enfrentar las numerosas trabas burocráticas que se presentarán en el camino y cuyos frutos quizás no los llegue a ver la actual administración, si es que, efectivamente, se decide a subir la cuesta.

Hasta ahora poco y nada se pudo avanzar en tal sentido. En realidad, el único servicio que volverá será el denominado Tren Cultural.

Un servicio que movió a la ciudad

Los denominados trenes urbanos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60, trasladando año tras año más de un millón de pasajeros.

Inicialmente se habilitaron para movilizar a las masas de obreros que trabajaban en el puerto, luego sirvieron de nexo para la población en general, superando en prestaciones al entonces incipiente servicio de ómnibus.

Para graficar su importancia cabe recordar que diariamente unos 30 servicios corrían entre la Estación Sud y su similar de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr), mientras que otros 12 hacían lo propio entre nuestra ciudad y las estaciones de Puerto Belgrano y Almirante Solier, en Punta Alta.

Además, desde la terminal Bahía Blanca-Noroeste, 8 trenes diarios tocaban las paradas de Loma Paraguaya y Galván para terminar su recorrido de ida en Garro (Ingeniero White).

Si bien a fines de los '60 los ferrocarriles domésticos ya habían perdido su importancia como medio de transporte público en la ciudad, el golpe de gracia a los trenes locales se produjo en 1992 por decisión del gobierno nacional.

Ese año sólo funcionaba el denominado Tren Obrero a Ingeniero White, una pequeña formación utilizada por el personal ferroviario.LaNuevaProvincia