Chile: Insólito. Estación de trenes de Talca funcionó sólo el día de su inauguración

Exterior

Un portón sigue siendo el acceso al provisional paradero de la estación de trenes de Talca, y a su vez, la compra de boletos permanece en las también provisionales taquillas. Lo anterior, a más de dos meses de la ceremonia de inauguración de las reparaciones del declarado Monumento Nacional.

Al respecto, el senador Juan Antonio Coloma, desde las afueras de la estación, exigió al Gobierno y a la Empresa Ferrocarriles del Estado (EFE), dar inicio al funcionamiento de la estación.

“En la ceremonia llegó el tren y nos dijeron que ésta era una inversión muy importante del Gobierno y de EFE y con eso se reponía la vuelta de los trenes a Talca. Ese fue el primero y el último tren. Estamos en junio y hoy día hay barreras en la estación de trenes inaugurada en marzo”, reclamó el parlamentario.

“Yo les digo honestamente, ¿qué es esto?, ¿es lo mismo que el Hospital de Curepto? Inauguran una estación de trenes que funcionó solo el día de la inauguración”, dijo el senador a Diario El Centro.

En ese sentido, Coloma cuestionó la eficiencia del Gobierno en el gasto público. “Quiero exigir al Gobierno, ya que se han invertido recursos públicos, que esto funcione y no se le pongan rejas a lo que debería ser un lugar de encuentro y desarrollo para nuestra región y para nuestra ciudad”, señaló.

Al ser consultado por la posición de las autoridades encargadas respecto al tema, el senador aseguró que éstas le habrían alegado dificultades con las líneas y el diseño.

Tras la denuncia del senador, el gobernador Armando Leppe, aseguró que enviará un oficio a EFE para solicitar una explicación por el caso. Asimismo, manifestó que los trabajos al interior de la estación están terminados.

“Yo voy a oficiar a EFE para que me explique por qué aún no se abre a la comunidad. De tal manera que podamos tener acceso a esta obra que los talquinos sentimos como propia y esperamos esté abierta lo antes posible a la comunidad”, acotó.

“Lo que puedo manifestar es que los trabajos están absolutamente terminados. En el interior no hay nada por hacer. Todo está absolutamente concluido”, aseveró.

Al ser requeridos por la denuncia del senador, la empresa EFE emitió un comunicado describiendo la inversión de la obra. Sobre el funcionamiento de la estación reconoció que aún no cuentan con un administrador.

“Como empresa estamos cerrando las conversaciones con el futuro administrador de la estación”, explicó EFE.BioBioChile.com

Una mujer al mando del tren

Historias de Personal Ferroviario

¿Cómo es sentarse en la cabina del maquinista de un tren suizo? Para Lea Steppacher es el trabajo de sus sueños. Y confía en que le dure mucho, porque la joven no teme ser remplazada por un tren sin conductor.

En la sala de descanso, antes de iniciar el viaje, me preguntan si deseo tomar algo. Acepto un café, pero la máquina que lo suministra tiene una pequeña avería y el vaso queda a medio llenar. No pasa nada. Además, es muy molesto tener que ir al baño en pleno viaje. Y ahora que lo pienso: ¿Qué hacen los maquinistas en estos casos?

“Simplemente ir antes de iniciar un recorrido”, dice Lea Steppacher entre risas. Luce genuinamente divertida con la pregunta que acabo de hacerle. La realidad es que los maquinistas no tienen alternativa, una vez que el tren está en movimiento, no hay forma de abandonar la cabina ni siquiera unos segundos. A diferencia de un avión, un tren carece de copiloto y no está estructurado para operar en modo de piloto automático.

Lea Steppacher tiene 36 años y trabaja desde hace ocho para los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS). Le encanta su trabajo, especialmente cuando desde la cabina ve nacer u ocultarse el sol.

“¡No hay nada más hermoso que un viaje al amanecer o al atardecer! Gozas admirándolos y además te pagan por ello”, dice con entusiasmo mientras se disculpa porque esa tarde, en particular, el mal tiempo nos ha impedido disfrutar de un rosado atardecer durante el recorrido que realizamos entre Zúrich y Basilea. Pero nada empaña mi emoción. Tengo el privilegio de ir al frente del tren con Steppacher en el mejor asiento de todos. Desde él puedo mirar y disfrutar nuestro camino.

Confiada y dinámica, Steppacher precisa que su asiento no es privilegiado por la vista que tiene, sino por la responsabilidad que supone. Ella tiene el control de este tren repleto de viajeros pendulares y encabezado por una locomotora RE 460.

“Es un sentimiento indescriptible. Estás llevando un tren, controlando su velocidad y potencia. Y observas a cientos de personas abordar durante las horas pico”, relata Steppacher con la resplandeciente mirada de sus ojos verdeazulados.

La velocidad de nuestro recorrido aumenta. Es un espectáculo hipnótico: Las vías giran hacia la izquierda y después hacia la derecha; hay las señales de tráfico y algunas otras señalizaciones que jamás había percibido. Observo todo mientras unas gotas de lluvia se deslizan sobre el parabrisas.

Un sueño de la niñez

"Desde niña me enseñaron a ver a los trenes como algo maravilloso. Cuando eres pequeño te parecen mucho más grandes y rápidos de lo que verdaderamente son. Además, sientes que te llevan hacia un lugar especial”, dice. Otro sueño de su infancia era conducir un gran autobús amarillo ‘Postauto’ [autobús postal]
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Con el paso de los años se decantó por ir a la universidad y estudió Historia y Geografía. Pero solo una semana después de graduarse le llegó una oferta de trabajo que buscaba maquinistas en Basilea.

"Supe de inmediato que ahí estaba mi corazón... Y ahí sigue todavía. Uno de mis profesores me dicho en broma que me había llegado la hora de poner en práctica todo lo que había aprendido en geografía", sonríe.

Y es verdad, su trabajo la lleva por toda Suiza. Una de sus rutas favoritas, dice, es la que va de Basilea a Porrentruy, atravesando la región del Jura, que acostumbra realizar montada en un ágil tren Stadler Flirt.

Esta ruta "es un universo de remanso de paz. Normalmente, hay trenes dos minutos antes y dos minutos después, pero en este caso los intervalos son de 15 minutos", refiere Steppacher.

"Los pasajeros lo sienten todo"

Con un título universitario y una formación adicional para ser docente, Steppacher podía ser profesora de educación media. Pero no ha desperdiciado estas aptitudes. Además de maquinista, da clases a entre 12 y 18 nuevos candidatos reclutados cada año.

"Reciben durante un año entrenamiento intensivo y deben cumplir con los más altos niveles de exigencia. Estar aquí requiere mucha valentía y compromiso. No es un trabajo para todo el mundo. En cada clase hay una o dos personas que se dan cuenta de que no son adecuadas para conducir un tren”, dice.

"A veces es porque carecen de la seguridad suficiente; otras, porque les falta serenidad. Todos los movimientos deben ser mesurados, ya que los pasajeros lo sienten todo", explica Steppacher, cuyas manipulaciones son tan sutiles que cuesta creer que va realmente "conduciendo". Los botones de su consola hacen pensar en los estudios de sonido, solo que algunos son mucho más grandes, del tamaño de la palma de una mano.

"Con unos cuantos movimientos suaves de tu mano puedes controlar este tren gigantesco. Esto es algo fascinante y muy satisfactorio", confiesa. El elemento más moderno del tren que hemos abordado es una tableta que marca el progreso del viaje.

Además, por razones de seguridad, Steppacher explica que existe el llamado "pedal del hombre muerto", una plataforma que hace contacto con sus pies. La presión constante de sus plantas confirma que está viva. Si por cualquier razón se quedara dormida o sufriera un vahído, el tren se detendría inmediatamente.

Asimismo, los maquinistas deben realizar otra acción específica cada 1 600 metros –según el modelo del tren puede ser presionar un botón o efectuar alguna manipulación combinada–, para confirmar que todo va bien. Y si se olvidan de hacerlo, tienen 200 metros para reaccionar y corregir. Si esto no sucede, se encenderá una alarma y también se activará el freno de emergencia.

Es el sistema de doble verificación que confirma que Steppacher está bien… ¡Aquí estoy, cariño!”, responde la maquinista.

Cada vez que una locomotora llega a una estación de ferrocarril, hay un colega uniformado que aguarda su llegada y está listo para tomar el relevo si el conductor principal no está en condiciones de continuar el viaje. “Pero si un maquinista no se siente bien físicamente, no se presentará, es demasiado arriesgado”, señala la joven con una gran sonrisa.

Aislamiento social 

Nuestro tren es desviado, lo cual suma 10 minutos a nuestra ruta, que debía ser de una hora exacta. Steppacher se ríe cuando le confieso que ese tiempo extra es en realidad un regalo para mí. Y tengo la impresión de que para ella también, pues este trayecto es aún más bello. Observamos a nuestro paso campos repletos de flores amarillas de colza, pintorescas iglesias y el castillo de la cervecería Feldschlösschen.

Pese al entusiasmo que despierta en ella su trabajo, Steppacher admite que también hay desventajas: los turnos laborales con horarios irregulares.

"Debes aprender a lidiar con eso; limita tu vida social. Tienes que hacer un esfuerzo para conservar a tus amigos”, afirma y reconoce que a menudo debe rechazar invitaciones en sábado.

Cuando trabaja, la mayor parte del tiempo está sola en su cabina. "TE tiene que gustar trabajar sola durante largos periodos; es una gran responsabilidad que requiere que estés centrado”, señala. Pero matiza los inconvenientes afirmando que el equipo de mecánicos de Basilea es genial. Además de compartir información y consejos, después del trabajo suelen dar paseos en bicicleta o hacer excursiones juntos.

Cambios futuros

La Oficina Federal de Transporte analiza la posibilidad de introducir trenes sin conductor entre Lucerna y San Gall. Y a principios de este año, los FFS anunciaron vía un comunicadoEnlace externo  que “promoverán la automatización de las operaciones ferroviarias y de control de los trenes. Asimismo, se contempla la posibilidad de utilizar trenes conducidos a distancia”.

¿Qué piensa Steppacher de esa posibilidad? La maquinista dice que no teme que su trabajo esté en riesgo.

Desde un punto de vista técnico, afirma, “no puedo ni imaginar [que prescindan de nosotros] en la estructura operacional. Pero es verdad que las locomotoras asumen cada vez más funciones del maquinista”. Sin embargo, recuerda que los FSS acaban de invertir en una nueva flotilla de trenes cuya vida útil es de 40 años y todos ellos cuentan aún con una cabina de maquinista.

¿Se imagina Lea Steppacher realizando el mismo trabajo hasta el día de su jubilación?

“¡Podría hacerlo! Tengo muchos colegas que conducen trenes desde hace más de 30 años. Y pesar de que todo se ha ido transformando, siguen pensando que les gusta mucho ir en una cabina”, ríe.

Si algún día se cansara de los ferrocarriles, Steppacher asegura que consideraría su viejo sueño infantil de conducir un autobús postal ‘Postauto’ en Engadina [región del cantón Grisones].

O probaría suerte con los camiones, dado que dispone de una formación para conducir vehículos de triple eje.

“A mí, siempre me ha fascinado la maquinaria pesada”, dice y suelta una carcajada.

Comienza a anochecer cuando llegamos a Basilea. Es el último trayecto del día para Lea Steppacher y su tren. Se pone su visera negra y su bufanda roja y controla que todo en la cabina está en orden. Incluso baja los toldos de las ventanillas antes de bajarnos.

Después de unas fotos para dar por terminado el viaje, nos despedimos en el andén. Lea Steppacher me abraza y me da tres besos, como es costumbre en Suiza. No lo había pensado antes, pero es la maquinista que me gustaría tener cuando me subo a un tren.Swissinfo.ch

Máster en Infraestructuras Ferroviarias. Título Propio UDIMA.

Ingeniería Ferroviaria

El ferrocarril es un elemento clave para el futuro de la movilidad pero para ello hay que dotarle de sistemas adecuados que hagan de él un modo de transporte eficaz y competitivo. El avance tecnológico que se está produciendo en la red de transporte ferroviario requiere cada vez más, profesionales formados en este sector capaces de atender las necesidades propias del viajero como la seguridad hasta el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias.

El Máster en Infraestructuras Ferroviarias nace para cubrir la demanda de profesionales que el sector, a nivel internacional, necesitará cubrir en los siguientes 15 años. El programa académico da respuesta a todas estas necesidades, analizando los aspectos más relevantes de un proyecto ferroviario y logrando que los alumnos adquieran una alta cualificación en ingeniería ferroviaria, que les permita afrontar niveles elevados de exigencia en su día a día. Este máster ferroviario cumple con el objetivo general de capacitar al alumno en las diferentes disciplinas técnicas y de gestión que son necesarias a lo largo de las fases de proyecto y construcción de líneas ferroviarias, así como en sus fases de mantenimiento.

El Máster en Infraestructuras Ferroviarias es un título propio de posgrado de la UDIMA (Universidad a Distancia de Madrid) que se imparte en formato online. Proporciona una formación en profundidad en este tipo de infraestructura, permitiendo el correcto y óptimo desempeño profesional del alumnado en las diferentes técnicas y gestión necesarias en este ámbito.

La formación se basa en un entorno interactivo y flexible en el que el alumnado y profesorado formarán parte de una comunidad  de diálogo y construcción creativa de contenidos.

La mejor formación siempre va unida a una parte práctica gracias a la cual afianzar conocimientos de manera mucho más dinámica. De manera opcional se ofrecerán un serie de visitas técnicas guiadas, gracias a las cuales se podrán conocer de cerca instalaciones de metro, ferrocarril y Trenes de Alta Velocidad españoles, infraestructuras en las que España sin duda en un importante referente a nivel mundial.

Duración: El curso tiene una duración total de 12 meses. 

Dirigido a:

Personal técnico de empresas privadas o administración, relacionadas con el diseño, construcción y mantenimiento de líneas ferroviarias en países de habla hispana, así como a profesionales de diferentes especialidades que deseen o necesiten ampliar o renovar sus conocimientos en esta materia: Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Ingenieros Civiles, Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, Ingenieros Industriales, Ingenieros Técnicos Industriales, Ingenieros de Telecomunicaciones, etc…

Objetivos:

El objetivo general es formar al alumno en las diferentes disciplinas técnicas,  de gestión y mantenimiento que son necesarias a lo largo de las fases de proyecto y construcción de líneas ferroviarias. 

Si eres trabajador en activo en España, pregúntanos por las bonificaciones de la Fundación Tripartita. Nosotros realizamos todos los trámites de manera gratuita para que tu empresa pueda bonificar el 100% de tu formación.

Para ciudadanos residentes en América, estas maestrias en linea están dentro del programa de becas OEA. Solicita información y no pierdas la oportunidad de disfrutar de estas becas universitarias.Eadic (Formación y Consultoría)

Master en infraestructura ferroviaria. Para más información hacer click en el siguiente link

http://eadic.com/documentos-informativos/Master-Infraestructuras-Ferroviarias.pdf

Rusia: Planea competir con China en la industria de ferrocarriles

Exterior

El Ministerio de Industria y Comercio ruso ha propuesto aumentar el apoyo a las exportaciones para los fabricantes de partes ferroviarias, informa el diario ruso Izvestia.

De momento, a los proveedores rusos les cuesta abrirse espacio en el mercado ferroviario por su bajo nivel de desarrollo tecnológico y por los bajos precios de los fabricantes chinos.

Por su parte, China es el país que ocupa la mayor parte del mercado mundial de ingeniería ferroviaria. En el año 2015, la empresa china CRRC ocupaba alrededor del 38% del mercado (37.800 millones de dólares), las firmas estadounidenses representaron alrededor del 22% (19.000 millones de dólares), mientras que Rusia se quedaba tan solo con un 6,8% (5.700 millones de dólares).

Para cambiar esta situación, el Gobierno de Rusia podría asignar entre 3.000 y 4.000 millones de rublos al año del presupuesto estatal para apoyar a las empresas de ingeniería ferroviaria hasta el año 2025.

Según el Ministerio de Industria y Comercio, Irán está muy interesado en la importación y la localización de la producción de vagones, también hay perspectivas de crecimiento de las exportaciones a China y al norte de África.

El departamento tiene unos planes bastante ambiciosos para el desarrollo de las exportaciones durante los próximos ocho años. De acuerdo con sus cálculos, para el 2025 las exportaciones podrían crecer un 172%, de 400 millones a 1.200 millones, mientras que los pedidos extranjeros deberían crecer en un 25%. De momento, los pedidos internos representan solo un 50% de las capacidades de las fábricas ferroviarias rusas.SputnikMundo.com

Chaco: Cuando el tren de pasajeros brinda una verdadera función social

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya todos nuestros lectores saben que desde las páginas de Crónica Ferroviaria, desde nuestra aparición allá por Agosto de 2006, siempre bregamos y luchamos por la vuelta de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia no sólo porque hace que la población pueda contar con otro medio de transporte, sino también porque desde siempre cumplió, en muchas partes del país, con un alto contenido social.

Sobre esto último, queremos informar de una noticia que viene de la Provincia del Chaco, más precisamente de la ciudad de Roque Sáenz Peña, donde el diario Norte detalla muy bien como el ferrocarril es muy deseado por la gente del interior de la provincia.

Familias enteras que llegan en el tren de pasajeros a la ciudad de Roque Sáenz Peña para hacer compras o trámites; grupos de amigos que los fines de semana llegan con reposeras para ir a pasar un día en el Zoológico o aquellos que son del interior y tienen algún familiar internado, forman parte del paisaje que se vive en la estación ferroviaria, cada mañana. “Somos de Pinedo y vinimos a buscar unos repuestos para una máquina de coser”, dice Paola Olivello, una joven mujer que vino acompaña de su madre.

El servicio de transporte ferroviario de pasajeros, sigue cumpliendo un rol de preponderancia en el interior de la provincia, permitiendo a las poblaciones más alejadas tener acceso a un medio a bajo costo. 

El tren que es usado por un importante número de personas diariamente realiza su recorrido diariamente incluyendo domingos y feriados. Son 18 las estaciones que recorre habitualmente hasta llegar a destino, expresa en su nota el diario Norte.

Fotografías gentileza diario Norte

En la dupla de coches motores que la empresa Trenes Argentinos Operaciones pone a disposición de los usuarios entre Sáenz Peña y Chorotis viajan aproximadamente 150 personas por día, pero esta cifra aumenta en el regreso con 190 pasajeros, quedando, a veces, gente en las estaciones intermedias sin poder viajar por la gran afluencia de viajeros.

Ultimamente, los servicios se están cumpliendo con una dupla de coche motor Apolo, puesto que la nueva fabricada por la empresa Materfer sufrió hace unos días desperfectos técnicos teniendo que ser suplantada y enviada a los talleres para su reparación.

Lamentablemente, la empresa Trenes Argentinos Operaciones que es la encargada de la operación del servicio, no logra satisfacer la alta demanda que tiene este tren que es utilizado por vecinos de poblaciones que se ubican desde el centro hasta el sudoeste chaqueño (como ser: La Mascota, Napenay, Avia Terai, Campo Largo, Las Chuñas, Corzuela, Pozo del Indio, Las Breñas, Campo del Cielo, Charata, General Pinedo, Itin, Hermoso Campo, Zuberbuhler y Venados Grandes) que esperan infructuosamente una mejora en el servicio, tanto agregando nuevas frecuencias o más coches a la formación.

Sabemos que desde hace varios meses se encuentra en los talleres de Sáenz Peña una dupla de coche motor Materfer 0Km. a la espera de ser autorizada (no sabemos si es por la CNRT) para que pueda brindar servicio entre dicha ciudad y Chorotis. Hasta ahora no se sabe nada qué actitud tomara la empresa Trenes Argentinos Operaciones para tratar de liberar dicho vehículo ferroviario para cumplir itinerarios en una zona donde hay tanta demanda.

Piden que el tren de pasajeros Retiro - Junín el servicio sea diario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días publicamos en Crónica Ferroviaria una nota con el título "No es el ideal, pero algo es algo", donde informábamos que a partir del 10 de Julio próximo, la empresa Trenes Argentinos Operaciones pondría tres frecuencias semanales entre Retiro y Junín de la Línea San Martín con material ferroviario de origen chino.

A consecuencia de ello, el Secretario de la Seccional Junín del gremio La Fraternidad, Ariel Oviedo, declarara al diario La Verdad que “ya se va a cumplir un año que la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, decidió cortar con el servicio que cumplía la empresa Ferrobaires. Si bien tuvimos la posibilidad de seguir cobrando un sueldo, esperábamos con ansias que se reactive el servicio. Es muy importante que lo haga por la fuente de trabajo, porque estábamos muy preocupados por el tema, y es también una buena noticia para la gente de Junín que volverá a contar con el servicio. Los trenes comenzarán a correr a partir del 10 de julio”.

“En diálogo con el Intendente, le pedimos que trate de arbitrar los medios para que la frecuencia sea diaria y nos dijo que eso se verá de acuerdo a como trabaje el tren. También le pedimos que el servicio pueda parar en Rawson y Mercedes, ya que sería muy importante para los pobladores. Actualmente el tren para sólo en Chacabuco. Otro problema que tenemos ahora es que no podemos ir para el lado de Rufino hasta que no baje el agua. El agua ya tapó el puente de Saforcada, así que no podemos llegar ni siquiera hasta Alberdi”, expresó.

Consultado por el diario La Verdad sobre cuántas personas trabajan prestando este servicio, relató que “en todo el corredor, de Junín a Retiro, somos aproximadamente cien personas y nos dijeron que, al menos dos frecuencias, las van a operar con la gente de Ferrobaires. Aún  no tenemos con certeza que días van a correr, pero yo calculo que serán los lunes, miércoles y viernes, va y vuelve en el día. Va a haber una mejora en los trenes y en el mantenimiento de las vías. Apostamos que el servicio luego sea en forma diaria”.

Observando las declaraciones del Intendente Municipal de Junín, Pablo Petracca, cuando los trabajadores ferroviarios le piden que el servicio de pasajeros sea diario, contesta "que eso se verá de acuerdo a como trabaje el tren", o sea, cuántas personas transportaría. Nos parece que el intendente tendría que ser un poco más defensor del sistema de transporte ferroviario.

Primero, lo que la empresa Trenes Argentinos Operaciones debería estar estudiando es que dicho tren realice más paradas en estaciones intermedias, para de ese modo dar posibilidades a más personas que puedan usar ese transporte, y por lo tanto, ser usado por mayor cantidad de viajeros. Segundo, hacer un estudio sobre qué horario es el ideal para que pueda transportar más gente.

Línea Mitre: Secuestraron más de 500 durmientes robados y que eran comercializados en Escobar

Actualidad

Más de 500 durmientes que habían sido robados de las vías del ferrocarril Mitre y que eran comercializados ilegalmente en dos aserraderos del partido bonaerense de Escobar fueron secuestrados en las últimas horas.

Según informaron fuentes oficiales, los operativos fueron realizados por efectivos de la Policía Federal en dos galpones que funcionan como aserraderos y que están ubicados sobre la colectora Este del ramal Escobar de la Autopista Panamericana.

En el primer galpón allanado, que es propiedad de un ciudadano argentino de 35 años, los efectivos procedieron al secuestro de 328 durmientes de madera de quebracho de 1.50 x 2.00 metros; mientras que en el segundo local, regenteado por un hombre de 46 años, se incautaron 213 durmientes de la misma madera.

Los investigadores determinaron que en estos aserraderos se comercializaban al público los durmientes de quebracho que habían sido robados de las vías de la línea ferroviaria Mitre, y que están valuados en más de 350 mil pesos.

La causa es investigada por el Juzgado Federal de Primera Instancia de Campana, a cargo del juez federal Adrián González Charvay, quien ordenó el secuestro del material y la identificación de los involucrados en la causa que declararán en las próximas horas.Terra.com

Qué es el "manspreading" y por qué Madrid lanzó una campaña para combatirlo en los autobuses

Exterior

"Manspreading": alude a la manera de sentarse de algunos hombres, en especial en el transporte público, con las piernas abiertas, invadiendo el espacio de los asientos adyacentes.

Así es como el diccionario Oxford definió esta costumbre en agosto de 2015, un año después de que un blog de noticias de Nueva York acuñara este término para calificar a los hombres que a diario desparramaban las piernas en los asientos del metro de esa ciudad.

En ese entonces, la federación de transporte de Nueva York lanzó una campaña contra el manspreading o "despatarre masculino". Y ahora está haciendo lo mismo el operador de autobuses EMT en la ciudad de Madrid.

La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) instalará a partir de la próxima semana adhesivos en los autobuses con una iconografía simple y clara: aparece una figura masculina sentada con las piernas abiertas y encima hay una cruz roja, en señal de prohibición.

El servicio de transporte dijo en un comunicado que la postura "incomoda a otras personas" y que los avisos tienen la intención de "recordar la necesidad de mantener un comportamiento cívico y de respetar el espacio de todo el mundo a bordo del autobús

Todo empezó con una petición

La medida de la EMT llega tras una petición en línea hecha por un colectivo de mujeres llamado "Mujeres en Lucha".

En ella, argumentaban que es común ver a mujeres "con las piernas cerradas y muy incómodas porque hay un hombre a su lado que está invadiendo su espacio con las piernas".

La moción recogió más de 12.000 firmas y la etiqueta que creó el grupo feminista en redes sociales, #MadridSinManspreading fue utilizado por centenares de usuarios, para bien y para mal.

Quienes apoyaron la campaña comentaron de la importancia de establecer espacios públicos igualitarios, pero otros criticaron que estuviese orientada únicamente hacia los hombres.

"Ocupar dos asientos en un espacio público sin necesidad es mala educación, no machismo", escribió en Twitter el usuario Ansoc, junto a una foto que mostraba a mujeres en el metro ocupando el puesto contiguo con la cartera o con el cuerpo.

Mientras que la usuaria Feminista Ilustrada escribió en la misma red social: "¿Os imagináis que fuéramos nosotras así en el metro? Un poco de empatía y respeto". El mensaje iba acompañado de una ilustración que mostraba a una mujer con las piernas abiertas leyendo el periódico junto a un hombre con las piernas cruzadas e incómodo.

Tras el éxito conseguido por el colectivo feminista, impulsaron en días recientes otra campaña, esta vez dirigida a las autoridades del metro de Madrid. De momento llevan recogidas casi 400 firmas.

En otras ciudades

Las campañas para evitar el "despatarre" en el transporte público se han realizado en otras ciudades del mundo en años recientes.
En 2014, la autoridad de transporte del área metropolitana de Nueva York instaló varios avisos en el metro que decían: "Amigo...para de abrir las piernas, por favor".

La ciudad estadounidense de Filadelfia hizo lo mismo con una campaña bajo el lema de "Amigo, es de mala educación", mientras que el proveedor de transporte de la ciudad estadounidense de Seattle mostró afiches con un pulpo con los tentáculos desparramados sobre los bordes de los asientos.

El servicio de transporte público de Madrid, sin embargo, también anunció la creación de otras iconografías para procurar una mejor convivencia en los autobuses: no llevar la mochila a la espalda, moderar el volumen de voz al usar el celular y utilizar auriculares para no molestar a los demás con la música.BBCMundo.com

Paraguay: Proyecto de ley sobre el ferrocarril genera conflicto en zona afectada

Exterior

Para los afectados, representa un serio conflicto el proyecto de ley sobre rehabilitación del ferrocarril Carlos A. López, que se encuentra en el Senado aún sin dictamen. Se habla de 1.000 familias de la capital cuyas viviendas se localizan en el área a ser reutilizada por el tren, según prevé el plan, que es tachado de inconstitucional.

Si bien el presidente de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa), Ing. Roberto Salinas, dijo ayer que se están buscando todas las salidas posibles para que el emprendimiento sea “equilibrado”, los vecinos de barrios de la capital a ser afectados son tajantes en que “lloverán acciones de inconstitucionalidad” de aprobarse en el Congreso el proyecto de ley “Que establece el procedimiento para la rehabilitación del ferrocarril Pdte. Carlos Antonio López y la implementación de su primera etapa como tren de cercanías, tramo Asunción-Ypacaraí”.

El proyecto establece que “en un margen de superficie mínimo de 7 metros a cada lado del terraplenado para las vías, los propietarios deben someterse a una restricción administrativa en beneficio del interés general (consagrado en el Art. 128 de la Constitución) y de la seguridad de las personas, y por esa razón está prohibida toda construcción en dicha superficie”. En conversación con este diario, Salinas afirmó que esta semana se debe definir el texto del documento a ser tratado en la Cámara Alta, pues “estamos a contrarreloj”, considerando el poco tiempo que le resta al Gobierno actual.

Dijo que después de aprobarse la ley, prevén seguir el plan del tren de cercanías, que ya tiene a cuatro grupos de empresas precalificadas desde fines de 2015 y que pujarían para la ejecución de la obra. La etapa final sería la regularización de los títulos de todo el trayecto del tren a favor de Fepasa.

“Lloverán acciones”

El Dr. Wilfrido Fernández, vocero de la Coordinadora Nacional de Comisiones Vecinales, resaltó, sin embargo, que no se puede plantear el ingreso del tren al ejido urbano sin la indemnización debida, pues de las 1.000 familias afectadas por el trazado de la vías del tren, al menos 40% cuenta con títulos correctamente anotados en los Registros Públicos. Otro grupo, de la zona de Barrio Jara, no los tiene porque en el pasado, cuando trataron de gestionarlos, tanto la municipalidad como Fepasa “se pasaron la pelota” sobre a quién corresponde cobrar, por lo que terminaron pagando alquiler a la Comuna –y lo hacen hasta hoy–, sin documentos de propiedad”.

Un tercer grupo es el de unas 200 familias asentadas precariamente sobre las vías, a quienes el Gobierno prevé reubicar a través de un trabajo de la Secretaría de la Vivienda, que actualmente está terminando el proyecto ejecutivo al respecto.

Fernández subrayó que el proyecto de ley sólo prevé la relocalización de este tercer grupo, mientras que los pobladores que se encuentran en las dos situaciones mencionadas anteriormente fueron excluidos. Incluso, no se pensó en el Hospital de la Cruz Roja, el colegio Dahlquist y la subestación de la ANDE, cuyos accesos en la Avda. Artigas quedarían obstruidos por el área del ferrocarril. Por eso, la propuesta de los vecinos es que el tren de cercanías pase por la Costanera de Asunción, a fin de evitar innumerables perjuicios materiales y sociales, o bien, pagar las indemnizaciones, que serían millonarias.

Hoy, reunión en Senado

El senador Enrique Bacchetta informó que se prevé para hoy una reunión entre abogados de Fepasa y de la Cámara Alta, para definir el tema indemnización, “que es lo que ha trabado el proyecto”. La idea es que se trate en 15 días o a lo sumo, en un mes, según resaltó.ABCColor.com

Uruguay: Obras que son ineludibles

Exterior

Es necesaria la recuperación del ferrocarril y otras mejoras en nuestra deteriorada estructura de transporte

Es cuestionable la preocupación del gobierno sobre embarcarse en costosas obras de infraestructura antes de que UPM haya confirmado la instalación de su nueva planta de pasta de celulosa. Las negociaciones con la empresa finlandesa parecen avanzar aceitadamente, especialmente desde que el Ministerio de Trabajo atendió en parte la exigencia de UPM de paz laboral. El director de Trabajo, Juan Castillo, aseguró que habrá reglas claras y agilidad oficial para desactivar conflictos. No es la garantía sólida que quería la empresa pero contribuye a atenuar sus temores por la recurrente conflictividad en el sector sindical.

Una condición más decisiva que impuso UPM es que el gobierno asegure la recuperación del ferrocarril, la ampliación de las instalaciones en el puerto de Montevideo y otras obras conexas. El Poder Ejecutivo y las intendencias involucradas avanzan en la planificación de esas mejoras. Pero el cronograma de negociaciones en etapas establece que las obras deben estar aseguradas antes de que UPM dé el sí final. Este desfasaje en los plazos ha creado el temor oficial de que Uruguay comprometa una inversión del orden de los US$ 1.000 millones y la empresa finalmente resuelva no construir su segunda planta, al norte del río Negro.

Es improbable que así ocurra. Pero aunque fracasara la gigantesca inversión de US$ 4.000 millones, la recuperación del ferrocarril y otras mejoras en nuestra deteriorada estructura de transporte es una necesidad ineludible que el país se debe desde hace décadas. Nuestro sistema ferroviario actual es una obsoleta penuria, con trenes cada vez con menos cargas y que no corren sino que apenas caminan por vías en mal estado. La situación es producto de la imprevisora desidia de sucesivos gobiernos desde antes que el Frente Amplio llegara al poder. En la primera presidencia de Tabaré Vázquez se estuvo cerca de encomendar la recuperación del sistema a un consorcio privado, que fracasó por la tolerancia oficial con las protestas del gremio ferroviario. En el período siguiente el entonces presidente José Mujica dio por segura la reconstrucción ferroviaria por empresas chinas pero nunca se concretó.

Ahora se está más cerca gracias al proyecto de UPM, con el que el gobierno confía crear miles de puestos de trabajo y darle fuerte impulso a la incipiente reactivación de la economía. Pero declaraciones recientes de los ministros de Economía, Danilo Astori, y de Transporte, Víctor Rossi, reflejan reservas ante la posibilidad de que la firma finlandesa finalmente desista y el Estado quede comprometido a la fuerte inversión en infraestructura. Sus dudas, sin embargo, soslayan que esa inversión es indispensable en cualquier caso, para facilitar el trasiego de mercaderías y eventualmente pasajeros y aliviar el recargo de tránsito pesado que tiene a maltraer al sistema carretero.

Aun sin la nueva planta de UPM, el ferrocarril podrá transportar parte de la madera que utilizan las dos pasteras existentes, así como la voluminosa producción de granos, arroz, cemento, contenedores y otros elementos. Ciertamente la inversión en infraestructura de transporte es más urgente y, en cualquier caso, más beneficiosa que muchos de los copiosos gastos improductivos que han caracterizado a las administraciones de la alianza de izquierda. Es una realidad que debe despejar la reticencia oficial a empezar las obras antes que UPM tome su decisión final.ElObservador.com

Línea Urquiza: Con panorama oscuro espera de la ayuda del Estado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No es ninguna novedad que la Línea Urquiza fue y es el "patito feo" de nuestros ferrocarriles. Siempre el más olvidado y ninguneado por casi todas las administraciones que han pasado y que actualmente se encuentran al frente de las empresas ferroviarias.

Sin embargo es la línea férrea que bien administrada podría rendir muchos frutos y ser muy importante para el transporte de mercaderías, ya que hace frontera con los tres países que integran el Mercosur (junto a nuestro país y Venezuela), pero lamentablemente los nubarrones se ciernen sobre su extenso ramal que corta en dos las tres provincias de la Mesopotamia argentina.

Amen del abandono que hace años venimos denunciando a nivel gubernamental, hoy la Línea Urquiza se encuentra con un triste panorama debido a que las inundaciones acaparan algunos sectores creando incertidumbre si la crecida seguirá avanzando.

Desde Ferroviarios del Urquiza, que pertenece a las seccionales del gremio Unión Ferroviaria, expresan que "como si fuera poco, hemos tomado conocimiento que se ha alejado una de las grandes empresas que transportaba contenedores a Brasil, por razones que aún desconocemos, pero no hacen más que seguir frenando el sueño de la reactivación del sistema ferroviario".

Asimismo dicen que, "y como se fuese una película de terror, se escucha cada vez más fuerte el radio pasillo donde se está hablando del cierre de talleres con el despido de todos los trabajadores, excusándose que los mismos son improductivos. A esos funcionarios les preguntamos: luego de la falsa promesa de las locomotoras 0km. de origen chino, ¿no salieron de estos talleres reparadas a nuevas las únicas locomotoras que funcionan en nuestra línea?. Y no son más aun por la gran falta de herramientas e insumos que reina en la empresa".

"En primer lugar nos solidarizamos y enviamos un fuerte abrazo a nuestros hermanos del Litoral, rogando a Dios que la naturaleza nos dé un poco de tregua para salir adelante. Y en segundo pedimos a los funcionarios a cargo que arbitren los medios necesarios para que de una vez por todas se tomen las decisiones correctas en nuestra Línea para se haga realidad nuestro sueño de un sistema ferroviario fuerte, capaz de unir culturas y activar las economías regionales. Hoy el litoral es el olvido de todos, se acuerdan solamente cuando hay que votar o poner el pecho por alguna causa "justa" del gobierno de turno", termina expresando Ferroviarios del Urquiza.

Auditarán las empresas que se adjudicaron el soterramiento de la Línea Sarmiento

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Se trata de la constructora Odebrecht, Iecsa, la empresa que era de Ángelo Calcaterra, Ghella y Comsa

Para averiguar el origen de los fondos con los que se habrían pagado los sobornos para obtener la licitación para el soterramiento del tren Sarmiento, pidieron realizar una minuciosa auditoría en las cuatro empresas que se adjudicaron el contrato. Se tratarían de Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa.

Los balances, facturas y otra documentación interna de Odebrecht y sus socios locales ya están en manos de la Justicia. El juez federal Marcelo Martínez de Giorgi allanó la semana pasada todas las sedes de las empresas. A la espera de la orden del magistrado, entonces, los auditores ya cuentan con el material que componen las cuentas en blanco de las compañías en el período 2007-2014.

Los fiscales recomendaron que la AFIP, la Inspección General de Justicia (IGJ) y contadores de las fuerzas de seguridad pongan en marcha una revisión profunda sobre los balances de Odebrecht, pero también de sus socios locales: Iecsa, la empresa que era que era de Ángelo Calcaterra, primo del Presidente; la italiana Ghella, y Comsa.

La hipótesis de los investigadores es que los fondos utilizados para los sobornos pudieron haber salido desde las arcas de los socios locales o bien desde la estructura argentina de Odebrecht. La auditoría sobre las cuentas de las compañías hará foco sobre las posibles actividades ilícitas que pueden haber ayudado a justificar en los balances el desvío de fondos, como el caso de la utilización de facturas falsas, entre otros mecanismos.

"No puede descartarse que los sobornos guarden una correlación, aunque simulada, en los asientos contables y documentación de respaldo [de las empresas]; en este sentido un relevamiento podría dar con elementos de importancia para el esclarecimiento de los hechos", escribieron los fiscales.

"Los sobornos efectuados para que Odebrecht y sus vinculadas obtuvieran contratos en nuestro país pudieron tener origen en fondos correspondientes a las empresas locales. Sin embargo, no puede eludirse pensar en compensaciones internas si los sobornos hubieran correspondido a Odebrecht Brasil, pues difícilmente dicha matriz habría podido absorber el costo de los sobornos a nivel mundial", agregaron los fiscales.

Con esta medida de prueba, la Justicia por primera vez evalúa otra posibilidad sobre el origen de los fondos con que se habrían pagado los sobornos para quedarse con la obra, un contrato de US$ 3000 millones. Hasta ahora, la hipótesis más certera era que Odebrecht había utilizado su compleja estructura offshore para realizar los pagos indebidos a distintos funcionarios.ElIntransigente.com

Un diario español criticó duramente por el retroceso en el subte

Actualidad

El País, el matutino más importante de Madrid, destacó que en la Ciudad hay subtes desde 1913 y sólo se hicieron 61 km y ejemplicó: Santiago tiene 103 km y se fundó en 1975.

El diario español El País hizo una nota muy crítica para con el macrismo por su inacción con el subte de la Ciudad de Buenos Aires.

"Buenos Aires fue la primera ciudad de Iberoamérica en inaugurar una línea de subterráneos, en 1913. Se anticipó así seis años a Madrid, 56 años a Ciudad de México, 61 años a São Paulo, 62 años a Santiago de Chile y 70 años a Caracas. Pero ser pionera no ha supuesto una ventaja en el largo plazo: la red de la capital argentina tiene hoy 61 kilómetros de vías, contra 294 kilómetros de la madrileña, 226 kilómetros de la mexicana, 103 kilómetros de la de Santiago, casi 80 kilómetros del paulista y 70 kilómetros del caraqueño. Una ecuación simple da cuenta del atraso: mientras los chilenos han construido a razón de 2,5 kilómetros de túneles por año, los argentinos lo han hecho a 0,60 kilómetros anuales, es decir cuatro veces menos. Santiago ya tiene listos túneles para sumar otros 37 kilómetros de vías a la red durante este año y planea alcanzar los 174 kilómetros en 2025", repasa el matutino.

Además repasa: "La red ideada en 1907 contemplaba la construcción de 100 kilómetros de túneles repartidos en nueve líneas, algo que evidentemente no se cumplió. El subterráneo de Buenos Aires es hijo del tranvía y las empresas inglesas que lo explotaban junto con el ferrocarril. La línea A, la primera, replicó bajo tierra un recorrido que unía Plaza de Mayo con el barrio de Caballito. De gestión privada, el capital era a riesgo del constructor, que a cambio obtenía un derecho de uso sin fecha límite. Pero el modelo privado fue insostenible en el tiempo".

El País se tiró contra el macrismo por abandonar el subte y apostar sólo al Metrobus: "Se vuelve a frenar con el macrismo cuando prioriza el Metrobus (carriles exclusivos para buses). Hoy no hay estaciones nuevas en ejecución”, se apoya en una fuente del subte porteño. Y agrega la nota. "Los porteños que usan la línea B viajan en los viejos vagones de la línea 6 de Madrid. Y si hablamos de kilómetros, el Gobierno prefiere medir el éxito de la gestión por la cantidad de pasajeros transportados".

La nota cierra con un párrafo lapidario: "El subterráneo de Buenos Aires perdió la carrera regional, de eso no hay duda. Resta ahora saber ahora si podrá recuperar al menos el prestigio de calidad heredado de la historia".ElDestape.com

APDFA: Formación de equipos de trabajo por la temática de Violencia Laboral

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

APDFA: Firma de Acta Compromiso con el Ministerio de Trabajo sobre Violencia Laboral

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que desde el día 31 de Julio de 2014 en que se firmó un Acta Compromiso con el Ministerio de Trabajo de la Nación vienen con más de 100 gremios trabajando en forma conjunta con la Oficina de Asesoramiento sobre Violencia Laboral de dicho ministerio.

Según APDFA, este año se formaron tres equipos de trabajo: Una Comisión sobre incorporación de la temática de violencia laboral en la Ley de Contrato de Trabajo vigente, otra sobre Difusión y Capacitación y la restante sobre Construcción del Observatorio de Violencia Laboral (construcción de datos y encuesta nacional).

El Secretario de Género y Derechos Humanos de APDFA se encuentra trabajando en el equipo de Difusión y Capacitación.

El pasado día 09 de Junio se reunieron en la sede central de APDFA representantes del Ministerio de Empleo y Seguridad Social y distintos dirigentes gremiales de APSE, APUBA, SALCO, UTEDYC, UTSA, API, PECIFA, AMET, SUTEP, SOEMJ, ASIMRA, APUBA, AERONAVEGANTES, UPJET, SUTERN, APINTA, para realizar el trabajo de Difusión y Capacitación para presentarlo en el plenario que se llevará a cabo en el ministerio ante los demás gremios para su aprobación.

Metrovías, presente en la Quinta Semana Internacional de Voluntariado Corporativo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El lunes 05 de Junio un grupo de voluntarios de la empresa Metrovías S.A. formó parte de Give & Gain, un movimiento global que promueve el voluntariado corporativo como herramienta clave para afianzar el diálogo entre la empresa y la sociedad civil para el impulso del cambio social. En Argentina, este año se celebró su 5ta edición, y es una iniciativa internacional de la que forman parte 30 países. En el año 2016 participaron 26.744 voluntarios a nivel global.

El equipo de voluntarios de Metrovías participó de una jornada de trabajo junto a los beneficiarios de PECOHUE (PROGRAMA DE EMPRENDIMIENTOS SOCIALES EN COMPOST Y HUERTA), un emprendimiento social abierto a la comunidad, impulsado por el Servicio de Prevención y Acción comunitaria del Hospital Infanto Juvenil Dra. Carolina Tobar García que funciona en un predio de la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires. Esta acción se va a completar con una visita que realizarán próximamente los miembros de PECOHUE a la Línea Urquiza.

Más información acerca del programa de relaciones con la comunidad de Metrovías: https://giveandgainargentina.org/2017/06/05/metrovias-el-trabajo-con-la-comunidad-nos-moviliza/

Importante reunión en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Con fecha 13 de Junio del corriente año se realizará en la Sala 2 del Anexo del Congreso de la Nación a las 14,00 horas una reunión en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación donde se tratarán los siguientes puntos

Proyectos de ley en revisión por los cuales: 

* Se declara bien de interés histórico nacional al puente basculante ferrocarretero construido sobre el curso inferior del Río Negro, que une las ciudades de Viedma, provincia de Río Negro y Carmen de Patagones, provincia de Buenos Aries.

* Se designa con el nombre de Ruta Nacional 40 "Libertador General Don José de San Martín" a la ruta nacional 40. 

* Se declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la rehabilitación de diversos servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido.

* Se declara monumento histórico nacional a la estación ferroviaria de la ciudad de San Carlos de Bariloche, provincia de Río Negro. 

* Creación del régimen especial tarifario sobre el servicio público de transporte estudiantil universitario y terciario.

* Se establece un descuento del cincuenta por ciento en las tarifas del transporte automotor interjurisdiccional y ferroviario. Creación del boleto estudiantil gratuito universal y nacional –BEGUN-. Franquicia para el transporte de estudiantes y docentes terciarios y universitarios. Creación de Boleto Estudiantil Patagónico. 

* Creación del Programa Nacional de Educación e Información al usuario de transporte terrestre de pasajeros de media y larga distancia. 

* Proyectos de declaración y de resolución. 

Fueron invitados representantes de la Federación Universitaria Argentina (FUA), regionales de Centros de Estudiantes y representantes de la Juventud Sindical de la CGT y CTA, entre otras organizaciones estudiantiles y sindicales, quienes expondrán sobre el Boleto Educativo Gratuito Universal y Nacional (BEGUN).

Por fin se va a tratar en dicha Comisión de Transporte importantes Proyectos correspondientes al transporte ferroviario, como ser: "Se declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la rehabilitación de diversos servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido". Enhorabuena.

Defensoría de la C.A.B.A. editó guía para que los usuarios del transporte públicos conozcan sus derechos

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Dirección de Transporte y Telecomunicaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires elaboró un material para que quienes viajan habitualmente por las distintas líneas de trenes, subterráneos y  colectivos sepan cómo hacer valer sus derechos y dónde reclamar en caso de que no hayan sido respetados.

“Esta guía busca difundir, concientizar y brindar herramientas que permitan efectivizar los derechos de los usuarios del servicio público de transporte. Si se utilizan los canales de denuncia vigentes es posible mejorar la tarea fiscalizadora del Estado y, con ello, asegurar que las empresas prestadoras cumplan con sus obligaciones contractuales”, desctacaron Norberto Darcy y Federico Conditi, subsecretario de Derechos Ciudadanos de Consumidores y Usuarios y Director de Transporte y Telecomunicaciones de la institución, respectivamente. “Desde la Defensoría del Pueblo realizamos tareas de seguimiento y elaboramos iniciativas en pos de mejorar la accesibilidad física y económica al transporte público, una herramienta que debe garantizar el derecho a la movilidad de quienes viven y transitan por la Ciudad de Buenos Aires, ya que una buena experiencia en el viaje mejora la calidad de vida de las personas. Defender ese derecho es nuestro principal objetivo”.

“Desde la Defensoría del Pueblo consideramos que el sistema de transporte de la Ciudad debe mejorar su servicio y su tarifa para así disminuir el número de autos particulares que circulan durante los días de semana. En este sentido, impulsamos una serie de medidas que, creemos, mejorarían la vida de los vecinos. 

En primer lugar, la Defesoría propone un sistema de tarifa integrada para el transporte público del área metropolitana que incluye subtes, colectivos y trenes, con el objetivo de que toda persona que precise combinar distintos medios de transporte para desplazarse pueda tener una tarifa más económica y accesible en función de la cantidad de transbordos realizados”, subrayó el Defensor del Pueblo Alejandro Amor. “Este sistema se utiliza en numerosas ciudades del mundo de manera muy efectiva. 

En segundo lugar, propone que se amplíe la franja horaria de operación del servicio de subterráneo y se retorne a los horarios establecidos hasta fines 1980, antes de que se modificaran por la crisis energética y la posterior concesión del servicio. 

Para tal fin, presentaron un proyecto de Ley en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires. Además, debe mejorar la accesibilidad en las estaciones del subterráneo. "Creemos que se debe implementar un plan integral de mantenimiento y mejora de los medios de acceso a las estaciones de subte y debe ampliarse la oferta y disponibilidad de ascensores y escaleras mecánicas al igual que deben habilitarse más servicios sanitarios en cada estación", expresan. 

Asimismo, creen que es importante que se discuta una ley universal de boleto estudiantil, que contemple la situación de los estudiantes en todos los niveles, incluido el universitario. El rol del Estado debe ser el de garantizar la defensa y ampliación de derechos. Estamos convencidos de que la implementación de estas medidas redundará en una mejora en la calidad de vida de los porteños, pero también de quienes transitan a diario por la Ciudad”.

“El Estado debe actuar, en materia de transporte, sobre el conjunto del área metropolitana con una política que impacte sobre quienes más la necesitan: los usuarios, para así mejorar el bienestar social”, finalizó Amor.

La guía será distribuida por personal de esta Defensoría este jueves 15 de junio de 10 a 14 en cuatro puntos de la Ciudad:
-Estación Belgrano C (Barrancas de Belgrano).
-Av. Nazca y Av. Álvarez Jonte.
-Plaza Liniers Shopping.
-Nogoyá y Cuenca (Villa del Parque).

Se aprueba tarifa de referencia para tren de pasajeros Plaza Constitución - Mar del Plata de la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 517-E/2017 de fecha 14 de Diciembre de 2016 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, dicho ministerio resuelve lo siguiente:

Artículo 1°. - Apruébase como tarifa de referencia para el servicio Plaza Constitución (C.A.B.A.) - Mar del Plata (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca, la suma de Pesos Trescientos Cuarenta ($ 340,00), equivalente a un valor por kilómetro de Pesos Ochenta y cinco ctvos.  ($ 0,85), la que regirá a partir de la hora cero (0) del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina. Dicha tarifa de referencia corresponde a la clase Primera, debiendo aplicarse un coeficiente de 1,2 para determinar la tarifa de la clase Pullman.

Artículo 2º.- Facúltase a la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) a aplicar tarifas menores hasta un Cincuenta por ciento (50%) o mayores hasta un Cincuenta por ciento (50%) respecto a las tarifas de referencia aprobadas en el artículo 1° de la presente Resolución.

Artículo 3°. - Facúltase a la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) a definir su política de detenciones en estaciones intermedias, y a fijar las respectivas tarifas de cada tramo, considerando a tal efecto el valor resultante de multiplicar la distancia entre las estaciones de origen y destino del tramo por el valor por kilómetro aprobado en el articulo 1º de la presente Resolución, con más las variaciones en más o en menos que resulten por aplicación de artículo 2º de la presente Resolución.

Se establece que las tarifas resultantes para los tramos intermedios no podrán ser inferiores, en ningún caso, a la tarifa correspondiente a un tramo de Cincuenta (50) kilómetros.

Misiones: Suspendió servicio de pasajeros tren internacional Posadas - Encarnación por problemas técnicos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace exactamente una hora suspendió los servicios de pasajeros el Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay) operado por la empresa Trenes Argentinos Operaciones, debido a una falla técnica en la dupla de coches motores Wadloper (ex Ferrocarriles Holandeses).

Operarios de la empresa se encuentran en la tarea de reparar la falla, en caso de no poder recomponer el inconveniente se suspenderá por todo lo que resta del día los servicios trasladando la dupla a los talleres ubicados en la localidad de Garupá