Proyectos Ferroviarios
Por:
Ing. Néstor E. Berdichevsky (para Crónica Ferroviaria)
Dada
la importancia de incorporarnos como país y como bloque Mercosur al Acuerdo
Transpacífico, creo que este tema debe revalorizarse, más teniendo en cuenta
que el próximo 1º de Julio próximo se reúnen los presidentes de países del área
pacífico en Puerto Varas (Chile) a la que asistirá el presidente Macri, por lo
tanto, sobre el particular, expongo lo siguiente:
1)
La Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana
a)
El objetivo de esta iniciativa es la de consolidar esos ejes-corredores de modo
de potenciar el desarrollo sustentable y sostenido de los territorios que
comprenden, facilitando las vías de comunicación que permitan el transporte de
sus producciones y entre esos ejes, que pueden ser internos a los países o
multinacionales, algunos bioceánicos para alcanzar los mercados de las cuencas
Atlántica y Pacífico.
b)
Este programa – IIRSA- es llevado
adelante conjuntamente por los organismos multilaterales de crédito regionales
(BID-CAF-FONPLATA), y contempla, como mínimo, 6 ejes (así denomina IIRSA los
que CEPAL llama corredores) Atlántico-Pacífico, desde el norte
brasileño-colombiano hasta el sur argentino-chileno, incluyendo los
ferrocarriles trasandinos argentino-chilenos: Ramal C14 por paso Socompa, el
central por Mendoza y el sur por Neuquén .
c)
En IIRSA el EJE SUR toma una porción geográfica que, en una preliminar
estimación, comprende el territorio contenido dentro del cuasi cuadrilátero
cuyos vértices son:
i) En Argentina, frente al Océano
Atlántico, por los Puertos de Bahía Blanca y el muelle
mineralero de Punta Colorada, provincia del Río Negro, frente a la localidad de
Sierra Grande y;
ii) En Chile, frente al Océano Pacífico,
por los puerto del área Concepción-Talcahuano y Puerto Montt, frente a la isla
de Chiloé.
d)
Integra una población estimada de unos 7.000.000 de habitantes, lo que
representa casi el 10% de las poblaciones conjuntas de Argentina y Chile y
abarca una superficie aproximada de más de 600.000 Km2, un 15% de la superficie
continental de ambos países, a lo que se podría sumar el área involucrada en el
efecto de atracción sobre las franjas territoriales colindantes al N y S del
eje.
Estación Zapala (Provincia del Neuquén)
e)
En este territorio encontramos dos sectores distintos, la meseta patagónica y
el bosque subantártico.
f)
Encontramos allí recursos minerales e hidrocarburíferos, reserva y reposición
de agua dulce, con grandes extensiones de tierras feraces con baja o nula
puesta en producción, con capacidad futura de generación hidroeléctrica, eólica
y establecimiento de nuevas áreas bajo riego, con capacidad forestal actual y
futura, desarrollo de industrialización maderera y de producción de pasta de
celulosa y su industrialización, con instalaciones petroquímicas y
químicas, producción de cemento y
canteras de piedras ornamentales y de cal agraria, producción frutícola de
excelencia, piscifactoría, etc. Hoy ya es un
cinturón productivo que genera cargas y puede generar en el futuro un
volumen muchas veces superior al que tiene hoy, que puede sumar tráfico pasante
entre ambas cuencas.
g)
Presenta este territorio escenarios turísticos para ambas temporadas, de
singular atractivo y que tiene todas las posibilidades de un fuerte desarrollo,
y que ya es un destino turístico instalado mundialmente.
h)
Esta visión regional tiene por objetivo general la búsqueda de alternativas que
resulten conducentes al desarrollo sustentable, es decir a un cambio
cualitativo con reordenamiento racional de los factores de la producción, de
forma tal que puedan alimentar un crecimiento autosostenido del sistema social
en su conjunto, promoviendo el bienestar general y el mejoramiento de la
calidad de vida de los habitantes con equilibrio territorial y manejo ambiental
sustentable (responsable y no depredador ni contaminante), en armonía y
complementación económica.
i)
Esta idea de región competitiva es totalmente posible de concretar y lograr
insertarnos en el sistema globalizado en una relación de fuerzas que nos
permita un desarrollo económico y social sustentable y sostenido, morigerando
las asimetrías a que parecen condenarnos las prácticas económicas del sistema
internacional.
2)
El Ferrocarril Trasandino del Sur, la
“aorta” del Corredor Norpatagónico.
a)
Para iniciar seriamente el análisis del Ferrocarril Trasandino del Sur debemos
desterrar el mito de que los corredores se excluyen. Por el contrario, son
complementarios y sinérgicos entre sí, atendiendo cada uno a sus propias áreas
de influencia resultando cooperadores de un mayor y más fluido intercambio
comercial, potenciador del desarrollo de las zonas que transitan y de las
subregiones que comunican. Si debemos confrontarlos analizando su oportunidad
de materialización, donde deben contraponerse las distintas variables de costo
de ejecución, conectividad, plazo de ejecución, desarrollo de subsistemas
productivos que rápidamente lo utilicen y consoliden su rentabilidad y repago,
etc., etc.
Ferrocarril Trasandino Sur vista a Covunco (Provincia del Nuequén)
b)
El FTS es el proyecto estratégico que debe ser impulsado en el marco del
Corredor Bioceánico del Sur, cuyo objetivo central es dotar de una
infraestructura de transporte masivo de costo competitivo al tránsito entre
ambos océanos para el tráfico de productos y mercaderías, faltando solamente
construir 200 Km. y enrielar aproximadamente otros 300 Km de vía (Ver Anexo I)
para vincular las redes ferroviarias de Argentina y Chile, con acceso a puertos
en ambas puntas y de la misma trocha.
c)
Hoy el corredor existe. Ambas cabeceras están vinculados por ruta de pavimento
cruzando la cordillera por Pino Hachado,
a 1.750m snm, cuya interrupción por afectaciones níveas son esporádicas
y que tiene, con base en el paso equipos para abrir inmediatamente el tránsito
formado por unidades chilenas y argentinas.
Ferrocarril Trasandino Sur vista a Zapala (Provincia del Neuquén)
d)
La decisión e inicio de las obras generará interés para las inversiones de
riesgo de gran capital, cuya definición se asienta en las certezas que su
puesta en marcha será sincrónica, con la disponibilidad de los medios para el
transporte de sus productos; y concatenadamente, la disponibilidad de
transporte es atractiva para la llegada de los materiales necesarios a la
construcción de las plantas mineras, petroquímicas, cerámicas, etc.
e)
En forma directa, la ejecución de la obra traerá un impulso económico de inmediata
repercusión social por la creación de puestos directos de trabajo y el
desarrollo de provisión de canteras y servicios, al mismo tiempo que servirá
como disparador de pequeñas y medianas inversiones locales en el entorno de
influencia directo paralelo a una vía férrea (talleres de mantenimiento de
diversas complejidades).
3)
Fortalezas del Corredor y del Ferrocarril Trasandino del Sur (FTS)
a)
Ofrece complejos portuarios sobre ambos océanos con capacidad operativa y 45
pies de calado, que pueden aumentar el volumen traficado con relativamente baja
inversión ya que no están utilizados a pleno.
b)
Esos complejos portuarios hoy cuentan con accesos ferroviarios y carreteros por
los que pueden transitar importantes volúmenes de carga. Es cierto que son necesarias
obras de remodelación y mejoramiento, pero están plenamente operativas y con
capacidad de absorber inmediatamente un crecimiento de cargas mientras se
realizan las obras complementarias.
c)
Los Ferrocarriles que sirven a ambos complejos portuarios son de la misma trocha. La distancia entre ambas puntas es de 1.300km
y las puntas de riel operativas distan 300 km, cruzando la cordillera en un
paso ya definido y protocolizado por las dos Cancillerías.
d)
Costo de ejecución del tramo cordillerano de interconexión y material tractivo,
vagones, instalaciones complementarias, sistemas de comunicaciones, barreras en
puntos críticos, cruces de formaciones, reacondicionamiento de las vías en uso
se estima en u$s 532M, según detalle en Anexo I.
e)
Plazo de ejecución contando con los fondos asegurados y realizando el
relevamiento y la ingeniería durante el verano 2017, desarrollando las
licitaciones en el otoño-invierno de 2017 es posible ejecutarlo en 24/30 meses,
tomando varios frentes se trabajo simultáneos para aprovechar las temporadas de
verano en el movimiento de suelos y trabajos de enrielamiento en los tramos de
mayor compromiso climático.
f)
Chile está pensando en reactivar su ramal ferroviario de Púa a Lebu,
construyendo una terminal marítima allí y ese FFCC se conectaría con el FTS
creando una sinergia importante para las inversiones necesarias. También entra
en ideas-proyecto cerrar en Chile por la costa desde Lebu a Puerto Coronel,
permitiendo la entrada ferroviaria al área Talcahuano Concepción también desde
el S.
La
mayor fortaleza del Ferrocarril Trasandino del Sur
Su
materialización en el plazo previsto es coincidente con el colapso definitivo
del Paso de los Libertadores si el comercio actual continúa su demanda. En 3
años el FTS podrá absorber esa demanda con costos menores que el carretero
tomando cargas en la zona metropolitana y central del país y entregando en
puertos no saturados y/o sobre las vías del FFCC chileno para su transporte
dentro de ese país. Esto da tiempo para desarrollar la obra del túnel propuesta
que resolverá el colapso y dará cabida a mayor volumen traficado.
4)
Importancia del FFCC en el ramal Bahía
Blanca-Zapala
a)
Este ramal opera actualmente desde Bahía Blanca hasta Zapala, donde tiene una
playa de maniobras con patio fiscal y control aduanero, localizada a 100Km del
emplazamiento de la futura presa de Chihuidos y en la ruta Internacional a 70
km de Pino Hachado.
b)
Represa Chihuidos, de iniciarse en el próximo estío, 2017, durante sus primeros
24/36 meses se desarrollaran el
movimiento de suelos y ejecuciones de hormigonado, donde no hay grandes
traslados de extra zona excepto maquinas, ya que el cemento se puede proveer
desde Zapala (unos 100Km). Con posterioridad a ese periodo, de contarse con el
FTS, se tendrá una vía de acceso desde el Puerto de Bahía Blanca y una desde
puertos chilenos para el traslado de materiales, equipos u otros que tengan
origen de ultramar.
c)
Explotación de Vaca Muerta, que si bien el precio actual (2016) del Petróleo no
hace tentadora la explotación del esquisto para su extracción, ya tendrá su
momento. El gas si se continuará explotando y aumentará su producción con más
pozos e instalaciones para comprimir y bombear a los gasoductos. Ese es el
punto fuerte actual del yacimiento porque permitirá atender poco a poco la
demanda nacional y reducir la importación del fluido con la consiguiente
sangría de divisas. Será mejor inversión colocar las divisas en aumento de la
producción. La presencia del FTS permitirá abastecer las necesidades de
equipamiento desde ambos océanos.
d)
La explotación de este yacimiento requiere de arenas para el tratamiento de
pozos, lo que demanda una creciente provisión de la misma que puede llegar vía
FFCC desde el Puerto de Bahía Blanca, o también de ultramar si hubiera
yacimientos que compitan en costo con las que pueden llegar desde Chubut vía
Bahía Blanca. No deja de ser tentador construir un ramal desde el N de Chubut
hasta San Antonio desde donde hay vías vía Bahía Blanca hasta la zona de
explotación de Vaca Muerta, que pase por Punta Colorada donde podrían
embarcarse cargas minerales de regreso del tren arenero, o por el ramal sur
desde el interior de Rio Negro hasta el muelle mineralero. Estamos siempre
considerando cargas no perecederas cuyo tiempo de transito no es crítico una
vez establecido el circuito.
e)
También aquí la ejecución es sincrónica con el boom proyectado de Vaca Muerta
que necesitará millones de ton de carga entrante y una minería que puede
proveer carga saliente.
Pensar
en transitar por rutas 5.000.000 de ton significa colapsar las rutas y no
permitir la válvula de alivio al Corredor Central ya explicada.
5)
Algunos números seductores
a)
Solamente en combustible el costo operativo ferroviario es el 1/3 del
carretero. Trenes tirados por locomotoras de 4000HP pensando en montaña con
algunas pendientes exigentes, arrastran 1500 ton de carga y necesitamos 40
camiones de 340HP c/u para el mismo tonelaje, 13.000HP. Externalidades negativas que aumentan el
costo carretero, como la reducción de
accidentes y baja de seguros, baja contaminación atmosférica por menor emisión
de gases, a igualdad de costo de mantenimiento por km de vías y de carreteras,
éstas requieren mayor frecuencia de reacondicionamiento por deterioro de la
carpeta y del paquete estructural, consumo de caucho para cubiertas y su
reciclado, mayor cantidad de personal, entre otros.
Anexo
I
Vinculación
Internacional Zapala - Lonquimay
Descripción
general de las obras y costeo estimado. (entre puntas de riel operativas)
Este
tramo a construir desde la punta de riel operativa en Argentina (alcanzada en
2010 por la ejecución realizada por la Provincia del Neuquén) hasta Púa, punta
de riel operativa en Chile suman un desarrollo de 276 km., que se descompone en
las siguientes secciones y, tomando un costo de USD2.000.000/km. para obra
nueva y 50% para reconstrucción tenemos las siguientes secciones :
1)
Lado Argentino
a) 86 Km. (desde Arroyo Covunco (Km 24
desde Zapala) hasta el cruce limítrofe en Mallín Chileno. Obra nueva desde
apertura de traza) con un costo de
USD172.000.000.
b) 180 Km. (desde Neuquén hasta Estación
Zapala levantar capacidad de carga por eje de 17 a 20 ton/km, desvíos
dinámicos, cruces de ruta, con un costo de USD90.000.000.
2)
Lado Chileno
a) 80 Km. (desde el cruce limítrofe en
Mallín Chileno hasta Lonquimay. Obra
nueva desde apertura de traza) con un costo de USD160.000.000.
b) 110 Km. (desde Lonquimay hasta Púa.
Recuperación de infraestructura de traza desactivada, readecuación geométrica y
re-enrielado) con un costo de u$s
110.000.000.
Totales
para construir la interconexión ferroviaria
Lado
Argentino u$s 262.000.000
Lado
Chileno u$s 270.000.000
Inversión
total u$s532.000.000
Suponiendo
un tráfico de 20M de ton en 10 años resulta un costo de infraestructura de u$s
26/ton. Si solamente consideramos que en ese tráfico hay un ahorro del 50% en
costo de combustible arribamos a la conclusión que la construcción se
autofinancia y es superavitaria en términos macroeconómicos para ambas
economías nacionales.
Revisando
información para la confección del presente documento encuentro que Ian Thomson
Newman, prolífico periodista investigador del tema ferroviario en Chile informó
en un art. elaborado en 2010 y publicado
en 2015 lo siguiente: “El ramal a Curacautín, y el (hasta el presente)
frustrado intento de prolongarlo, a través de Lonquimay, para conectarse con la
red ferroviaria argentina, de modo que los trenes pudiesen continuar sus
recorridos por vías de la misma trocha hacia una gran extensión de la red
transandina, alcanzando puntos como el puerto de Bahía Blanca y la Capital
Federal de Buenos Aires, ha provocado mucho interés entre potenciales
contratistas y financistas, ha sido tema de una evaluación económica llevada a
cabo por Ferrocarriles del Estado y otras de inspiración transandina, cupo
(hasta su retiro, por solicitud de Chile) dentro de la nómina de proyectos del
Eje Bioceánico del Sur de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura
Regional Sudamericana (IIRSA)” subry mio.
Franja
colindante Norte comprende SE y S de la Provincia de Buenos Aires, parte de la
Provincia de La Pampa y sigue tomando un sector al sur de la Provincia de
Mendoza hasta alcanzar el vértice N de la Provincia del Neuquén en el límite
internacional. Franja colindante Sur la porción de territorio rionegrino al sur
de la Ruta 23.
La
ventaja fundamental de la igualdad de trocha es la unificación del material
tractivo y de remolque que transita de punta a punta sin trasbordos
El
Paso Pino Hachado tiene mínimos cortes por inclemencias climáticas (nieve) y
está prevista la ejecución de un cobertizo para evitar ese parate,
Paso
protocolizado de Mallín Chileno, mediante Cartas Reversales del 06/09/2000.
Esta protocolización y los convenios de
la Prov. del Neuquén con el Estado Nacional de los años 2000 y 2002 apoyando
este FFCC dispararon la inversión a fondo perdido de la Provincia (construcción
de 24km. y de la Zona de Actividades Logísticas en Zapala ZAL Zapala).
Conflicto
de intereses según se detalla en la nota i
Extensión
vías a Chihudos desde la ZAL Zapala, construcción de puente ferrovial sobre el
río Neuquén para acceder a Añelo (Vaca Muerta), Filo Morado y Rincón de los
Sauces.
Todo
tipo de equipos para instalaciones de diversas energías y equipamiento de fábricas,
talleres, etc.
El
costo de equipos carreteros y personal ocupado en transporte de larga distancia
se puede direccionar a talleres de mantenimiento, operación de equipos y
máquinas y camiones de transporte en la industria minera, fabricas, talleres,
etc (generando PBG y no cargando costos al flete y no generando producción).
Estos
estimados incluyen desde la ingeniería hasta las obras de arte, puentes,
cobertizos, etc.
La
provincia del Neuquén cuenta con el anteproyecto de traza hasta el Km 50 desde
Zapala con preanálisis de traza hasta el punto de cruce del límite
Supone
el uso del túnel Las Raíces como bimodal, y en el costo se incluye la
reconstrucción del solado del mismo con rieles embutidos en el pavimento
Suponiendo
un error del 20% llegamos a un monto total de u$s 640.000.000
Las
inversiones y reformas de los accesos portuarios no se consideran ya que son
decisiones que estarán determinadas por los flujos de cargas futuras en cada
terminal y condiciones de tráfico marítimo imposibles de profetizar.
