Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que quedó habilitado al público el puente peatonal de la calle Sánchez de Bustamante sobre las vías de la Línea Sarmiento en el barrio porteño de Balvanera.
Entre las varias mejoras realizadas, se instaló un sistema de luces LED que se alimenta con energía solar, contribuyendo al ahorro energético.
Actualidad
Dos camiones estacionados en la estación de servicios, ubicada a la altura del kilómetro 248 de la autovía “Artigas” de la Ruta Nacional 14, fueron advertidos por los trabajadores de la cooperativa de trabajo de diario “El Sol”.
Lo que visualizaron, en sus acoplados, son formaciones ferroviarias en buen estado, más allá de intervenciones callejeras que se observan por su exterior con pintadas. “Hoy van a desembarcarlas en la exfábrica Malleret o en el Parque Industrial donde tiene otra partes”, informó la misma fuente consultada por El Entre Ríos.
Sospechas
Las dudas de los trabajadores giran alrededor de la forma en que se adquirieron esas piezas de tren de parte del empresario Luis Mazurier, exfuncionario provincial con rango de ministro cuando estuvo al frente de la Corporación para el Desarrollo de Salto Grande (CODESAL).
Concretamente sospechan que pudo haber realizado la adquisición a nombre de la Cooperativa de Trabajadores de Prensa Escrita y Televisiva (COTRAPRETEL). En efecto, a principios de Mayo, fueron los trabajadores los que llevaron a la Justicia una acusación contra el exdirector del matutino “El Sol” que incluyó al tren que está ubicado en la exfábrica Malleret, en Concordia.
La denuncia
“La compra del tren es uno de los hechos que denunciamos para invocar la administración fraudulenta”, precisó el 3 de mayo último el abogado sobre la mención a ese coche motor ubicado en uno de los playones de la exfábrica situada el extremo sur del puente Alvear de Concordia.
La denuncia, que fue admitida por el Ministerio Público Fiscal, dice que “Mazurier vendría realizando, desde 2018, una serie de acciones que podrían ser tipificadas como acciones fraudulentas. Entre las mismas se encuentra la compra de un coche motor marca Wadloper modelo DHI N° B3106”.
Ahora, las sospechas es que esos vagones transportados en camiones estacionados en la conocida estación de servicios de la estatal YPF se sumen a los ya guardados por Mazurier.Fuente: El Entre Ríos.
N. de la R.: Debido a la denuncia realizada por los trabajadores del diario El Sol de Entre Ríos realizada en el mes de Mayo y que Crónica Ferroviaria publicara que dentro de la ex fábrica Malleret o en el Parque Industrial se encontraba dentro de la misma una unidad (doble cabina) de coche motor Wadloper modelo DHI N° B3106, ahora nos enteramos de que otras unidades podrían tomar el mismo camino.
Solicitamos a las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación informar cuál es el verdadero motivo del movimiento de estos coches motores.
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Alstom informa que el consejo de Administración de Alstom ha aprobado el plan estratégico Alstom in Motion 2025 (AiM 2025), así como los objetivos financieros del Grupo a medio plazo.
La nueva estrategia AiM 2025 se centrará en capturar las oportunidades de crecimiento del mercado, fortalecerá el liderazgo en innovación de Alstom, impulsará la eficiencia en toda la nueva organización y garantizará el éxito de la integración de Bombardier Transportation.
"Nuestra estrategia Alstom in Motion 2025 es nuestra respuesta a la aceleración sin precedentes de las necesidades de movilidad sostenible en todo el mundo. Alstom se ha convertido en el principal actor ferroviario global en este contexto excepcional. Se trata de una responsabilidad única que estamos dispuestos a asumir, con el objetivo de ofrecer nuestras soluciones allí donde se necesiten. Tenemos una estrategia clara, la cartera más completa e innovadora del sector, y equipos altamente comprometidos en todo el mundo. Para 2025, habremos crecido significativamente, por encima del mercado. También habremos establecido nuevos estándares para la movilidad verde e inteligente, en términos de sostenibilidad, innovación y rentabilidad", expresó Henri Poupart-Lafarge (presidente y consejero delegado de Alstom).
Alstom entra en un nuevo capítulo de su historia con unas bases sólidas, una estrategia -Alstom in Motion- ya iniciada en 2019 y, tras la adquisición de Bombardier Transportation, con una dimensión reforzada.
Exterior
Redacción Crónica Ferroviaria
El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes rechaza el proyecto de construir otra terminal de trenes detrás de la Estación Central con sólo dos vías y que sostiene que no tiene sentido destinar recursos para eso, al existir un edificio histórico que puede oficiar perfectamente como terminal ferroviaria y de intercambiador con otros medios de transporte. La propuesta condenaría para siempre al servicio de trenes de pasajeros a ser un modo marginal cuando al mismo tiempo se prevé un crecimiento del tráfico por las obras de renovación total de las vías.
Los pasajeros también rechazan la creación de un jardín techado bajo la nave de andenes de la Estación Central, puesto que no se va a construir detrás una estación terminal mucho más grande como ocurrió en Atocha (Madrid), si no que se sigue apostando a la reducción del ferrocarril. El proyecto fue presentado en el diario El Observador del 4 de julio por el presidente de AFE, Miguel Vaczy.
El Grupo de Pasajeros afirma que es perfectamente viable que los trenes regulares vuelvan a salir de la Estación y potenciaría el servicio que va a ver todas sus estaciones mejoradas y doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central. En las redes sociales la mayoría de las personas son afines a que los trenes vuelvan a salir de la Estación. El Grupo reunió más de 23.000 firmas apoyando la reapertura del edificio como terminal de trenes, tanto en forma presencial como digital, siendo entregadas a las autoridades en febrero de 2019. La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.
No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita.
Uno de los proyectos presentados ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en 2019 para recuperar la Estación Central, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, contó con la colaboración del Grupo para recuperarla como terminal ferroviaria y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios. En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura y consideraba al transporte ferroviario como algo obsoleto.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Hace unos días se efectuó en la estación Gobernador Virasoro (Provincia de Corrientes) la carga de rollizos de pino para la exportación en una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) con destino a estación Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos).
En dicha localidad entrerriana se procederá a la descarga de la formación a camiones que procederán al traslado de la mercadería hacia el Puerto de Concepción del Uruguay (Entre Ríos), cuya distancia es de aproximadamente 50 km., para así poder trasbordar los troncos en buques cuyos destinos serán China y USA.
Este primer envío a través del ferrocarril y del transporte automotor se realiza mediante la gestión de la empresa PTP Group Logistics y la empresa estatal ferroviaria de cargas.
Según informa dicha empresa, serán varios los trenes que tendrán como destino desde Gobernador Virasoro hacia Basavilbaso transportando este tipo de mercaderías para exportación.
Sobre el particular, Crónica Ferroviaria con nota titulada: "Transporte que se pierde el ferrocarril por no invertir en llegar a puertos entrerrianos" de fecha 30 de Junio pasado hacíamos mención a que ya hace años que se viene solicitando a las autoridades de las empresas ferroviarias la inversión en la obra de mejoramiento de la infraestructura de vía en ramales que terminan en los puertos, sobre todo el que une Basavilbaso con el Puerto de Concepción del Uruguay.
Asimismo, también manifestamos en dicha nota que ya hace tiempo que el puerto de Concepción del Uruguay viene trabajando en la exportación de rollizos de pino que tienen como destino, sobre todo, la República Popular de China.
Da la casualidad que ahora nos enteramos de este primer tren transportando troncos para exportación cuyo destino final es el Puerto de Concepción del Uruguay, donde la carga deberá ser trasbordada al camión para que éste la traslade hacia ese puerto entrerriano.
Es una lástima que no esté a la vista, por parte del Ministerio de Transporte de la Nación, la inversión en el mejoramiento de la infraestructura de vía del ramal arriba citado, que son solamente un poco más de 50 km.
Pensemos que hoy de haber estado habilitado el ramal Basavilbaso - Concepción del Uruguay la empresa contratante se ahorraría el gasto del trasbordo al camión y de ahí trasladarla hasta puerto, más el tiempo de dicha logística y la cantidad de camiones que circularían por la ruta que une ambas ciudades entrerrianas.
Una lástima
Evento Ferroviario
Redacción Crónica Ferroviaria
Organizada por la Asociación Amigos de la Historia Ferroviaria de Córdoba, entre los días 03 y 04 de Julio pasado se llevó a cabo una caminata por el Ramal A1 de la Línea Belgrano solicitando la rehabilitación total del mismo.
Organizaron esta caminata, asociaciones de habitantes del Valle de Punila, Sierras de Córdoba, que entienden de la importancia del servicio ferroviario.
Cabe señalar, que es otra de las actividades que estas organizaciones realizan y promueven desde ya hace varios años en las diferentes estaciones y poblaciones del departamento Punilla y en la capital de la provincia.
Esta caminata está comprendida por los pedidos de la reactivación total del Ramal A1 de la Línea Belgrano mas allá de la Ciudad de Cosquín.
La Asociación Amigos de la Historia Ferroviaria de Córdoba expresa que "en este sentido ya hay grandes expectativas ante un primer paso que es la rehabilitación del tramo entre la ciudad de Cosquín y Valle Hermoso. Esas solicitudes comprenden la extensión por lo menos entre la Estación Alta Córdoba hasta la ciudad de Cruz del Eje".
"La extensión, de unos 150 km., atraviesa una amplia y nutrida zona de ciudades y pueblos, como también una importante zona de la misma ciudad capital.La reactivación, ampliación y el desarrollo de este ramal implicará con toda seguridad mejores condiciones de transporte y movilidad. Ello influenciará de forma positiva su vida social, económica y cultural", manifiestan los organizadores.
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa mediante Circular General que en el día de la fecha se procedió a la firma del nuevo Convenio Colectivo de Trabajo con la empresa Trenes Argentinos Capital Humano.
"Después de largas y arduas negociaciones se logró el reemplazo de nuestro histórico convenio 433/75, para beneficio de todos nuestros afiliados y representados en esta empresa", expresa la Circular General de la APDFA.
Ahora sería bueno que las demás empresas estatales ferroviarias como: Trenes Argentinos Cargas, Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructuras, se sumen al ejemplo realizado por la empresa Trenes Argentinos Capital Humano de sumarse a la firma del Convenio Colectivo de Trabajo con el sindicato APDFA.
Nota de Opinión
La navegación comercial define buena parte de las exportaciones del complejo agrícola. Tal como ocurre con el transporte de carga por ferrocarril, impacta de forma sustancial en los costos de transporte de las mercaderías. La perspectiva empresarial no puede determinar las necesidades de la economía. Es preciso regular el tránsito fluvial.
Desde los tiempos remotos de nuestra historia nacional venimos discutiendo sobre la navegación de los ríos. También sobre la cuestión de los ferrocarriles y su rol central para comunicar las ciudades.
La navegación comercial, la de gran porte, es la que define buena parte de las exportaciones del complejo agrícola. Tal como ocurre con el transporte de carga por ferrocarril, impacta de forma sustancial en los costos de transporte de las mercaderías. Pero la perspectiva empresarial no puede determinar las necesidades de la economía y los sectores productivos de menor envergadura. Es preciso regular el tránsito fluvial con prácticas adecuadas, teniendo en cuenta otros aspectos que atraviesan la operatoria, como los fiscales o los cambiarios.
Se calcula que por el río Paraná circula aproximadamente el 80% de las exportaciones agrícolas de la Argentina. Y que, entre otras cuestiones, la vía fluvial determina que una parte considerable de esas exportaciones se pierda a través del contrabando y por medio de distintas formas de evasión fiscal.
Durante las últimas décadas, el cobro del peaje fluvial quedaba entre privados. Ahora, durante un año, el Gobierno se hará cargo de dicho peaje. Luego, con más tiempo, se dará una política para el sector en una licitación larga. Allí se acudirá al análisis amplio de las provincias, las universidades y demás organismos científico-técnicos.
Al administrar la hidrovía por un año se podrá saber qué es lo que se paga, cuánto se paga y qué pasa por allí. Sólo pueden estar en contra de un objetivo de este tipo quienes se oponen a un Estado presente o quienes pretenden lucrar “en las sombras”. Al definir los peajes y dónde hacer los dragados se podrá contemplar incluso la situación de los pequeños productores.
Desde el seno de la Sociedad Rural Argentina se mostraron preocupados porque, sostienen, “una mala decisión del Gobierno pueda afectar la competitividad de toda la agroindustria exportadora. La hidrovía es la puerta de salida de nuestra producción al mundo. Desde la SRA creemos que contar con un sistema eficiente de hidrovía es fundamental para el desarrollo del país. El sector agropecuario quiere ser parte del nuevo armado de la hidrovía”. ¿Por qué razón el Estado podría llevar a una situación de ineficiencia? ¿Por qué excluiría al sector agropecuario del análisis? El propio jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, anticipó que “se va a llamar a licitación pública internacional con nuevos parámetros, con la participación de todas las provincias que intervienen en la hidrovía, con la participación también de todo el Consejo Consultivo, con la participación ciudadana de las organizaciones y sobre todo de las autoridades”.
Lo mismo ocurre con los trenes de carga. Ahora, a través de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se van a gestionar las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, tras 30 años de manejo privado. Al igual que con la hidrovía, es una política de transición durante la emergencia. Hay que pensar en modelos de uso abierto, con participación público-privada, como ocurre en Europa, donde los privados usan sus propios trenes y pagan un canon para usar las vías que mantiene el Estado. Y también deberían participar los trabajadores en la gestión de estos servicios. En ambos sectores se requiere planificación territorial estratégica. Proyectos de esta envergadura se favorecen con espacios de debate con la representación adecuada.
Son temas complejos, que requieren la opinión de especialistas, aunque no se necesita un conocimiento profundo para desestimar acusaciones sesgadas. No es cierto, como se repite desde varios espacios, que el Estado busca “quedarse” con la hidrovía y los trenes. En rigor, ya eran del conjunto de la sociedad, y lo que se hizo en años pasados fue entregarlos en concesión. Últimamente se vencieron contratos de larga duración, por lo que la situación estaba programada: es un hecho contractual que no debería causar ningún resquemor. Decisiones que indican claramente que el actual Gobierno regula en favor del desarrollo, priorizando los intereses de la Nación y las condiciones de vida de sus habitantes.Por: Carlos Heller (Diputado Nacional Frente de Todos) AmbitoFinanciero.com
Seminario Virtual
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) invita a participar de un nuevo Seminario Virtual donde se desarrollará el tema: "Los END aplicados a estructuras de hormigón y mampostería" que en conjunto con AAENDE (Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales) y Trenes Argentinos Capital Humano realizarán el próximo martes 6 de Julio a las 15.00 horas.
Para cualquier información, enviar correo electrónico a jgomez@alaf.int.ar
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Los descarrilamientos de trenes se producen por muchas consecuencias. Puede ser, por el mal estado de la infraestructura de vía, por problemas técnicos del material rodante o tractivo, por exceso de velocidad de la formación en tramos donde hay precauciones o límites de velocidad, o por delincuentes que mediante sabotaje producen accidentes para provecho propio o por simple maldad.
El descarrilamiento producido este fin de semana pasado en cercanías de la estación Huinca Renancó, se habría debido a un sabotaje realizado por delincuentes de la zona.
Según lo que informa el medio Vía Río Cuarto este fin de semana, los malvivientes provocaron el descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín), a muy pocos metros del acceso Este a Huinca Renancó y el hecho demandó dos jornadas de labores para poner nuevamente el trazado en condiciones.
Pero tras las tareas de reparación, ingrata fue la sorpresa de que en la mañana de hoy volvieron a golpear los malvivientes, que aflojaron y se llevaron las pesadas grampas del tramo que acababa de ser arreglado algunas horas antes.
Así las cosas, está interrumpida la circulación ferroviaria del sector, mientras las cuadrillas han tenido que regresar al lugar para volver a reparar la infraestructura de vía, en tareas que demandarán varias horas.
Lo que resulta extraño es que al ser Huinca Renancó una localidad no muy grande, la policía provincial no haya dado hasta el momento con los delincuentes que realizaron los sabotajes contra el transporte público.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Ya hace días que estamos recibiendo quejas por parte de los trabajadores pertenecientes a la empresa rusa TMH Argentina, donde al parecer, estos estarían, entre otras cosas, cobrando sus sueldos en forma irregular.
Sobre el particular, la Comisión Nacional "Salvemos al Tren" informa en su cuenta de Facebook que "denunciamos la espantosa situación que padecen los trabajadores de TMH Argentina, tanto en el taller que la firma multinacional de origen ruso tiene concesionado en Retiro (Línea San Martín) como en los Talleres Ferroviarios Mechita (Bragado-Bs.As), de los cuales nos han llegado imágenes que son tan indignantes como angustiantes".
"De acuerdo a la información que manejamos, la firma ha decidido meter mano en los sueldos de los trabajadores, alegando falta de fondos, acuerdo que ha sido vergonzosamente validado por referentes sindicales que, en lugar de defender los derechos de los trabajadores, como el pago de los haberes en tiempo y forma, ha acordado el pago de los mismos en cómodas cuotas, algo que no le sirve absolutamente a nadie que ponga su conocimiento y su trabajo al servicio del desarrollo del país, banderas que son absolutamente irrenunciables para quienes pretendan impulsar la industria ferroviaria nacional y su respectiva mano de obra", manifiesta la Comisión Nacional "Salvemos al Tren".
Por último, expresan que "es por ello que exhortamos a que éstas irregularidades se resuelvan de inmediato, en especial considerando tanto la dignidad humana de cualquier trabajador, como la enorme necesidad de recuperar el sistema ferroviario que tiene nuestro país, lo cual no habilita de ninguna manera a incumplir la normativa laboral argentina ni mucho menos a imponer condiciones que violan la mas elemental dignidad humana, así como toda normativa de seguridad aplicable a un taller ferroviario".
Ahora esperamos que la empresa TMH Argentina informe si todo esto es así como lo comunica la Comisión Nación "Salvemos al Tren" y los trabajadores.
Ingeniería Ferroviaria
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Adif de España informa mediante un comunicado que está realizando una prueba para evaluar la viabilidad y eficacia de aplicar una pintura blanca de composición especial al carril de líneas ferroviarias para evitar que se deformen al exponerse a altas temperaturas y, en último término, minimizar el riesgo de eventuales incidencias.
La prueba se está llevando a cabo en un tramo de línea convencional en la provincia de Albacete, en concreto, el comprendido entre Pozo Cañada y Navajuelos, de la línea entre Chinchilla de Montearagón y Cartagena.
En este tramo, técnicos de Adif han tratado las vías mediante la aplicación de un producto denominado Ice Paint, un compuesto químico con una formulación específica que garantiza sus propiedades aislantes y su durabilidad.
Tras su aplicación, las vías de este trazado de línea de ferrocarril ha quedado teñido de un llamativo color blanco, que contrasta con el habitual tono oscuro de este elemento de la infraestructura ferroviaria.
El color blanco absorbe menos radiación solar, con lo que contribuye a la finalidad que persigue esta técnica: reducir la temperatura que puede llegar a alcanzar el carril cuando se registren episodios de temperaturas extremadamente altas y evitar lo que en terminología ferroviaria se denomina pandeo.
El pandeo es la deformación que sufre un carril tendido en la vía cuando se somete a tensiones elevadas, que pueden ser causadas por temperaturas muy altas. Es un fenómeno que, por tanto, puede constituir un riesgo de posibles descarrilamientos de las circulaciones ferroviarias.
Tres semanas de medición
Para evaluar la eficacia de este producto y de esta técnica a la hora de evitar pandeos, técnicos de Adif realizarán mediciones en el tramo de vía tratado en Albacete durante tres semanas.
En concreto, se analizarán las características meteorológicas de la zona y la diferencia de temperatura entre el tramo con carril tratado y el resto. Para ello, se emplearán sondas de temperatura en carriles (carril normal y carril pintado), sondas de temperatura ambiente, anemómetros e higrómetros.
Posteriormente, se analizarán los datos que se obtengan y, en caso de que los resultados de estas pruebas sean satisfactorios, Adif sopesará sumar esta técnica a las distintas medidas con que ya cuenta para atajar el pandeo y sus eventuales riesgos.
Se trata de una técnica y un producto que ya se está probando en otros países europeos, por parte de sus correspondientes administradores ferroviarios, entre ellos Suiza, que también ha testado esta ‘pintura’, que además ha desarrollado la empresa local Thermo Swiss Paint.
Adif enmarca esta iniciativa en su estrategia y apuesta por la innovación, así como por la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático, en este caso plasmada en el Plan de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030, que, entre sus fines, busca mejorar la resiliencia de las infraestructuras ferroviarias.
Asimismo, esta actuación contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como es el número 9, que persigue el desarrollo de infraestructuras sostenibles, fiables, de calidad y resilientes, y el 13, que insta a adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.
Actualidad
Luego del fin de la concesión, Nuevo Central Argentino continuaría con la prestación de servicios. ¿Entran los chinos?
Aunque en un año electoral es difícil presuponer cómo presentará el Gobierno nacional la reasunción del control de las concesiones ferroviarias, lo cierto es que no hay conflicto entre esta decisión y la voluntad de las tres empresas privadas que hoy prestan el servicio de cargas.
Entre ellas está Nuevo Central Argentino (NCA), compañía donde el accionista principal es la cordobesa Aceitera General Deheza (AGD), de la familia Urquía. La concesión otorgada en 1992 no contempló subsidio alguno por parte del Estado y se desarrolló “con los resultados propios del negocio”, afirman en la compañía con sede en Rosario.
La ferroviaria cuenta con más de 1.200 empleados, 78 locomotoras, 4.200 vagones y un volumen de cargas que oscila entre los siete y ocho millones de toneladas anuales, sobre 20 millones de toneladas transportadas por todo el sistema durante el año pasado.
El lunes pasado, el Ministerio de Transporte de la Nación desestimó cualquier prórroga a la concesión de los ramales algo que las tres prestatarias habían solicitado por 10 años.
Pero esa resolución dejó ver un detalle importante: las empresas fueron invitadas a continuar como operadores ferroviarios en el nuevo sistema.
Ya desde el Gobierno anterior existían conversaciones en una Comisión Especial de Renegociación de Contratos a fin de garantizar la recuperación del sistema planteado por la ley sancionada en 2015 y sobre todo el reemplazo de las vías férreas, la inversión más pesada del negocio que, según expertos del rubro cotiza a razón de un millón de dólares el kilómetro.
“En todos estos años, por distintas razones, tanto económicas como operativas, no se pudieron concretar las inversiones ni el mejoramiento del sistema y eso generó que el ferrocarril sólo represente el cinco por ciento del total de las cargas en el país”, explicó el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, al presentar la resolución 211.
Las operaciones que hoy desarrollan NCA, Ferroexpreso Pampeano (que depende de Techint) y Ferrosur Roca (de Loma Negra) pasarán en una primera instancia de transición y desde 2022 a la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC).
Sin épica ni pleitos
No habrá, sin embargo, épica peronista, como la que inspiró la estatización (en realidad fue una compra) de los ferrocarriles durante el primer gobierno del general Juan D. Perón, el 1º de Marzo de 1948. Ahora, 74 años después, todo está acordado y hablado entre las partes. Nadie planifica planteos judiciales, ni nada que se le parezca.
La administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes será asumida por Trenes Argentinos Infraestructura.
“En líneas generales, si bien con ciertos matices, ha habido continuidad en la política del Estado Nacional respecto de la actividad ferroviaria de cargas”, resume a La Voz Virginia Fanutti, gerente general de NCA.
El replanteo ferroviario comenzó con la ley 27.132 promulgada en mayo de 2015. Ahí se apuntó a la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.
Esa intención, obviamente, alcanza en sus efectos a las tres empresas concesionarias, las que ya venían advirtiendo que el volumen de cargas no era suficiente para reemplazar por su cuenta los trazados ferroviarios. Algunas de las vías datan del gobierno de Julio Argentino Roca que extendió las líneas ferroviarias y le puso límites a las tarifas de las prestatarias británicas.
Pero cualquier buen objetivo choca contra la necesidad de recursos. “Pensemos que la red ferroviaria tiene una muy amplia extensión y una antigüedad mayor a 80 años en promedio, en tanto que la densidad de carga no es lo suficientemente grande como para repagar esas inversiones”, asegura la ejecutiva de NCA.
¿Qué pasó? El plazo de concesión a NCA vence en 2022. La empresa tenía la opción de pedir una década más, y lo hizo. Pero con la reciente reglamentación de aquella ley impulsada por el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, la extensión colisionaría contra sus objetivos y dejaría la concesión en una situación jurídica precaria.
Por el otro lado, renegociar como también lo prevé la ley, puede alterar el objeto del contrato y pondría a los funcionarios en una situación difícil de explicar jurídicamente. Fue en ese marco que la cartera de Transporte desestimó el lunes las prórrogas, pero reconoció la madurez alcanzadas en la operación por las concesionarias.
“Si hacemos un balance de estos casi 30 años de concesión de NCA, los resultados son muy positivos y ello se observa en los importantes volúmenes transportados por NCA y su participación dentro del transporte ferroviario de cargas del país, en promedio un tercio del total”, resume Fanutti.
Para conseguir resultados fue clave “mantener relaciones comerciales de largo plazo” con los clientes. El primero, la propia AGD que usa el tren para transportar aceite y soja a su complejo rosarino. Pero también casos como el de Minera Alumbrera que realizó las inversiones necesarias llevar toda la producción durante la vida útil de la mina a través de NCA, lo cual incluyó un mineraloducto desde Catamarca hasta Tucumán.
Pero también esos vagones suben materiales de construcción, automotriz, piedra, cemento, frutas cítricas, subproductos, maní o alfalfa, por citar algunos. Hay también contenedores de distinto origen que son enviados a Rosario para su embarque.
¿Cómo sigue NCA?
Para las ferroviarias privadas hay que aprovechar “el espertiz alcanzado en los 30 años para que no se vea afectado el avance conseguido”. En ese sentido, la compañía Nuevo Central Argentino (NCA) prevé que será invitada a participar como operadora en forma asociativa con el Belgrano Cargas.
Ambas empresas ya vienen desarrollando acuerdos estratégicos de tráfico compartido donde las dos partes aportaron recursos humanos y materiales.
“NCA se va a adecuar, por sí o a través de otra sociedad, a la normativa que rija para los operadores privados”, adelanta Virginia Fanutti, gerente general de NCA, y agrega que la firma liderada por los Urquía “tiene la intención y voluntad de continuar prestando servicios de transporte ferroviario de cargas”.
Para eso, ya fue conseguido el carácter de Operador Ferroviario. “Considerando que la infraestructura pasará al Estado con el personal afectado a la misma, la actividad de los operadores consistirá en la operación ferroviaria, pagando un canon por el uso de vías”, explica.
Esto, como ocurrió con Alumbrera y con la propia AGD, también depende de las inversiones que realicen los clientes para subir su carga al tren, aunque lo vital es que aparezcan fondos para infraestructura.
El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, recordó que para eso se avanza con las adendas IV y V de un acuerdo firmado con China, por 4.204 millones de dólares. Manual básico del kirchnerismo.
Hidrovía. El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, sostuvo que la Hidrovía Paraguay-Paraná “ya no puede tener el modelo de concesión de los ’90”, y defendió tener mayores controles estatales sobre el canal.LaVoz.com
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
Las empresa Alstom y Magdeburg (la autoridad de transporte local de Alemania Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) informan que han firmado hoy un contrato para la entrega de nuevos tranvías Flexity y el suministro de repuestos que los acompaña. La primera convocatoria de 35 vehículos y 24 años de suministro de piezas está valorada en unos 190 millones de euros e incluye opciones para un total de 28 vehículos adicionales. El estado de Sajonia-Anhalt está financiando la adquisición de nuevos vehículos con casi 60 millones de euros.
Con 38 metros, los tranvías Flexity de cuatro coches son ocho metros más largos que los vehículos que se utilizan actualmente con MVB. Impresionan con un diseño único y atemporal que fue desarrollado específicamente para Magdeburg. Diseñado pensando en la seguridad y la comodidad de los pasajeros, cada uno de los nuevos tranvías puede transportar hasta 241 pasajeros y tiene dos áreas de usos múltiples que ofrecen un amplio espacio para cochecitos, bicicletas y sillas de ruedas.
Las amplias áreas de entrada sin barreras permiten un abordaje rápido, mientras que las amplias franjas de ventana que se extienden a lo largo del vehículo aseguran que el área de pasajeros esté llena de luz natural. En el interior, la iluminación ambiental de bajo consumo energético siempre proporciona una iluminación excelente y, en el exterior, las tiras de luz LED mejoran la visibilidad de los tranvías mientras navegan por el tráfico urbano. Los vehículos con aire acondicionado también puntúan con una alta eficiencia energética y un diseño optimizado para el ruido que mantiene el interior silencioso mientras están en funcionamiento. Los pasajeros del Flexity de Magdeburg también pueden disfrutar del acceso gratuito a Wi-Fi mientras se encuentran en los tranvías.
Los vehículos también estarán equipados con el sistema de asistencia al conductor de última generación ODAS.[1] que ayuda al conductor a detectar obstáculos durante la operación. Además, el puesto del conductor de nuevo diseño y ergonómicamente optimizado y el gran campo de visión del conductor contribuyen a aumentar la seguridad.
MVB planea producir una maqueta de una parte del vehículo. El modelo 1: 1 de tamaño real permitirá experimentar el nuevo tranvía Flexity antes de que entre en servicio. De esta forma, los pasajeros y diversos grupos de interés, como el Consejo Asesor de Pasajeros de MVB, pueden aportar sus sugerencias, críticas e ideas, que luego serán tenidas en cuenta en el proceso de fabricación.
Los nuevos tranvías están programados para su entrega a partir de 2023 y se espera que entren en servicio de pasajeros en 2024. Reemplazarán a los viejos vehículos TATRA y luego reemplazarán sucesivamente a los primeros tranvías de piso bajo de la ciudad originalmente entregados en la década de 1990. En vista del aumento del número de pasajeros y las extensiones de ruta relacionadas con el 2Dakota del Norte Proyecto de construcción North-South Link, la flota de tranvías también se ampliará en diez vehículos.
Con este pedido, el número de tranvías suministrados por Alstom a Magdeburg aumentará a un total de 118 vehículos. MVB ha estado utilizando tranvías de Alstom desde 1994, con 83 tranvías NGT8D entregados entre 1994 y 2012. Alrededor de 1.000 tranvías Alstom Flexity operan en 42 ciudades alemanas con más de 8.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Alstom en servicio de pasajeros exitoso, o bajo pedido en todo el mundo.
[1] Sistema de asistencia para la detección de obstáculos
Actualidad
La transformación estratégica en marcha en el sistema de transporte ferroviario.
"No somos unos románticos del ferrocarril, pero sabemos que si le ponés inversión, el ferrocarril responde y es beneficioso para todo el país", asegura Daniel Vispo, actual presidente de Trenes Argentinos Cargas, a quien el ministro de Transporte le encomendó la tarea de hacerse cargo de las líneas de trenes de cargas Mitre, Roca y Sarmiento tras no renovar el contrato con las actuales concesionarias.
Estas tres líneas transportan principalmente granos como soja, maíz, trigo, cebada, girasol y en menor medida tubos y arena a granel. Tambien harinas y aceites y otros productos del sector agroindustrial y minero.
Dado que ya opera en las otras tres lineas de carga (Belgrano, San Martín y Urquiza), la decisión permitirá al gobierno invertir estratégicamente en un medio de transporte que beneficia de manera transversal a toda la economía.
- ¿Por qué no se renovaron las concesiones?
- Porque por un lado cambió la legislación respecto de ese tipo de concesiones integrales. Pero, sobre todo, el modelo de concesiones a privados tal como estaba planteado está agotado. De los 13 mil kilómetros concesionados en la década del 90, quedaron apenas 8.800 operativos en la actualidad, es decir un 67 por ciento de la red concesionada.
No solo eso, sino que ese 67 por ciento que hoy quedó activo al momento de la concesión andaba a un promedio de 70 u 80 kilómetros por hora. Hoy, treinta años después, la velocidad es que puede alcanzar es de 28 km por hora. Se redujo un 44 por ciento, lo que impacta en tiempos y costos logísticos y deja de manifiesto que era realmente impensado seguir por ese camino.
- ¿ Qué significa esta decisión para la empresa Trenes Argentinos Cargas?
- Quedaríamos a cargo de las seis líneas de carga en el país y eso nos permite tener una visión global de todo el sistema y no fragmentada en algunas líneas como viene siendo hasta ahora. De esta manea, se puede pensar estratégicamente los accesos a puertos y la interacción entre los distintos nodos logísticos.
En el año 2013 en el marco de un acuerdo con China tuvimos una inyección de 2.400 millones de dólares y recibimos 107 locomotoras, 35.000 vagones y se pudieron renovar 1500 km de vías. Ese crecimiento se comprueba en la práctica: desde 2019 a 2020 los ramales que maneja Trenes Argentinos crecieron un 27 por ciento en tonelada transportada, lo mismo para 2021. En tanto, el resto del sistema se mantuvo estancado. Cuando al ferrocarril le ponés inversión, el ferrocarril crece y eso es lo que nos va a permitir esta decisión.
- ¿ Qué quiere decir el modelo abierto mixto u "open acces" del que mencionan de acá en adelante?
- Significa un cambio en la forma de contratación. El Estado recupera de esta forma la infraestructura, las locomotoras y los vagones que, oportunamente, se les concesionó a los operadores actuales para elaborar un sistema compartido, donde ni los que hoy son concesionarios ni ninguna empresa tendrá la exclusividad de su línea, sino que son parte de un sistema integrado que administra el Estado.
Entonces los futuros concesionarios podrán utilizar el material rodante que le provea el Estado, pagando un alquiler por los mismos y, además, un peaje por el uso de la infraestructura. O podrán utilizar material rodante propio, en cuyo caso sólo deberán abonar el uso de la infraestructura. Cualquier operador podría utilizarlo, lo cual va a permitir que circulen más cargadores.
Por eso no es una estatización, sino un trabajo público-privado, pero con un sistema que le permita al Estado reinvertir ese dinero en infraestructura.
- ¿Por dónde va a ir orientado el Plan de Inversión Estatal?
- El Estado va a establecer un peaje para el uso de la vía que será un porcentaje del precio que se cobre por el movimiento de carga, por tonelada. Ese dinero lo vamos a destinar a reinversión para el mantenimiento de la infraestructura de vías. Asimismo, va a haber una inversión en infraestructura que realizaremos vía financiamiento internacional.
Sin haber estudiado en detalle, yo creo que la inversión más fuerte va a tener que hacerse en las vías porque los vagones y locomotoras están en un uso razonable, incluso con alguna inversión tecnológica encima.
Pero aún no está definido del todo, quedan aún diez meses para que se venza la concesión del Sarmiento, que es la primera. Luego hasta final del año que viene para desarrollar el plan de inversión del Roca, que es la segunda que se vence y hasta fines del 2023 para el último vencimiento, Ferrosur.
- ¿Cuál es la importancia de los Trenes de Carga en el país?
- El rol del ferrocarril es crucial sobre todo para las economías regionales. Si tomáramos el precio promedio comparado al transporte en camión es alrededor de un 30 por ciento. Entonces el principal beneficio que tiene el ferrocarril como herramienta en Argentina es la reducción del costo asociado al flete. En un país con una logística tan dificil, es una herramienta muy importante.
También tenemos otros roles que tienen que ver con la baja de la accidentabilidad en la ruta y la sostenibilidad del medio ambiente. Un tren circulando con treinta vagones son cinco camiones menos en la ruta. Son modos complementarios, pero es necesario que existan ambos para que el ferrocarril pueda aportar a regular el mercado también.
Argentina transporta 20 millones de toneladas anuales, significa entre un 4 y 6 por ciento de la carga que se mueve en el país mientras que en otros países de la región como Brasil o Chile, ese porcentaje hasta un 23 por ciento; que es al número al cual apuntamos llegar.Página12.com
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El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, dijo este domingo a Radio 2 que los proyectos ferroviarios no buscan competir con otras modalidades sino combinarse para mejorar las conexiones. Añadió que los trenes de cercanía serán experimentales hacia fin de año y luego se inaugurará un servicio. “Necesitamos tiempo”, manifestó
El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se refirió este domingo a los proyectos de trenes de larga distancia, de cercanía y de carga para la región y para el país. Aseguró que las iniciativas no se piensan como una competencia con otras formas de transporte sino que se trabaja en un proyecto de “multimodalidad”.
En diálogo con el programa Todavía no es tarde (Radio 2) el funcionario nacional recordó que “durante cuatro años no se creyó mucho en el tren y se habló de las aerolíneas low cost” en referencia a la gestión de Mauricio Macri.
“Nosotros hemos desandado ese camino y hemos retomado el proyecto de los trenes de larga distancia y de proximidad o cercanía, no solamente para el área metropolitana de Buenos Aires”, aseguró Giuliano.
En ese sentido, el secretario recordó que se trabaja con trenes de proximidad o cercanía –como el anunciado para Rosario y Cañada de Gómez con inicio de obra en estos días–, los de larga distancia –el que une Rosario con Retiro podría sumar paradas y frecuencias– y los trenes de carga.
Sobre el tren de larga distancia, Giuliano reconoció que el material rodante tuvo durante mucho tiempo una “disminución de inversiones”.
“Las últimas grandes compras fueron entre 2011 y 2014. Uno no compra un tren de un día para el otro pero hoy hemos retomado esa inversión”, indicó.
“Trabajamos el transporte multimodal con la presencia del tren compartiendo escena con el micro y con el camión. Algunos creyeron que esto es competencia pero pensamos en un sistema multimodal. El camión tiene una tarea focalizada en 300 o 400 kilómetros”, dijo Giuliano.
Además, manifestó que “la complementariedad del transporte permite, entre otras cosas, conservar las rutas, la hidrovía o reasumir desde el Estado la administración de las vías de los trenes de carga”.
“Para el tren de cercanía necesitamos tiempo porque estamos en una pandemia y no está todo el personal activo pero vamos a un tren experimental hacia fin de año y eso inaugurará luego un servicio”, prometió Giuliano.
Giuliano sostuvo también que la Hidrovía Paraguay-Paraná “ya no puede tener el modelo de concesión de los 90" y que la intención es ir “hacia un sistema de mayor control estatal”.
“Tenemos que dejar en claro que no queremos la misma concesión de la década de los 90, porque el contexto es otro. Por lo tanto, el que sueña con que vamos a tener el modelo de los 90 en la hidrovía del siglo XXI se equivoca profundamente”, afirmó.
“La Hidrovía es argentina, y entonces tiene que haber controles, no solo del Estado nacional, sino también de los provinciales, y además, las universidades tienen que estar involucradas”, sostuvo Giuliano y destacó que la Universidad Nacional de Rosario (UNR) “se encargó del estudio de impacto ambiental”.Rosario3.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de mañana, lunes 05 de Julio del corriente año, los servicios de pasajeros del ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre circulará limitado entre las estación Victoria y Matheu.
El motivo se debe a los trabajos que se están llevando a cabo en la obra de renovación de la infraestructura de vía.
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Redacción Crónica Ferroviaria
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que dio continuidad al proyecto del nuevo Taller Ferroviario en la ciudad de Junín al instruir mediante una nota oficial a la empresa Trenes Argentinos Capital Humano a realizar todas las acciones necesarias para ponerlo en funcionamiento, paso fundamental en el marco de reactivación de los talleres ferroviarios.
De acuerdo a las instrucciones que dio el Ministerio Guerrera, la empresa Trenes Argentinos Capital Humano debe llevar a cabo las acciones necesarias para recuperar los talleres incluyendo la incorporación del personal de la COOTTAJ al Estado Nacional.
En este sentido, el ministro Alexis Guerrera manifestó: “Esta acción que en la ciudad de Junín genera mucha emoción, no sólo por la incorporación del personal de la COOTTAJ que llevan casi 30 años resistiendo y porque también era un compromiso que había asumido nuestro querido Mario Meoni, es muy importante por la necesidad que tiene el país de contar con talleres ferroviarios que puedan realizar el mantenimiento que requiere el actual material rodante”.
“La idea de Mario de absorber la COOTTAJ a través del estado tiene también que ver con el Plan de Modernización de Transporte que impulsamos desde el Ministerio, ya que venimos de un gobierno que se ausentó, abandonó las estaciones, las formaciones, no compró repuestos, ni cumplió con los mantenimientos. Y hoy necesitamos de gente con experiencia y de talleres como los que hay en Junín para darle el mantenimiento que necesitan las formaciones que están circulando”, agregó Guerrera.
Además, el titular de la cartera de Transporte sostuvo: “con la empresa Trenes Argentinos Capital Humano estamos asumiendo una gran responsabilidad, por un lado para garantizar la continuidad de un proyecto que Mario tenía para Junín y por otro, el desafío de aportar desde los nuevos talleres el trabajo necesario para la transformación y modernización del sistema de transporte argentino”.
Este proceso de recuperación de talleres ferroviarios es muy importante para poder llevar adelante el Plan de Modernización de Transporte ferroviario ya que varias cooperativas hicieron frente al achicamiento de los ferrocarriles en la Argentina y se sobrepusieron a varios años de crisis económica y de recursos, y si bien estuvieron al borde de la desaparición, lograron subsistir y mantener oficios claves para la recuperación y modernización del tren.
Sobre el proyecto de recuperación de COOTTAJ
Desde su origen, la iniciativa impulsada por quien fuera ministro Mario Meoni tiene como objetivo restituir los talleres, con sus trabajadores y el material a la órbita del Estado nacional, y crear en Junín un polo ferroviario que contemple capacitaciones, en conjunto con la Universidad Nacional del Noroeste de Buenos Aires y el Colegio Industrial.
Tras la asunción del ex intendente Mario Meoni en el Ministerio de Transporte se realizaron diversas gestiones en las que el ministro visitó los talleres y las actividades comenzaron a reanudarse con la asignación de trabajos de reparación de coches del Museo Nacional Ferroviario y otros patrimonios, además de trabajos para Trenes Argentinos Cargas y concesionarias.
En su última visita a los talleres, Meoni expresó: “Hubo un grupo de personas que durante 27 años ha estado trabajando todos los días, con mucho o poco trabajo, o con nada, pero estuvieron sosteniendo en pie la posibilidad de reinicio”.
Entre las unidades de trabajo que ahora pasan a manos de Trenes Argentinos Capital Humano se encuentran: el Archivo Histórico Documental Ferroviario, el cual atesora toda la información histórica, administrativa y técnica de los ferrocarriles desde su creación hasta la actualidad y concentra la historia laboral del personal ferroviario de nuestro país; el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria en donde se realiza la instrucción y formación técnica del personal ferroviario contando con la más moderna tecnología y convirtiéndose en el Ente Rector en Capacitación Ferroviaria de la República Argentina, y el Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz” en el que se exhibe y preserva el patrimonio ferroviario, relacionado con la historia argentina, y aloja un Centro de Estudios Históricos Ferroviarios.
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Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de hoy la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos realizó una protesta en el patio de cargas Alianza, no dejando partir al tren carbonero de la empresa Trenes Argentinos Cargas que se dirigía a Dock Central en cercanías de la ciudad de La Plata (Provincia de Buenos Aires), en virtud de negarse la empresa estatal ferroviaria a la actualización del Convenio Colectivo de Trabajo.
"La gente de una manera se cansó y está agotada de la dilación de toda esta negociación y estamos en asamblea resolviendo medidas de acción directa que van a continuar a esta que hoy realizamos, que de alguna manera será la manifestación clara de la disconformidad de la gente al respecto de la decisión de no darnos las categorías que nos corresponden".
Posteriormente, le preguntamos a Carlos Galeano qué medidas tomarán en caso de no recibir noticias por parte de la empresa Trenes Argentinos Cargas y nos contestó que "esta pelea, como le dije anteriormente, la venimos dando desde hace años en el Ministerio de Trabajo de la Nación donde en este último tiempo ya se conformaron las comisiones negociadoras, pero lamentablemente la empresa TAC no se sienta a negociar y desde un tiempo a esta parte le comunicamos al ministerio y a la empresa estatal que estamos en estado de alerta y de asamblea permanente, siendo una de ellas, la que estamos desarrollando hoy en Alianza, con la finalidad de determinar qué medidas vamos a tomar en el futuro"
"De esta asamblea, seguramente, salga una medida de acción directa que sea más profunda en virtud de avanzan en esta condición para poder conseguir que la empresa se siente a negociar y encuadrar a nuestros compañeros dentro del Convenio Colectivo de APDFA que es el 433/75".
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Redacción Crónica Ferroviaria
Si bien ya les falta muy poquito a las empresas concesionarias de cargas para que el Estado Nacional se haga cargo de la operación ferroviaria y de la infraestructura de vía (cosa que JAMÁS se le tendría que haber dado), siguen haciendo de las suyas con los trenes de pasajeros de media y larga distancia.
Desde el comienzo de las concesiones durante estos últimos 30 años hicieron lo que quisieron con los servicios de pasajeros de las distintas empresas que durante esos años tenían a su cargo diversos destinos, dejando en muchas oportunidades varados a esos trenes con personas abordo sin importarles nada si en ellos viajaban niños, ancianos, personas enfermas, etc., y lamentablemente todavía siguen haciendo de las suyas y el Estado Nacional mirando para otro lado. ¿Hasta cuándo hay que soportar ese maltrato?.
En el día de ayer, nos enteramos que el tren de pasajeros Nro. 265 denominado "El Tucumano" con destino Cevil Pozo que salió de estación Retiro a las 12:50 horas del día miércoles, al llegar a estación Baradero tuvo un problema técnico en la locomotora y se atrasó 3 horas 10 minutos.
Al reparar dicho inconveniente, el personal de conducción pudo ir recuperando el tiempo de atraso llegando a estación Herrera (Santiago del Estero) con solamente una hora de demora.
Pero, los señores de la empresa Nuevo Central Argentino que todavía son "dueños" de la vía, desviaron en dicha estación al tren de pasajeros a vía segunda para que ellos puedan despachar delante un tren de carga de su empresa y dejar parado por más de una hora al tren Nro. 265.
Ejemplos como éste, lo hicieron durante 30 años con los trenes de pasajeros estas empresas que vivieron riéndose (por no decir otra cosa) de las empresas y de los pasajeros que transportaban.
Esto pasó y pasa porque hay un Estado que les deja hacer lo que quieren. Ya es hora que de una vez por todas se les saque la concesión a estas empresas que no le dieron nada al país, sino gastos.
Lástima que se le rindió honores a un ex presidente por su fallecimiento cuando fue el culpable de toda la debacle del sistema de transporte ferroviario que hoy todavía estamos sufriendo.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada "Santa Fe: Saquearon en estación Frontera una formación de Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano", volvieron los delincuentes a saquear en el día de ayer otro tren que transportaba maíz a Puerto de Rosario.
Nuevamente manos anónimas volvieron abrir las boquillas de las tolvas rompiendo el precinto de seguridad, para que el cereal se vaya desparramando por el lugar y así saquear la carga.
Al aminorar la marcha la formación de Trenes Argentinos Operaciones la mercadería se acumuló en un trayecto de unos 300 metros y en forma instantánea se volcaron a las vías numerosos vecinos del lugar que con bolsas y baldes comenzaron a cargar el cereal.
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Redacción Crónica Ferroviaria
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que con el objetivo de mejorar integralmente el sistema ferroviario realizaron el llamado a licitación para extender el recorrido del Tren Universitario de la Ciudad de La Plata, que pertenece al ramal 47 de la Línea Roca, y crear 4 nuevas paradas intermedias.
La importante medida, que tendrá un impacto positivo fundamentalmente para la localidad de La Plata y la zona sur de la Provincia de Buenos Aires, se llevó adelante a través de la publicación en el Boletín Oficial de la Licitación 5/2021 de Trenes Argentinos Infraestructura, y se enmarca dentro del Plan de Modernización de Transporte que el Gobierno Nacional desarrolla en todo el país.
En este sentido, el Ministerio Guerrera y el equipo técnico de Trenes Argentinos Infraestructura previeron en la licitación tres segmentos esenciales que se reflejan en el desarrollo de obras de señalamiento, de vías y civiles que tendrán un plazo de 420 días, 90 días y 240 días respectivamente.
A su vez, la obra de señalamiento y de vías tiene como objeto el diseño, ingeniería, provisión de equipos, materiales, mano de obra, instalación, pruebas y puesta en servicio del sistema para la Extensión del Tramo II del Tren Universitario de La Plata. El total de la intervención comprende el mejoramiento de 3,8 Km de vía total, donde se incluyen la vía a reacondicionar y los tramos a construir.
Asimismo, la obra civil contempla la implantación de 4 nuevas paradas en el total de la extensión del nuevo recorrido, para lo que se prevén los trabajos de diseño y construcción de tres nuevos módulos de paradores, compuesto por andenes, cubiertas, accesibilidad reglamentaría, y, además, la intervención en la Estación Circunvalación, realizando trabajos de restauración y puesta en valor de la cubierta existente, construcción de andenes nuevos, accesibilidad, y también la ejecución de nuevos Pasos a Nivel Peatonal, la ejecución de nuevas veredas y la intervención de los espacios urbanos del entorno inmediato a las nuevas paradas.
Es importante remarcar que el llamado a licitación para la ejecución de las obras de extensión del recorrido del Tren Universitario, perteneciente al ramal 47 de la línea Roca, en la localidad de La Plata, Provincia de Buenos Aires, tienen como fecha de apertura de sobres el próximo 14 de julio, y un factor esencial es que las tareas que desarrollará la empresa adjudicataria no deberán afectar la prestación del normal servicio.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros cuyos destinos son: Cañuelas - Monte y Cañuelas - Lobos el próximo día domingo 04 de Julio del corriente año se encuentran suspendidos.
El motivo de dicha suspensión, la empresa estatal ferroviaria no informa los motivos de tal decisión.
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Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de ayer se presentó la obra terminada de renovación de la estación Delta del Tren de la Costa. Estuvo presente el presidente de las empresa Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructuras, Martín Marinucci, la titulas de AySA, Malena Galmarini, y otras autoridades.
Las tareas permiten mejorar la calidad del servicio, el estado de las dependencias del personal e incrementa los niveles de seguridad para los pasajeros y que abordan las formaciones.
En este sentido, Marinucci informó que "esta estación cabecera estuvo en estado de abandono y desidia durante muchos años" y añadió que "la puesta en valor de esta estación era una deuda que existía con los pasajeros y pasajeras que utilizan nuestro servicio y su recuperación fue posible por la clara decisión política del ministro de Transporte, Alexis Guerrera"..
Plan de Mejora del Tren de la Costa
Los trabajos en la estación cabecera forman parte de un conjunto de intervenciones que se ejecutan en las once estaciones, a lo largo de los 15 kilómetros del ramal del Tren de la Costa.
Estaciones
Se adecuó la infraestructura de todas las estaciones: se trabaja en la refacción y mejora de los edificios, las cubiertas y drenajes, los pisos y la pintura; y el recambio de las instalaciones eléctricas e iluminación.
Adicionalmente, se adecúan los andenes y accesos, los cerramientos y el equipamiento urbano.
Pasos a Nivel
Se renovaron cinco pasos a nivel y se efectuó la readecuación y mantenimiento de los pórticos de advertencia de altura máxima y de protección de catenaria en seis pasos a nivel.
Asimismo, se culminó la instalación del Sistema de Frenado Automático (ATS) en las formaciones y vías, evitando las colisiones entre formaciones y los excesos de velocidad de manera automática, sin intervención humana.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo venía informando Crónica Ferroviaria con nota publicas sobre el particular, ahora el Ministerio de Transporte de la Nación informa que a partir de un trabajo mancomunado se intensificaron los trabajos de reparación del pedraplén de la Línea San Martín sobre la laguna La Picasa en la Provincia de Santa Fe, y ya alcanzaron un 70% de ejecución de obra. La rehabilitación de la infraestructura permitirá un importante ahorro de tiempo de hasta un día y medio de recorrido a los trenes y se recuperará el trayecto original de las formaciones de carga entre Rufino en Santa Fe y Junín en Buenos Aires.
En este sentido, desde el 2017 que el ferrocarril de cargas de la línea San Martín no cruza sobre la laguna La Picasa, ya que en ese año la traza se vio comprometida por una crecida extraordinaria de los volúmenes hídricos de la misma, y hasta ahora, las formaciones no pudieron volver a circular por la zona.
Al respecto, el ministro Alexis Guerrera manifestó: "Trenes Argentinos Cargas viene haciendo un trabajo formidable para avanzar en nuestro Plan de Modernización del Transporte. La obra en la laguna La Picasa es un ejemplo de eso, que se logró pese a la pandemia, al igual que muchas otras que estamos haciendo a lo largo y ancho del país. Con este avance vamos a reducir hasta en un día y medio el tiempo de viaje del ferrocarril y vamos a tener un salto de calidad en el sistema ferroviario que se traduce en más oportunidades y mejores condiciones para las y los productores que usan el servicio".
Los trabajos de reparación comenzaron en diciembre de 2019, mes en el que asumieron las nuevas autoridades del actual Gobierno Nacional, y las tareas de recuperación de más de 13 kilómetros de vías se mantuvieron durante todo el 2020 pese a la pandemia y cuando finalicen, que se estima será en las próximas semanas, se rehabilitará la circulación de trenes en el sector.
Asimismo, con una inversión de 117 millones de pesos, las tareas que se llevan adelante contemplan el tratamiento de la plataforma, acondicionamiento del pedraplén mediante el relleno de balasto, el desarme y armado de la vía, el reemplazo de la totalidad de fijaciones y del 10% de los durmientes y rieles así como también el mecanizado de vía.
El proyecto planteado para esta obra prevé un ahorro de tiempo de hasta un día y medio en el recorrido que realizan los trenes de carga. A su vez, al realizar menos kilómetros se reduce el consumo de combustible, los gastos indirectos asociados al mantenimiento de material rodante y de vía al tiempo que se mejora la rotación de vagones. Por otro lado, la afectación en las vías permitió que se puedan reutilizar una variedad de materiales y prácticamente la totalidad de los rieles y durmientes.
Los avances de la obra en detalle
Durante junio los trabajos presentan un 70% de avance de la obra y ya se descargaron un total de 34.500 toneladas de piedra balasto. Asimismo, en mayo se avanzó un parcial de casi 8 puntos porcentuales lo que incluyó: relleno de balasto que asciende a 26.920 toneladas de las 50.400 previstas.
En el transcurso de marzo se realizaron tres operativos de descarga de piedra balasto con 8 formaciones y un total de aproximadamente 12 mil toneladas. Además, del lado Diego de Alvear, se llegó con el nivel de la subrasante hasta el puente, para lo cual se aporta suelo y piedra. Está armada la vía del lado de Aarón Castellanos hasta el puente y el jueves 18 de marzo se comenzó la descarga de las tolvas con piedra para la vía.
Actividad de la Línea San Martín entre enero y mayo 2021
La línea San Martín transporta carga relacionada al consumo (cemento, envases, mercadería, pallets, agua mineral, cerámicos, vino y polipropileno); áridos (arenas, caliza, finos de caliza, carbón de coque, piedra partida, cal cálcica y cales); agrícolas (cebada, maíz, soja, trigo, aceite de girasol, pallets de girasol, harina de soja, pallets de soja); carga general (durmientes) y contenedores (bronce, cobre, estaño y vino en cajas).
Entre enero y mayo del 2021, se transportaron un total de 1.779.353 de toneladas, lo que significa un 31% más que el 2020 y un 69% más que en 2019. Aproximadamente el 20% de la carga que hoy se transporta pasaría por La Picasa.
Exterior
La empresa boliviana Ferroviaria Andina espera transportar 300 mil toneladas de carga anuales al Puerto de Arica en 2026, llegando a una participación de 12% del total de mercancías que se movilizan a través del terminal portuario chileno.
El gerente comercial de la compañía, Andrés Ybarnegaray, señaló, durante un taller organizado por la Cámara de Exportadores (Camex) y ProChile, que “nuestro principal proyecto es el corredor hacia Arica, poder reactivar el servicio ferroviario desde y hacia el Puerto de Arica, porque creemos que, al poder entregar una solución más al comercio exterior de Bolivia, vamos a poder hacer que la competitividad de los productos de exportación e importación de Bolivia pueda mejorar”.
En ese sentido, el ejecutivo manifestó que, a fines de 2019 y en el primer trimestre de 2020, Ferroviaria Andina estuvo planificando la ejecución de la prueba técnica que permitiría validar la operatividad del trazado ferroviario de Arica a La Paz y, posteriormente, establecer un servicio activo de transporte por ferrocarril.
Ybarnegaray detalló que esa vía férrea “tiene una capacidad máxima y nosotros proyectamos llegar máximo a 300 mil toneladas en los próximos cinco años. Es un gran desafío de la ingeniería de transportes, porque es un servicio que parte a nivel del mar y tiene que subir a una altura de casi 4.200 metros. Todo el tramo chileno, principalmente un sector que se llama la cremallera, que es un tramo de aproximadamente 40 kilómetros que tiene una pendiente superior al 6%”.
“Eso implica que, cuando sale un convoy del puerto o está bajando, tiene que haber una subdivisión de ese convoy, porque las locomotoras actuales no tienen la capacidad para transportar durante esa pendiente de 6% todo un convoy. Entonces tiene que haber allí una planificación muy al detalle del transporte de cómo se va a fraccionar ese convoy, para que sea lo más rápido posible el cruce de ese sector”, agregó.
Asimismo, el gerente comercial explicó que, si bien en 1992 el Ferrocarril de Arica a La Paz movilizó un máximo de 320 mil toneladas de carga, su proyección de 300 mil toneladas se debe a que “hay una restricción técnica en la línea férrea, que se construyó en los inicios de 1900 y, en ese momento, había una tecnología que fue instalada y tiene sus limitaciones en sus capacidades, que solamente permite cargar hasta 350 mil toneladas anualmente”.
“Por lo tanto, nuestra proyección de transporte que tenemos, que son números que hemos ido trabajando en conjunto con los actores que han participado en la prueba técnica, es que de 2021 en adelante creemos que se va a poder trabajar en conjunto con el Gobierno y con el transporte terrestre, se van a instalar mesas de trabajo para mejorar la logística y tiene que estar presente esa solución ferroviaria por Arica. Es por eso que nosotros proyectamos este crecimiento hasta 2026, en el cual, en base al tonelaje esperado de la carga boliviana que va a pasar por Arica, no vamos a superar el 12% del total”.
Respecto al atractivo que podría ofrecer un eventual servicio ferroviario de carga entre Arica y Bolivia a clientes, Ybarnegaray indicó que en “el tramo chileno son dos días hasta llegar a la frontera y desde la frontera hasta La Paz son 12 a 15 horas, hasta Oruro son de 18 a 20 horas, por lo tanto creemos que es un tiempo razonable. Además, está el volumen que se puede transportar por un solo convoy. El servicio ferroviario es de alta seguridad, alta garantía, la carga viene muy bien estibada, tenemos un nivel de siniestrabilidad bastante bajo, casi cero, y lo que se ofrece es un servicio personalizado a los clientes. El objetivo es tener tarifas competitivas y atractivas que puedan ayudar al importador y al exportador”.
En cuanto a las capacidades que tiene actualmente el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) para movilizar cargas, el ejecutivo señaló que “si nosotros queremos pensar en poder mover 300 mil toneladas anuales, se va a requerir inversiones en el sector chileno, como también nosotros. Nosotros estamos más equipados, porque no hemos parado de transportar carga a distintos destinos, distintas industrias, FCALP evidentemente sí ha parado de transportar carga y están reducidos de su material, tanto de locomotoras como de material rodante”.
“Uno de los principales objetivos de la prueba técnica era ejecutar la operación ferroviaria con la infraestructura actual con la que contamos ambas empresas, pero obviamente pensando en el futuro, pensando en poder alcanzar esas 300 mil toneladas, se va a tener que realizar inversiones”, puntualizó el gerente comercial de Ferroviaria Andina.PortalPortuario.com
Museos Ferroviarios
Redacción Crónica Ferroviaria
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que los museos del ferrocarril de Madrid y Cataluña, gestionados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, han preparado sus instalaciones para que los visitantes puedan disfrutar este verano en familia del emocionante mundo del tren. Estos centros culturales se sitúan en instalaciones de amplias dimensiones, fruto de la transformación en museo de una antigua estación –en el caso del museo de Madrid– o de un depósito de locomotoras de vapor –en el de Cataluña–, lugares propicios para la realización de visitas seguras y saludables.
Museo del Ferrocarril de Madrid
Una de las opciones más interesantes de la oferta cultural de Madrid para este verano es este museo, situado en la estación de Madrid-Delicias, la más antigua de las estaciones de ferrocarril de la capital y uno de los ejemplos más significativos de la llamada “arquitectura del hierro” del siglo XIX. Reúne una variedad de colecciones de carácter único y excepcional, que explican la historia del ferrocarril en España, entre las que ocupa un lugar sobresaliente por su valor la colección de locomotoras de vapor.
En julio y agosto se puede visitar todos los días de 10 a 15 h. Durante todo el verano permanecerá abierta la exposición conmemorativa “Madrid-Delicias. 140 años de una estación”, que revela aspectos tan interesantes como el innovador proyecto constructivo de la estación, el tráfico ferroviario y los emblemáticos trenes que llegaban y partían desde esta terminal, el impacto que tuvo en su entorno la actividad ferroviaria desarrollada en Delicias, o los innumerables rodajes de películas, series de televisión y spots publicitarios que han tenido y tienen la estación como escenario.
El primer fin de semana de julio se celebran la Feria del Coleccionismo, el sábado 3, y el Mercadillo de Modelismo Ferroviario, el domingo 4, punto de encuentro entre expositores, coleccionistas, especialistas en modelismo y aficionados. Ambos volverán el primer fin de semana de septiembre.
Todos los fines de semana de julio se ofrecen las visitas guiadas “Yo me bajo en Delicias” (sábados 11:00 h y domingos 13:00 h) y los talleres familiares “Próxima estación: Europa” (sábados 12:00 / 13:00 h y domingos 11:00 / 12:00 h). Tanto las visitas como los talleres son actividades gratuitas con la entrada del Museo, reservando en la taquilla el mismo día de la visita.
En agosto continúan las visitas guiadas con el mismo horario y se incorporan a la programación los talleres familiares “#170MadridAranjuez” (sábados 12:00 / 13:00 h y domingos 11:00 / 12:00 h).
Más información: museodelferrocarril.org
Museo del Ferrocarril de Cataluña
Ubicado en uno de los pocos depósitos de locomotoras de vapor de finales del siglo XIX que hoy se conservan, esta singular muestra del patrimonio industrial ferroviario ofrece a los visitantes de 17.000 m2 de exposición al aire libre. En su colección se reúnen más de 50 vehículos históricos de diversas épocas, destacando 25 locomotoras de vapor, coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas.
En julio el horario de apertura del Museo es de martes a domingo, de 10:00 a 14:30 h, y los sábados también por la tarde, de 16:00 a 19:30 h. En agosto abrirá sus puertas mañana y tarde y también los lunes, con actividades diferentes cada día. Este año como principales novedades se ofrecen visitas guiadas Premium para las personas que lo soliciten o la Campaña de verano “Familias al Tren” que empezará el sábado 10 de julio con una promoción especial de niñas y niños gratis, además de la posibilidad de parking.
Los fines de semana a las 11:30 h es posible disfrutar de los cuentos de Víctor en ConteTREN y de diversas visitas guiadas temáticas (consultar la programación en la web del Museo), así como el nuevo centro de familias “La Estación Pequeña de Vilanova”. Sus instalaciones ofrecen desde un espacio dedicado al transporte de mercancías, a las aportaciones de los “indianos”, el conocimiento de los elementos de la infraestructura ferroviaria, el descubrimiento de un ámbito expositivo dedicado a la epopeya del ferrocarril en Vilanova en un depósito de agua –el “Espai Gumà”–, al acercamiento al arte a través de la obra del gran escultor Josep Maria Subirachs o el funcionamiento de los pasos a nivel.
Hasta mediados de septiembre permanecerán abiertas al público las dos exposiciones temporales “Ferrocarril y memoria” (del Proyecto VAGOlab) y “Mujeres dibujando y migrando. El viaje con perspectiva de género”, inauguradas con motivo del Día Internacional de los Museos.
Destacan, además, estas fechas:
El 4 de julio, coincidiendo con el encendido de la locomotora de vapor “Mataró”, réplica de 1948 de la máquina que inauguró la primera línea de ferrocarril peninsular cien años antes, se conmemora el 10º aniversario de la Asociación Tarragona 1800. En el Museo se recreará, con personajes vestidos de época, la sociedad de los inicios de la Revolución Industrial, el período en que surgió la necesidad de un transporte colectivo de personas y mercancías, base de la invención del ferrocarril.
El 15 de julio se celebra ARALAB HACKING, un encuentro de jóvenes y museos en el que se trabajará en diferentes proyectos desde una vertiente innovadora para conseguir la participación, la implicación y la atracción a los nuevos equipamientos patrimoniales.
El 5 de agosto, Fiesta Mayor de Vilanova, cada año se realiza una Jornada de Puertas Abiertas para los residentes en la ciudad y visitas a uno de los primeros coches americanos que llegaron a Europa, el “Harlan”, como símbolo de los orígenes del ferrocarril en la ciudad.
La programación de verano en el Museo del Ferrocarril de Cataluña pretende ofrecer una amplia propuesta de experiencias para todos los públicos en un espacio al aire libre, seguro, saludable y muy singular.
Más información: www.museudelferrocarril.org
Vías Verdes
Otro plan perfecto para los meses de verano. Estos itinerarios por los antiguos trazados ferroviarios, ideales para los aficionados al senderismo y la bicicleta, permiten adentrarse en la naturaleza y descubrir su patrimonio ferroviario. Las Vías Verdes son recorridos fáciles, seguros y accesibles para personas con discapacidad, un medio ideal para promover una cultura nueva del ocio y del deporte al aire libre, y de la movilidad no motorizada. En la agenda de viasverdes.com se pueden encontrar noticias actualizadas sobre actividades programadas en las Vías Verdes españolas para el verano. Por ejemplo, este mismo domingo 4, en la antigua estación de ferrocarril de Latasa (Imotz) enclavada en la Vía Verde del Plazaola (Navarra-Guipuzcoa), habrá un mercado artesanal, teatro infantil, bicicletas para recorrer la Vía Verde y actividades de nordic walking, entre otras.
Hay Vías Verdes para todos los gustos, más de 120 itinerarios para elegir, unas de mar (la Vía Verde de Denia, la del Mar, en Castellón, o la de Itsaslur o la del Carrilet de Sant Feliu de Guixols) y otras de montaña (la de la Sierra, la Senda del Oso, la del ferrocarril Vasco Navarro o la del Aceite), todas con un encanto particular y naturaleza al alcance de la mano. Ahora, además, con la App “Vías Verdes y Red Natura 2000” en el móvil o las guías de las Vías Verdes en el bolsillo es más fácil planificar unas vacaciones a medida por estos antiguos trazados ferroviarios reacondicionados.
