EXTERIOR
El modelo del famoso AVE español ya fue comprado por
Arabia Saudita. El próximo objetivo es Brasil, donde en septiembre se
adjudicará la primera línea de alta velocidad sudamericana entre Río-Sao
Paulo-Campinas, por US$16.400 millones.
Animada por su contrato del ‘AVE del desierto’ en Arabia
Saudí, España pone rumbo al extranjero esperando vender sus trenes de alta
velocidad en una estrategia motivada por su situación económica, pero cuyos
beneficios son inciertos.
El próximo objetivo es Brasil, donde en septiembre se
adjudicará la primera línea de alta velocidad sudamericana entre Río-Sao
Paulo-Campinas, por un monto estimado de US$16.400 millones. España concurre
con un consorcio de 11 empresas públicas y privadas (incluidos tres grupos
extranjeros).
Príncipe Felipe y presidente Mariano Rajoy.
Este contrato “es importante porque es América Latina y
las relaciones de España y Latinoamérica son especialmente intensas”, subraya
Rafael Catalá, secretario de Estado de Transportes, en una entrevista con la AFP. “Es importante (también)
porque es alta velocidad y queremos demostrar que somos líderes en el mundo en
estos temas”, añadió.
Para demostrarlo, Madrid dispone de una prestigiosa carta
de presentación: su victoria en 2011 en la licitación para la línea La Meca-Medina,
denominada el ‘AVE del desierto’. Una hazaña de 6.700 millones de euros, es
decir, su mayor contrato internacional de la historia, que ganó en dura lucha
con el tándem francés Alstom-SNCF.
“Un contrato así te pone en un escaparate”, se alegra
Pedro Fortea, director general de la asociación ferroviaria Mafex, que se
encarga de la promoción de 73 empresas en el exterior. “Es una ayuda a la hora
de hacerse conocer más en muchos sitios: te sitúa como un país de referencia en
el sector”, añade.
Además, la cuarta economía de la zona euro tiene un as en
la manga: su red nacional de alta velocidad española (AVE), de 3.100 kilómetros,
es la segunda del mundo por detrás de China.
“Si has desarrollado tu propia red, desarrollas tu propio
conocimiento” en este ámbito, recuerda Alejandro Lago, profesor de Logística en
la IESE Business
School, y “al final, el mundo de la alta velocidad es un mundo donde el
conocimiento, los recursos… se concentran básicamente en 3-4 países” con
Francia, Alemania y Japón como principales competidores.
España, que apuesta por campeones nacionales como el
fabricante de trenes Talgo o le empresa tecnológica Indra, ya había conquistado
Turquía al hacerse con la línea Ankara-Estambul, inaugurada en 2009.
Ahora, Brasil y Estados Unidos están entre los mercados a
los que apunta de forma más inmediata, pero “hay también una serie de proyectos
a medio plazo que se prevén, tanto en Rusia, en Kazajistán, en los Emiratos”,
explica el secretario de Estado.
Pero, si las empresas españoles buscan su salvación en el
extranjero es también porque “no hay otra salida, no les queda otra que salir
fuera”, dice Alejandro Lago, ya que, inmerso en la recesión, el país está
aplicando una política de austeridad sin precedentes y frenando sus gastos en
infraestructuras.
Es también una manera, para España, de encontrar fuera de
España el tráfico que no tiene en casa: si se compara en términos de pasajeros
por kilómetro, “¡en Francia es 6 veces más, en Japón es 15 veces más!”, critica
Germa Bel, especialista del sector en la Universidad de Barcelona. No obstante, extranjero
no es necesariamente sinónimo de ‘Eldorado’, ya que en el mundo de la alta
velocidad, “no es un mercado enorme el que existe”, destaca Alejandro Lago.
“Lo que ha hecho Francia o lo que ha hecho España,
apostando desde el punto de vista político por un modelo de movilidad nacional
donde la alta velocidad sea la prioridad frente a otros medios de transporte,
no está tan claro que se adopte en muchos otros países”, advierte. Sobre todo
en tiempos de crisis: “el análisis coste-beneficio de la alta velocidad es
relativamente difícil de justificar, sólo puede justificarse con un modelo muy
a largo plazo”, explica.
“Sólo dos líneas en el mundo han recuperado los costes:
Tokio-Osaka y París-Lyon”, afirma Germa Bel, que destaca que Francia acaba de
renunciar al todo-alta velocidad, generador de miles de millones de deuda.
Para vender los trenes españoles en el extranjero,
“centrar todos los focos e intereses en la alta velocidad sería un error”,
admite Pedro Fortea, de Mafex, detallando otras alternativas, como metros,
trenes de cercanías o transportes de mercancías.Estrategia y Negocios
