Destacan el impacto del financiamiento chino a los proyectos ferroviarios de carga

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Los acuerdos de financiamiento ferroviario recientemente anunciados entre el Gobierno nacional y empresas chinas “están destinados a proporcionar un impulso clave a la inversión en infraestructura en la Argentina”, evaluó Fitch Solutions, el área de investigación y análisis de la agencia internacional de calificación crediticia FitchRatings.

Esa operación, juzgó la agencia con sedes centrales en Nueva York y Londres, brindará “apoyo a la recuperación del sector de infraestructura y la industria de la construcción en general, luego de dos años de debilitamiento de la inversión, como resultado de recortes presupuestarios, el progreso limitado de proyectos lanzados en 2018 como el PPP (participación público privada) y el impacto en 2020 de la pandemia de Covid-19”.

“Actualmente pronosticamos que el sector crecerá en términos reales un 22% en 2021 y en un promedio anual de 3,8% interanual entre 2022 y 2025, luego de contracciones de 4,6% y 27,3% interanual, respectivamente, en 2019 y 2020”, precisó Fitch Solutions.

El 11 de diciembre pasado, el presidente Alberto Fernández anunció la firma de cuatro acuerdos con empresas chinas por US$ 4.700 millones de financiamiento para inversiones ferroviarias en el país para los próximos años.

Las ofertas incluyen US$ 817 millones para la línea Belgrano Cargas, a través de un acuerdo entre el operador estatal argentino de infraestructura ferroviaria (ADIF) y la firma China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

El 65% del financiamiento planificado se destinará a mejoras de infraestructura en la línea mientras que el 35% restante se destinará a la adquisición de material rodante y otros equipos para la línea, continuando con un programa de modernización ya en marcha en los últimos años debido a un acuerdo previo entre ambas compañías.

Otros US$ 784 millones financiarán obras de modernización de la línea ferroviaria de carga norte patagónica (Tren Norpatagónico) entre Bahía Blanca y la región de Vaca Muerta en Neuquén, a través de las provincias de La Pampa y Río Negro, también resultado de un acuerdo entre ADIFSE y CMEC.

Se destinarán además US$ 2.600 millones a la línea de carga San Martín, que une las provincias de Mendoza y Buenos Aires a través de las provincias de Santa Fe, San Luis y Córdoba, tras el acuerdo entre ADIF y China Railway Construction Corporation (CRCC).

Esta última compañía proporcionará otros US$ 490 millones para la compra de material rodante para varias líneas ferroviarias, incluidos, respectivamente, 111, 45 y 20 vagones de pasajeros para los ramales Belgrano Sur, Sarmiento y Mitre, y 90 vagones adicionales para servicios regionales y de cercanías.

Según Fitch Solutions, los acuerdos “fortalecerán el papel de las empresas chinas y la inversión de ese origen en el sector de infraestructura de Argentina, que creció en los últimos años y seguirá creciendo con estas nuevas inversiones planificadas”, si bien “el momento específico de las inversiones planificadas sigue sin estar claro”.

El avance de los proyectos de modernización del ferrocarril de carga, continuó el análisis, “tendrá implicaciones significativas para la inversión en construcción de manera más amplia en las regiones adyacentes del país, ya que las inversiones en infraestructura ferroviaria de carga reducen los costos logísticos y facilitan otras funciones industriales”.

En particular, el proyecto ferroviario de la Patagonia Norte, si se completa según lo planeado, tiene como objetivo brindar apoyo para el desarrollo de petróleo y gas en la región de Vaca Muerta, ya que se espera que la línea ferroviaria se utilice para proporcionar insumos para la producción de petróleo y gas en la región, concluyó el informe de Fitch Solutions. (Télam)

Uruguay: ¿Quién pagará los sobrecostos del Ferrocarril Central?

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El ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis A. Heber, admitió en una entrevista con El País que los atrasos en el proyecto Ferrocarril Central no permitirán que el tren esté en condiciones de operar para setiembre de 2022, fecha prevista para la inauguración de la planta de UPM. El ministro atribuyó el retraso a dificultades con las expropiaciones, ya que originalmente se planeaban expropiar 256 padrones y ahora se sabe se necesitarán al menos 1.035. Pero más allá de esto, la pregunta que se hacen los contribuyentes es sobre quién terminarán recayendo los sobrecostos de la obra.

Parte del financiamiento del proyecto Ferrocarril Central proviene de un fideicomiso listado en las bolsas de valores, lo que permite acceder a mayor información de la que se obtendría si el financiamiento fuera enteramente privado. Más concretamente, el mercado de capitales ofrece una “ventana” sobre la cual observar y comprender mejor qué es lo que efectivamente está ocurriendo con este ambicioso proyecto.

Según el último informe disponible de CAF-AM (el administrador del fideicomiso) de fecha 30 de setiembre de 2020, el proyecto tenía un avance de 24% frente al 37% que se había planificado, lo que implicaría un retraso de 8 meses en la puesta en servicio.  El retraso se explica por las dificultades mencionadas con las expropiaciones y con “la aprobación de los diseños de trazado”. CAF-AM informa también que el Grupo Vía Central (el grupo privado que ganó la licitación del PPP) y el MTOP negociaban un nuevo cronograma de entrega que previera los 8 meses adicionales, agregando que “un acuerdo primario en ese sentido puede ser alcanzado en las próximas semanas”.  Pero han transcurrido más de 3 meses y según se desprende de las recientes declaraciones del ministro, todavía siguen las negociaciones.

Una de las dificultades mayores que enfrenta la construcción radica en los movimientos de tierra que, según informa CAF-AM, representa para el Grupo Vía Central un aumento sustancial respecto a lo proyectado originalmente, considerando que es un riesgo “extraordinario e imprevisible” y que no se les puede imputar la responsabilidad.

“Los sobrecostos son responsabilidad de contratista EPC, no siendo trasladables a GVC, con excepción de los causados por retrasos en las expropiaciones que se pueden solicitar compensaciones al MTOP”, dice el informe de la calificadora FixScr de fecha 30 de noviembre 2020. La calificadora CARE expresa algo similar en su informe fechado el mismo día. “Es importante recordar que la estructura de la operación prevé la presencia de un contrato de Ingeniería y Construcción (EPC), por el cual el contratista constructor asume los riesgos de diseño y construcción, entre otros relacionados con la obra que no sean atribuidos a la autoridad contratante o a situación de fuerza mayor”. 

CARE explica también que “si bien el contratista constructor (EPC) es una sociedad cuyos componentes son los mismos y en las mismas proporciones del consorcio Grupo Vía Central, la separación de estas responsabilidades ofrece la posibilidad de mitigar el riesgo crediticio en la fase de construcción. En otras palabras, las consecuencias económicas de desvíos en los costos y tiempos de construcción se resuelven entre Grupo Vía Central y el contratista EPC”. Al final de cuentas, según CARE, el mayor costo deberá ser “asumido por la autoridad contratante (MTOP),  el contratista EPC o ambos”. Si bien el informe no arroja información sobre la dimensión del desvío económico, para CARE la magnitud del mismo es tal que absorbe una porción significativa de las garantías a favor del contrato EPC.

Además del problema de quién absorbe los sobrecostos, los mismos deberán ser financiados para evitar lo que CARE califica como una “presión de liquidez” en el período de construcción, y que los promotores deberían compensar con fuentes de fondos adicionales. “En la medida en que las negociaciones entre la autoridad y los promotores culminen con un acuerdo que recomponga la ecuación económica de la concesión, la etapa de construcción debería transcurrir sin mayores novedades, más allá de los atrasos incurridos”, concluye CARE.

El costo estimado original del proyecto era de USD 1.070 millones, de los cuales el consorcio GVC se comprometió a aportar USD 213 millones como fondos propios, financiando los restantes USD 858 millones con deuda contraída con instituciones financieras. Del total de deuda, el Fideicomiso CAF-AM se comprometió a aportar el equivalente a aproximadamente USD 312 millones en Unidades Indexadas (2.700 millones de UI), fondos suscriptos por instituciones locales como las AFAP y el BSE, además de inversores minoristas que adquirieron los títulos a través de la Bolsa de Valores de Montevideo. Adicionalmente, la CAF se comprometió a cofinanciar USD 85 millones, mientras que BID Invest lo hará por USD 461 millones.

A la fecha del informe, GVC llevaba aportados USD 35 millones como fondos propios y USD 39 millones como deuda subordinada (cobra luego que los acreedores senior pero antes que los promotores). Por su parte, el Fideicomiso CAF-AM llevaba aportados el equivalente a USD 40 millones (356 millones de UI), 12% del aporte total comprometido. Según informa FixScr, para realizar nuevos desembolsos CAF-AM aguarda el nuevo plan de obras que el ingeniero independiente deberá revisar. El resto de las instituciones financieras llevaban desembolsados USD 146 millones.

Una  vez concluida la obra y entregada la vía al MTOP, el Grupo Vía Central recibirá un pago por disponibilidad de USD 406 mil por día hasta el 24 de junio de 2037.LaMañana.uy

Chile: E.F.E. inició roadshow con miras a su primera colocación de bono internacional por MMUSD 500

Exterior

Con una de las mejores clasificaciones de riesgo obtenida por una empresa pública chilena en los últimos años, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado comenzó hoy el proceso de difusión entre inversionistas extranjeros en la antesala de su primera colocación de bonos en los mercados internacionales.

* La operación, coordinada por Goldman Sachs y Banco Santander USA, obtuvo una clasificación de A por parte de la agencia Fitch Ratings y A+ por Standard & Poor’s.

Al respecto, el Presidente de la compañía, Pedro Pablo Errázuriz señaló que “hemos obtenido una excelente clasificación que avala la solidez que hemos logrado construir como empresa y que se ve reforzada por el respaldo del Estado de Chile y una propuesta de desarrollo de alto valor social y ambiental”.

Se espera que la colocación se materialice la próxima semana. Los recursos obtenidos a partir de esta colocación permitirán avanzar en el financiamiento de diversos proyectos del plan Chile Sobre Rieles, como el Tren a Santiago – Melipilla, el nuevo puente sobre el Biobío y el Tren a Chillán, entre otros.

Meoni: "Estamos trabajando para conseguir el financiamiento necesario para volver a recuperar buena parte de los ramales esenciales"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en conferencia de prensa en Las Heras, el ministro Meoni expresó que "estamos trabajando para empezar a solucionar los problemas que encontramos en la región, como por ejemplo, la desinversión ferroviaria que ha habido en los últimos años. En línea con el objetivo del presidente Alberto Fernández, también estamos comprometidos con mejorar el transporte de pasajeros para que nuestros jóvenes vayan a estudiar, para que la gente pueda estar más conectada y no esté obligada a dejar su ciudad para estudiar o trabajar. En esto, el transporte de carga juega un papel importante, su mejora brinda más competitividad a las economías regionales".

En la reunión, de la que también participaron Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Operaciones y Gabriel Bermúdez, subsecretario de Transporte Automotor, el titular de la cartera de transporte se refirió también al acuerdo firmado esta semana por el presidente Alberto Fernández con Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) que incluirá inversiones del orden de los 700 millones de dólares para la ejecución de proyectos a nivel nacional que incluyen obras viales, hídricas, en el sector energético, equipamiento escolar y tecnológico, abastecimiento y el suministro de agua confiable, vivienda y transporte público.

"Estamos trabajando para conseguir el financiamiento necesario para volver a recuperar buena parte de los ramales esenciales. Tenemos una mirada federal, que pide el Presidente, para dotar de mayor conectividad a todas las regiones del país"., sostuvo Meoni.

Esta semana, en el Ministerio de Transporte se realizó una primera reunión de trabajo para avanzar con obras en el Belgrano Sur, con financiamiento del CAF. Las obras incluyen la segunda etapa del viaducto Belgrano Sur, entre las estaciones Sáenz y Constitución, actualmente en proceso de ejecución, más la renovación integral del Ramal M, desde la estación Tapiales hasta la estación Marinos del Crucero General Belgrano, por hasta 75 millones de dólares, que tendrá un impacto positivo en más de 3,5 millones de personas.

Soterramiento del Sarmiento: Negocio y coima

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El Grupo Macri, a través de Iecsa, se adjudicó una de las obras más importantes del país: el soterramiento del Sarmiento. El pliego incluía que el consorcio ganador debía garantizar el financiamiento, pero la alianza Odebrecht, Iecsa, la española Comsa y la italiana Ghella no consiguieron el dinero. Macri salió al rescate con un decreto de necesidad y urgencia, derivando 40.000 millones de pesos para financiar la obra.

En Brasil, mientras tanto, los ejecutivos de Odebrecht confesaron que pagaron coimas a funcionarios del anterior gobierno. El juez de la causa es Marcelo Martínez de Giorgi y el fiscal es Franco Picardi. Hasta el momento, el magistrado procesó a los ex funcionarios pero le dictó la falta de mérito a los empresarios, entre ellos el primo presidencial, Angelo Calcaterra. Sin embargo, pocos días antes de la feria, la propia AFIP pidió la indagatoria del familiar de Macri porque quedó en claro que Iecsa armaba contratos por servicios inexistentes y por esa vía, presuntamente, pagaba coimas. Ya se demostró la falsedad de un contrato entre el consorcio y una empresa española, DCS, y otro contrato entre Iecsa y otra consultora, CAESA.

La mano derecha del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, admitió que hubo coimas, pero su testimonio no se homologó todavía. En Uruguay apareció una cuenta en la que supuestamente también se hicieron pagos: Jorge “El Corcho” Rodríguez es el apuntado por el fiscal, pero él afirma que nunca manejó esa cuenta en Montevideo, sino que fueron los propios ejecutivos uruguayos y brasileños. También hubo pagos a través de sociedades en Andorra y no deja de estar presente la sospecha de que funcionarios de las empresas decían que pagaban coimas pero se quedaban con el dinero y realizaban inversiones en Miami. De hecho, aparecen ejecutivos de Odebrecht con importantes propiedades escondidas en La Florida.Página12.com

Luego del viaducto, recortan servicios y suspenden obras en la Línea Mitre

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A pocos días de inaugurado el viaducto, a medio terminar, los pasajeros de la línea Mitre denuncian demoras y recortes del servicio. Fuentes gremiales confirman la falta de trenes y la suspensión de la renovación de vías en Retiro, por falta de financiamiento.

Luego de la inauguración del flamante viaducto, los usuarios del ramal Tigre de la línea Mitre no observan mejoras en el servicio. Por el contrario, Trenes Argentinos Operaciones decidió realizar un recorte de frecuencias y aumentar la espera entre trenes, que pasó de 12 a 16 minutos. Además, se modificó el horario de los trenes, recortando el horario de inicio y finalización de servicios.

Estos cambios se dieron a conocer durante el pasado sábado 11 de mayo, el día siguiente a la inauguración pública del nuevo viaducto elevado y de la nueva estación Belgrano C. Las causas se centran en la falta de trenes y en las obras pendientes del viaducto y en otros sectores del ramal, que se encuentran lejos de estar finalizadas.

Con lo que respecta a las formaciones, en la actualidad el servicio se presta con 9 de las 15 necesarias para asegurar una frecuencia estable de 12 minutos. Esto se debe a que varios coches se encuentran a la espera de reparación y repuestos, luego de ser protagonistas del descarrilo ocurrido en Retiro a principios de este año.

En cuanto al viaducto, la estación Belgrano C. se encuentra aún en obra, con los trabajos un 70% finalizados. Además, la construcción de la nueva parada en Lisandro de la Torre (que está prevista para inaugurarse a fin de año) obliga a circular a velocidad precaucionada. Se estima que una vez terminada esta obra, los trenes vuelvan a circular con las velocidades habituales de entre 60 y 70 km/h, aunque aún puede esperarse un rendimiento inferior al normal debido a la falta de renovación del tercer riel en ese sector elevado.

Por otro lado, la renovación de la parrilla de ingreso a la estación Retiro se encuentra suspendida. Según indican fuentes cercanas a la línea, la obra anunciada en enero de este año y adjudicada a las empresas Techint, Siemens y Panedile se encuentra a la espera por falta de financiamiento, y los carteles publicitarios de la misma se están retirando paulatinamente de las redes sociales y del entorno de la terminal del Mitre.RielesArgentinos.com

Línea Roca: El Estado adquiere 200 coches eléctricos 0 km. para el AMBA

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que se confirmó el financiamiento por valor de u$s 278 millones para la compra de 200 coches eléctricos nuevos que se fabricarán en China en la empresa CRRC, y que permitirán aumentar en un 20% la capacidad de la línea, con formaciones 0 km con aire acondicionado y frenado automático, entre otras mejoras, beneficiando a la línea de tren mas utilizada del Area Metropolitana de Buenos Aires.

Fotografía archivo tomada en el Puerto de Buenos Aires en el año 2014

Además del nuevo material rodante, la compra incluye los repuestos, software y la capacitación del personal, más mejoras tecnológicas para toda la flota del Roca, lo que se traduce en: ampliación de la capacidad, modernización del equipamiento, menores costos de mantenimiento y mejoras inmediatas para el pasajero con pantallas con información sobre el estado del servicio y mejor iluminación, entre otros avances.

A partir de esta compra, se sumará un coche adicional a las formaciones que hoy ya existen, que pasarán de 7 a 8 coches, por lo que cada formación podrá transportar más pasajeros y con mayor comodidad. Al mismo tiempo, se reemplazan con trenes 0 kilómetro 20 formaciones de más de 30 de antigüedad como los coches Toshiba que aún se utilizan en algunos ramales, y saldrán de circulación.

Por fín una buena noticia.

Misiones: Avanza el trámite para reflotar el ferry “Ezequiel Ramos Mejía”

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Este lunes habrá una reunión en Planeamiento Estratégico de la provincia por el financiamiento y la operación. Inminente llegada de los buzos autorizados para las tareas en el puerto posadeño.

En 2017 un grupo de buzos tácticos llegados de Ituzaingó (Corrientes) fue contratado por el Gobierno de la provincia para reflotar los ferrys “Roque Sáenz Peña” y “Ezequiel Ramos Mejía”, con más de un siglo de “vida”. El primero logró mantenerse firme en tierras del puerto posadeño pero el segundo volvió a sufrir los embates de las aguas del río Paraná.

La presidente del Ferro Club del Nordeste Argentino, Analía Colazo Bidegain, sigue siendo una activa “protectora” del patrimonio cultural que componen las embarcaciones. En diálogo con PRIMERA EDICIÓN confirmó que el próximo lunes se reunirá con el subsecretario de Planeamiento Estratégico de la provincia, Marcelo Surraco, para avanzar en los trámites que permitan el segundo rescate del “Ramos Mejía”.

El fuerte arraigo que Analía tiene con los dos únicos ferrys que quedan de su tipo, no es casual. Es hija de Sixto Ramón Colazo quien se desempeñó durante 43 años como representante del ferrocarril, jefe de zona desde Posadas hasta Monte Caseros (Corrientes) y disponía todo el servicio operativo tanto de los ferrys como de los ferrocarriles. Y la única mujer titular de un ferro club en la Argentina.

“La reunión del lunes (por mañana) es para trabajar con Surraco en conjunto en una solución a largo plazo para que esto no vuelva a ocurrir”, explicó Colazo  en referencia al segundo hundimiento de uno de los ferrys.

Para las tareas del segundo reflote, se contrató a Valdemar Gómez Pereira, jefe de operaciones de Litoral Buceo y perito naval. La llegada del profesional sería inminente esta semana y se retrasó porque no vive más en Corrientes como en 2017 cuando llegó a Posadas para el primer rescate. Ahora reside en Buenos Aires y acomodó su agenda laboral para regresar a la tierra colorada.

Analía Colazo tiene muchos proyectos para trabajar con las embarcaciones en adelante, con trámites muy avanzados que permitan su revalorización patrimonial en Misiones.

La mujer reveló que durante un tiempo, por razones personales, debió ausentarse de la provincia y estando en Buenos Aires se enteró que un ferry había vuelto a hundirse en Posadas.

Admitió que, en el momento en que tomó contacto con el ferrobarco “tragado” por el río, no pudo ocultar las lágrimas al ver el estado en el que se encontraba. Fue entonces que inició las gestiones ante la Provincia, mientras se tramitaba, tanto en el Congreso nacional como en la Legislatura de Misiones, una declaración de monumento patrimonial de los dos ferrys.

Los ferrobarcos “Exequiel Ramos Mejía” y “Roque Sáenz Peña” fueron construidos en Escocia en 1911. Llegaron a Misiones en 1913, hace más de 105 años.

Dejaron de prestar servicio entre Posadas y Encarnación (Paraguay) el 9 de marzo de 1990 y estuvieron en la zona del viejo puerto posadeño (hoy plazoleta del Papa Juan Pablo II) donde fueron museo en el que miles de visitantes conocieron su historia y su tarea.

Durante varios años más, luego que Yacyretá realizó las obras de la costanera, permanecieron amarrados en la zona del muelle del cuarto tramo. Pero, la Provincia procedió a su traslado a Nemesio Parma por pedido de la Prefectura Naval en 2013.

Ahora, esperan una decisión oficial con el fuerte apoyo del Ferro Club que preside Colazo para conseguir un lugar definitivo que retorne un objetivo de muchos otros ferroaficionados que ya no están con vida: conservar el patrimonio de los misioneros.PrimeraEdición.com

Paraguay: Podrían volver los ferrocarriles de la mano de los chinos

Exterior

La empresa Fepasa recibió la propuesta de un conglomerado de firmas chinas para reactivar el tren en el tramo Encarnación-General Artigas. El proyecto se suma a otras ofertas que tiene la compañía para implementar este tipo transportes en nuestro país, que dejó de utilizarlo hace décadas.

En declaraciones del Ing. Roberto Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) a ABC Color, informó que el conglomerado chino Railway Group Limited (CREC), dedicado al desarrollo de infraestructuras de carreteras, puentes, túneles, ferrocarriles urbanos y electrificados, además de proveedora de equipos de ingeniería, fabricación de componentes y prestadora de servicios de estudios, diseño y consultoría, proponen al Gobierno paraguayo la activación del ramal ferroviario Encarnación-Artigas.

El Proyecto se encuadra en cumplimiento del artículo 7 del anexo I del reglamento general de desarrollo de proyectos de ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), e incluye el diseño integral, financiamiento, construcción, equipamiento y puesta en operación.

Para la construcción de vía tipo diésel, la inversión estimada rondaría los US$ 315.607.159, en tanto que para la provisión de material rodante, la inversión estimada sería de US$ 51.180.000.

El Modelo de Negocio se denomina Llave en Mano, que incluye por parte de la empresa constructora y proveedora del material rodante, las siguientes actividades y objetivos, contando a tal efecto con garantías de la EBY previas a la firma del Contrato.

El trazado tiene una longitud total de 69,9 Km con trocha estándar (1.435 mm). La empresa china plantea construir 5 estaciones ubicadas en Artigas Km 00.000, Fram Km 25.860 (funcionará también como depósito de locomotoras). Cargas Km 50.620, Pasajeros Km 51.800 y Encarnación Km 68.700, según informó el Ing. Salinas a este diario.

Obras básicas

Excavación y relleno para el terraplén; se consideró una altura promedio de excavación y relleno de 5.5 m. Para las estaciones se consideraron áreas de 10.000 m2 por cada estación. Obras de arte: se construirán 7 puentes, 40 alcantarillas de cajón tubular y 29 de cajón rectangular. Balasto (relleno de piedras) de 50 cm de espesor, se estima un volumen de 123.000 m3 para toda la vía. Durmientes: 1667 piezas/km de hormigón pretensado. Riel: UIC 54 de 18 m. Se consideraron 500 m de las vías estacionales y 69.9 km de la vía principal. Cambiavía: 10 unidades.

En cuanto a los criterios para el diseño del proyecto, se informó que se tendría una vía única. La velocidad máxima de operación de pasajeros sería de 150 km/h. Velocidad máxima de operación de carga, 80 km/h. El tipo de tracción: locomotora diésel.

Ventajas logísticas

Las enormes ventajas económicas y logísticas que ofrece el flete ferroviario en comparación con el transporte carretero para distancias medias, justifica su reactivación.

En lo que respecta al tipo de tracción, explicó el Ing. Salinas que Paraguay cuenta con grandes recursos de energía eléctrica y la electricidad es energía limpia, por lo tanto, las locomotoras eléctricas deberían ser la mejor opción a futuro.ABCColor.com

Prorrogan por 120 días la firma contrato compra de 200 coches eléctricos para la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1039/2018 de fecha 26 de Noviembre de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha,  en su Artículo 1º informa que se prorroga por el plazo 120 días dispuesto en el punto 2.14 de la Cláusula 2° del Pliego de Bases y Condiciones Particulares de la Contratación Directa por Exclusividad N° 1/2018 (Proceso de Compra N° 451-0001-CDI18) para la celebración del Convenio de Financiamiento, por un período igual al estipulado oportunamente con efectos desde el día de vencimiento del primer plazo.

En cuanto a los considerandos de dicha resolución expresa que por el Expediente N° EX-2017-28846904-APN-DMENYD#MTR la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, actuante en la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE, con anuencia de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, solicitó la adquisición de DOSCIENTOS (200) coches de material rodante para la Línea del Ferrocarril Roca, comprendiendo los respectivos repuestos, herramientas, documentación técnica, servicios técnicos y capacitación necesarios para la puesta en servicio, funcionamiento y mantenimiento de las unidades, a la firma CRRC QINGDAO SIFANG CO. LTD., en el marco de las previsiones del artículo 25, inciso d), apartado 3, del Decreto N° 1023/01 y sus normas modificatorias, reglamentarias y complementarias.

Que mediante la Resolución N° 1382 de fecha 29 de diciembre de 2017 del MINISTERIO DE TRANSPORTE se autorizó el llamado a la Contratación Directa por Exclusividad N° 1/2018 con la firma CRRC QINGDAO SIFANG CO. LTD., y se aprobó el respectivo Pliego de Bases y Condiciones Particulares.

Que por Decisión Administrativa N° 604 del 17 de abril de 2018 de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS se aprobó lo actuado en la Contratación Directa por Exclusividad N° 1/2018 (Proceso de Compra N° 451-0001-CDI18), se adjudicó la contratación referida a la firma CRRC QINGDAO SIFANG CO. LTD. por la suma de DÓLARES ESTADOUNIDENSES DOSCIENTOS SETENTA Y SIETE MILLONES NOVECIENTOS DIECISÉIS MIL SEISCIENTOS NOVENTA Y SEIS CON SIETE CENTAVOS (U$D 277.916.696,07.-) y se autorizó al titular del MINISTERIO DE TRANSPORTE a suscribir el contrato cuyo modelo fuera aprobado a través de la Resolución N° 1382 del 29 de diciembre de 2017 del referido Ministerio, así como también a aprobar las prórrogas, disminuciones, ampliaciones y demás prerrogativas del artículo 12 del Decreto N° 1023/01.

Que, en consecuencia, el MINISTERIO DE TRANSPORTE suscribió el Contrato Comercial con CCRC QINGDAO SIFANG CO. LTD. con fecha 23 de abril de 2018, cuyo modelo fue aprobado por la citada Resolución N° 1382/17.

Que atento a la complejidad, magnitud y extensión de la contratación, las partes acordaron que la ejecución del contrato comercial se encuentre supeditada a la celebración de un Convenio Financiero que respalde la operación, estipulándose este hecho como condición esencial y suspensiva para la vigencia del mismo.

Que el Pliego de Bases y Condiciones Particulares (PLIEG-2017-35805602-APN-MTR) de la contratación en cuestión prevé en el punto 2.14 de la Cláusula 2° que la celebración del Convenio de Financiamiento deberá cumplirse dentro de los CIENTO VEINTE (120) días contados desde la suscripción del Contrato Comercial y que este plazo podrá prorrogarse en función del avance en las negociaciones del Convenio de Financiamiento, a petición del actual MINISTERIO DE HACIENDA (por cuanto es el continuador de las competencias atribuidas al entonces Ministerio de Finanzas).

Que por nota Nº NO-2018-42802077-APN-SSRFI#MHA la SUBSECRETARÍA DE RELACIONES FINANCIERAS INTERNACIONALES del MINISTERIO DE HACIENDA solicitó informar sobre la viabilidad de prorrogar el plazo previsto para la suscripción del Contrato de Financiamiento, en el marco de las negociaciones del Convenio de Financiamiento que lleva adelante, a los fines reseñados, con el BANCO DE DESARROLLO CHINO (CDB).

Que mediante nota Nº NO-2018-43170530-APN-SECOT#MTR la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE entendió viable la prórroga del plazo previsto para la suscripción del Convenio de Financiamiento aludido.

Que por lo expuesto y encontrándose aún en instancia de negociación las condiciones de financiamiento, resulta conveniente proceder a prorrogar el plazo dispuesto en el punto 2.14 de la Cláusula 2° del aludido Pliego de Bases y Condiciones Particulares por un período de CIENTO VEINTE (120) días, a contarse desde el día del vencimiento del primer plazo.

Que la empresa CRRC QINGDAO SIFANG CO. LTD. ha manifestado su conformidad para la procedencia de la prórroga y demás condiciones contempladas en la presente.

Que corresponde dar conocimiento de la presente medida a la mencionada empresa y al BANCO DE DESARROLLO CHINO (CDB).

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS dependiente de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 12º del Régimen de Contrataciones de la Administración Nacional aprobado por el Decreto Delegado Nº 1023 de fecha 13 de agosto 2001, sus modificatorios y complementarios, y por el artículo 3º de la Decisión Administrativa Nº 604 del 17 de abril de 2018.

Por la crisis, hay dudas sobre la plata para el soterramiento del Sarmiento

Actualidad

La obra avanza con presupuesto nacional. Los bancos demoran los US$ 1.100 millones comprometidos.

A casi un año del anuncio oficial sobre una oferta de crédito internacional de US$ 1.100 millones para avanzar con el soterramiento de la Línea Sarmiento, los bancos demoraron la aprobación del préstamo. Y todavía no aportaron el dinero para financiar la obra.

El Gobierno había quedado hace un año en emitir un dictamen sobre cómo fue la asignación de la obra, por las sospechas de corrupción durante la etapa anterior. Pero todavía no emitió ese reporte. Y ahora la demora se genera por la incertidumbre que genera la actual situación financiera del país, por las investigaciones judiciales sobre la gestión anterior de la obra y por las dudas que generó el avance de la causa de los Cuadernos de la Corrupción en la obra pública.

En principio, según lo anunciado, el dinero lo iban a aportar los bancos HSBC, Intesa y Deutsche Bank, con respaldo de la Agencia Italiana de Crédito Externo, cuyos representantes hicieron visitas a las obras. Pero esa propuesta de financiamiento quedó en suspenso, por las fuertes sospechas de corrupción sobre la licitación y las irregularidades en la concreción del soterramiento del Sarmiento.

El comienzo de la obra, en realidad, se demoró varias veces. Arrancó en 2006. Néstor Kirchner la asignó dos años después a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Odebrecht, Ghella, Comsa e Iecsa. En un momento la gestión quedó a cargo de Iecsa, por entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri-. Pero luego, a cargo de la misma UTE quedó la brasileña Odebrecht, con el apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo de ese país. En esa época fue notorio, para ese cambio, el respaldo del ministro de Planificación Federal K, Julio De Vido. La obra volvió a paralizarse por no concretarse el aporte del BND, ante la falta de crédito internacional para la Argentina.

Y Odebrecht tuvo que dejar esta gestión por el escándalo de las coimas que estalló en Brasil y que se expandió por decenas de obras y emprendimientos en toda América latina. Esta empresa ya reconoció que pagó "al menos" US$ 35 millones en coimas por tres obras públicas en la Argentina, entre 2007 y 2014. Las causas principales por las que se investiga a Odebrecht en Argentina, además del soterramiento, son AUSA y gasoductos.

En cuanto al soterramiento, está bajo investigación la participación del ex ministro De Vido -afronta allí una de sus múltiples causas- y de su operador Jorge "Corcho" Rodríguez. Además, Luiz Antonio Mameri, ex vicepresidente para América Latina de Odebrecht, declaró ante la justicia brasileña que le dio US$ 2,9 millones a Javier Sánchez Caballero, por entonces CEO de Iecsa y mano derecha de Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

Al asumir el nuevo Gobierno nacional en diciembre de 2015, con Mauricio Macri en la presidencia, se decidió darle un nuevo impulso a la obra del soterramiento del Sarmiento. El Consorcio del soterramiento ahora se llama G&S. Está formado por la italiana Ghella, con el 71%; y la local Sacde (ex Iecsa, ahora propiedad de Marcelo Mindlin), con el 29%. Pero los bancos internacionales demoran el dinero comprometido con los desarrolladores, por lo menos hasta que el Gobierno certifique que no hubo irregularidades en la licitación ni en la ejecución de las obras de ese megaemprendimiento.

Cuando se hizo el anuncio del crédito, en septiembre del año pasado, el Ministerio de Transporte difundió un comunicado afirmando que había recibido una "propuesta de financiamiento". Y que, "a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra".

Ahora, ante la consulta de Clarín, una fuente oficial señaló que "el financiamiento internacional no está congelado, sigue en tratativas". Y relativizó el anuncio de hace un año: "Cuando se hizo el anuncio, no era algo cerrado. El contexto internacional no ayuda para que sea algo rápido de concretar".

Pese a todo, la falta de financiamiento internacional no impide que siga avanzando el soterramiento del Sarmiento, con dinero del Presupuesto nacional.  La obra arrancó en octubre de 2016, cuando el presidente Mauricio Macri inauguró la tuneladora de la estación Haedo. En la actualidad, hay 1.000 personas trabajando, ya se hizo poco más del 30% del túnel (a 22 metros de profundidad) y se colocaron las dovelas de hormigón por donde pasará el tren.

Fuente del Consorcio G&S señalaron que ese túnel ya tiene 5,5 kilómetros y pasa por las localidades de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Además se iniciaron tareas en seis estaciones. El plan oficial es eliminar en total 52 pasos a nivel. Desde el Ministerio de Transporte señalaron que, una vez que esté finalizada la obra, "beneficiará a más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en tren" y permitirá "integrar a los partidos del conurbano y los barrios del Oeste de la ciudad de Buenos Aires que hoy están divididos por las vías".

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto total de 3.000 millones de dólares, que van a ser aportados por el Estado nacional. El Gobierno había anunciado que destinaría 8.940 millones de pesos este año y la misma cifra hasta el 2022, para terminar las obras ese año.

Pero habrá que ver si se cumplen los plazos establecidos para terminar el soterramiento del Sarmiento, sobre todo ahora por el atraso de los US$ 1.100 millones que iban a aportar tres bancos internacionales. Además, hay cada vez más restricciones presupuestarias en el gasto público por el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, que se plasmaron en el proyecto de Presupuesto para el 2019.Clarín.com

La Ciudad se endeudará por 305 millones de dólares para financiar obras públicas

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El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, impulsó en la Legislatura un proyecto para contraer a uno o más empréstitos, en el mercado local y/o internacional, para poder financiar la modernización de la Línea D, los distintos procesos de integración socio-urbana y el viaducto elevado para el tren San Martín y el Mitre.

El jefe de Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, presentó este lunes en la Legislatura porteña un proyecto de Ley para contraer a uno o más empréstitos, en el mercado local y/o internacional, por un monto máximo de 305 millones de dólares para financiar distintas obras que se están realizando en el distrito capitalino. Asimismo, detalló que esas operaciones tendrán un plazo mínimo de amortización de un año.

De esta manera, el Ejecutivo porteño buscará financiar la primera etapa del proceso de modernización de la Línea D de la red de subterráneos, por lo que se estipuló que se destinarán 105 millones de dólares; por otra parte, otros 100 millones se utilizarán para avanzar con los procesos de integración socio-urbana de los distintos barrios precarizados de la Ciudad; mientras que los 100 millones restantes se invertirá en la continuación del viaducto ferroviario elevado en las vías del Ferrocarril General San Martin, en el tramo comprendido desde la Estación Palermo hasta la estación La Paternal, y para el viaducto del Ferrocarril Mitre ), en el tramo comprendido entre la Avenida Dorrego y la Avenida Congreso.

En lo que respecta a las obras en la Línea D, Rodríguez Larreta explicó en los fundamentos de la medida que las mismas se enmarcan “en en el Plan Integral de Modernización (PIMo) de la red de subterráneos, destacándose como uno de los proyectos más importante dentro del plan de mejora de frecuencia y de modernización del Subte” y resaltó que se buscará “reducir el tiempo y costo de los viajes de superficie, disminuir el costo social por accidentes y daños a la salud, preservar el medio ambiente, entre otros beneficios”.

“La búsqueda de financiamiento responde a la necesidad de cubrir el costo del desarrollo del Sistema de señalamiento Communications-Based Train Control (CBTC), la readecuación del sistema de alimentación eléctrica y el Plan de Accesibilidad, Circulación y Emergencia (PACE)”

Asimismo, en lo relativo a los procesos de integración socio-urbana, el jefe de Gobierno señaló que el dinero se utilizará para avanzar en la conectividad “en términos de red de transporte público, espacio público, servicios culturales y turísticos; la construcción de viviendas nuevas y el mejoramiento de las actuales; la conexión a la red de servicios básicos; el desarrollo de habilidades de cada vecino en términos de educación y empleabilidad, entre otras acciones”.

“Estos proyectos se desarrollarán esencialmente en los barrios Rodrigo Bueno, Playón de Chacarita y Villa 20, con intención de proveer soluciones habitacionales, desarrollo de infraestructura y generación de espacios públicos”, remarcó.

Mientras que en lo que respecta a los viaductos, la norma sostiene que “esas obras han sido objeto de diversos convenios celebrados entre el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires” en los cuales “las partes se comprometieron a realizar conjuntamente sus mayores esfuerzos para garantizar un desarrollo eficiente y eficaz del Sistema de transporte ferroviario en el ámbito de la Ciudad, a los fines de la prestación del servicio público”.

Por último, el alcalde local resaltó que “la necesidad de recurrir a financiamientos alternativos para afrontar los compromisos asumidos en el marco de estos proyectos obedece a que la asistencia proveniente del Estado Nacional no está desarrollándose plenamente, a la vez que se halla sujeta a condicionamientos que obstaculizan su efectividad” y sentenció que “resulta ineludible disponer de mecanismos alternativos de financiamiento que permitan el avance y conclusión de las obras, evitando el riesgo de paralización de las mismas, y por ende, un aumento considerable en el valor total de los proyectos”.Parlamentario.com

Salta: Reunión de autoridades y la Mesa Coordinadora de Desocupados, por el ramal C 15

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Analizaron la reactivación del ramal C 15 por parte de la Nación y del llamado provincial a licitación para la exploración de áreas hidrocarburíferas. El encuentro se hizo en Tartagal.

Analizan en el departamento San Martín, la reactivación del ramal C 15 y la licitación para la exploración de 12 áreas hidrocarburíferas. El tema fue tratado durante una reunión por ministro de Gobierno, Derechos Humanos y Justicia, Marcelo López Arias, y referentes de la Mesa Coordinadora de Desocupados.

En Tartagal, López Arias les transmitió la decisión del Gobierno nacional de priorizar las obras del ferrocarril, licitadas y adjudicadas el año pasado, para lo que se espera financiamiento chino. El Ministerio de Transporte está, en este sentido, en la etapa previa a la firma de los convenios correspondientes; a su vez, ya hubo comunicación con la empresa boliviana Ferroviaria Oriental.

López Arias hizo hincapié en el interés del Gobierno provincial en esta obra por su aporte a la integración subregional y a la economía de la zona. Recordó además que en la reunión de gabinete encabezada en Cachi por el gobernador Juan M. Urtubey y el presidente Mauricio Macri, el tema fue tratado y al mismo se le dio prioridad por su contexto social.

La semana pasada se publicó el llamado a licitación nacional e internacional de 12 áreas hidrocarburíferas para su exploración y eventual explotación. Sobre este punto, el director de Hidrocarburos Pablo Guantay comentó las expectativas por las consultas recibidas e informó que en los próximos 10 días saldrán los pliegos.

Se trata de los bloques Algarrobal, Guayacán, Ipaguazu, Las Cañitas, Ojo de Agua, Pichanal, Pocoy, San Carlos, San Ignacio, Santa Rosa, San Telmo y Yariguarenda, ubicados en su mayoría en los departamentos San Martín y Rivadavia.

Los referentes sociales, el intendente Eduardo Leavy y los funcionarios provinciales, acordaron en el encuentro mantener el contacto para avanzar en el ínterin en la posibilidad de poner en marcha otras obras.

Mario Rearte, vocero de la Comisión, indicó la expectativa que generan en la zona el anuncio nacional sobre el ramal C 15 y la licitación convocada por la Provincia de las nuevas áreas.

En la reunión también estuvieron presentes el titular del Instituto Provincial de Vivienda, Sergio Zorpudes, y el coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, Marcelo Lazarte.ElTribuno.com

Problemas jurídicos traban el financiamiento del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento

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Los bancos dudan de la seguridad jurídica de la adjudicación a Ghella. El dictamen del Gobierno se demora 5 meses

El Gobierno tiene problemas para financiar el soterramiento del tren Sarmiento por las trabas jurídicas que encierra esta obra clave que estuvo salpicada por el caso Odebrecht.

Como contó LPO, molesto por las maniobras de los brasileños con la información del Lava Jato, Mauricio Macri presionó fuerte para que Odebrecht se retirara de la obra, algo que finalmente sucedió el año pasado. Con el retiro también de la española ComSa, la UTE que tiene a su cargo las obras quedó a cargo de la italiana Ghella, asociada con Iecsa (ahora llamada Sacde, tras la venta de Ángelo Calcaterra a Mindlin). Ese fue el plan de Macri desde un principio: correr a Odebrechet y dejar a las dos empresas que hicieron la obra del arroyo Maldonado.

Ghella acercó al Gobierno en septiembre pasado una propuesta de financiamiento por parte de los bancos HSBC y Deutsche, con la garantía de la Sociedad para el Seguro de Crédito a la Exportación (SACE), un organismo del gobierno italiano.

Sin embargo, desde entonces el Gobierno demora el reporte que tiene que emitir la comisión especial que se creó para investigar cómo se asignó el contrato de la obra. Los bancos hace cinco meses que esperan el dictamen o reporte, que está en "stand by", según aseguraron a LPO fuentes que siguen la obra.

La comisión que audita la obra del soterramiento está integrada por representantes del Ministerio de Transporte y por dos representantes de la Procuración del Tesoro y de la Sindicatura General de la Nación (Sigen).

La duda de los bancos, dos de los más importantes del mundo, es si no hay riesgo jurídico para invertir en una obra que quedó manchada por el Lava Jato. Aunque todas las sospechas apuntan a Odebrecht, sus ex socios en la UTE del Sarmiento no están exentos de las investigaciones.

El año pasado salió a la luz que los brasileños, Iecsa y ComSa habrían pagado "honorarios" durante años a Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime. Y también se conoció un informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que determinó que hubo "múltiples" irregularidades en la licitación.

Por este motivo, hasta que no aparezca el dictamen de la comisión investigadora y se disipen los riesgos jurídicos, los bancos se niegan a financiar una obra que demandará al menos 1.500 millones de dólares

En el Gobierno aseguran que de todos modos la obra continúa con fondos del Tesoro presupuestados por Macri y que la tuneladora, que avanza en sentido desde Haedo hasta la estación Once, ya terminó casi 4 kilómetros.LaPolíticaonline.com

Ghella no consigue financiamiento y se vuelve a complicar el soterramiento

Actualidad

La firma italiana no consigue respaldo de los bancos, que temen consecuencias de las causas por coimas.

La firma italiana Ghella, que tras la salida de Odebrecht quedó al frente del soterramiento del Sarmiento, no consigue financiamiento internacional y se vuelven a complicar las obras, anunciadas hace más de diez años.

Como contó LPO meses atrás, molesto por las maniobras de los brasileños con la información del Lava Jato, Mauricio Macri presionó fuerte para que Odebrecht se retire de la obra, algo que finalmente sucedió a fines de junio pasado. Con el retiro también de la española ComSa, la UTE que tiene a su cargo las obras quedó a cargo de Ghella, asociada con Iecsa (ahora llamada Sacde, tras la venta de Ángelo Calcaterra a Mindlin). Ese fue el plan de Macri desde un principio: correr a Odebrechet y dejar a las dos empresas que hicieron la obra del arroyo Maldonado, muy cercanas a su familia.

Este medio también reveló que ya desde antes de la salida de Odebrecht, los ejecutivos de Ghella habían empezado a buscar financiamiento asegurando a los bancos extranjeros que los brasileños quedaban afuera, advertidos que ningún inversor se arriesgaría a poner un dólar en una obra a cargo de la empresa que enfrenta el mayor escándalo de corrupción del continente.

Ahora, con el terreno despejado, los italianos volvieron a la carga tratando de conseguir fondos y no depender del Gobierno argentino, que por decretó dispuso que el Tesoro transfiera los 45 mil millones de pesos que demandaría la obra. El problema es que la Casa Rosada parece haber modificado su estrategia y el año que viene pretende que el grueso de la obra pública sea financiado a través del esquema de participación público-privada (PPP), para empezar a reducir el déficit fiscal.

En rigor, el anuncio de que el Gobierno se haría cargo de la financiación del soterramiento fue una manera de mantener en pie un proyecto que estaba al borde de caerse, pero ningún cálculo serio haría pensar que semejante cifra saldría de las arcas nacionales. Eso sin contar que el contrato original establecía que las empresas debían conseguir el financiamiento.

Ghella pretende salir de ese enredo y destrabar el proyecto con fondos privados. Pero a pesar de que ya no tiene la mochila de Odebrecht, sigue teniendo serios problemas para convencer a los inversores. Según supo LPO, los bancos se siguen negando a involucrarse en la obra por las causas de corrupción que todavía están abierta.

Aunque todas las sospechas apuntan a Odebrecht, sus socios en la UTE del Sarmiento no están exentos de las investigaciones. En los últimos días, salió a la luz que los brasileños, Iecsa y ComSa abrían pagado "honorarios" durante años a Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime. No termina de quedar claro por qué tres de los socios se involucraron en esa maniobra y Ghella no.

También se conoció un informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que determinó que hubo "múltiples" irregularidades en la licitación. Ese informe fue elaborado a pedido del fiscal Picardi, que investiga por presuntas coimas a los directivos de todas las empresas involucradas en la UTE. Es decir, que el escándalo al menos roza Ghella.

En ese contexto, los bancos afirman que no pueden arriesgarse a disponer de fondos para el soterramiento porque en los análisis de "compliance" que realizan dan muy mal. El "compliance" es una especie de índice que mide los riesgos de una inversión para evitar, entre otras cosas, incumplimientos o sanciones.

Ante esto Ghella argumenta que tiene la garantía de la Sociedad para el Seguro de Crédito a la Exportación (SACE), un organismo del gobierno italiano que recientemente levantó la calificación de riesgo para las inversiones en Argentina, en el marco de la visita del ex premier Matteo Renzi para reunirse con Macri.

Pero por más garantía que Ghella esgrima, el riesgo de quedar involucrado en alguna esquirla del Lava Jato o de la investigación por las coimas en el Soterramiento sigue espantando a los inversores. La alternativa sigue siendo que los fondos salgan de las arcas del Estado argentino, aunque eso ya no convence ni al Gobierno.Fuente: LaPolíticaonline

Buscan aportes en Nación para la terminal ferroautomotor en 1 y 44

Actualidad

El Municipio confirmó que se iniciaron gestiones para la cesión de las tierras y el financiamiento

Proyecto que lleva años de frustración por diversas circunstancias, suena otra vez entre las prioridades comunales la construcción de una terminal ferroautomotora en 1 y 44. Fue el propio Secretario General de la Municipalidad de La Plata, Javier Mor Roig, quien confirmó en declaraciones a ELDIA TV que ya se iniciaron gestiones ante el gobierno nacional “para obtener financiamiento y concretar la obra”.

“Creemos que la Terminal de micros, en el lugar en que está, no va más”, admitió el funcionario, al tiempo que resaltó que para la actual gestión “lo más adecuado es reflotar ese proyecto”.

Mor Roig aclaró que se barajan distintas opciones sobre el perfil que debería tener el centro de transferencia único, y por ahora los planificadores municipales “están preparando un diagnóstico y diversos proyectos”, aunque, subrayó, “la idea primaria es reflotar la ferroautomotor”.

Este diario ya había anticipado, a fines de mayo pasado, el plan municipal, cuando se informó sobre el avance del pedido de cesión de los terrenos de la histórica cabecera ferroviaria para crear allí, en el mediano plazo, una ferroautomotora.

La futura terminal multimodal de 1 y 44 tendría andenes y dársenas para trenes y micros de media y larga distancia, aunque, según se advirtió entonces, los plazos para la materialización de la obra están supeditados al éxito que tenga el trámite iniciado con la firma del intendente Julio Garro ante las autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE), que tiene en su órbita las tierras.

Una vez aprobada la eventual cesión, habrá que relocalizar a los habitantes del asentamiento de considerables dimensiones que creció en el predio, y desactivar el parador de colectivos que se creó con acceso por la calle 115.

Por entonces funcionarios de la secretaría de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico local deslizaron que una de las opciones en carpeta - y con “carácter preliminar”- para financiar las obras es la venta de las tierras que ocupa la actual terminal, que de lo contrario sería convertida en un centro cultural comunitario, reciclando sus instalaciones y espacio verde.

Ahora, Mor Roig deslizó la posibilidad de que el proyecto sea financiado por Nación, cuyos aportes, dijo, salieron a buscar los funcionarios municipales.

Proyecto frustrado 

Ya a fines de la década del 90 comenzó a manejarse el proyecto de construir una terminal ferroautomotor en 1 y 44. En sucesivas oportunidades (2004; 2006; 2007 y 2009) se anunciaron inminentes comienzos de las obras -incluso llegó a haber una licitación-, pero ninguno se concretó.

Por entonces los estudios habían determinado que el 80 por ciento de los pasajeros viaja a la capital federal o al Conurbano; y el 70 por ciento de los que llegan a nuestra ciudad, se dirigen hacia su centro administrativo.

De ahí que se consideró esencial que ese caudal de pasajeros no entorpeciera el funcionamiento de la red de transporte local, obligándola a recorrer dos puntos de transferencia aislados. A eso se sumó el hecho de que la Terminal de Micros quedó fuera de escala para las necesidades de la Ciudad. En conclusión, se impuso la idea de un centro de transferencia ferroautomotor único, que ahora vuelve a tomar impulso.DiarioElDía.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Uruguay: AFE defiende obras en vías que Economía desaconseja

Exterior

Técnicos de la cartera no quieren refacción del tramo Fray Bentos-Algorta

La oposición de técnicos del Ministerio de Economía y Finanzas a la realización de los trabajos de remodelación de 141 kilómetros del tramo de vía férrea Algorta- Fray Bentos, una obra que iba a ser la más importante en materia de infraestructura ferroviaria en décadas y que iba a costar unos US$ 120 millones, no es compartida por autoridades de AFE y por el sindicato. Este, aunque no comparte la modalidad de financiamiento que estaba prevista, considera estratégico ese tramo.

En Economía no se cree que el tramo sea viable ahora que se sabe que UPM trasladaría la celulosa desde su eventual segunda planta por tren desde las cercanías de Paso de los Toros a Montevideo. También había dudas por el hecho de que había una única oferta correspondiente a la empresa Saceem, había informado Búsqueda. Las obras se iban a financiar mediante la modalidad "Público-Privada" (PPP) y casi en su totalidad se realizarían en el departamento de Río Negro.

Luis Rivero, vicepresidente de AFE, dijo a El País que "el tema formalmente no está cerrado porque la decisión la tiene que tomar finalmente el Directorio, ya que según la ley que rige las PPP nosotros somos la autoridad concedente (...) En el contexto de lo que es el sistema ferroviario y portuario del Uruguay, ese tramo para nosotros tiene una importancia vital porque es un tramo que vincula con el puerto de Fray Bentos y eventualmente con la primera planta de UPM, porque cuando la planta se construyó se hizo un proyecto para el ramal ferroviario que nunca se construyó".

"No voy a entrar en la valoración del informe de Economía. Sea de donde sea, se tiene que conseguir un financiamiento porque esa obra es vital. (...) La empresa hizo una oferta financiera concreta que yo creo que tiene que analizarse", agregó. Rivero señaló además que el ramal se podría conectar con el Piedra Sola-Algorta (133 kilómetros) y el Algorta-Salto (194 kilómetros) cuya reparación comenzará con fondos provenientes del Fondo Estructural del Mercosur. "Hay gente interesada en usar el enlace hacia Salto Grande para el transporte hacia el Paraguay. No podemos amputarnos ninguna posibilidad", sostuvo el jerarca.

Rivero recordó que la viabilidad económica del tramo fue analizada en un estudio realizado por la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) en 2013. "El análisis de robustez del proyecto ha permitido comprobar que el mismo es sustancialmente sólido desde un punto de vista financiero y por lo tanto de interés para el mercado de inversores y promotores", decía el trabajo que agregaba que el proyecto tenía asegurada una tasa de retorno de más del 5% anual. "El trabajo se realizó mediante entrevistas a los dos principales clientes potenciales del modo para este ramal: Forestal Oriental y Montes del Plata. La información relevada por la CND ha llevado a concluir que existe una demanda potencial importante que emplearía el ferrocarril si se ofreciera una operación con cierto nivel de calidad. Los resultados de los análisis de demanda muestran que la demanda en el escenario con proyecto sería de 0,9 millones de toneladas anuales", agregaba el trabajo.

El dirigente de la Unión Ferroviaria, Mariano Pouso, coincidió en que es "un tramo estratégico" al que se debería apostar, aunque el gremio no comparte la modalidad de las PPP.

Críticas

El sindicato advierte que deberán hacerse muy grandes inversiones entre Paso de los Toros y Pintado para que el negocio de UPM sea viable, y criticó duramente las realizadas entre la localidad tacuaremboense y Rivera. "Cuando comenzaron las reparaciones, el sindicato dijo que la vía tenía que quedar para 23 toneladas por eje. El Ministerio de Transporte respondió que era un disparate. Después vino UPM y pidió 22,5... Vemos que hay un conocimiento de los trabajadores públicos que no es consultado y eso después, en el caso de la línea a Rivera, le va a significar un costo muy grande al país. Si nos hubieran escuchado a nosotros no tendrían que volver a hacerla", se lamentó Pouso. Al igual que Pouso, Rivero ve que para viabilizar UPM se requieren importantes inversiones aún no definidas.

Entre Paso de los Toros y Pintado "es evidente que hay muchas curvas", dijo. "Por la longitud de los trenes es conveniente que se enderecen lo máximo posible. Hay partes en las que está complicado. Hay que atravesar poblaciones. Es un poco arriesgado, no está hecho el diseño definitivo, hay muchas alternativas", señaló.

Rossi descarta a la operadora estatal

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, confirmó que el gobierno no quiere que Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF, sociedad anónima propiedad de AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo) sea la operadora de la carga que provenga de la eventual segunda planta de UPM. "Ahora, cuál va a ser y cómo va a operar la operadora no está definido", dijo Rossi a radio Carve. El director blanco de AFE, Alfonso Lereté, había propuesto que se asignara a SLF un 10% de la carga. El vicepresidente de AFE, Luis Rivero, no quiso referirse al asunto y se limitó a decir que está siendo analizado con el gobierno.

El transporte de carga por tren está en su nivel más bajo desde 1945. Rivero reconoce que a veces hay "insuficiencia del propio material rodante, más que nada el tema locomotoras". Sin embargo cree que en este año se va a ir normalizando. "Tenemos iniciado un proceso de compra, pero viene un poco lento. Se están recibiendo ofertas (por varias locomotoras); es un tema delicado", señaló.

Mariano Pouso, dirigente de la Unión Ferroviaria, dijo que como consecuencia del estado de las vías y de las locomotoras los trenes no superan los 40 kilómetros por hora. Las últimas locomotoras fueron incorporadas hace 30 años, dijo. "Las máquinas pesan más hoy para llevar más vagones. No sigamos pensando con la cabeza de mediados del siglo XX, hagamos vías para las máquinas del siglo XXI. Falta inversión y escuchar un poco a los trabajadores", sostuvo.ElPais,uy

Bolivia: Evo garantiza recursos para el tren eléctrico

Exterior

El presidente Evo Morales dijo que el tren eléctrico que conectará a Montero, Warnes y Santa Cruz demandará 750 millones de dólares, recursos financiados por Europa

El presidente Evo Morales se reunió este jueves con el alcalde de Santa Cruz, Percy Fernández, y en una conferencia de prensa aseguró que en la primera semana de enero de 2016 llegará a la capital cruceña una delegación del consorcio alemán-suizo Molinari a presentar una propuesta para realizar el tren urbano que conectará a Montero, Warnes y Santa Cruz.

“Tenemos garantizado el financiamiento de Europa, de acuerdo con la ficha técnica el tren costaría entre 700 y 750 millones dólares, por tanto quiero decirles que la empresa viene acompañada del viceministro de Transporte de Alemania en enero del próximo año. Tenemos garantizo el financiamiento ahora nuestra tarea es avanzar en la parte técnica”, señaló Morales.

El mandatario y el burgomaestre cruceño sostuvieron un desayuno trabajo la mañana de este jueves en la ciudad de Santa Cruz

El mandatario pidió al municipio participar en este proyecto con la elaboración de un estudio técnico para atender el tema transporte del sector urbano en especial en la ciudad y la prevención del crecimiento de nuevas urbanizaciones que puedan obstruir la ruta original del tren eléctrico.

Elaborar un estudio técnico

Morales explicó que en enero empezarán a realizar las negociaciones oficiales con la empresa Molinari en base a una propuesta concreta que resulte de un estudio elaborado por los técnicos del Ministerio de Obras Públicas y de la Alcaldía de Santa Cruz.

Evo quiere adjudicar el tren

“Nuestro deseo es, como trabajando conjuntamente, adjudiquemos el tren eléctrico llave en mano, ahí ganamos tiempo y gana el departamento”, añadió.

Molinari interesado en el tren bioceánico

De acuerdo con el jefe de Estado, el consorcio Molinari no solo tiene interés en construir el tren eléctrico en Santa Cruz, sino también manifestó su intensión de construir el tren bioceánico.

“La empresa alemana traerá consigo una propuesta del tren bioceánico, tienen mucho interés, incluso están dispuestos en instalar en Bolivia una ensambladora de trenes de vagones de rieles”, concluyó Morales.

Tramos del tren eléctrico

Tramo 1

Lo conformarán todas las avenidas que comprenden el segundo anillo. Tendrá un total de 7,5 kilómetros de recorrido y contará con 5 terminales

Tramo 2

Comprenderán todas las avenidas que forman el cuarto anillo. Tendrá una distancia de recorrido de 14 km y serán 8 sus terminales

Tramo 3

La red vial comprenderá la avenida Mutualista, desde el cuarto anillo hasta su finalización.

* Tramo 4

Avenida Cristo Redentor; serán 10 km de trayecto y tendrá 3 terminales

* Tramo 5

Avenida Virgen de Cotoca; con 8 kilómetros de red vial y 3 treminales

* Tramo 6

Avenida Tres pasos al frente; 7 kilómetros con dos terminales

* Tramo 7

Avenida San Aurelio; 11 km y tres terminales

* Tramo 8

Avenida Santos Dumont; 5 km y 2 terminales

* Tramo 9

Avenida Doble Vía a la Guardia; 6 km y 2 terminales

*Se inician en el cuarto anillo

Fuente: ElDebersantacruz.com

Randazzo: "Hay un segundo tramo por 2.400 millones de dólares que invertiremos íntegramente en renovación de vías e infraestructura ferroviaria de cargas a través de empresas argentinas”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, anunció hoy desde China que “por pedido de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner hemos firmado con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) una carta de intención para duplicar el financiamiento para la recuperación del tren de cargas en Argentina”.

Randazzo indicó que “la recuperación del ferrocarril de cargas es una obsesión de la Presidenta para ayudar a las economías regionales y pequeñas y medianas empresas del interior del país a ganar competitividad”.

“Al utilizar el tren como medio de transporte para sus mercaderías, se abaratan los costos de la logística hasta un 70%”, agregó el Ministro.

Sobre el crédito, Randazzo explicó que “se trata de un segundo tramo por 2.400 millones de dólares que invertiremos íntegramente en renovación de vías e infraestructura ferroviaria de cargas a través de empresas argentinas”.

“Lo firmado hoy es de suma importancia porque se asegura el financiamiento para los próximos años; así garantizamos que la recuperación del ferrocarril se convierta una política de estado que trascienda a los gobiernos”, indicó el Ministro.

Randazzo recordó que “Argentina ya está ejecutando el primer tramo adquirido con CMEC para renovar y mejorar 3 mil kilómetros de vías, reparar vagones, y adquirir locomotoras y vagones 0km que ya se están fabricando en China”.

De hecho Randazzo participó el domingo en la presentación de la primera locomotora 0km fabricada para la Argentina en la República Popular de China.

Rosario: Especialistas y empresarios avalaron la instalación del subte

Actualidad

Con diferentes visiones y opiniones, todos apuntaron a la conveniencia de un medio soterrado, pero advirtieron sobre la inversión y el financiamiento millonarios.

Especialistas en movilidad y empresarios se sumaron al debate en torno al proyecto de un subte para Rosario, que ingresó en el Concejo Municipal y puso en agenda un sistema de transporte que surge como una de las soluciones ante la congestión en el tránsito. Con diferentes visiones y opiniones, todos apuntaron a la conveniencia de un medio soterrado, pero advirtieron sobre la inversión y el financiamiento millonarios.

El ex titular del Instituto del Transporte y profesor honorario de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario, José Adjiman, no duda ante La Capital: "Es como un fantasma que aparece y desaparece. La idea del subte es excelente, pero el tema es cómo pagarlo y cómo mantenerlo. Es inobjetable y la auténtica solución a la congestión en el centro, avenidas y ya en los barrios".

El especialista negó que las condiciones técnicas sean un problema. "Ya pasamos el Paraná con el túnel subfluvial y no pasó nada, de modo que no existen problemas en este sentido".

Sin problemas. La construcción de un tren subterráneo que, cruzando por la zona céntrica, comunique la estación Rosario Norte con el Centro Universitario (CUR) en La Siberia motivó más reflexiones de Adjiman: "Existen muchas experiencias en el mundo. Hay centenares de metros en grandes ciudades internacionales y ninguno tiene problemas".

Otra opción que sugirió menos onerosa y más al alcance de los presupuestos oficiales sería incrementar el uso de los trolebuses. "Hay que hacer más líneas en la ciudad, está muy bien lo de fomentar las bicicletas y promover áreas de zona calma con circulación peatonal. Igualmente no hay duda de que la gran solución es el subte, más allá de la limitación por sus costos. Ojalá nos encontremos con un país rico para hablar de algo real y no de un proyecto bizarro", dijo.

Según datos del catedrático, los costos por kilómetro rondarían los 100 millones de dólares. Una estimación semejante al proyecto que en la edición de ayer de LaCapital explicó el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, quien había estimado una inversión en el orden de los 620 millones de dólares.

A modo de conclusión, Adjiman detalló que la operación de un sistema soterrado implica subsidios, "tanto para la construcción como para la explotación, algo que resulta corriente en otras ciudades".

Desde la Asociación Empresaria de Rosario (AER) su presidente, Ricardo Diab, ponderó el proyecto cuyo como "válido y positivo", pero aclaró que en materia de "prioridades habrá que analizar si hoy da para Rosario en lo económico y en la rentabilidad".

En cuanto a las virtudes, Diab destacó la conectividad, confort, tiempos de traslado, beneficios para el medio ambiente y hasta como un valor agregado para la ciudad.

"Llegará el momento en que habrá colpaso, nos guste o no el futuro pasa por transportes por debajo o arriba de superficie y deberán discutirse las modificaciones", sentenció Diab.

El presidente de la Federación Gremial de Comercio e Industria, Edgardo Moschitta, brindó su aval a que se realice un estudio técnico y de costos para "una idea atractiva que resulta la mejor solución", pero advirtió sobre un aspecto recurrente: "El camino correcto es ver la factibilidad del proyecto, buscar financiación y luego unir fuerzas para ver si se concreta. Seguro el subte es la opción más cara, pero Rosario tiene que trabajar en busca de soluciones para mejorar el tema de la movilidad y pensar a 10 años. La cuestión no es prohibir el auto, sino encontrar alternativas de traslado".

Este diario adelantó el pasado domingo la presentación de un pedido de estudio de factibilidad con vistas a implementar el subte en principio en un radio de seis kilómetros.LaCapital.com