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Viajar de Pilar a Retiro en la Línea San Martín hoy demanda más tiempo que hace medio siglo. Hay menos locomotoras que en 2014 y la electrificación aguarda hace cinco décadas.
Hace medio siglo, un viaje en tren entre Pilar y Retiro en el Ferrocarril San Martín demandaba 1,45 horas. Más de dos horas en colectivo y el auto, más allá de que aún no existía la Panamericana, era un lujo para pocos. Hoy ese mismo trayecto, al menos hasta mediados del año próximo puede superar ampliamente las dos horas; en la costosa línea 57, con servicios recortados, no menos de ese tiempo y el auto, casi casi sigue siendo un lujo para pocos. Un informe de Daniel Castro, integrante de la Cámara de Comercio (SCIPA) indica que viajar desde Pilar a Capital de lunes a viernes nos demanda hasta $20.000 mensuales si consideramos combustible (5% más caro desde ayer), peajes, estacionamiento y desgaste del vehículo.
El boom inmobiliario de los 90 trajo miles de nuevos habitantes a Pilar. Apareció el concepto de “ciudad satélite”, una suerte de gran aldea que iba a autoabastecerse con sus servicios y que “viajar a Capital”, ya no sería imprescindible. No fue tan así y hoy son miles los pilarenses que a diario necesitan desplazarse y que, sobre todo en las últimas semanas se vieron, como Jack Nicholson, “atrapados sin salida”.
El San Martín no sólo presenta complicaciones por las obras del Viaducto sino que además de las 24 locomotoras que se sumaron en 2014 para renovar toda la línea, hoy sólo hay 15 en funcionamiento. El Belgrano Norte suma 11 días sin funcionar, situación que no se repetía desde la huelga ferroviaria del año 1991, plena ola privatizadora.
La infraestructura siempre fue el talón de Aquiles de Pilar. El transporte también. En los últimos años se involucionó. Los trenes atrasan, el único colectivo que conecta Pilar con Palermo, atrasa. Se improvisa. No se comunica. Demasiados “lujos” que una ciudad de 400.000 habitantes no puede darse.
También se posterga. El San Martín es la única línea metropolitana de trocha ancha con servicio diésel.
Las promesas de electrificar el San Martín cumplió cinco décadas. En los 70 especialistas de la ex Unión Soviética elaboraron un estudio durante un año para determinar la factibilidad de la obra. Dicho proyecto sigue tomándose como base cada vez que aparece la posibilidad de electrificarlo. En los 80 la idea se aplicó a la línea Roca, quedando “nuestro” tren postergado una vez más.
Los primeros estudios para electrificar el San Martín comenzaron en la década del 60. La estatal Operadora Ferrocarriles Argentinos (SOFSE) incluyó el proyecto dentro del denominado “Plan Maestro” para modernizar las redes urbanas.
En los 90, volvió a hablarse del tema. Metropolitano tenía contrato hasta el 2006, pero el menemismo renegoció el contrato y se apuntó la obra a cambio de una serie de ajustes en la tarifa. Más tarde la Justicia anularía esos aumentos en el boleto y “el tren eléctrico” quedaría para otro momento.
Tras la rescisión del contrato en el 2004 el gobierno kirchnerista reflotó la idea de electrificar. Esta vez el dinero llegaría a través de un crédito del BID. Luego aparecieron las empresas chinas que aportarían capital y tecnología. Y así llegamos hasta hoy. En diciembre, la Unidad Ejecutora Central del Ministerio de Transporte de la Nación oficializó el llamado a licitación pública internacional para la electrificación de la línea. La apertura de sobres estaba prevista para el 19 de febrero pasado. El resultado, una gran incógnita, al igual que en el último medio siglo. PilaraDiario.com
Viajar de Pilar a Retiro en la Línea San Martín hoy demanda más tiempo que hace medio siglo. Hay menos locomotoras que en 2014 y la electrificación aguarda hace cinco décadas.
Hace medio siglo, un viaje en tren entre Pilar y Retiro en el Ferrocarril San Martín demandaba 1,45 horas. Más de dos horas en colectivo y el auto, más allá de que aún no existía la Panamericana, era un lujo para pocos. Hoy ese mismo trayecto, al menos hasta mediados del año próximo puede superar ampliamente las dos horas; en la costosa línea 57, con servicios recortados, no menos de ese tiempo y el auto, casi casi sigue siendo un lujo para pocos. Un informe de Daniel Castro, integrante de la Cámara de Comercio (SCIPA) indica que viajar desde Pilar a Capital de lunes a viernes nos demanda hasta $20.000 mensuales si consideramos combustible (5% más caro desde ayer), peajes, estacionamiento y desgaste del vehículo.
El boom inmobiliario de los 90 trajo miles de nuevos habitantes a Pilar. Apareció el concepto de “ciudad satélite”, una suerte de gran aldea que iba a autoabastecerse con sus servicios y que “viajar a Capital”, ya no sería imprescindible. No fue tan así y hoy son miles los pilarenses que a diario necesitan desplazarse y que, sobre todo en las últimas semanas se vieron, como Jack Nicholson, “atrapados sin salida”.
El San Martín no sólo presenta complicaciones por las obras del Viaducto sino que además de las 24 locomotoras que se sumaron en 2014 para renovar toda la línea, hoy sólo hay 15 en funcionamiento. El Belgrano Norte suma 11 días sin funcionar, situación que no se repetía desde la huelga ferroviaria del año 1991, plena ola privatizadora.
La infraestructura siempre fue el talón de Aquiles de Pilar. El transporte también. En los últimos años se involucionó. Los trenes atrasan, el único colectivo que conecta Pilar con Palermo, atrasa. Se improvisa. No se comunica. Demasiados “lujos” que una ciudad de 400.000 habitantes no puede darse.
También se posterga. El San Martín es la única línea metropolitana de trocha ancha con servicio diésel.
Las promesas de electrificar el San Martín cumplió cinco décadas. En los 70 especialistas de la ex Unión Soviética elaboraron un estudio durante un año para determinar la factibilidad de la obra. Dicho proyecto sigue tomándose como base cada vez que aparece la posibilidad de electrificarlo. En los 80 la idea se aplicó a la línea Roca, quedando “nuestro” tren postergado una vez más.
Los primeros estudios para electrificar el San Martín comenzaron en la década del 60. La estatal Operadora Ferrocarriles Argentinos (SOFSE) incluyó el proyecto dentro del denominado “Plan Maestro” para modernizar las redes urbanas.
En los 90, volvió a hablarse del tema. Metropolitano tenía contrato hasta el 2006, pero el menemismo renegoció el contrato y se apuntó la obra a cambio de una serie de ajustes en la tarifa. Más tarde la Justicia anularía esos aumentos en el boleto y “el tren eléctrico” quedaría para otro momento.
Tras la rescisión del contrato en el 2004 el gobierno kirchnerista reflotó la idea de electrificar. Esta vez el dinero llegaría a través de un crédito del BID. Luego aparecieron las empresas chinas que aportarían capital y tecnología. Y así llegamos hasta hoy. En diciembre, la Unidad Ejecutora Central del Ministerio de Transporte de la Nación oficializó el llamado a licitación pública internacional para la electrificación de la línea. La apertura de sobres estaba prevista para el 19 de febrero pasado. El resultado, una gran incógnita, al igual que en el último medio siglo. PilaraDiario.com
"el mejor equipo de los últimos 50 años"....felicidades genios del voto!
ResponderEliminarQUE SE CAGUE PILAR Y TODO EL GLOBOBOLUDAJE DE LA ZONA NORTE
ResponderEliminarQUE SE CAGUEN LOS DE PILAR Y LA TODA LA ZONA NORTE LLENA DE GLOBERTOS
ResponderEliminarEn el mismo momento que cierran el urquiza, que pasa por pilar el san martín está en obra!!!. Es verdad que faltan trenes
ResponderEliminarEl Toto