España: El tren sigue siendo el transporte terrestre más seguro a pesar del aumento de accidentes ferroviarios en la última década

Exterior

Los datos oficiales muestran que, aunque los accidentes ferroviarios han crecido en número, las víctimas mortales siguen siendo muy inferiores a las registradas en carretera o en moto: el riesgo de morir en carretera es entre 20 y 50 veces mayor, según la Unión Internacional de Ferrocarriles

España ha vivido una semana especialmente complicada para su sistema ferroviario, marcada por una sucesión de accidentes que ha situado la seguridad del tren en el centro del debate público. El accidente más grave ocurrió en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero, cuando un tren de alta velocidad de Iryo descarriló e invadió la vía contraria, colisionando con un Alvia de Renfe. El siniestro dejó 45 personas fallecidas y cerca de 300 heridos.

Este accidente, el más mortal en España desde el de Angrois en 2013 en el que murieron 80 personas, fue seguido por otros incidentes: el descarrilamiento de un Rodalies en Gelida (Barcelona), con la muerte de un maquinista en prácticas y decenas de lesionados, y un choque de un tren FEVE contra una grúa en Cartagena, junto a percances menores en Asturias y Tenerife. Esta acumulación de sucesos ha incrementado la preocupación social y ha despertado dudas sobre el estado de la red ferroviaria y su seguridad. No obstante, la imagen que dejan estos accidentes recientes contrasta con la tendencia general reflejada en los datos oficiales.

Las cifras del tren: un aumento del total de accidentes en la última década

La evolución de la siniestralidad ferroviaria en Europa refleja una tendencia descendente desde 1990, impulsada por la modernización tecnológica y la actualización de la normativa. España, sin embargo, ha experimentado en los últimos años un aumento en el número de accidentes considerados “significativos”, una situación que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) relacionan con el incremento del tráfico tras la liberalización de la alta velocidad en 2021. No se establece necesariamente una relación directa entre ambos fenómenos, pero el contexto de crecimiento del sistema sí aporta matices a la lectura de los datos.

La siniestralidad ferroviaria en España se concentra en episodios excepcionales. Entre 2003 y 2023, se contabilizaron 154 pasajeros fallecidos en accidentes de tren, lo que supone el 19,2% del total registrado en la Unión Europea durante ese periodo. Más de la mitad de estas víctimas, sin embargo, corresponden al accidente de Angrois en 2013, cuando un descarrilamiento a la entrada de Santiago de Compostela dejó 80 muertos. El resto de los fallecimientos se reparte en hechos puntuales y aislados a lo largo de dos décadas.

El balance de 2024, según el Ministerio de Transportes, recoge 18 fallecidos en incidentes relacionados con trenes, pero de todos ellos, nueve perdieron la vida por atropellos y otros ocho en accidentes en pasos a nivel. Hasta el siniestro de Adamuz, la última década solo había registrado una muerte en colisión entre trenes, concretamente en 2019.

Entre 2015 y 2024 se produjeron en España 531 accidentes ferroviarios catalogados como “significativos”, según la AESF. En ese periodo, 93 fueron descarrilamientos y 88 colisiones con obstáculos. El criterio de “significativo” se aplica a los siniestros con al menos un muerto o herido grave, grandes daños materiales o interrupciones relevantes del tráfico. Además, se contabilizaron 91 accidentes en pasos a nivel, 210 incidentes vinculados a personas (como arrollamientos e intrusiones en la vía), once incendios, nueve colisiones de trenes y 29 sucesos atribuidos a errores humanos en maniobras.

El total de víctimas mortales en la última década se eleva a 204, con una abrumadora mayoría (un 96%) de fallecimientos en pasos a nivel o provocados por comportamientos indebidos e intrusiones en la vía. La AESF subraya la importancia de medidas como la mejora de cerramientos, la protección de pasos a nivel y la puesta en marcha de campañas de concienciación social para reducir los arrollamientos.

El informe también advierte del incremento de “precursores de accidente” - deformaciones de vía, rebases de señal y fallos de señalización -, que en 2024 superaron la media de los años anteriores. Pese al repunte de incidentes, la tasa relativa de descarrilamientos, accidentes a personas y en pasos a nivel se mantiene estable, mientras que colisiones, incendios y otros tipos de siniestros presentan tasas superiores a la media del periodo.

El riesgo de muerte en coche es decenas de veces mayor que en tren

En contraste, y a pesar de ese repunte, el número total de siniestros en carretera supera ampliamente al ferroviario. Según la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2024 se registraron 101.996 accidentes de tráfico en España, la mayoría en ámbitos urbanos. El autobús presenta tasas de siniestros considerablemente menores que las de turismos y motocicletas.

En ese mismo año, la DGT contabilizó 1.785 fallecidos en accidentes de tráfico, a los que se suman 9.561 heridos hospitalizados y 125.084 heridos que no requirieron ingreso. Los turismos sumaron 698 fallecidos, las motocicletas 441 y los peatones 320. El autobús sumó seis víctimas mortales. Estudios de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) calculan que el riesgo de muerte en coche puede ser entre 20 y 50 veces mayor que en tren - dependiendo del país y el periodo analizado -, y que la motocicleta es el medio más peligroso en términos relativos.

El tren es el medio de transporte terrestre más seguro

El impacto mediático de los grandes accidentes ferroviarios suele distorsionar la percepción pública del riesgo real, pero las cifras de siniestralidad muestran que, pese al incremento de accidentes ferroviarios recientes, el número de muertes sigue siendo muy bajo en comparación con otros medios: en 2024, murieron 18 personas en accidentes ferroviarios - la mayoría por atropellos y pasos a nivel - frente a los 1.785 muertos en carretera ese mismo año.

La evidencia estadística extraída de los datos oficiales mantienen al ferrocarril como el medio de transporte terrestre más seguro, si bien es cierto que cualquier accidente de tren tiene unas consecuencias potenciales muy superiores a cualquier otro.Infobae.com

“El Estado nacional debe exigir que las vías estén en condiciones, y eso es lo que no pasa"

Actualidad

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), abordó el pedido realizado desde el gremio para que se reanude el servicio de trenes de pasajeros, en especial los que parten desde Buenos Aires hacia Bahía Blanca, Tucumán, Córdoba y Rosario.

“Casi todas las vías del país están en condiciones para que circulen trenes de carga. Recordemos que en los años 90 se concesionó todo el sistema ferroviario nacional a empresas de transporte de carga, y estas empresas de transporte de carga, por los mismos contratos de aquella época, se les permitía reducir la calidad de la vía para poder circular a velocidades mucho más bajas y que les permitiera llevar los trenes de carga, pues los trenes de carga no necesitan gran velocidad. Entonces, la infraestructura de vía está preparada para circular con trenes de carga que circulan a treinta kilómetros por hora, y llevar trenes a veces de tres mil toneladas, o sea, que las vías están en condiciones para circular”, explicó Silva.

Estación Bahía Blanca Sur de la Línea Roca

“El tema es que la geometría de la vía, la tecnología, la técnica de la vía no están en condiciones para circular a mayor velocidad. Y ese es el gran condicionante que han tenido los trenes de carga, y ya adentrándonos un poquito más en el tema, entonces, a las empresas concesionarias a las que les han dado esta potestad, el manejo de la infraestructura de vía, lo que les interesa es circular con sus trenes de carga y no les interesa el tren de pasajeros, que les genera una complicación; esos son los grandes causantes de que no haya trenes de pasajeros”, señaló.

En este sentido, Silva hizo hincapié en que la decisión de reanudar el servicio de trenes de pasajeros es del Estado Nacional porque “las vías siguen siendo del Estado Nacional”:

“En realidad, el Estado Nacional debería exigir a las empresas de carga que tengan la vía en condiciones para que circulen trenes de pasajeros. Entonces acá, para que haya trenes de pasajeros tiene que haber una decisión política y la decisión política tiene que ser del Estado Nacional porque las vías siguen siendo del Estado Nacional, no son privadas, están concesionadas a empresas del transporte de carga", indicó.

El secretario general de APDFA señaló que “desde los 90” se toman “decisiones estratégicas” por parte del Estado que demostrarían que “el Estado no tiene interés en que los trenes de pasajeros circulen”:

“La raíz de la cuestión es que el Estado Nacional debe exigir que las vías estén en condiciones y eso es lo que no pasa. Por eso creo que acá lo que queda en evidencia es el fracaso del sistema que se implantó", sostuvo.

“Porque mientras todos nos llenamos y los mismos funcionarios a veces y las mismas personas influyentes se llenan la boca hablando de la maravilla de los trenes en el mundo hoy en día, acá vamos en camino contrario. Estamos viendo que en todos los lugares del mundo el transporte ferroviario de pasajeros es cada vez más eficiente, más veloz, más allá de los accidentes que hemos visto últimamente, pero bueno, que ocurren de vez en cuando. Pero esto no ocurre en la Argentina porque acá se tomó una decisión de que las vías queden en manos de empresas de transporte de carga, cosa que no ocurre en todo el mundo. Ahora, está muy bien que el transporte de carga vaya al ferrocarril”, expresó.

Por último, Silva señaló que desde el gremio están incentivando que los intendentes de las ciudades y poblaciones alcanzadas por trenes de pasajeros realicen un pedido político en conjunto para solicitar la reanudación del servicio:

“Nosotros le hemos enviado notas al intendente de Bahía Blanca, por ejemplo, no porque sea más importante Bahía Blanca que las intermedias sino por el efecto político que tiene, que es la estación terminada donde llegaba el tren que hacía Constitución–Bahía Blanca; le hemos mandado nota pidiéndole que pida formalmente, políticamente. También estamos hablando con el gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Lo que pasa es que en un contexto político en el cual para hacer esto el Estado tiene que invertir y hace falta dinero, y en un contexto político en que el Estado Nacional no solamente no aporta los fondos necesarios sino que los recorta, es muy dificultoso que el gobierno provincial pueda hacerse cargo de esto, que es costoso”, expuso Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA).Conexión7400.com

Por qué el 28 de Enero se celebra el Día del Ferroaficionado

Conmemoración Ferroviaria

En esta fecha en Argentina se homenajea a la primera prueba pública de la locomotora “La Porteña” en el año 1857 y celebra a quienes mantienen viva la pasión por los trenes y su historia.

Cada 28 de enero se conmemora en la Argentina el Día del Ferroaficionado, una fecha que recuerda el nacimiento simbólico de la pasión por los trenes y rinde homenaje a quienes mantienen viva la memoria ferroviaria. El origen de esta jornada se remonta a 1857, cuando la locomotora “La Porteña” realizó su primera prueba pública en Buenos Aires.

Una fecha con historia

La elección del 28 de enero como Día del Ferroaficionado fue impulsada por Miguel Ángel Pignataro y se basa en un hecho histórico: ese día de 1857, la locomotora “La Porteña” salió por primera vez del taller por sus propios medios y fue observada por vecinos que se detuvieron a contemplar el novedoso artefacto.

La pasión por los trenes

Según explicó Luis Gutiérrez, director del Museo Nacional Ferroviario, aquellos transeúntes que se detuvieron a mirar la locomotora representan el germen de lo que hoy se conoce como el ferroaficionado: personas que, por interés cultural, histórico o emocional, siguen vinculadas al mundo del tren.

La fecha busca homenajear a quienes, aún hoy, se detienen a observar el paso de una formación, fotografiarla o preservar objetos y relatos vinculados al sistema ferroviario.

Un legado cultural

El ferrocarril no solo marcó el desarrollo económico del país, sino que también dejó una huella profunda en la identidad de pueblos y ciudades. Estaciones, talleres y ramales se transformaron en puntos de encuentro social y símbolos de progreso.

La conmemoración del Día del Ferroaficionado invita a reflexionar sobre ese legado y a revalorizar el rol del tren como parte de la historia nacional y regional.

A más de un siglo y medio de aquella primera prueba de “La Porteña”, el Día del Ferroaficionado continúa renovando el vínculo entre pasado y presente. La fecha no solo recuerda un hito técnico, sino también una forma de mirar el país desde sus rieles y su memoria colectiva.ElLitoral.com

El MERCOSUR completa el primer desembolso para el ferrocarril en las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Mercado Común del Sur informa que El FOCEM completó el primer desembolso para el proyecto “Obras prioritarias de recuperación de la infraestructura de la Línea Urquiza”, ejecutado en tres provincias argentinas que tienen frontera con Uruguay, Brasil y Paraguay. 

De un monto total de 4.447.543 dólares, el proyecto ya había recibido 2.150.000 dólares como parte del primer desembolso del proyecto que fue completado el 26 de enero con otros 2.297.543 dólares.

El desembolso motivó la visita del representante permanente de Argentina ante ALADI y el MERCOSUR, el embajador Alan Beraud, al Edificio Mercosur. En la ocasión, el Coordinador de la Unidad Técnica FOCEM, Luciano Wexell Severo, acompañado por el equipo técnico del proyecto, entregó la nota por la transferencia que completa el otorgamiento del pago.

En total, el FOCEM financia 29,8 millones de dólares para la recuperación de 210 km de esas vías férreas y la renovación de dos puentes en la línea ferroviaria llamada Línea Urquiza. El proyecto, ejecutado por la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas S.A., cuenta con otros 14,6 millones de dólares aportados por la contraparte local.

El objetivo es modernizar la infraestructura de la región Mesopotámica, entre los ríos Paraná y Uruguay, mejorando la conectividad de las provincias argentinas de Misiones, Corrientes y Entre Ríos con la capital, Buenos Aires. Las obras permitirán ampliar las capacidades de transporte de productos agrícolas, cemento y pasta de celulosa, entre otros bienes.

El proyecto se encuentra en su primera etapa de obras, a punto de iniciar las primeras intervenciones en los tramos seleccionados de la Línea Urquiza, ubicados en la provincia de Entre Ríos y el ramal que conecta con el Puente Internacional que une la localidad de Paso de los Libres (Argentina) con Uruguaiana, en Brasil. La previsión de conclusión de las obras es a finales de 2027.

Mauricio Clark: "El Tren a las Nubes pasó de ser una cabalgata espectacular a un paseo en poni"

Trenes Turísticos

El Secretario de la Cámara de Turismo y tesorero de la Asociación de Hoteles de Turismo de Salta dialogó sobre el contexto turístico de la provincia.

El informe de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), difundido la semana pasada, dejó a Salta fuera de los destinos destacados por su nivel de ocupación hotelera durante la primera quincena de Enero/2026. Mientras otras provincias del Norte mostraron desempeños sólidos, desde el sector privado advierten que la ocupación real en la provincia ronda el 35%. En ese contexto, Radio Salta dialogó con Mauricio Clark, secretario de la Cámara de Turismo y tesorero de la Asociación de Hoteles de Turismo de Salta.

Hay un punto muy importante para Salta en el turismo, que es el Tren a las Nubes, que hoy está devaluado. ¿Hay algún pedido o alguna visión para dinamizarlo?

Eso representa claramente lo que ha sufrido la infraestructura turística en Salta. El Tren a las Nubes pasó de ser una cabalgata espectacular a ser un paseo en poni. Era un paseo en tren reconocido a nivel mundial, con una obra única en el mundo. Hoy se redujo a un paseíto de una hora que, sinceramente, no vale lo que se está cobrando, independientemente de que el costo operativo sea muy alto y de que la empresa que lo opera trabaje de manera muy profesional. Pero para el turista que quería un viaje en tren, se redujo a una horita. Eso es muy triste y es consecuencia directa de la falta de inversión en infraestructura.

Lo mismo pasa con el Centro de Convenciones, que supo ser la joya del norte y hoy está muy venido abajo. Le hace falta mucha inversión. Lo mismo pasó con el estadio Padre Martearena y con el autódromo. Tenemos los atractivos, pero hay que ponerlos en valor.RadioSalta.com

La recuperación del tren o un negocio para pocos. Dos proyectos de privatización y una alternativa en beneficio de pasajeros y pymes

Actualidad

Una alianza entre el tren y el camión se presenta como alternativa a las propuestas oficiales de reprivatizar el tren de cargas, que sólo sirve a un puñado de grandes empresas y no contempla ampliar el servicio a pasajeros

Mientras el gobierno define la suerte de la infraestructura ferroviaria nacional entre un proyecto propio de privatización segmentada y la oferta que recibió de un grupo mexicano para la compra integral de distintos componentes del sistema, un tercer proyecto o modelo de transporte integrado de cargas y pasajeros, que incorpora al camión y buques de cabotaje en un sistema intermodal de transporte, ya fue presentado formalmente semanas atrás pero aún no está en ninguna agenda para su tratamiento.

A diferencia de los dos proyectos que tiene a consideración el gobierno, el presentado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) propone una reconfiguración logística en un ecosistema integrado que permitiría el acceso al mismo de medianos, pequeños y microproductores, para ofrecer sus productos en áreas urbanas a distancia, y la recuperación del sistema ferroviario como medio de transporte de pasajeros para los habitantes de gran parte del territorio nacional.

“El sistema integrado intermodal es el único autosustentable, por la concurrencia masiva de usuarios. Todas las otras alternativas seguirán requiriendo susbsidios millonarios del Estado, para beneficio de grandes cargadores: cerealeras, cementeras y muy pocos más”, sostienen los impulsores del denominado Modelo Integrado 5F.

Privatización segmentada

El esquema inicial diseñado por el gobierno para la privatización del Belgrano Cargas (tres líneas estratégicas de transporte ferroviario, utilizadas en las últimas décadas casi exclusivamente por empresas de gran porte) preveía un “formato atípico de desintegración vertical”, en el que todo el sistema dejaba de ser tal, para convertirse en múltiples unidades de negocio.

Esto significaba, para cada una de las tres líneas ferroviarias, la concesión por separado de: 1) las vías e inmuebles, con derecho al cobro de peaje por el uso de la infraestructura; 2) cesión por 50 años de los talleres a dos concesionarios encargados de la reparación y alistamiento del material rodante; 3) venta del material rodante en lotes de locomotors y vagones que asumirán su puesta a punto y posterior alquiler; y 4) Operación de los trenes de carga ferroviaria en manos de empresas habilitadas por la CNRT que competirán bajo el esquema de open access.

El sistema de open access (acceso abierto) sólo en teoría funciona como un sistema de oferta abierta para la concurrencia masiva de la demanda en competencia. En la práctica, lo único que logró fue reducir la red ferroviaria operativa y aumentar el monto de subsidios a empresas privadas, porque “cuanto más se desmembra la red, más tiene que pagr el Estado”, como advierten los especialistas.

Este sistema permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon. Existe como sistema desde 2015, respaldada por ley del entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo. Se reglamentó bajo el gobierno de Mauricio Macri, en 2018. El primer ministro de Infraestructura del mileísmo, Guillermo Ferraro, lo quiso relanzar en diciembre de 2023 como gran novedad, pero no pudo concretarlo.

“Es un sistema creado por expertos en telecomunicaciones que puede funcionar para Internet, porque la línea de transmisión puede ser compartida por muchos usuarios al mismo tiempo; el detalle es que, en la red ferroviaria, esto no es posible, por eso el open access es directamente inviable”, sostuvo ante Página 12 Jorge De Mendonça, integrante de AIMAS.

La propuesta azteca

Pero el proyecto de privatización segmentada del gobierno de Milei tuvo una contrapropuesta antes del cierre de 2025 que le sonó atractiva. El Grupo México, que entre sus accionistas tiene a la poderosa ferroviaria estadounidense Union Pacific, prometió inversiones por 3000 millones de dólares si se acomodan las condiciones de la licitación a sus requerimientos. Esto es que, en vez de segmentar todo el proceso de ventas y concesiones, se les permita hacer una oferta integral que incluya quedarse con vías, talleres y materal rodante a su exclusiva elección (no sobre la totalidad de los activos del Belgrano Cargas). Además, piden que el total de su futura inversión corra con todas las ventajas previstas en el RIGI (régimen de incentivos a grandes inversiones, sancionado en 2024).

Las negociaciones entre el gobierno argentino y la empresa mexicana están abiertas, y por el momento pusieron en pausa el proceso de privatización. El Grupo México (GMX) es representado en estas conversaciones por Bernardo Ayala, CEO de la empresa ferroviaria del conglomerado. El interlocutor del área de Transporte del gobierno venía siendo Leandro Ostuni, director del Belgrano Cargas. Aunque habrá que esperar para ver si el reciente escándalo que terminó con el despido del secretario de Transporte, Luis Pierrini, por manipulación de subsidios al autotransporte de pasajeros en favor presuntamente de La Nueva Metropol, no lo afecta también a él en su cargo.

“Un motor de desarrollo”

La propuesta de AIMAS se presenta como una quinta generación ferroviaria (de allí el nombre 5F del proyecto) y viene a romper con la separación tradicional entre servicio de cargas y de pasajeros. La propuesta es un servicio de “economía de variedad” según la cual el ferrocarril atendería las grandes cargas de empresas que transportan a granel hasta las pequeñas cargas tradicionales del e-commerce y el transporte de pasajeros zonales.

“Hoy lo habitual es que el tren atraviese largas extensiones, pase de largo por cientos de ciudades y pueblos, pero no se detenga en ninguno. ¿Qué servicio le presta al ciudadano de una localidad que es atravesada por la vía? Es totalmente justificado que haya intendentes que declaren: si el tren no le va a prestar ningún servicio a los habitantes del lugar, que levanten las vías de acá. ¿Cuál es el servicio público que presta para aceptar que se le ceda un espacio de territorio?“, enfatizó De Mendonça, titular de AIMAS.

El ferrocarril actual solamente atiende a 230 empresas (de las cuales tan solo 9 engloban el 74% de la carga), de un universo de 520 mil empresas que son clientes potenciales. La clave de hacer rentable el servicio es la alianza con el camión y la logística. Adaptar vagones y camiones al uso intermodal (containers que puedan ser cargados indistintamente en camiones o el tren), habilitar estaciones que se adapten añl ascenso de pasajeros y de cargas; reducción de trayectos del camión a la distancias entre el punto de origen y la estación más próxima del tren.

“Hay que volver a transformar a la estación del ferrocarril en un foco de gestión pública dinámica en forma urgente; si el tren no atiende a cada economía local, incumple su mandato constitucional”, señala el titular de IMAS remarcando las diferencias incluso de principios con los otros proyectos en danza.

De Mendonça admite que, en el actual contexto político, es imposible que el gobierno atienda la propuesta de AIMAS, “pese a que el sistema open access le seguirá demandando al Estado nacional aportes crecientes de dinero para sostener la poca infraestructura que va a quedar”.

Es por ello que pidió que sean los propios intendentes, gobernadores, empresarios medianos y pequeños, y la propia comunidad la que reclame un medio de transporte que le pertenece y es irremplazable en sus prestaciones.

La propuesta de AIMAS, ya presentada formalmente, “propone al Gobierno y a las empresas la recuperación total en 15 años mediante el concesionamiento de la red a 99 años en cuatro mallas geográficas bajo el Modelo Ferroviario Integrado 5F”.

“Tras seis décadas de déficit y reducción ferroviaria”, la iniciativa se presenta nada menos que como un medio para “transformar al ferrocarril en verdadero motor económico territorial”.(Por Raúl Dellatorre/ Página 12/ Director de Motor Económico) 

Rosario: Descarriló un tren en Avellaneda y Circunvalación y el tránsito en la zona está interrumpido

Accidentes Ferroviarios

Unos diez vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas que transportaban alfalfa se salieron de las vías este lunes por la tarde. Todavía hay desvíos de tránsito en la zona

Un tren de carga descarriló en la zona de Avellaneda y Circunvalación y el tránsito se verá afectado en la zona al menos hasta este martes del mediodía.

El siniestro se produjo este lunes cerca de las 17, cuando unos diez vagones que llevaban alfalfa se salieron de las vías.

Este martes por la mañana personal de Trenes Argentinos Cargas trabajaban con maquinaria pesada para volver a colocar los vagones sobre los rieles y normalizar así la circulación.

Alerta en el tránsito

Producto de este episodio, quienes viajen por Circunvalación hacia el sur y deseen bajar en Avellaneda deberán seguir hasta la salida ubicada en Batlle y Ordóñez. Los mismo corre para quienes desde Avellaneda quieran tomar la Circunvalación, ya que el tren impide el paso en el cruce.

La zona fue noticia días atrás cuando un camión que transportaba una excavadora chocó contra un puente peatonal en avenida Circunvalación y lo hizo colapsar. El hecho sucedió el jueves pasado por la tarde en la mano sur-norte entre bulevar Avellaneda y avenida Uriburu, por lo que el tránsito estuvo cortado hasta pasadas las nueve de la noche.LaCapitaldeRosario.com

Línea Mitre: Impulsan un tren de cercanía entre Rosario y San Nicolás

Trenes Regionales

El periodista Carlos Bava promueve un servicio ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias y frecuencias horarias, como alternativa rápida, económica y sustentable para la región.

El periodista Carlos Bava, oriundo de Sargento Cabral y que desde hace años despliega su labor en Rosario, lanzó una campaña pública para impulsar la puesta en marcha de un tren de cercanía que conecte Rosario Sur con San Nicolás. Apasionado por el ferrocarril, Bava plantea un servicio moderno, frecuente y pensado para resolver la movilidad cotidiana de miles de personas que hoy dependen casi exclusivamente del auto, la moto o el colectivo.

Según explicó, se trata de un corredor ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias, circulación desde las 5 de la mañana hasta la medianoche y una frecuencia de un tren por hora en cada sentido, lo que permitiría cambiar de manera estructural la forma de viajar en toda la región.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Conectar trabajo, estudio y salud

El eje San Nicolás–Rosario Sur atraviesa un continuo urbano-productivo que incluye a San Nicolás, Theobald, Empalme, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Pueblo Esther, Alvear/Villa Gobernador Gálvez y Rosario. En la actualidad, la movilidad en ese corredor está condicionada por demoras en la Ruta 21, la autopista Rosario–Buenos Aires y los accesos a Rosario.

Un tren de cercanía, con horarios previsibles, permitiría reducir tiempos de viaje, costos y niveles de estrés, además de mejorar la seguridad vial y ampliar el acceso a derechos básicos como el trabajo, la educación y la salud.

Escala adecuada y estaciones estratégicas

La propuesta contempla nueve estaciones intermedias, además de las cabeceras, lo que permite captar demanda de localidades pequeñas y medianas sin convertir el servicio en un tren lento. La clave, sostiene Bava, está en una operación eficiente: paradas cortas, buena aceleración y horarios fijos.

A esto se suma la incorporación de un nuevo apeadero en Pueblo Esther, pensado para acompañar el crecimiento urbano y facilitar el acceso al sistema sin necesidad de grandes obras ferroviarias.

Frecuencia horaria: el factor decisivo

Uno de los puntos centrales del proyecto es la frecuencia. “No es un tren turístico, es un servicio metropolitano”, sostiene Bava. La experiencia indica que la gente adopta el tren cuando sabe que, pase lo que pase, siempre hay una formación a la misma hora. La regularidad es lo que convierte al ferrocarril en una opción real frente al automóvil.

Pasajeros y cargas, sin interferencias

El esquema operativo propone pasajeros en la vía norte–sur y cargas en la vía sur–norte, reduciendo conflictos y mejorando la puntualidad del servicio. De este modo, el transporte de personas gana regularidad, mientras que la carga mantiene su capacidad y ventanas de circulación.

Arroyo Seco y Theobald, claves operativas

Los cruces operativos concentrados en Arroyo Seco permitirían sostener un esquema horario tipo “reloj”, sin necesidad de multiplicar apartaderos a lo largo del tramo. En tanto, Theobald aparece como base operativa estratégica, con playa de maniobras para estacionamiento, limpieza, inspección, mantenimiento liviano y armado del servicio, además de contar con unidades de reserva ante imprevistos.

Resolver el “último kilómetro”

La propuesta incluye bicicletas públicas en cada localidad, con el objetivo de resolver el principal obstáculo del uso del tren: el traslado desde la estación hasta el destino final. Esto permitiría integrar barrios, escuelas, centros comerciales y espacios deportivos, reduciendo congestión y mejorando la salud pública.

Rosario Sur como puerta de entrada

En Rosario, el plan prevé un trasbordo rápido en Rosario Sur hacia el centro mediante unidades articuladas, tipo BRT, por avenida de Circunvalación hasta la zona de calle Rioja. De este modo, Rosario Sur dejaría de ser una terminal periférica para convertirse en una verdadera puerta de entrada metropolitana.

“Menos tiempo viajando, menos autos y más integración regional”, resume Bava, convencido de que el tren de cercanía Rosario–San Nicolás puede ser una herramienta clave para el desarrollo equilibrado del sur santafesino y el norte bonaerense.ElSurDiario.com.ar

Chile: EFE suscribe financiamiento por 700 millones de dólares con CAF e ICO

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que conjuntamente con el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) firmaron un contrato de financiamiento por 700 millones de dólares, que serán destinados a respaldar la cartera de inversiones de EFE y de sus filiales, consolidando una relación estratégica de largo plazo orientada al desarrollo de infraestructura sostenible en Chile.

El acuerdo considera un crédito de hasta US$500 millones comprometidos directamente por CAF, junto con un cofinanciamiento adicional de US$200 millones a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO) de España, lo que permite a EFE acceder a un financiamiento de mayor escala, con mejores condiciones financieras, plazos de hasta 20 años y mayor flexibilidad en el uso de los recursos, sin garantía del Estado.

Este nuevo convenio es complementario al vigente con CAF por US$500 millones (firmado en 2025), lo que posiciona a este organismo multilateral como el principal acreedor individual de la empresa estatal, con una exposición total cercana a US$1.000 millones.

Los recursos estarán destinados a impulsar los planes de inversión de EFE y sus filiales. En particular, parte de estos fondos se utilizarán para cubrir pagos vinculados a los tramos 1 y 2 del proyecto Tren Santiago-Melipilla, en el marco de contratos con proveedores internacionales.

El gerente general de EFE, José Solorza, destacó el alcance estratégico de esta operación. “Este hito marca un punto de inflexión, porque nos permite avanzar con mayor certeza en la ejecución de nuestro plan de inversiones, optimizando condiciones financieras y diversificando nuestras fuentes de financiamiento internacional. Es una señal concreta de confianza en nuestra gestión y en el rol que cumple el ferrocarril como eje estructurante de una movilidad más sostenible para Chile.”

Este nuevo paso en la relación entre la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y CAF reafirma el compromiso de ambas instituciones con el desarrollo de infraestructura ferroviaria moderna, eficiente y sostenible, alineada con los desafíos de conectividad, crecimiento económico y transición hacia un transporte más limpio y seguro para el país.

“Desde CAF mantenemos una relación estratégica de largo plazo con Chile, orientada a acompañar una agenda de desarrollo basada en infraestructura sostenible, transporte y logística. En ese contexto, entre 2023 y 2025 hemos movilizado más de US$5.000 millones en financiamiento para Chile, destinados a infraestructura limpia y proyectos estratégicos de conectividad. Este nuevo acuerdo con EFE se inscribe en esa visión y reafirma nuestro compromiso con el fortalecimiento de una red ferroviaria moderna y eficiente, que contribuya a mejorar la competitividad, la integración territorial y la movilidad”, señaló Julián Suárez, representante de CAF en Chile.

Uruguay: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas planea obras ferroviarias por 15 millones de dólares durante este año

Exterior

La cartera dirigida por Lucía Etcheverry tendrá como uno de sus ejes de trabajo ampliar la operativa de los ferrocarriles para movilizar mayores cargas.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) planea ejecutar unos 15 millones de dólares durante este año en obras ferroviarias, con el objetivo de ampliar la capacidad de la red actual, de modo que permita movilizar una mayor cantidad de cargas y contribuir a reducir los costos logísticos.

En medio de los reclamos por mejorar la competitividad de los productos uruguayos y de seguir posicionando a Uruguay como un hub logístico regional, el MTOP pretende mejorar la infraestructura ferroviaria del país. Sobre todo, luego de que, el año pasado, la carga movilizada por el Ferrocarril Central quedó "en la puerta" del objetivo de 2 millones de toneladas netas anuales por un escaso margen de 0,1 millón de toneladas. Si bien el total sobrepasó el último pico histórico de 1945, el gobierno no quiere perder la oportunidad.

Al respecto, el director de Transporte Ferroviario, Waverly Tejera, anunció que, en los próximos días, el ministerio adjudicará el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario a un consorcio compuesto por las consultoras uruguayas Ineco y CSI Ingenieros, junto a la empresa brasileña de soluciones ferroviarias ART. El objetivo es que el estudio logre identificar la potencialidad del modo ferroviario nacional, tanto de carga como de pasajeros, estimando la demanda, los posibles generadores de carga y obras a priorizar a mediano y largo plazo, según informó Búsqueda.

Dicho documento tendrá un plazo de 18 meses para realizarse, y será financiado con 250.000 dólares en recursos no reembolsables aportados por el CAF-Banco de Desarrollo de América Latina en convenio con el MTOP y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

Un fideicomiso para las obras ferroviarias

En paralelo, el MTOP está terminando de definir la creación de un fideicomiso de administración y garantía junto con la CND, con el objetivo de que, a mediados de este año, comience a alimentarse de los pagos por canon ferroviario y pueda atender “demandas existentes” mientras se elabora el Plan Maestro.

La herramienta será utilizada para iniciar las primeras obras del Plan de Infraestructura Ferroviario en este 2026. Aunque es “difícil de estimar”, señaló Tejera, la expectativa es que este año se ejecuten unos 15 millones de dólares en obras ferroviarias “para continuar después ejecutando a un ritmo mayor”, dado que las primeras fases de las obras suelen ser “un poco lentas”.

Los planes para el segundo semestre incluyen la rehabilitación del puente sobre el río Negro para aumentar la capacidad de carga desde el norte del país; el mantenimiento de la línea “Rivera” —especialmente en tramos de Tacuarembó— para mejorar las condiciones del único tren de pasajeros; y una serie de obras en la línea “Río Branco” para atender la producción arrocera.

Asimismo, el MTOP negocia una ampliación de un contrato de participación público-privada (PPP) para recuperar la infraestructura ferroviaria del acceso a las plantas industriales de Ancap en Durazno y la conexión con la refinería de La Teja.ÁmbitoFinanciero.com

La Justicia pone bajo la lupa la prueba exigida en las denuncias por accidentes en los trenes

Causas Judiciales

Fue en un caso donde un hombre afirmó haber caído de una formación en movimiento. La Cámara Civil concluyó que no pudo probar los hechos en los que basaba su reclamo, por lo que rechazó la demanda y le impuso el pago de las costas judiciales

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil confirmó el rechazo de una demanda por daños y perjuicios presentada por un pasajero ferroviario que alegó haber sido despedido de un tren en movimiento. El fallo, firmado por los jueces de la Sala C, volvió a marcar el estándar probatorio que requieren los tribunales para admitir reclamos por accidentes ocurridos en el sistema ferroviario del área metropolitana de Buenos Aires.

El caso se originó a raíz de la denuncia de un hombre que, tras su jornada laboral, regresaba a su hogar como pasajero de la línea Roca. Según sostuvo en su demanda, el incidente tuvo lugar en marzo de 2013, alrededor de las 17.30 horas, cuando la formación circulaba entre las estaciones Plaza Constitución y La Plata. El pasajero describió que el coche se encontraba con exceso de ocupantes y que, por un movimiento repentino del tren, fue expulsado por una puerta abierta, resultando lesionado en el trayecto.

Foto archivo

El demandante relató que el conductor se detuvo varios metros más adelante y que otros pasajeros descendieron para asistirlo. Añadió que recibió atención médica por las lesiones sufridas y que la empresa aseguradora había sido citada como garante. A lo largo del proceso, la parte demandada negó los hechos y solicitó la intervención de un tercero, el Estado nacional.

En primera instancia, la jueza a cargo del expediente resolvió que el hombre no logró probar la ocurrencia del accidente que motivó la demanda. Basó su decisión en la evaluación de los elementos reunidos en el expediente civil y en el sumario penal paralelo, concluyendo que el reclamante no había producido pruebas contundentes sobre el hecho denunciado.

El fallo destacó la existencia de una denuncia penal presentada por el propio demandante en abril de 2013, aunque ese expediente fue archivado. Los testigos presenciales propuestos por esta parte fueron desestimados y no se logró la comparecencia de un tercer testigo mencionado en la denuncia. Además, el siniestro no fue comunicado a la aseguradora de riesgos del trabajo (ART) correspondiente y la atención médica recibida ese día se sustentó únicamente en las declaraciones del propio demandante.

Con base en estos elementos, la jueza concluyó que faltaba la comprobación fehaciente del suceso alegado y del vínculo causal entre los daños reclamados y el hecho presuntamente ocurrido durante la prestación del servicio ferroviario. Por ese motivo, la demanda fue rechazada y se impusieron los gastos del proceso (costas) al accionante.

La parte demandante apeló la sentencia, argumentando que se le impidió producir pruebas testimoniales y que no se valoraron adecuadamente las conclusiones del perito ingeniero ni del perito médico. Insistió en que la atención médica recibida en un hospital público describía lesiones compatibles con un arrollamiento por tren y solicitó que, en caso de duda, se aplicara la presunción de responsabilidad del transportista según la ley de defensa del consumidor.

Segunda instancia

Al analizar el recurso, la Cámara recordó que toda decisión judicial debe estar razonablemente fundada y que la motivación de los fallos forma parte de la transparencia y el control del sistema judicial. En este sentido, el tribunal consideró que la sentencia apelada cumplía con estos requisitos.

La Cámara repasó los argumentos de la apelación y precisó que para invertir la carga de la prueba, como pide la normativa comercial, el demandante debía demostrar en primer lugar la existencia de un contrato de transporte y la ocurrencia de un evento dañoso durante el viaje. En este caso, según los camaristas, no se acreditaron esos extremos.

El fallo también examinó la presentación de agravios del accionante, señalando que la crítica a la sentencia debe centrarse en los argumentos concretos del fallo y no limitarse a expresar un desacuerdo genérico. En este caso, los jueces entendieron que la apelación no cumplía con los requisitos de una crítica razonada, ya que el demandante solo reseñó prueba incorporada en el expediente sin refutar aspectos clave de la sentencia de primera instancia.

En relación con la prueba, la Cámara observó que no se acompañó constancia del contrato de transporte, ni se identificó la formación ni al personal ferroviario involucrado. Tampoco se ofreció una solicitud de informes a la empresa de emergencias que, según el actor, habría intervenido en el lugar. Los testigos mencionados fueron descartados en etapas previas del proceso y el intento de reintroducir esa prueba en la Cámara fue declarado extemporáneo.

Sobre la prueba pericial, los jueces analizaron el dictamen del ingeniero, quien consideró verosímil la posibilidad de una caída por una puerta abierta, pero advirtieron que esa opinión se basó en una inspección realizada cinco años después del hecho, cuando las formaciones señaladas ya no estaban en servicio. En cuanto al informe del perito médico, se indicó que la atención recibida por el demandante solo permitía inferir la existencia de politraumatismos en la fecha señalada, sin que ello demostrara que el accidente hubiera ocurrido durante un viaje en tren.

Los camaristas subrayaron que el informe pericial es un elemento auxiliar para el juez y no reemplaza su función de valorar la prueba. En cuanto a la aplicación de la legislación de defensa del consumidor, la Cámara entendió que no se configuró una relación de consumo, puesto que no se acreditó la existencia del vínculo contractual entre el actor y la empresa ferroviaria.

En definitiva, el tribunal concluyó que la apelación carecía de la suficiente fundamentación técnica y que el demandante no aportó elementos nuevos que permitieran modificar la decisión de primera instancia. La Cámara, por unanimidad, resolvió declarar la deserción del recurso presentado y confirmar el rechazo de la demanda, imponiendo las costas al recurrente.Infobae.com

Continúan prorrogándose los llamados a licitación para la obra pública ferroviaria

Prórrogas Llamados Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que se están prorrogando varios llamados a licitación para la obra pública ferroviaria. Mes a mes venimos informando desde Crónica Ferroviaria que se viene tirando siempre para adelante dichos llamados, que, de llevarse a cabo, son importantes para la modernización de este sistema de transporte.

En esta ocasión, dichos llamados pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, fueron publicados en el Boletín Oficial del día de la fecha, corresponden a las prórrogas de los llamados a Licitación Pública Nro. 22/2025 y Nro. 31/2025. Esperamos que para el mes de Febrero próximo se puedan realizar las aperturas de los sobres.

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 22/2025

“SEÑALIZACIÓN EN ESTACIÓN MAR DEL PLATA. LÍNEA ROCA” ETAPA: MÚLTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 12 DE febrero DE 2026 - 15:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta las 18hs del 09/02/26 PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Compras y Contrataciones, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 31/2025

“SEÑALIZACIÓN INTEGRAL DEL CUADRO CAÑUELAS Y BLOQUEO AUTOMÁTICO ENTRE ESTACIONES EZEIZA, TRISTÁN SUÁREZ, MÁXIMO PAZ, VICENTE CASARES, LEVENE Y CAÑUELAS. LÍNEA ROCA” ETAPA: MÚLTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 12 DE febrero DE 2026 - 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta las 18hs del 09/02/26 PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Compras y Contrataciones, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Línea Mitre: En 2025 cayó 27 % interanual el total de pasajeros transportados en el servicio de tren Retiro-Rosario

Estadísticas Ferroviarias

Los registros oficiales de cantidad de pasajeros transportados en 2025 dan cuenta de una reducción en el uso del servicio del 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023. El ajuste que aplica el Gobierno nacional para reducir el gasto ya puso en pausa otros dos servicios que conectaban a San Nicolás con Tucumán, Córdoba y Buenos Aires. El panorama para 2026 sugiere la continuidad del ajuste.

A finales de 2025 e inicios de 2026, se confirmó una fuerte desinversión en trenes de larga distancia en Argentina, destacando la suspensión indefinida de los servicios desde Buenos Aires (Retiro) hacia Córdoba y Tucumán, que tenían parada intermedia en la estación San Nicolás.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Esta medida, parte de un ajuste para reducir el déficit, incluyó recortes de frecuencias a Rosario y Mar del Plata, afectando la movilidad económica y social, y configurando un futuro incierto para la reanudación. El gobierno busca reducir el gasto en Trenes Argentinos Operaciones, argumentando “reordenamiento de estructuras ineficientes” y el mal estado de las vías, lo que lleva a privatizaciones de áreas, transformando a la empresa de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima Unipersonal. Las consecuencias de este modelo son graves: cierre de talleres, despidos y caída del uso de los servicios existentes. El ejemplo más claro de esto último queda avalado por los registros oficiales de la cantidad de pasajeros transportados por el tren Retiro-Rosario en 2025: la caída del uso de este servicio fue de 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023.

En 2025 el servicio Retiro-Rosario transportó a 190.006 pasajeros, 70.196 menos que los 260.202 que habían viajado en 2024 y 113.260 menos que en 2023. En 2022 habían sido 288.443, y 215.713 en 2021. La estadística de 2020 no debe tenerse en cuenta por ser el año de restricciones por pandemia, que llevó a que sólo usaran el servicio Retiro-Rosario 68.127 pasajeros.

Futuro incierto

Mientras la política mantiene un perfil bajo ante el recorte, el malestar social se hace sentir con fuerza en las redes sociales. Los usuarios locales denuncian que la caída de las líneas que conectan con Córdoba y Tucumán no solo afecta al turismo, sino también a las economías regionales y a los estudiantes que utilizan el tren como medio principal por su bajo costo. La preocupación radica en que, una vez que se retiran las formaciones y se abandona el mantenimiento de las vías, la recuperación de los servicios suele demorar décadas.

El escenario para el 2026 se perfila de alta conflictividad en torno a la infraestructura de transporte ferroviario. Por ahora, el silencio oficial sobre la reposición de unidades y servicios sugiere que el plan de desinversión continuará avanzando, dejando a miles de pasajeros a la deriva.DiarioNORTE.com

El gobierno nacional designó nuevo Secretario de Transporte de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 47/2026 de fecha 23 de Enero de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se designa como Secretario de Transporte de la Nación al señor Fernando Augusto Herrmann.

Artículo 1°.- Se acepta, a partir del 22 de Enero de 2026, la renuncia presentada por el señor Luis Octavio PIERRINI (D.N.I. N° 20.525.165) al cargo de Secretario de Transporte del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Nuevo Secretario de Transporte de la Nación, Fernando Augusto Herrmann

Artículo 2°.- Se agradece al funcionario renunciante los servicios prestados en el desempeño de su cargo.

Artículo 3°.- Se designa, a partir del 22 de Enero de 2026, al arquitecto Fernando Augusto HERRMANN (D.N.I. N° 13.416.499) en el cargo de Secretario de Transporte del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier Milei - Luis Andres Caputo

Visión creado por IA

Fernando Augusto Herrmann, nombrado Secretario de Transporte de la Nación en enero de 2026, es un arquitecto con amplia trayectoria en infraestructura y gestión de proyectos, especializado en sistemas constructivos y con un MBA del IAE Business School. Asume con un perfil técnico enfocado en la gestión de obra, reemplazando a Luis Pierrini. 

Perfil y Trayectoria de Fernando Herrmann

Formación: Arquitecto egresado de la Universidad de Belgrano con especialización en sistemas constructivos especiales. Posee un Executive Master en Administración de Empresas (EMBA) del IAE Business School.

Experiencia Privada: Socio y director ejecutivo del Estudio Herrmann & Arquitectos Asociados (EH&aa) desde hace más de 34 años, especializado en proyectos, dirección y gestión de obras de arquitectura.

Trayectoria Académica: Fue docente en instituciones como la FADU (UBA), UNSAM, CPAU y FAUP.

Gestión: Fue consejero y tesorero del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) entre 2004 y 2008. 

Su designación busca ordenar el sistema de transporte, mejorando la eficiencia operativa y la planificación, aunque no registra antecedentes directos en el sector transporte. 

Mar del Plata: Accidente en paso a nivel entre un tren y un automóvil en la Ruta 2: El vehículo quedó destruido y hubo una persona fallecida

Accidentes paso a nivel

Ocurrió alrededor de las 15:00 horas del día de ayer domingo, a la altura del reconocido parque acuático. Tres personas viajaban en el rodado y fueron trasladadas al Higa donde una de ellas falleció

Por razones que son materia de investigación, un tren de pasajeros y un automóvil impactaron en un paso a nivel a  la altura de Ruta 2 y Calle 19, cerca del parque acuático Aquasol, y dejó heridos.

De acuerdo a la información a la que accedió este medio, tres personas viajaban en el Peugeot 206 involucrado en el siniestro, el cual quedó totalmente destruido.

Además, fuentes consultadas por 0223 confirmaron que las víctimas fueron trasladas con lesiones al Hospital Interzonal General de Agudos (Higa).

Un gran despliegue se realizó en la zona donde impactó la unidad que viajaba hacia Buenos Aires con el rodado, incluyendo el trabajo de personal del Same, Defensa Civil, Bomberos y Policía.0223.com.ar

Hermetismo sobre el futuro de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A., un tren que podría ser clave para Vaca Muerta

Concesionarias Ferroviarias

En septiembre vuelve a vencer la concesión de las vías que unen Buenos Aires con Zapala. El gobierno nacional quiere un proyecto estratégico para la formación neuquina. La posibilidad de transportar arenas para fracking.

A ocho meses de que venza la prórroga de la concesión, la incertidumbre rodea el futuro de la Línea Roca, el ramal de cargas que une Buenos Aires con Zapala, cruzando La Pampa y Río Negro. Las vías están en manos de la empresa Ferrosur, que indicó que en septiembre vence el acuerdo que el Gobierno nacional extendió en 2025.

La empresa habría presentado un proyecto para extender la concesión, que habría sido rechazado por el Gobierno nacional, pero la información no fue confirmada a Diario RÍO NEGRO desde la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hermetismo desde la empresa se repitió desde el Gobierno nacional. Sí ha trascendido que la intención de la gestión de Javier Milei es volver a licitar el ramal con un proyecto integral.

La importancia estratégica de este ramal y sus potencialidad por llegar hasta casi las puertas de Vaca Muerta no está en discusión, sí las obras necesarias para aprovechar el tren como medio masivo de transporte de insumos para la industria petrolera.

En su resolución 52/2025 de meses atrás, la secretaría de Transporte (dependiente del ministerio de Economía) argumentó que busca asegurar la continuidad operativa de la traza mientras el Gobierno define un nuevo esquema contractual entre el Estado y el sector privado.

El objetivo es establecer un marco más estable y atractivo para las inversiones privadas en infraestructura ferroviaria.

Ferrosur Roca tiene la concesión de un sistema de 3.110 kilómetros de vías y conecta zonas productivas del sur bonaerense con el Puerto de Buenos Aires, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

El Gobierno solicitó a Ferrosur que presentara una propuesta de adecuación del contrato, ya que se requieren mejoras significativas en infraestructura.

El transporte de arena, equipos e insumos para el sector energético creció en los últimos años. En este sentido el sistema ferroviario es una solución logística para una red vial que muestra signos de saturación, por la incesante cantidad de camiones que ya llegan principalmente desde Entre Ríos a Vaca Muerta. No obstante, no hay vías hasta Añelo.

Son unos 80 kilómetros de ramal ferroviario hasta Añelo que habría que construir. Además hay que remarcar que la vías entre Cipolletti y Cordero están en estado deplorable.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta es que para el transporte pesado e intensivo que requeriría la industria de Vaca Muerta se deberían realizar cambios en las dimensiones de las vías. También, para mejorar los tiempos, se deberían readecuar los cruces ferroviarios principalmente por las ciudades del Alto Valle.

Desde el sector petrolero se sigue analizando, ante a saturación que se prevé de la red vial, la posibilidad de transportar arenas hasta los puertos de San Antonio Este (SAE) o Bahía Blanca. Desde allí el transporte de las arenas de Entre Ríos, más precisamente de Ibicuy, se podría realizar a través de trenes de carga.

Desde Patagonia Norte, la empresa concesionaria del Puerto de SAE, informaron que siguen las conversaciones para utilizar esa terminal para el ingreso de arenas silíceas para fractura en Vaca Muerta. Años atrás se hizo una prueba piloto con arenas que llegaron desde el extranjero, pero en una época en que las dimensiones del desarrollo eran primigenias. La escala ahora sería totalmente distinta, pero las negociaciones todavía no tienen resultados concretos.

El futuro de Ferrosur, con nuevos dueños

A través de su ingreso en la empresa brasileña InterCement, controladora de Loma Negra, Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía y Sacde, entre otras empresas vinculadas a la actividad petrolera de Vaca Muerta, también tomará el control de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Con este cambio estratégico es probable que también se aceleren los cambios para potenciar el ramal de cargas Roca en su articulación con Vaca Muerta.

El proyecto Meridiano 68

En este escenario, un proyecto cuyano denominado «Meridiano 68», contempla un trazado mixto que combina la recuperación de vías actualmente en desuso con la construcción de tramos nuevos en San Juan y Mendoza.

Actualmente, Mendoza busca financiamiento internacional para cubrir los costos de obra, apostando a que el volumen de carga asegurado por la minería y el sector petrolero convierta al transporte ferroviario en un negocio sostenible en el tiempo.

El recorrido se iniciaría en la zona de Pata Mora, pasando por Agua Escondida y cruzando el Río Atuel -un desafío de ingeniería que requiere además un puente nuevo- para finalmente empalmar con el ramal existente en Carmensa.

Desde allí, el tren circularía por General Alvear y Monte Comán hasta conectar con el Ferrocarril San Martín, permitiendo el acceso directo a los puertos de la zona de Hidrovía y al mercado de Brasil, principal demandante del mineral para su agroindustria.

Además del transporte de minerales, el proyecto se perfila como un corredor fundamental para industria petrolera. El trazado permitiría el ingreso de arena desde el litoral, insumo crítico para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

La reactivación del proyecto Potasio Río Colorado (PRC) en el sur de Mendoza, actuó como un disparador para este proyecto.

Con una producción prevista que superaría las 4 millones de toneladas anuales, el transporte por camión ha sido descartado debido a sus altos costos, impacto ambiental y limitaciones de infraestructura vial. Ante este escenario, el gobierno provincial de Mendoza trabaja junto a la Nación en la proyección de un tren minero que conecte el yacimiento con los principales nodos logísticos del país.DiarioRíoNegro.com

Francia: Trenes sin niños: Polémica en dicho país por los coches de pasajeros exclusivos para mayores

Exterior

La compañía ferroviaria francesa TGV Inoui se convirtió en blanco de críticas esta semana, luego de presentar un coche exclusivo de primera clase que no acepta el ingreso de niños y niñas menores de 12 años.

Este nuevo servicio, explicó la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses, que opera bajo la marca TGV Inoui en Francia y en rutas hacia Alemania y Luxemburgo, está orientado a “viajeros frecuentes, en particular de negocios, que buscan mayor comodidad”.

Según indicó la empresa, el coche Optimum Plus funcionará de lunes a viernes a partir de este mes, exclusivamente en el trayecto Lyon-París, y ofrece “comodidad exclusiva” con “asientos diseñados para preservar su privacidad, para un viaje tranquilo, ideal para trabajar o relajarse”.

“El coche está situado al final del tren para evitar que otros pasajeros pasen por la zona reservada”, detalló la compañía.

El nuevo servicio recibió numerosas críticas por parte de usuarios con hijos y organizaciones vinculadas a la niñez.

La Alta Comisionada francesa para la Infancia, Sarah El Haïry, calificó la prohibición como “impactante”. En declaraciones al canal BFM, sostuvo que “viajar con niños no es un problema que se debe solucionar, sino una realidad que se debe apoyar”.

En ese sentido, planteó que debería haber opciones más “adaptadas a las familias” y anunció que se reunirá con el director general del grupo SNCF, Jean Castex, para dialogar sobre esta nueva prohibición.

presa no ofreció por el momento una respuesta institucional frente a las críticas. La única declaración pública fue la de Gaëlle Babault, directora de Ofertas del TGV Inoui, que escribió en redes sociales: “Nuestra oferta Optimum ocupa menos del 8% del espacio en un TGV Inoui y solo de lunes a viernes. Esto significa que el 92% de los demás asientos están disponibles para todos, y el 100 % los fines de semana”.

Aunque la medida generó polémica, no es la primera vez que una empresa ferroviaria implementa espacios “libres de niños”. En Italia, por ejemplo, la empresa Trenitalia ofrece en algunas rutas un “Área de Silencio”, destinada a pasajeros que buscan viajar sin ruidos. Página12.com

España: Accidente de Adamuz: Crónica de unas muertes anunciadas

Nota de Opinión

Por: Luis Romero (para El Español de Sevilla)

Muchas vidas perdidas, numerosos heridos graves y demasiadas familias rotas, es el lamentable balance que han dejado los dos accidentes de los trenes Iryo y Alvia en Adamuz, Córdoba. Cuando ocurre un accidente ferroviario o aéreo se analizan las causas del siniestro para aplicar mejoras y cambios en los transportes a fin de evitar futuros accidentes y mejorar la seguridad.

En este suceso hay que estudiar mucho más que las causas técnicas, pues es un antes y un después en la reciente historia del transporte ferroviario en España. Establecido ya provisionalmente el origen del incidente por la fractura de un rail, de cuya supervisión y mantenimiento se “encargaba” Adif y el Ministerio de Transportes, hay que ir mucho más allá.

Me refiero a que esta desgracia es la punta del iceberg y la crónica de unas muertes anunciadas. Los maquinistas y el resto del personal de los trenes de todas las compañías llevaban tiempo anunciando y denunciando los problemas en la circulación de los trenes y poco se ha hecho para mejorar la seguridad y el confort en el transporte ferroviario.

Los viajeros también habíamos advertido y comunicado las vibraciones, balanceos, ruidos e incomodidades en los trenes. Todos los que usamos la red de alta velocidad con frecuencia habíamos sufrido las incomodidades en unos trenes en los que cualquier objeto que se depositase en la mesita podía deslizarse hacia el suelo en pocos segundos, desde el vaso de agua al móvil o el ordenador.

Yo suelo escribir a mano en la mesita de mi asiento, o más bien solía. Pero tampoco era fácil escribir en el ordenador. Y cuando me desplazaba al baño o a la cafetería debía asegurarme bien los apoyos debido al balanceo violento y los saltos extraños. Más aún me sorprendían esos movimientos cuando con frecuencia viajaba en los vagones de Iryo, en los que creí encontrar una solución a las incomodidades del Ave.

A ello hay que unir las continuas paradas en medio de la nada y los retrasos inexistentes no hace tantos años. Igualmente, veíamos al ir a la cafetería cómo los camareros sufrían las vibraciones y traqueteo al intentar poner un café y servir al público. Uno pensaba que quizás el tren iba a más velocidad de la cuenta.

Cuando se van conociendo las circunstancias en las que ocurrió primero el descarrilamiento del Iryo y después el del Alvia tras chocar con parte de los vagones que invadían la vía colindante, así como el estado de las vías y railes, los ingenieros y demás técnicos llegan a la conclusión de que se podría haber hecho mucho más para evitar este siniestro.

Pero independientemente de las investigaciones que continuarán tanto en vía judicial como por parte de la Guardia Civil y los profesionales de distintos organismos, hay otras indagaciones precisas que ya se han anunciado por parte de partidos políticos y otras asociaciones e instituciones respecto a cómo se adjudicaron las obras de mejora de la red ferroviaria en Córdoba a determinadas empresas que componían la UTE ¿Cómo se realizó el concurso?

Naturalmente, habrá que analizar hasta el último detalle de cómo se ejecutó esa obra (y otras) y cómo se supervisó su correcto cumplimiento. Porque no sería extraño que la corrupción para el cohecho, la prevaricación, la malversación, el tráfico de influencias, las negociaciones prohibidas y otras infracciones penales, hayan provocado lo que a veces se ha visto en España y en el extranjero en el trazado y reparación de carreteras y otras obras públicas.

Si hubieren tenido lugar sobornos y comisiones, habrían podido provocar que no se hubiera llevado a cabo el concurso para las adjudicaciones de las obras correctamente y que la calidad de los materiales y el trabajo realizado no fuese el más idóneo, pues el dinero hubiera ido a parar a donde no correspondía ¿Hubo control de calidad de los materiales empleados? ¿Realmente se renovaron todas las vías en ese trazado?

De la misma forma, habría que comprobar cómo se ha realizado la prevención y supervisión de la infraestructura en la zona del accidente para que los responsables técnicos y políticos asuman su responsabilidad administrativa, civil y penal, unos por acción y otros por omisión.

No es una casualidad que Koldo o Pardo de Vera, investigados por graves delitos de corrupción, hayan asumido importantes responsabilidades en Adif y que Ábalos fuese ministro de transportes. Hay miles de millones supuestamente invertidos para la mejora de la alta velocidad en España.

En los trenes, lucha contra el proyecto de reforma laboral del gobierno nacional

Actualidad

En la tarde de ayer, diversas organizaciones sociales del amplio campo político de la izquierda se dieron cita en diversas estaciones del conurbano sur para iniciar un trenazo que confluyó en una radio abierta en el hall de Constitución. Apreciaciones de la jornada.

Varias agrupaciones sindicales, sociales, de jubiladxs, estudiantiles y políticas que vienen impulsando una Coordinadora de trabajadores de la Zona Sur para enfrentar la “reforma laboral” de Milei y el empresariado se dieron cita este jueves por la tarde en diversas estaciones de la Línea Roca para confluir en una radio abierta cuya duración por la cantidad de oradores se extendió entre las 17 y las 18 horas en el hall de la estación Plaza Constitución de la Línea Roca.

La actividad comenzó un par de horas antes en varias estaciones, pero haciendo epicentro en Lomas y Quilmes, en dichos lugares se realizó una volanteada bajo el fuerte calor de la tarde para luego iniciar el viaje hacia Plaza Constitución.

Se pudo advertir que más allá del volanteo resulta vital para la interpelación y atención el hablar a viva voz en los coches de pasajeros sobre la reforma. El uso de anécdotas laborales resultó un buen captador de la atención más allá de las consignas políticas. El hincapié en como la reforma impacta en lo cotidiano mostró como la gente puede dejar de mirar sus celulares, detenerse a escuchar e incluso  varixs aplaudieron. También pudimos constatar que luego de la oratoria en dos vagones se acercó gente a pedir no solo un volante sino varios. Hipótesis: Evidentemente el hecho de que las personas estén “cautivas” en el viaje permite una acción que permite interpelar más efectivamente que las acciones de visibilización en la vía pública.

Volanteada dentro de las formaciones ferroviarias informando sobre la reforma laboral

En la radio abierta en Constitución circulo el micrófono, allí varixs oradores pudieron explayar sus ideas para dar cuenta del proyecto nefasto que busca pauperizar la vida de mayorías, eliminar el tiempo de descanso poniendo en amenaza a la vida concreta de las generaciones que trabajamos hoy día, a lxs jubiladxs y a las que restan por venir.

También se refirió como resulta central para este proyecto la circulación del miedo, la represión de las fuerzas de seguridad para poder implementar esta reforma. Se interpeló a lxs uasuarixs a sumarse a la lucha que a partir de febrero se desplegará en formas que aún hoy no están claras en dichas jornadas.

Se desplegaron banderas con múltiples consignas, entre ellas se destacó por tamaño una que giro en diversos puntos buscando captar la mayor circulación de personas en dicha hora pico, la misma visibilizaba un conflicto insignia de este momento histórico y brindaba apoyo y solidaridad a los trabajadores despedidos de Lustramax. Se circuló una caja para aportes en el hall y se refirió que para sostener el conflicto se reciben aportes al fondo de huelga. (Alias: Lustramaxenlucha).

La jornada finalizó con una fotografía grupal con las banderas apostadas en el piso del hall. Buena actividad de lucha en una tarde de enero caldeado.HuellasdelSur.com.

Chaco: El tren de pasajeros mantiene su servicio y refuerza su rol social en el interior de la provincia

Trenes Regionales

A pesar del receso educativo y las vacaciones, la demanda apenas se redujo. Une Chorotis con Sáenz Peña, recorre más de 180 kilómetros, suma nuevas paradas y ofrece el pasaje más accesible de la provincia.

Desde el pasado mes de diciembre y hasta la fecha, el tren de pasajeros de la provincia del Chaco continúa prestando su servicio de manera normal, aun en pleno receso educativo y período de vacaciones de verano. Según indicaron desde el Servicio Ferroviario Sociedad del Estado, la venta diaria de boletos disminuyó muy poco, e incluso hay jornadas en las que se viaja con el pasaje completo.

El servicio cubre un recorrido de más de 180 kilómetros, uniendo las localidades de Chorotis y Sáenz Peña, con un total de 16 estaciones que atraviesan gran parte del interior chaqueño. En este trayecto se incorporaron recientemente dos nuevas paradas: Los Hacheros y Tierra de Luchadores, ampliando así el alcance territorial del tren.

En cuanto al arribo diario de pasajeros a Sáenz Peña, especialmente de lunes a viernes por la mañana, se observa que la mayoría viaja para realizar distintos trámites y gestiones. No obstante, debido al receso escolar, también es habitual la llegada de familias completas que aprovechan el servicio para pasar el día en la ciudad, más allá de las obligaciones puntuales.

Un servicio con fuerte impronta social

Desde el punto de vista tarifario, el tren mantiene un marcado sentido social. El precio del boleto, fijado a mediados de 2025, sigue siendo el más accesible del sistema de transporte interurbano. El tramo más corto, por ejemplo desde Sáenz Peña a Napenay, cuesta 750 pesos, mientras que el mismo recorrido en un colectivo de media distancia tiene un valor que triplica ese importe.

Para la mitad del trayecto, hasta la estación de Las Breñas, el pasaje tiene un costo de 1.500 pesos. En tanto, el recorrido completo hasta Chorotis —más de 180 kilómetros— tiene un valor de 3.000 pesos por pasajero, consolidando al tren como una alternativa económica y fundamental para miles de chaqueños del interior.

El recorrido de 16 estaciones

El servicio ferroviario, que cubre 187 kilómetros en total, tendrá cambio de horarios. Es que se anuncia la salida desde Sáenz Peña a las 17 y llegada a Chorotis a las 22.40. Mientras que la salida desde Chorotis será a las 4 y la llegada a Sáenz Peña a las 9.40.

Son dieciséis las estaciones intermedias que recorre el servicio, atravesando dos ramales: el C3 y el C6. En línea descendente, cuando sale desde Sáenz Peña, a las 17, pasa por Napenay a las 18; Avia Terai 18.45; Tierra de Luchadores 18.51; Los Hacheros 19.13 Campo Largo 19.20; Fortín Las Chuñas 19.32; Corzuela 19.47; Pozo del Indio 19.59; Las Breñas 20.22; Charata 20.48; General Pinedo 21.13; Itín 21.42; Hermoso Campo a las 22; Venados Grandes 22.27 y Chorotis la estación final llega a las 22.40.

En línea ascendente, este es el recorrido por estaciones y los horarios: sale de Chorotis a las 4 horas; Venados Grandes 4.14; Hermoso Campo 4.42; Itín 4.59; General Pinedo 5.31; Charata 5.54; Las Breñas 6.20; Pozo del Indio 6.41; Corzuela 6.55; Fortín Las Chuñas 7.08; Campo Largo 7.23; Los Hacheros 7.27; Tierra de Luchadores 7.49; Avía Terai 7.58; Napenay 8.39 y Sáenz Peña llega todos los días a las 9.40.DiarioNorte.com