Otra del subte: hubo que evacuar la línea "A"

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Los pasajeros de una formación tuvieron que bajarse y caminar por las vías.

Los problemas en el subte también castigan a los usuarios los fines de semana. En esta ocasión se trató de un desperfecto técnico en la línea A, donde los pasajeros de una formación debieron caminar por las vías.

Luego del problema técnico, la Línea A reanudó su servicio y terminó el recorrido entre cabeceras. Hasta ahora la cada día más cuestionada Metrovías no dio respuestas sobre el tema.InfoNews.com

Crónica de una muerte en el subte anunciada

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Las infracciones detectadas por la policía de trabajo de la Dirección de Trabajo e Higiene Laboral del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires son abrumadoras

Nadie podría alegar desconocimiento o achacar a la impericia humana una muerte más en el subterráneo. Menos que nadie la empresa Metrovías, concesionaria del subte y bajo cuya responsabilidad han muerto cinco obreros en el último período. Matías Kruger, de 24 años, jugador de futsal que no podía vivir del deporte que practicaba profesionalmente, cuyo padre era también obrero en el metro porteño, murió y podría no haber muerto. Su muerte, que era evitable, se debe a la irresponsabilidad y la desidia que provocan el afán de lucro empresarial por parte de Metrovías y el Estado mismo.

Matías Kruger culminó su entrenamiento a las 22 en las canchas de futsal del club Boca Juniors, que —como la disciplina futsal no brinda ganancias excesivas en términos de publicidad y audiencia todavía— no le pagaba un sueldo que le permitiera vivir de la práctica profesional deportiva que ejercía. Se duchó, cenó, descansó un rato y partió hacia los talleres Colonia del subte, ubicados en Parque Patricios, donde comenzó a cumplir la jornada laboral como técnico que le permitía solventar su vida.

A las dos y media de la mañana le informaron que el aire acondicionado de una formación se había averiado y que debía proceder a su reparación. El protocolo indica que este tipo de tareas se debe cumplir con dos trabajadores, los superiores solicitaron que fuera solo. Para subir al techo de las formaciones (compradas usadas recientemente a Japón, luego de décadas de uso en el metro de Tokyo) Metrovías provee a sus empleados de unas plataformas elevatorias que, en el proceso, se balancean. Kruger subió a una de ellas. Sintió que el balanceo lo desequilibraba e iba a caer. Instintivamente tomó un cable de catenaria, que debía estar deselectrificado. Pero no. Una descarga de 700 voltios se ejecutó sobre Matías Kruger, de 24 años, futbolista, de familia obrera, y quemó para siempre su cuerpo y su vida. El cable debía estar deselectrificado. Pero no.

Es la quinta muerte obrera en el último período. David Alfonzo murió en 2011, en el taller Constitución, por una descarga eléctrica de 1.500 voltios. Diego Martínez murió en 2012, en el taller Congreso de Tucumán, por una descarga de 380 voltios. Antonio Villares murió en 2013, en los rieles de la línea B, por una descarga eléctrica de 700 voltios. Sergio Reyes murió en 2013, arrollado por una formación en el taller Rancagua, luego de recibir una descarga de 700 voltios. Matías Kruger murió en 2016.

En el mismo período hubo decenas de casos de accidentes y electrocuciones que no culminaron fatalmente. La organización de los trabajadores devino en la realización de una serie de denuncias ante el Estado —que es dueño del subterráneo (entonces responsable de lo que suceda en ese ámbito) y que concesiona el servicio a la empresa del grupo Roggio—, que por la presión debió enviar inspectores a los talleres el pasado mes de noviembre.

Las infracciones detectadas por la policía de trabajo de la Dirección de Trabajo e Higiene Laboral del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires son abrumadoras. Los listados no tienen espacio suficiente en los formularios establecidos para las inspecciones, aunque sean escritos con letra chiquita de garrapata y toda pegada. El juicio de los inspectores es severo: la empresa no brinda condiciones de seguridad laboral suficientes para sus trabajadores. Esto sucedió en noviembre. Hoy hay un joven obrero muerto.

Christian Paletti, delegado del taller San José, cuenta que en su ámbito laboral lograron imponer, luego de un paro de doce días, el método de las cinco reglas de la electricidad: desconexión y corte efectivo, prevención de cualquier posible retroalimentación, bloqueo y señalización, verificación de ausencia de tensión, puesta a tierra y autocircuito. Pero ese protocolo no se extiende a la totalidad de los talleres por la negativa de la empresa a solventar esos gastos que no derivan en lucro. El resultado es un asesinato patronal.

El miércoles Buenos Aires fue un caos absoluto. Pero la noticia no es esa. La noticia es que murió un joven que no debería haber muerto y que murió por la desidia empresarial, que debería pagar sus culpas.Infobae.com

España: Renfe probará en Asturias su primer tren impulsado por gas licuado

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Será la primera vez en el mundo que un tren de viajeros esté autopropulsado con gas natural licuado (GNL). Se trata de una prueba piloto que Renfe, Gas Natural y Enagás ensayarán en Asturias en el primer trimestre de 2017. 

Lo hará en un tramo de unos 20 kilómetros situado entre las localidades de Trubia y Baíña. El objetivo es explorar las potenciales ventajas que el gas natural puede aportar al transporte ferroviario en las líneas no electrificadas que funcionan actualmente con tracción diesel. Serán pruebas dinámicas y de esfuerzo motor. Durarán entre tres y cuatro meses, en función de los resultados que aporten.

Gas Natural y Enagás hablan ya de las ventajas ambientales y económicas de esta energía ya que, aseguran, el gas contamina menos al disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, materia particulada y monóxido de carbono; también es menor la contaminación acústica y la producción de gases de efecto invernadero. 

En el terreno económico, dicen estas compañías, «se podrían reducir los costes por un mejor escenario de precios general respecto a los combustibles derivados del petróleo». Y mencionan, además, la posibilidad de reducir la dependencia energética de esta fuente y ofrecerse como alternativa a la inversión en electrificación de tramos no electrificados. 

En el proyecto -que se enmarca en la estrategia europea de impulso a las energía alternativas- participan el Institut Cerdà, ARMF como integrador ferroviario y Bureau Veritas como certificador. El proyecto estudiará la viabilidad para la posible adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de gas natural licuado y conllevará también su análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. 

Se buscan conclusiones sobre los posibles requisitos técnicos, de espacio, peso, refrigeración y autonomía para el posible uso del gas. El modelo en el que se desarrollará la prueba es un tren autopropulsado del parque diésel de FEVE, la red ferroviaria de vía estrecha más extensa de Europa. En concreto, es un modelo 2600 que pesa 53.460 kilogramos y que alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, al que se sustituirá el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas por otro que consumirá gas natural para su propulsión y se instalarán los depósitos en los que se almacenará el gas junto con los elementos auxiliares necesarios. 

Además, se van a comparar los resultados obtenidos tanto para la tecnología del gas como para la actual de diésel, ya que se va a mantener una cabeza tractora impulsada con cada tipo de combustible en un mismo tren. España, el escenario ideal La elección de España se ha llevado a cabo porque, según ha informado Renfe, el país «cuenta con una larga experiencia de gestión de gas natural licuado y su logística está siendo considerada dentro de los marcos de acción que los Ministerios de Industria y Fomento desarrollan al amparo de las directivas comunitarias, factores que pueden garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial». 

Se optó por desarrollar la prueba en el Principado de Asturias porque se trata de un tramo cerrado al tráfico de viajeros, por lo que el desarrollo de las pruebas no incidirá sobre la circulación de trenes. La elección de Asturias, tratándose de trenes de Ancho Métrico, «es además una garantía porque en esta comunidad se encuentran casi la mitad de todos los kilómetros de la red» aseguran desde la compañía ferroviaria. 

Para Renfe, esta prueba se enmarca en su política de reducción del impacto ambiental que genera su actividad. La compañía ferroviaria recuerda que en 2014 alcanzó el objetivo de reducción de CO2 que se había planteado para 2020: menos de 20 gramos de CO2 por unidad transportada. Este proyecto pretende la mejora de la competitividad y posicionamiento de la compañía para los próximos años. 

Algunas compañías estadounidenses ya han comenzado a probar el gas licuado como combustible alternativo en sus locomotoras de mercancías, pero Renfe asegura que «quiere dar un paso más allá y colocarse como referente europeo e internacional en el uso de GNL». Gas Natural, por su parte, apuesta por la movilidad sostenible del gas natural en el transporte marítimo y terrestre. 

En este último ya cuenta con 30 estaciones de repostaje en el territorio nacional y colabora asimismo con varios proyectos europeos con el objetivo de crear una red de puntos de suministro de gas que permitan abastecer a los vehículos que realizan las principales rutas europeas. En el ámbito marítimo también apuesta por el uso del gas como en el acuerdo con Balearia para la instalación de un motor que utiliza gas natural en el ferry Abel Matutes, que cubre el trayecto entre Barcelona y Palma de Mallorca. 

Enagás también está involucrada en el desarrollo de nuevos usos del gas natural, en especial como combustible. Actualmente la compañía está desarrollando varios proyectos como la adaptación de sus plantas regasificadoras para ofrecer servicios de bunker (repostaje) para los buques.ElMundo.es

España: La sostenibilidad de Renfe ahorra 783 millones de euros a los españoles

Exterior

Viajar en transporte público es una de las mejores iniciativas para aportar un granito de arena en la lucha por el medio ambiente. Optar por viajar en tren, avión o autobús siempre resulta una mejor opción para la sostenibilidad.

Pero en esta iniciativa verde también es probable que se encuentren unas opciones mejores que otras. Y poniendo los datos encima de la mesa, Renfe saca pecho ante los 1.703 millones que ahorra a España anualmente en contaminación con respecto a otros tipos de transporte. Así lo ha emitido la compañía en un comunicado.

Consumo de energía, ruido, congestión de las ciudades o la emisión de CO2 son algunas de las consecuencias del uso de transporte. Y en este sentido, el tren sale mejor parado que otras opciones. En 2015, el uso de este trasporte ha evitado la emisión de tres millones y medio de toneladas de CO2, además de un consumo de energía que sería igual a un millón de toneladas de petróleo, tal y como apunta Europa Press.

En un año, la operadora ha transportado 465,2 millones de pasajeros y casi 21 toneladas de mercancías. Esto supone un coste externo de 470 millones, el precio que cuesta poner en circulación sus trenes para realizar estos servicios en un año.

Desde Renfe calculan que dicho coste se abría elevado a 2.174 millones en caso de que esa cantidad de transporte se hubiera realizado mediante otras opciones. La operadora afirma que hubieran sido necesarios 348 millones de viajes en coche, unos 104.500 vuelos y cuatro millones de transporte en camión.

Contaminación y siniestralidad 

Respecto al origen del volumen de ahorro de la compañía, Renfe publica que sus servicios evitaron 681 millones de euros en siniestralidad y 783 millones en cuestiones de cambio climático.

En cuanto al coste por contaminación que ha ahorrado Renfe a la economía española, 717 millones provienen de los trenes de AVE y larga distancia. De este modo, la alta velocidad aporta el 42% del ahorro total.

Por detrás se encuentra el servicio de Cercanías, que genera unos ahorros de 520 millones en este sentido. Aquí, los de mercancía evitan 298 millones de costes y los de Media Distancia 168.

En relación a la reducción de costes por congestión de las ciudades se estima un ahorro de 170 millones. Por contaminación acústica, el ahorro ha sido de 69 millones de euros.SabemosDigital.es

Suiza: Abre el túnel de tren más largo del mundo

Exterior

Es más largo – y profundo – que el resto de túneles de tren del mundo. El domingo 11 de diciembre de 2016 entra en servicio el Túnel de Base de San Gotardo. Este proyecto pionero permitirá a los pasajeros atravesar los Alpes de forma subterránea en unos 17 minutos. El túnel de doble vía unirá el norte y el sur de Suiza, recortando el tiempo de viaje entre los países vecinos. Permitirá a los pasajeros de cerca y lejos pasar más tiempo en su destino, descubriendo los numerosos atractivos que ofrecen el norte y sur de Suiza en la parte de los Alpes.  

Suiza ya cuenta con la más densa red de transporte público del planeta. Y con los años ha aumentado su carga impresionante frente a otras naciones. Junio de 2016 fue testigo de la inauguración festiva del Túnel de Base de San Gotardo – un proyecto pionero de 17 años que recorre 57 kilómetros por debajo hasta una profundidad máxima de 2.300 metros bajo el macizo de Gotthard. Swiss Federal Railways (SBB) ya ha finalizado la sujeción del túnel con sus pruebas de seguridad y técnicas exhaustivas. El domingo 11 de diciembre – día en el que la red de transporte público de Suiza cambia su calendario anual a nivel nacional – el Túnel de Base de San Gotardo entrará en su servicio de programación.

Más sencillo, rápido y cómodo

Este túnel de superlativos espectaculares es más que una pieza maestra de ingeniería ferroviaria – es además un compromiso de cara al transporte en tren eficaz, seguro y sostenible a través de los Alpes. El Túnel de Base de San Gotardo permitirá a los pasajeros viajar por debajo del macizo de Gotthard en unos 17 minutos. Reducirá el tiempo de viaje entre 30 y 40 minutos desde la Suiza que habla alemán hasta la Suiza que habla italiano. La nueva arteria de tráfico supone conexiones más rápidas y frecuentes, utilizando dispositivos rodantes modernizados y nuevos. El Túnel de Base de San Gotardo es un motivo completo de exploración de la parte norte y sur de Suiza por medio del transporte público.

Si desea más información relacionada con el Túnel de Base de San Gotardo visite la página web www.SwissTravelSystem.com/media. Switzerland.com

Japón: A 603 kilómetros por hora

Exterior

Japón vuelve a batir el récord de velocidad. De nuevo lo hace con un tren de levitación magnética, en las cercanías del monte Fuhi. El tren japonés de tecnología maglev ha alcanzado los 603 kilómetros por hora, batiendo el record mundial de velocidad al superar su anterior marca de 590 kilómetros por hora. Durante once segundos se mantuvo con una velocidad superior a los 600 kilómetros por hora. La operadora Central Japan Railway (JR) se propone que, en 2027, estos trenes cubran la ruta Tokio-Nagoya, de 280 kilómetros, en menos de cuarenta minutos.

El maglev japonés, que utiliza imanes superconductores a bajas temperaturas consiguiendo de este modo suprimir la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad, ha batido la marca que alcanzó unos días antes. Japón prueba desde 1997 esta tecnología, cuyo objetivo es unir las ciudades de Tokio y Nagoya en 2027, con trenes capaces de transportar a mil pasajeros, realizando el trayecto en menos de cuarenta minutos frente a los cien que dura actualmente con los ‘shinkansen’.

El SCMaglev L0, comos se ha bautizado el vehículo, levita a diez centímetros sobre su base. El tren se olvida de los raíles y se desplaza dentro de una guía-viga de hormigón con forma de u. Unos potentes electroimanes lo encauzan, lo propulsan y lo sostienen en el aire. Al evitar el rozamiento, se pueden alcanzar velocidades que superan los límites actuales del ferrocarril convencional.

Otra peculiaridad estriba en que esa electricidad se transmite por los laterales de la guía de hormigón. Es como si el motor del tren, en lugar de estar en el interior de la máquina, estuviera en las guías. En su base, otros imanes hacen que el tren flote cuando alcanza al menos 100 km/h. Mientras acelera, unas ruedas lo sostienen. Se retiran en cuanto el tren flota. Unaa semejanza con los aviones y sus trenes de aterrizaje.

La línea ‘Chuo Shinkasen’ une Tokio y Nagoya a través de un terreno montañoso lo que obliga a construir la mayor parte del trazado, aproximadamente el 80% bajo tierra, a través de túneles. El trazado tiene una longitud inicial de 285,6 kilómetros que se recorrerán a una velocidad máxima de 505 kilómetrosm/hora, que contrastan notablemente con los ya de por sí elevados 270 kilómetros/hora del tradicional Tokaido Shinkansen. La línea aprovechará el tramo de pruebas sobre el que los japoneses han experimentado su tecnología de levitación magnética y conseguirá ahorra 55 minutos, que dura el viaje en la actualidad.

El proyecto establece el 86% del recorrido (246,6 kilómetros) en túnel, mientras que otros 23,6 kilómetros del trayecto se hace en viaductos y 11,3 kilómetros con puentes. Por ello se podrá ejecutar una infraestructura que necesitará curvas con un radio mínimo de 8000 m (si bien habrá algunas con radio de 800 m por limitaciones del terreno), una pendiente máxima del 5,4% y una separación entre pistas de 5,8 metros.

El Gobierno japonés planea una línea de crédito de 27.000 millones de dólares (24.000 millones de euros) para acelerar la construcción de la línea de tren de levitación magnética (maglev) de alta velocidad entre Tokio y Osaka y lograr que esté lista en 2037. La construcción de esta infraestructura tendrá un coste de 4,158 billones de yenes (29.670 millones de euros), por lo que cada kilómetro del Chuo shinkansen costará 103,89 millones de euros. A esto hay que sumar los 136.500 millones de de yenes (973 millones de euros) que se invertirá en el material móvil. La previsión es que la línea esté abierta en 2027 y en 2045 se haya ampliado hasta Osaka.

El plan permitiría adelantar en ocho años la conclusión prevista de esta red de super alta velocidad ‘Chuo Shinkansen’ y circulará a más de 500 kilómetros por hora. Un portavoz del Ejecutivo nipón adelanta que la idea es acelerar este desarrollo a través de un programa de inversión pública para apoyar a empresas del sector privado en proyectos de gran escala y larga duración que brinda intereses muy bajos y se financia con bonos del Estado. El coste total del proyecto se estima en unos 82.000 millones de dólares (unos 73.190 millones de euros). Se espera que una vez que este operativo el convoy circule a velocidades de hasta 505 kilómetros por hora y cubra las distancias entre Tokio y Nagoya y Tokio y Osaka en 40 y 67 minutos, respectivamente.

Tienen la palabra los gabinetes económicos del gobierno y de las compañías ferroviarias japonesas, pero también los ingenieros. De circular en un tubo al vacío, un maglev multiplicaría por diez la velocidad de récord con la que ahora ha deslumbrado. Veremos más y mejores diseños enemigos del aire.

La empresa utiliza para sus trenes de levitación imanes superconductores a una temperatura de menos 273 grados centígrados, con lo que logra anular la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad. Como comparación, la velocidad máxima que alcanzan en España los trenes de Alta Velocidad, sobre vías, es de 310 kilómetros por hora, aunque el récord lo logró en 2002 cuando alcanzó 356,8 kilómetros por hora. China opera ahora mismo el tren magnético más veloz, a 431 kilómetros por hora.Treneando.com

Comunicado conjunto de los gremios ferroviarios sobre transferencia U.E.P.F.P.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Línea Roca: Programación de Trenes de Prueba entre Remedios de Escalada y Mar del Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó a nuestra mesa de trabajo la nueva programación de trenes de prueba entre Buenos Aires y Mar del Plata de la Línea Roca con relación al feriado largo de fin de semana, siendo la misma la siguiente: 

Programación de trenes de prueba Remedios de Escalada - Mar del Plata del 08 al 14 de Diciembre/2016.

Días Jueves 08, Viernes 09, Sábado 10 y Domingo 11

No se programa circulación de trenes de prueba

Día Lunes 12 de Diciembre

* Locomotora liviana de Mar del Plata a las 12.00 hs
* Tren 1308 sale de Mar del Plata 13.23 hs
* Locomotora liviana de Remedios de Escalada 11.00 hs (ingresa de Chascomús al sur a las 13.00 hs)
* Tren 1305 sale de R. Escalada 14.29 hs

Día Martes 13 de Diciembre 

* Tren 1308 sale de Mar del Plata 13.23 horas
* Tren 1305 sale de R. Escalada 14.29 horas

Día Miércoles 14 de Diciembre 

* Tren 1308 sale de Mar del Plata 13.23 horas
* Tren 1305 sale de Remedios de Escalada 14.29 horas
* Tren 1307 sale de Remedios de Escalada 18.23 horas

Se prevé que a partir del día Jueves 15 al Domingo 18 de Diciembre correr "en marcha blanca" (*) los cuatro trenes previstos, con sus horarios definitivos que se confirmarán.

Los trenes de prueba aquí programados serán ajustados al boletín de vía que se emita.

(*): Esto de "marcha blanca", ¿se ha incorporado al nuevo léxico ferroviario?. No sabemos a qué se refieren con ese término, pero podría deberse a circulación con pasajeros. Esto último es suposición de nuestra parte al no tener información oficial.

FMI o Trenes, usted elije

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo (para Crónica Ferroviaria)

La noticia decía: Línea Belgrano: Descarriló un tren de carga y sus vagones impactaron sobre una vivienda precaria". Dentro de la misma dormía una señora que murió en el acto

Dice Juan Carlos Cena, refiriéndose al lugar del accidente: “La Tribu es un asentamiento obrero, que data de antes de 1950 cuando hubo una corriente migratoria del campo a la ciudad por el efecto de la industrialización. Está ubicada detrás del depósito de locomotoras diésel y coches motores de Alta Córdoba del Ferrocarril Belgrano.”

Los asentamientos o villas de emergencia son casi siempre construcciones precarias que surgen como consecuencia de los movimientos migratorios internos o de la rapiña inmobiliaria que impide que parejas jóvenes de bajos recursos puedan acceder a una casa propia.

En la ciudad donde vivo, existen por lo menos una casa por manzana que se encuentra cerrada o tapiada y que muchas veces ni se vende ni se alquila y sólo sirven como “valor inmobiliario”.

Al mismo tiempo, casi el 30% de la población no puede acceder a una vivienda digna por razones económicas.

Los gobiernos de los últimos cincuenta años, peronistas, radicales, y aun los militares, construyeron no más del 20 o 25% de la necesidad de viviendas que demanda el crecimiento vegetativo de la población.

Es decir, se invirtió en vivienda lo mínimo indispensable, ello ha dado por resultado que se usurpen primero, y que se loteen después todos y cada uno de los terrenos que alguna vez fueron una reserva estratégica del Estado, tal como son las playas ferroviarias y todo terreno, siempre inadecuado para vivienda como son los costados de los arroyos y zonas bajas.

En el mismo período, la deuda externa aumento desde u$s 8.500 millones (deuda del gobierno de Isabel Martínez al gobierno militar) hasta ahora, según el Presupuesto 2017, que acaba de ser aprobado por el Congreso, durante el año que viene se prevé un aumento ulterior de la deuda por otros u$s 38.200 millones, producto de vencimientos de capital por u$s 58.200 millones y toma de endeudamiento por u$s 96.400 millones (según el Lic. Héctor L. Giulinao en “El estribillo de la deuda heredada" (4.12.2016).

El problema sin embargo es aún más serio que la lamentable muerte de esta señora y la falta de solidaridad de la que se queja Cena.

Hace aproximadamente tres meses en otro descarrilo de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano), se llevó puesta una casa con todas las letras en la ciudad de Santa Fe, aquí afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.

Aquí no era una villa ni nada parecido, sino que simplemente un terreno que debió ser de guarda, se vendió, anda a saber por qué alquimia legal, y su legítimo dueño construyó. Ahora bien, cuando el Belgrano descarriló vino a reclamar lo que no se le debió quitar nunca.

La famosa Villa 31, a la vera de la Línea San Martín, ocupa muchas tierras que eran de esa línea y también del Belgrano.

Hoy si quisiéramos volver a correr los trenes del Urquiza, no podríamos hacerlo porque la playa de Chacarita ya no existe, como así tampoco, pudimos volver a correr trenes entre Magdalena y La Plata porque una villa ocupa la salida de la ciudad, lo mismo está ocurriendo en el ramal a Brandsen y ya lo hizo en la hoy absolutamente inutilizada playa de cargas del Belgrano en el sur de La Plata (entrada al puerto).

Cuando se lotea y vende un humedal y se inunda aguas arriba la cuenca, como pasa en Lujan, es otra cara de la misma moneda, un Estado corrupto y ausente que no se ocupa de sus ciudadanos, y un gobierno formado por corruptos de distinto pelaje que lo único que le importa es realizar espurios negocios aún a costa de la vida de sus propios hijos, como nos pasó hace no mucho en La Plata cuando llovió un poco más de la cuenta.

Es obvio que la culpa no la tiene el pobre individuo que tuvo la desgracia de nacer pobre, y al igual que Cena entiendo que uno debe ser solidario, pero comprendo también que la solidaridad es de última un reflejo de auto preservación.

Un Estado corrupto que aumenta alegremente nuestra deuda externa y no se ocupa de los problemas de sus ciudadanos, es como estar viviendo en una situación de perpetua zozobra, ya que la falta de inteligencia, la excesiva avidez, la falta de planificación o la imposibilidad de planificar, nos llevan irremediablemente al desastre.

Y cuando el desastre ocurre, no hace distinción entre ricos y pobres, si no pregúntenle a mis  vecinos del barrio Norte de La Plata que los tapó la inundación o al vecino de Santa Fe que el Belgrano le arrasó la casa.

Y así cualquiera de los amigos que creen que la culpa es la indolencia de los habitantes de la villa La Tribu, que dirán cuando la ausencia del Estado los alcance.

Avanzamos con la modernización y el reemplazo de escaleras mecánicas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa Subterráneos de Buenos Aires informa que está trabajando en la renovación y el reemplazo de 31 escaleras mecánicas de las líneas "C", "D" y "E" para brindar un servicio de mayor calidad y que se pueda circular de manera más fluida por las estaciones, ya que en la actualidad se observan muchas escaleras de este tipo que no funcionan.

El proceso de modernización

* Consiste en el cambio de motores, tablero de control, cableado, sensores de seguridad y pasamanos, entre otros.

* Ya finalizó el trabajo en las escaleras de las estaciones: Pueyrredón (Línea D) y Varela (Línea E), y resta hacerlos en José Hernández (Línea D) y San Juan (Línea C).

El proceso de renovación

* Consiste en el reemplazo de escaleras obsoletas por nuevas.

* Ya se está trabajando en 7 equipos: 2 de la estación Agüero y 2 de José Hernández de la Línea D, 2 de General Urquiza de la Línea C y 1 de Jujuy de la Línea E.

* Lanzamiento una licitación (según informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer) para reemplazar otras 20 escaleras de las estaciones: 9 de Julio, Agüero, Carranza, José Hernández y Juramento (Línea D); San Juan (Línea C); y Belgrano, San José, Pichincha, Jujuy, General Urquiza, Av. La Plata, José María Moreno y Emilio Mitre (Línea E).

Según SBASE, "esta acción forma parte de la política que venimos desarrollando para mejorar el acceso en las estaciones. En ese sentido, en 2013, funcionaban 3 de cada 4 escaleras (75%) mientras que en 2016 el índice de funcionamiento ascendió a 96%".

Línea Mitre: Un tren atropelló y mató a un trabajador ferroviario en estación Otamendi

Actualidad

La víctima realizaba tareas de mantenimiento en el lugar, cuando fue golpeado por una formación que viajaba en dirección a Capital. Tenía 37 años, y era oriundo de Santiago del Estero.

La formación se detuvo a varios metros del lugar del accidente.

Un fatal accidente se cobró la vida de un trabajador ferroviario, cuando en horas del mediodía fue embestido por una formación que transitaba por inmediaciones de la estación de Otamendi, sobre el ramal que va hacia la Capital.

Nelson Ruiz, de 37 años, empleado de la firma Herson - Ferromel SA., realizaba tareas de mantenimiento cuando según testigos fue alcanzado por el lateral derecho del tren, quedando su cuerpo destrozado, tendido a un costado de la vía.

La muerte fue inmediata, mientras que el transporte de pasajeros detuvo su marcha. Personal Policial, Bomberos Voluntarios y Policía Científica trabajaron en el lugar.CampanaNoticias.com

El tren de pasajeros a Mar del Plata no logra achicar el tiempo de viaje

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Tal como lo viene informando casi a diario Crónica Ferroviaria sobre el desenvolvimiento de los trenes de prueba que se desarrollan ya desde hace unos días por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, con algunos intervalos debido a problemas en la infraestructura de vía (desplazamientos) que hicieron que se tuviera que suspender por espacio de algunas horas dichos viajes que unen Buenos Aires con Mar del Plata, lo que hace que la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros a la ciudad balnearia que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había prometido para los primeros días de Diciembre, quedara en la nebulosa y sin fecha cierta de concreción.

En la empresa estatal ferroviaria se esperaba que el tiempo de viaje de los servicios estuviera en el orden de las 6 horas 30 minutos, pero hasta el momento los mismos se cumplen con un poco más de 7 horas para cubrir los casi 400 km. que separan a ambas ciudades.

En declaraciones realizadas al medio "El Marplatense" por un miembro de la Comisión Ejecutiva de la seccional Mar del Plata del gremio La Fraternidad (conductores de trenes), expresó que “lo que todavía no está es el tema del horario. Se pretendía hacerlo en menos tiempo pero hoy no están dados los resultados necesarios respecto al mejoramiento de la vía. Hoy estamos en un promedio de 7 horas 10 minutos”, precisó el referente gremial .

En este sentido, el sindicalista señaló que en las nuevas vías las unidades no han podido superar los 60 kilómetros por hora y dijo que esa velocidad es la que se sostiene en casi la mitad de todo el trayecto. “En la vías nuevas no podemos superar los 60 kilómetros por hora. En consecuencia, hay muchas estaciones donde se está pasando más despacio. Todo eso lleva a esta demora. Hay 200 kilómetros que estamos haciendo una máxima de 60 kilómetros por hora”, indicó, considerando que la velocidad promedio para este período de prueba debería rondar los 80 kilómetros por hora.

“Se necesita que pase cierta cantidad de tonelaje para ir mejorando la posibilidad de aumentar la velocidad. Como hasta el momento no se alcanza ese tonelaje, no se puede autorizar esta suba”, explicó, y agregó: “Pensábamos que con el paso de los trenes se iba a reafirmar y mejorar eso”.

Tras ser consultado por el retorno del servicio, Giannone consideró que hay tres factores fundamentales para determinar su reinicio: el estado de las vías, las medidas de seguridad y precautorias en los trayectos, y lo que tiene que ver con el personal que desarrollará las labores pertinentes.

Sobre este último punto, el gremialista indicó a este medio que hubo encuentros en estos días con los 4 gremios involucrados para dar un abordaje a la cuestión, hasta tanto pueda ser establecida la fecha de comienzo del servicio.

¿Volveremos a tener otra vez servicios de pasajeros entre Buenos Aires y Mar del Plata a "4 horas y un ratito" cuando alguna vez tuvimos allá lejos y hace tiempo?.

Metrovías S.A.: Información sobre muerte de operario en Taller Colonía de la Línea "H" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que lamenta profundamente el fallecimiento de un colaborador ocurrido a causa de un accidente en horas de la madrugada mientras se encontraba realizando tareas en el Taller Colonia de la Línea H.

Si bien se están llevando a cabo los peritajes y las investigaciones pertinentes a cargo de las autoridades para poder esclarecer las causas del accidente, ante algunas declaraciones de representantes gremiales la empresa considera oportuno aclarar:

* Que existe un protocolo de seguridad obligatorio para todos los colaboradores que realizan tareas que requieren el corte y reposición de energía. Y puntualmente existe, además, un protocolo para los trabajos que se realizan en pantógrafos y techos de formaciones.

* Para la realización de dichas tareas la empresa capacita a todo el personal involucrado para asumir esta responsabilidad, quienes deben revalidarla todos los años en pos de reforzar el conocimiento y la aplicación del protocolo de seguridad.

* Todos los protocolos de referencia son revisados y actualizados de manera periódica para que éstos cumplan con los más altos estándares de calidad, lo cual se encuentra avalado por la Norma ISO 9001:2015.

* Que si bien existen lineamientos generales para la operación en los talleres en que se llevan a cabo las tareas de mantenimiento del material rodante del Subte y Premetro, cada uno cuenta con protocolos específicos que se ajustan a sus características y necesidades.

"La empresa acompaña a la familia en este difícil momento como también a todo el personal que se desempeña en el Taller", termina expresando el comunicado de Metrovías

AGTSyP: Líneas de Subte y Premetro servicios suspendidos por muerte de un operario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha en horas de la madrugada, un trabajador llamado Matías Krueger que laboraba en los talleres Colonia de la Línea "H", murió electrocutado mientras realizaba tareas inherentes a sus funciones.

A consecuencia de ello, los gremios del sector (AGTSyP y UTA) resolvieron paralizar los servicios de pasajeros en todas las Líneas de Subte y en el Premetro.

En declaraciones realizadas al diario Página 12 delegada de la Línea H, Mónica Berrutti, expresó que “se ve que lo mandaron a realizar una tarea poco regulable y no se había desenergizado la catenaria”, el sistema de cableado que provee de energía eléctrica al servicio. “No sabemos si estuvo haciendo tareas de limpieza o de qué. Pero independientemente de ello, la empresa Metrovías tiene la obligación de cuidar a los trabajadores”, añadió.

“Desde hace tiempo que estamos lamentando este tipo de hechos, que ocurren demasiado seguido. Venimos a trabajar, no a inmolarnos”, remarcó la delega

Por su parte el secretario general de la UTA, Roberto Fernández, explicó que "cuando se termine el peritaje, vamos a levantar el paro” y reconoció que “hay bronca (por lo ocurrido), pero no podemos echar culpas a nadie hasta que se termine el peritaje”. La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) responsabilizó a la Metrovías y dijo que en las próximas horas decidirá hasta cuándo mantiene la medida de fuerza. No se descarta que la huelga continúe durante toda la jornada.

“La falta de protocolos de procedimiento de corte y reposición de tensión, la revisión de los seccionadores” y la “adecuación de la iluminación en fosas” de trabajo fueron algunas de las falencias denunciadas por el gremio. A raíz de esta situación, los metrodelegados habían pedido una reunión con funcionarios de la Subsecretaría de Trabajo y representantes de la empresa Metrovías.

APDFA: Movilización hacia la gobernación de la Provincia de Buenos Aires

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos en el día de ayer realizó una exitosa movilización hacia la gobernación de la Provincia de Buenos Aires en la ciudad de La Plata, por los siguientes reclamos inherentes a la actividad ferroportuaria

* Situación Cuenta Especial Fondo Provincial de Actividades Portuarias.

* Avasallamiento de las Clausulas Sustantivas de nuestro Convenio Colectivo de Trabajo.

* Inercia y falta de resolución de cuestiones administrativas y técnicas que ponen en riesgo las fuentes de trabajo.

*Manifiesta práctica desleal en tratamiento de temas que afectan a nuestra organización.

La Fraternidad: Reclamos presentados ante intervención de la empresa YCRT

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Seccional Río Gallegos del Sindicato La Fraternidad (conductores de trenes) pone en conocimiento de la opinión pública en general, de los reclamos presentados oportunamente a todas las intervenciones de la empresa YCRT (Yacimientos Carboníferos Río Turbio) de la preocupación e incertidumbre por el peligro de nuestras fuentes laborales en el Complejo Ferroportuario.

En particular citan dos notas que a continuación se adjuntan:

Notas N° 27 del 21 de Mayo de 2014 – REF: Violencia Generada Por la Intervención debido al “Silencio” Ante su Falta de Gestión, Peligra la fuente de trabajo. Mencionando reclamos de 7 notas año 2010 – 2011 - 2013 – 2014

Nota N° 49 del 11 de Septiembre de 2014 – REF: Repuesta del Sr. Interventor a “La Fraternidad” El Transporte de Piedra Caliza se Realizara en Camiones. Nota Seccional N°27 del 21/05/2014.

"Este Secretariado históricamente ha reclamado inversiones y mantenimiento general del ferrocarril y el Puerto de Punta Loyola".

"En definitiva queremos resaltar que el objeto de la presente que esta Seccional siempre estuvo a la altura de las circunstancias en defensa del futuro de la Empresa YCRT y en particular del Complejo Ferroportuario", expresan con ímpetu en un comunicado la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad.

Schmid: “Desde la CATT no descartamos una protesta antes de la finalización de este año por Ganancias”

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), liderada por Juan Carlos Schmid, realizó esta mañana sus Congresos Generales Ordinario y Extraordinario, en los que se debatió el cuadro de situación de la actividad. “No descartamos que haya que llevar adelante una protesta antes de la finalización de este año, respecto al tratamiento legislativo de Ganancias”, adelantó el sindicalista, Secretario General de CGT, asegurando que “la CATT siempre ha sido la `punta de lanza’ de la discusión”.

“Ratificamos hoy el estado de Alerta ya que vemos que el Gobierno está ‘corriendo el arco’ todo el tiempo en el Congreso", disparó Schmid, quien agregó que “queremos una solución más duradera, no puede ser únicamente una modificación que al año que viene estemos discutiendo de nuevo”.

“Lo que se está discutiendo en el Parlamento, primero, no ha sido consultado con nuestra Confederación; segundo, es claramente parcial e insuficiente; y tercero, va a estar sujeto a cualquier tipo de especulación, porque se trata de un impuesto que tiene distribución en las provincias, y que, por lo tanto, gobernadores, diputados y senadores van a jugar su juego”, aseguró Schmid.

Por su parte, el Secretario de Prensa de la CATT, Juan Pablo Brey (Aeronavegantes) expresó que “Ganancias sigue siendo un problema pendiente sin resolución por parte del gobierno y violando las promesas de campaña”, y que el mismo “afecta sensiblemente nuestros Convenios Colectivos de Trabajo y nuestros ingresos”.

El acto contó con la presencia de 65 delegados congresales de los 85 habilitados,  dando quórum al Congreso. En el marco de la orden del día, se aprobó la creación de la Secretaría de Juventud y la Secretaría de Igualdad de Género. También ingresó el Sindicato Obreros y Empleados Portuarios Buenos Aires (SOEPBA) a la Confederación. Además se produjo la asunción de Cesar López, Secretario Adjunto de la Unión de Aviadores de Lineas Aereas (UALA) como representante en la CATT, en reemplazo del Secretario General del gremio, Alejandro Botana, quien se jubiló en Austral.

“Nos avisan desde algunos despachos del Poder Ejecutivo Nacional, que en una semana nos estarían llamando para ver qué vías de solución nos pueden llegar a plantear para las negociaciones. Lo que ocurre es que la modificación de estos impuestos se resuelve el Congreso de la Nación” analizó el sindicalista, quien también conduce la Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA).

La CATT nuclea a una veintena de sindicatos del transporte terrestre, aéreo, portuario, fluvial y marítimo. Entre los mismos se destacan La Fraternidad, Camioneros, FeMPINRA, UTA, Aeronavegantes,  Guincheros y Grúas Móviles, SUPEH Flota, Dragado y Balizamiento, UPSA,  UALA, Capitanes y Patrones de Pesca, Señaleros Ferroviarios, y Marina Mercante, ente otros.

SBASE: Montaje de aparatos de vía y provisión de materiales para adecuación de catenaria para la Línea "A"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. llama a Licitación Pública Nro. 200/2016 para el Montaje de aparatos de vía y provisión de materiales para adecuación de catenaria para la Línea "A".

Síntesis: montaje de aparatos de vías y provisión de materiales para la adecuación de la catenaria en las estaciones Perú, Plaza de Mayo y Congreso de la Línea A de la red de subtes.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 15 de diciembre de 2016 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Particulares y Generales podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2016.

Valor del pliego: sin cargo.

Presupuesto oficial: $ 29.814.906,85, IVA incluido.

Plazo total: 8 meses.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, C.A.B.A., hasta las 11 h del día 29 de diciembre de 2016. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 horas

SBASE: Llamado a Licitación Desmontaje de 20 escaleras mecánicas y provisión e intalación de 20 nuevas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires llama a Licitación Pública Nro. 198/2016 para el desmontaje de 20 escaleras existentes, provisión e instalación de 20 equipos nuevos y su mantenimiento por un año para las Líneas "C", "D" y "E" de Subte.

Síntesis: desmontaje de 20 escaleras existentes, provisión e instalación de 20 equipos nuevos y su mantenimiento por un año.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 30 de diciembre de 2016 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2016.

Valor del pliego: sin cargo.

Presupuesto oficial: U$S 2.300.000 (CIF Buenos Aires), más $ 31.634.000 - ambos con IVA incluido.

Plazo total: 26 meses y 1 año de mantenimiento.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, C.A.B.A., hasta las 11 h del día 13 de enero de 2017. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 horas

Ferrobaires: Nación promete rehabilitar todos los servicios pero no fija plazos

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Ese fue el compromiso de autoridades de Transporte a gremios. Persiste la incertidumbre sobre las frecuencias y el destino de los trabajadores. Se aplazó la reactivación del ramal a Mar del Plata.

Del encuentro desarrollado este lunes, la única definición que deslizaron a los gremios las autoridades a cargo de la Unidad Operativa de Transferencia de Ferrobaires a la órbita nacional fue el compromiso de rehabilitar todos los servicios que operaban hasta su suspensión, el 30 de junio pasado. Así lo detalló a Letra P el secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ingeniero José Silva. Sin embargo, los funcionarios del Ministerio de Transporte no brindaron mayores precisiones en cuanto a plazos para la reactivación, por lo que persiste el “estado de alerta” sindical ante la incertidumbre en torno a las frecuencias y, por ende, la continuidad laboral de la totalidad del personal.

“Se comprometen a rehabilitar todos los servicios en un proceso de tiempo no definido pero no hubo mayor definición respecto del personal”, comentó Silva para mencionar que hasta febrero de 2017 inclusive, la Nación realizará los exámenes psicofísicos y administrativos de los trabajadores de la empresa, al tiempo que prosigue el relevamiento de bienes inmuebles que estaban bajo el ala de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.).

En tanto, los cuatro sindicatos que nuclean a los trabajadores ferroviarios realizarán en las próximas horas un comunicado conjunto para fijar posición sobre este panorama. “Mantenemos el estado de alerta, porque hasta no tener la tranquilidad que la totalidad de los compañeros van a quedar con trabajo no damos por concluido esto”, sostuvo el titular de APDFA. Y añadió: “En febrero, cuando se concluyan todos los trámites administrativos del personal, esperamos tener un panorama más claro”, mientras que el regreso del tren se dará “en la medida que las cuestiones técnicas se vayan superando”.

Ramal demorado 

Las prioridades fijadas para la reactivación son los ramales a Bahía Blanca y Mar del Plata. Para este último, la fecha estipulada era el próximo fin de semana largo. No obstante, Silva señaló que en Transporte le confirmaron que “no van a arrancan todavía y no habría fecha porque no concluyeron la puesta a punto de infraestructura”

En cuanto al servicio bahiense, el gremialista comentó que restan definirse las frecuencias y análisis técnicos: “En el Ministerio pretenden que la reactivación sea con un servicio de calidad superior al que operaba. La frecuencia es determinante para los usuarios del servicio y saber el personal que va a continuar”, sostuvo.LetraP.com  

Catamarca: Verla pasar

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Imaginar el regreso del ferrocarril a Catamarca con la esperanza de recuperar los buenos tiempos idos,...

Imaginar el regreso del ferrocarril a Catamarca con la esperanza de recuperar los buenos tiempos idos, cuando las vías fueron marcando el itinerario del progreso provincial suena ya, más que a esperanza, a extrema ingenuidad, a una candidez digna de un niño de corta edad.

Para Catamarca, el tren se fue para no volver. Al menos como lo recuerda la memoria nostálgica de los que ya peinan canas, es decir, como un transporte que llevaba vida entre sus vagones. Trenes de pasajeros que alteraban con su bullicio la monotonía del árido paisaje catamarqueño por donde transitaba.

A lo sumo, sueñan todavía algunos, veremos algún día pasar un tren de carga, llevando nuestros productos a los grandes mercados.

Esa es, según parece, la ilusión que nos queda. Pero esos sueños chocan a menudo con la cruda realidad que se ha empeñado en los últimos años en volvernos desconfiados. Realistas, dirán algunos, a fuerza de advertir como los proyectos de reactivación del ferrocarril se fueron derrumbando uno por uno. En este gobierno, en el anterior y en los que los antecedieron también.

El gobierno que tuvo vigencia hasta diciembre del año pasado invirtió para la recuperación del ferrocarril, pero centró sus esfuerzos en los trazados cercanos a la capital del país.

Desde la actual gestión nacional se promete la puesta en marcha de un ambicioso plan de recuperación del Ferrocarril Belgrano en el Norte Grande del país. Pero las provincias beneficiadas son, según la enunciación del proyecto todavía en veremos, Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.

La idea es que el ferrocarril funcione como un medio de transporte de la producción de estas provincias hacia los puertos del litoral o hacia los grandes centros urbanos para de esa manera abaratar el costo del flete. 

Para graficar cómo inciden los costos del transporte bastará decir que es más caro llevar una mercadería desde Salta a Buenos Aires que desde el puerto de la capital argentina a un puerto europeo. 

De acuerdo con lo señalado por expertos en la materia, el transporte ferroviario es aproximadamente un 50% más barato que el de camiones. El estado de las vías férreas que sobrevivieron al paso del tiempo desde que la dictadura militar, primero, y luego el menemismo, decidieran destruir el sistema ferroviario argentino, es pésimo, por lo que se requiere de una inversión muy fuerte para recuperarlas. 

Pero Catamarca ha quedado otra vez al margen, aunque Tucumán quede cerca.
El gobierno provincial viene gestionando desde hace varios años la posibilidad de recuperar el tramo del ferrocarril Belgrano Cargas que une Andalgalá, en nuestra provincia, con Cebollar, en La Rioja. El anterior ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había dado un sí tímido. Pero el proyecto no prosperó.

Ahora no hubo siquiera tal promesa.

Tal vez si la minería vuelve a generar volúmenes de producción como los que registró Bajo La Alumbrera hasta hace algunos años, el gobierno provincial tenga un argumento de peso para gestionar con ciertas chances la vuelta del tren a Catamarca.

Mientras tanto, como en tantos órdenes de la vida, Catamarca la ve pasar al lado.ElAncasti.com

Presentan un amparo contra el viaducto elevado del tren San Martín

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La Justicia porteña anuló el llamado a licitación y a no iniciar la construcción del corredor entre las estaciones Palermo y La Paternal del ferrocarril San Martín. 

Todavía no empezó a construirse y el viaducto elevado del ferrocarril San Martín ya genera polémica. La Justicia porteña dispuso en el marco de un amparo colectivo que se haga saber el estado procesal de la obra en el llamado a licitación, a fin de que las personas con interés en el resultado del litigio se presenten en el expediente.

Al respecto, el juez a cargo del Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario N° 6, Roberto Gallardo, pidió a la empresa estatal Autopistas Urbanas SA que anule el llamado a licitación para la construcción del viaducto en las vías del ferrocarril San Martín, entre las estaciones Palermo y La Paternal. Y también reclamó que el Gobierno de la Ciudad se abstenga de iniciar y/o continuar las obras.

El proyecto había sido anunciado en 2014 cuando se firmó un convenio entre Florencio Randazzo, ex ministro de Transporte, y el entonces jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta. Ahora la obra se reflotó y desde el Gobierno de la Ciudad informaron que los trabajos arrancarían en marzo, con fecha de finalización dos años después.

Serán cinco kilómetros de vías elevadas, lo que significa que 11 pasos a nivel pasarán a ser a desnivel, es decir que el tren correrá por encima. Dos de ellos son los cruces de la avenida Córdoba, en Palermo, y el de Corrientes, en el límite entre Villa Crespo y Chacarita. A su vez, la nueva configuración de vías permitirá habilitar diez nuevos cruces. La obra contempla además el rediseño de las estaciones Chacarita y La Paternal.

Según las autoridades, el beneficio será para los 170 mil pasajeros diarios del tren, pero sobre todo para los 250 mil de colectivo y los 260 mil automovilistas que cruzan los pasos a nivel a diario, ya que podrán ahorrarse entre 15 y 20 minutos de viaje por día.

En cuanto al cruce de Córdoba, explicaron que el puente La Reconquista, más conocido como el puente de Juan B. Justo, se eliminará. Y mientras dure la obra, los automovilistas tendrán que tomar un desvío. Sin embargo, el servicio nunca se interrumpirá mientras duren los trabajos, ya que hay espacio y playas de maniobras que permiten construir vías paralelas y evitar cortarlo.

El ferrocarril San Martín tiene una extensión de 70 kilómetros y 22 estaciones. De ese total, 16,5 kilómetros y seis estaciones están en territorio porteño.NuevaCiudad.com