27 de septiembre de 2023

Evo-rail implanta por primera vez en España su tecnología innovadora de conectividad en el tren

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa de origen británico Evo-rail de tecnología ferroviaria que está haciendo realidad la conectividad 5G en el tren, anuncia su primera instalación en España a través del contrato con la compañía española de infraestructura ferroviaria COMSA, que ha instalado con éxito la innovadora solución rail-5G en la línea de alta velocidad Llers-Figueras-Perpiñán, dentro del proyecto 5GMED.

Después de las exitosas pruebas realizadas en Reino Unido, la solución rail-5G de evo-rail ha mejorado las expectativas y ha demostrado cómo revolucionará la experiencia de los pasajeros, respondiendo a sus demandas actuales y futuras. A través de la tecnología mmWave y un revolucionario soporte fabricado de materiales muy ligeros y aislantes de la electricidad -donde viene integrada la antena-, la solución rail-5G ha sido desplegada en cuestión de semanas, en vez de meses o años. Permite ya más de 1Gb/s de ancho de banda de acceso a Internet, con lo que los trenes de esta línea de alta velocidad pueden ofrecer WiFi a bordo a una fracción del coste de usar datos móviles.

La infraestructura de la vía se compone de una serie de postes ensamblados en la catenaria con antenas bidireccionales que se conectan con las antenas instaladas en la parte delantera y trasera del tren. Así, garantiza un 100% de cobertura y un gigabit o más de rendimiento de ancho de banda. La solución rail-5G utiliza una técnica de generación inteligente de haces que le permite, usando frecuencias milimétricas mmWave, alcanzar distancias sorprendentemente largas a lo largo de la vía.

Financiado con fondos europeos, el proyecto 5GMED se propone integrar las tecnologías 5G a lo largo del corredor de la red principal del Mediterráneo, concretamente entre Barcelona y Perpiñán, para lo cual está probando soluciones tecnológicas nuevas que ofrezcan servicios de movilidad conectada y automatizada.

También South Western Railway (SWR), la línea más transitada de Reino Unido, está actualmente desplegando la tecnología rail-5G para el uso de sus clientes. Con más de 200 trenes ya adaptados para incorporar la solución, ésta cubrirá inicialmente el sector más transitado de la línea y está previsto que entre en funcionamiento a finales de 2023.

Simon Holmes, director general de evo-rail, declara que “estamos encantados de trabajar con COMSA para traer nuestra solución a España. Este despliegue es un gran ejemplo de lo efectivo que rail-5G puede ser, tanto por la rapidez en el despliegue como a la hora de mejorar la seguridad ferroviaria. Además, rail-5G permitirá a los pasajeros disfrutar de conectividad fiable e ininterrumpida en el tren como la que tienen en sus casas o en el trabajo. Esto les permitirá usar sin limitaciones sus móviles, portátiles o tablets durante el viaje, de manera que éste forme parte de su jornada de trabajo o de su tiempo de ocio”.

Por su parte, Antonio Muniesa, director de Ventas para Europa de evo-rail, señala que “los resultados de nuestras pruebas durante los últimos 18 meses han sido excepcionales. Nuestra solución patentada de postes ensamblados en la catenaria nos permite desplegar rail-5G en semanas, en vez de en meses o años, garantizando además una conectividad continua a las mayores velocidades en internet que se han visto en ningún otro lugar del mundo. Estamos encantados de seguir ofreciendo esta revolucionaria tecnología a COMSA y a posibles nuevos clientes en España”.

26 de septiembre de 2023

Partieron desde China a Jujuy los dos primeros trenes ligeros inteligentes del país

Actualidad

Los trenes son impulsados por baterías de fosfato de hierro y litio.

Dos trenes ligeros inteligentes de nueva energía fabricados por una empresa china partieron el sábado de la provincia de Jiangsu, en el este de China, hacia la provincia de Jujuy marcando la primera entrega de este tipo de trenes desde China en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), informó el Diario del Pueblo en Pekín.

CRRC Tangshan Co., Ltd., un importante fabricante chino de trenes de alta velocidad, produjo el primer tren ligero de nueva energía para Argentina, el primer proyecto de exportación de este tipo de trenes desde China.


Impulsado por baterías de fosfato de hierro y litio, el tren que partió de la terminal Tongyang en la bahía de Tongzhou, ciudad de Nantong en la provincia de Jiangsu, será utilizado por el sistema de transporte de la terminal Zárate en la provincia de Jujuy, según China Media Group (CMG).

El tren ecológico e inteligente puede ampliar una variedad de modos de energía y agrupaciones flexibles, con amplias aplicaciones en desplazamientos urbanos de bajo volumen, transporte turístico y otros campos.

Al ser el primer producto de transporte ferroviario de nueva energía impulsado por litio en Argentina, el dispositivo es también el vínculo clave para que la industria del litio y la generación de energía fotovoltaica de la provincia de Jujuy avance en aplicaciones de alta gama.

Además, ofrece productos personalizados para las crecientes demandas del turismo ecológico y el transporte inteligente.

El tren articulado de seis ejes circula a una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora y tiene una capacidad flexible de pasajeros que oscila entre 72 y 388. Con cabinas en ambos extremos, permite la circulación en ambos sentidos, afirmó Luo Chao, director técnico del proyecto con el CRRC Tangshan.

La línea exterior y el diseño de color del tren se basan en la Quebrada de Humahuaca, un lugar catalogado Patrimonio Mundial en Argentina, y el diseño de la ventana de visualización proporciona una gran comodidad para los turistas que viajan en tren.

Zhou Junnian, presidente de CRRC Tangshan, dijo que se espera que los trenes ligeros de nueva energía de China promuevan el desarrollo turístico de la provincia de Jujuy y creen un nuevo modelo de cooperación de beneficio mutuo entre China y los países latinoamericanos bajo la BRI.ElTribuno.com

Línea Mitre: Habría un servicio más para el tren regional Rosario Norte - Cañada de Gómez

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, hizo declaraciones a los medios periodísticos con motivo de la realización del tren de prueba entre Santa Fe y Laguna Paiva de la Línea Belgrano.

Al ser consultado el ministro por Radiopolis (Radio 2) sobre el tren regional que une Rosario Norte con Cañada de Gómez de la Línea Mitre si habrá más servicios, expresó que "en Santa Fe pudimos hacer cuatro nuevas conexiones, la primera fue en Rosario - Cañada de Gómez, que ahora estamos trabajando para generar un nuevo servicio en horas del mediodía".

Si bien aclaró que por el momento no podía dar más detalles al respecto, Giuliano remarcó que están en conversaciones con la empresa Nuevo Central Argentino, que es la que tiene la concesión de la vía, para habilitar este nuevo horario.

Por último, dijo que "tenemos una proyección de 50 mil pasajeros en ese tren, que parecía imposible que llegue a Rosario, pero que hoy tiene frecuencia y si logramos sumar una al mediodía, se va a utilizar todavía más"

Llamado a Licitación Intervenciones entre Victoria (22+608) y El Talar (33+568,71) que incluye Renovación de Vías, Nuevas Estaciones (Victoria, Schweitzer y El Talar), Cerramientos perimetrales, Obras de Arte. Electrificación y Señalamiento de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 01/2023 para la  Intervenciones entre Victoria (22+608) y El Talar (33+568,71) que incluye Renovación de Vías, Nuevas Estaciones (Victoria, Schweitzer y El Talar), Cerramientos perimetrales, Obras de Arte. Electrificación y Señalamiento de la Línea Mitre.

Sector: Transporte 

País: Argentina 

No de Préstamo: BIRF 9232-AR No de Referencia de la Precalificación: AR-DGPPSE - ADIF-256064-CW-RFB – LPI N° 01/2023 1.

Estación Victoria de la Línea Mitre

La República Argentina ha recibido financiamiento del Banco Mundial para cubrir el costo del Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires – Línea Mitre, y tiene la intención de aplicar una parte de los fondos obtenidos para realizar pagos en virtud del contrato correspondiente a Intervenciones entre Victoria (22+608) y El Talar (33+568,71) que incluye Renovación de Vías, Nuevas Estaciones (Victoria, Schweitzer y El Talar), Cerramientos perimetrales, Obras de Arte. Electrificación y Señalamiento: 

Lote N° 1: Ejecución de Obras de Vía, Obras de Arte, Señalamiento y Tercer riel (Plazo de ejecución: 720 días) 

Lote N° 2: Ejecución de Obras Civiles y Cerramiento (Plazo de ejecución 720 día) 

Lote N° 3: Montajes de cables de media tensión de 20kV, ejecución de subestaciones rectificadoras Schweitzer y El Talar; y montaje de interconectores de 815Vcc (Plazo de ejecución 720 días). Los postulantes pueden aplicar para uno o más lotes. 

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado tiene la intención de precalificar a los contratistas para los lotes indicados en el párrafo anterior conforme alcance de la obra detallado en la Sección VII del Documento de Precalificación para la contratación de la presente obra. 

Se espera que la Solicitud de ofertas con enfoque Internacional se realice en Enero de 2024. 3. La precalificación se llevará a cabo conforme se especifica en las “Regulaciones de Adquisiciones para los Prestatarios de Financiamiento para Proyectos de Inversión: Las Adquisiciones en el Financiamiento de Proyectos de Inversión” versión de Noviembre de 2020 (“Regulaciones de Adquisiciones”), y estará abierta a todos los Licitantes elegibles, de acuerdo con la definición de las Regulaciones de Adquisiciones.

Los Postulantes interesados pueden solicitar más información a Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en la dirección de correo electrónico que figura al final del presente anuncio e inspeccionar el documento de licitación en el sitio web que se indica más abajo. 

Las aplicaciones para precalificación deben ser entregadas en sobres claramente identificados y entregados en la siguiente dirección antes de las 13:00 hs.del 10 de noviembre de 2023. 

Aplicaciones que lleguen tarde podrán ser rechazadas. Las direcciones antes mencionadas son las siguientes: a) Dirección referida para consultas y descarga del Documento de Precalificación es: licitaciones@adifse.com.ar https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones b) Dirección referida a los efectos de la presentación de las aplicaciones es: Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado Avenida Dr. Ramos Mejía 1302, Piso 5°, Oficina 531, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, CP C1104ABC, República Argentina.

Objeto del proyecto

El objeto del proyecto es la modernización total de la estructura de vía. La definición de las obras de infraestructura de vía, irán emparejadas con la electrificación y renovación total de la infraestructura de vías, las nuevas instalaciones de señalamiento, la ejecución de cerramientos perimetrales en las zonas a electrificar, la intervención de obras de arte y la ejecución de las nuevas estaciones Victoria, Schweitzer y El Talar, generando así, una obra de modernización de infraestructura ferroviaria integral.

El objetivo principal de esta obra es la materialización de una nueva infraestructura ferroviaria de vía en el tramo comprendido entre las progresivas 0+100 (Paso Bajo a Nivel de calle Martin Rodríguez) hasta la progresiva 11+443 (Punta de desvíos pasando estación El Talar).

Esta nueva infraestructura comprende la renovación de las vías principales ascendente y descendente en toda la longitud del tramo según los lineamientos establecidos en la presente documentación licitatoria.

El Contratista deberá confeccionar la Ingeniería Ejecutiva que, una vez validada por ADIF S.E, se materializará en el terreno.

La obra consta de tres lotes, a saber:

* Lote 1: Ejecución de Obras de Vía, Obras de Arte, Señalamiento y Tercer riel.

* Lote 2: Ejecución de Obras civiles y Cerramiento 

* Lote 3: Montajes de cables de media tensión de 20kV, ejecución de subestaciones rectificadoras Schweitzer y El Talar; y montaje de interconectores de 815Vcc.

Línea Roca: Inauguración del paso bajo nivel "Héroes de Malvinas" en Florencio Varela

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se realizó la inauguración del nuevo paso bajo nivel denominado "Héroes de Malvinas" ubicado en la localidad de Florencio Varela (Provincia de Buenos Aires)

Dicho paso bajo nivel se encuentra en el camino de Touring Club y es uno de los más grandes que se construyó ultimamente, con 250 metros de largo y 7 metros de profundidad.

Esta es la inauguración Nro. 14 de los 26 pasos bajo a nivel que se está construyendo lo que permitirá la circulación segura de peatones y automovilistas.

Caucho reciclado para usar en los pasos a nivel

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Rosehill informa que en el Puerto de Constanza es el puerto marítimo más extenso y crucial de Rumania, estableciendo conexiones comerciales esenciales entre las naciones y regiones europeas sin litoral, incluidas Transcaucasus, Asia Central y el Lejano Oriente. El puerto está equipado con una intrincada red ferroviaria, optimizada para el transporte sin problemas de diversos bienes y materiales en toda Rumania.



Para mejorar el transporte de mercancías por carretera, se ha instalado un nuevo paso a nivel. El sistema de paso a nivel LINK de Rosehill, que se extiende a lo largo de 66 metros y está situado en una curva desafiante, garantiza un punto de cruce ferroviario seguro y estable para vehículos pesados de transporte de mercancías (HGV). Esta instalación estratégica contribuye significativamente al movimiento eficiente y seguro de mercancías, reforzando el marco logístico del puerto.

El sistema de cruce LINK de Rosehill, fabricado con caucho reciclado duradero y respetuoso con el medio ambiente, es una solución robusta para pasos a nivel ferroviarios. Con un diseño de conexión mejorado que niega la elevación vertical y gestiona hábilmente el movimiento inducido por diferentes vehículos y trenes.

Diseñados para adaptarse a todo tipo de rieles, clips y traviesas, estos paneles adaptables son ideales para cualquier situación, especialmente cruces largos e intersecciones de carreteras en ángulo, proporcionando una solución integral para diversos requisitos ferroviarios.

Para obtener más información, visite https://lnkd.in/ega5H-_B

25 de septiembre de 2023

Se realizó el viaje de prueba entre Santa Fe y Laguna Paiva.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día viernes pasado, en el día de hoy se realizó el viaje de prueba entre Santa Fe y Laguna Paiva. El objetivo es habilitar el servicio de pasajeros con dos frecuencias diarias.

En el viaje, estuvieron presentes el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, junto al presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, y el Intendente de Laguna Paiva, Elvio Omar Coterlli.

En este marco, Giuliano expresó: "Estamos aquí en uno de los corazones ferroviarios de la Argentina, Laguna Paiva, y eso nos llena de orgullo. Hace 30 años que este tren no corría y hoy es el décimo tren metropolitano que ponemos en funcionamiento en 3 años. Cuando entré al ministerio en 2019 fue Massa el que dijo que había que hacer nueve trenes metropolitanos en la Argentina federal, para espejar los nueve trenes metropolitanos que ya existen hace más de 100 años en la Ciudad de Buenos Aires. Y la verdad que nos parecía un objetivo muy difícil de cumplir, pero despacito empezamos y hoy estamos en la prueba de vía del décimo."

"Sabemos que el tren no es solamente un recuerdo, el tren es futuro, y por eso este esfuerzo que está haciendo la Nación argentina para recuperarlo. Durante los cuatro años anteriores, lamentablemente se cerraron en la Argentina 12 ramales ferroviarios y se desconectaron más de 100 localidades, por eso el primer objetivo que tuvimos al asumir fue volver a conectar localidades, y ya pudimos llegar a abrir ya más de 20 ramales ferroviarios en la Argentina, recuperando más de 3000 kilómetros de vías, y conectando a cientos de localidades en todo el país," agregó el Ministro de Transporte.

La prueba de vía consistió en ver las condiciones de la infraestructura para avanzar en la vuelta del servicio. En este sentido, los trabajos de renovación cuentan con una inversión estimada de 80 millones de pesos por parte de Trenes Argentinos Cargas y, en esta primera etapa, se llevarán a cabo las tareas indispensables para que el tren comience a circular con la mayor antelación posible. Una vez puesto en marcha, se irán interviniendo las paradas intermedias.

Los trabajos son el resultado del Convenio Marco entre Nación (Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos) y los Ministerios de Infraestructura y Producción de Provincia de Santa Fe, además de la participación de los municipios locales ubicados sobre la traza, como Santa Fe, Laguna Paiva, Arroyo Aguiar, Monte Vera.

Vale destacar que se trata del servicio reactivado n° 21 por el Ministerio de Transporte de la Nación y que ya se recuperaron más de 3.000 kms de vía en todo el país.

También participaron de la jornada la ministra de Infraestructura de la Provincia de Santa Fe, Silvina Fraga; y el vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, Martin Gainza; además de intendentes y presidentes comunales de la región, concejales y concejalas, y funcionarios provinciales y locales.

El tren de pasajeros Santa Fe - Laguna Paiva

Consta de 38 km que inician en terrenos de la estación Santa Fe de la Línea Belgrano y contemplaría las siguientes paradas: Escuela Avellaneda y Boulevard Gálvez; Universidad Tecnológica Nacional; B° Nueva Esperanza; Guadalupe; Ángel Gallardo; Monte Vera; Arroyo Aguiar; Constituyentes, para concluir en la ciudad de Laguna Paiva.

Está conformado por una locomotora con 3 coches traccionados (2 coches y un 3° coche de reserva) que ya están reparados y terminados con una capacidad para 200 personas.

Asimismo, la frecuencia será de dos viajes diarios de ida y dos de vuelta, con posibilidad de adaptarlo a nuevos requerimientos. El viaje, de entre 1.10 h. y 1.20 hs., se abonará con el sistema SUBE.

Destapan vías férreas para reanudar el tráfico de trenes desde Venado Tuerto (Santa Fe) hasta Río Cuarto (Córdoba)

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La empresa concesionaria Nuevo Central Argentino trabaja en la rehabilitación del ramal de carga desde Venado Tuerto (Santa Fe) hasta Río Cuarto (Córdoba), que pasa por Canals

Se ha iniciado trabajos de reacondicionamiento de las vías férreas que atraviesan la localidad de Canals de Este a Oeste, con la perspectiva de reanudar el tráfico de trenes en la zona. Estos trenes solían ser una parte del paisaje local hasta hace tres años, cuando se suspendió su paso. Se encargaban de transportar contenedores desde y hacia Alejandro Roca, además de trenes de granos que abastecían las plantas de acopio de AGD en Alejo Ledesma, Canals y La Carlota.

Fotografía de portada proporcionada por Facundo Fuentes, que muestra el equipo de trabajo en plena acción, destapando las vías férreas, simbolizando un emocionante paso hacia la reactivación del transporte ferroviario en la localidad

Tarea a cargo de la empresa concesionaria N.C.A.

La tarea de destapar las vías y revitalizar el ramal corre a cargo de la concesionaria de las vías, NCA (Nuevo Central Argentino S.A.). Este proyecto abarca todo el tramo desde Venado Tuerto hasta Río Cuarto, incluyendo la localidad en cuestión. Se ha tenido que realizar un trabajo especial en los sectores donde las vías habían sido cubiertas con asfalto y/o cemento.

El retorno de los trenes, se prevé que tomará varios meses antes de que el ramal esté nuevamente operativo. Más de tres años de abandono, con el último tren transitando en abril de 2020, han dejado su huella en la vía. Sin embargo, si todo avanza según lo previsto, se espera que el tráfico férreo sea reanudado a finales de este año.

Información brindada por la cuadrilla

La información sobre los trabajos que se están realizando fue proporcionada por la cuadrilla que recientemente se instaló en La Carlota para llevar a cabo los trabajos de reactivación del ramal. Una vez que los trenes vuelvan a circular, esta misma cuadrilla será asignada para realizar el mantenimiento continuo de las vías, garantizando su funcionamiento a largo plazo.EccosMultimedios.com

Refaccionarán el Tren Sanitario "Eva Perón"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Esta información viene de la Municipalidad de Tafí Viejo donde se comunica que el Tren Sanitario "Eva Perón", que se encuentra en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (nueve -9- vehículos) serán refaccionados en su totalidad por la empresa Valcatel SRL.

Según la municipalidad, el proyecto contempla el cambio de fachada exterior, colocación de ocho rejas antivandálicas por vehículo, el revestimiento interior, nueva iluminación y piso de goma de alto tránsito, entre otros detalles. El plazo de ejecución es de 60 días.


La formación de nueve vehículos, cuenta con consultorios preparados para la atención primaria de la salud y el asesoramiento en políticas sociales. En este dispositivo itinerante se brindan diferentes herramientas para que las comunidades puedan acceder a las políticas del Estado, profesionales de oftalmología, niñez y adolescencia, salud mental, pediatría, género y diversidades, trabajo social, nutrición, ginecología, enfermería, educación y cultura.


Su recorrido prioriza pequeños territorios, parajes y localidades cuyas comunidades ven obstaculizados uno de sus derechos más elementales, como lo es el acceso a una salud pública, gratuita y de calidad, por encontrarse aisladas o alejadas de centros urbanos. 

Lo que nos causa sorpresa es que sea una empresa privada la que se dedique a refaccionar los vehículos y no los mismos Talleres Ferroviario ubicados en la ciudad del limón y que es donde se encuentra estacionado el Tren Sanitario "Eva Perón". 

Alguien debería dar una explicación.

Afirman que el gobernador Kicillof le pedirá a Massa el tren de cargas a Puerto Quequén

Actualidad

El gobernador bonaerense pretende que el ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Diego Giuliano, comience a trabajar en el tema. El intendente de Lobería, Juan José Fioramonti, es el abanderado del proyecto.

El pasado viernes, con el comienzo de ExpTan, la feria rural que se realiza todos los años en Tandil, el intendente de Lobería, el radical Juan José Firamonti, aprovechó la presencia de los alcaldes de la zona para pulir detalles del proyecto para conectar Tandil con el Puerto de Quequén con un tren de cargas que abarate los costos logísticos de los productores.

El plan cuenta con el apoyo del tandilense Miguel Ángel Lunghi, también radical, y de los alcaldes de las localidades que atravesaría esa vía ferroviaria que buscan darle ventajas competitivas a la producción de la región en el transporte de granos para achicar costos y descomprimir las rutas de camiones.

El proyecto no es nuevo y junto con los municipios de Necochea, Tres Arroyos, Balcarce y Ayacucho, vienen haciendo gestiones ante distintos organismos y ahora, el gobernador Axel Kicillof tomó la posta y se lo llevará a Sergio Massa para que lo empiece a trabajar el Ministerio de Transporte a cargo de Diego Giuliano, ministro y hombre de confianza del candidato a presidente. De esta manera, Kicillof le hace un gesto a un electorado adverso para el peronismo.

Los intendentes de la zona participaron en ExpTan

Sin embargo, el proyecto del tren Tandil-Quequén despertó algunas objeciones en el sector agroexportador del Gran Rosario porque “es una ruta alternativa de no mucha importancia para la carga”, sostuvo un especialista en el tema y explicó que los puertos de Quequén y Bahía Blanca son utilizados por los buques cuando en los puertos de San Lorenzo, Timbúes o Puerto San Martín no pueden completar la carga, generalmente porque el nivel del río no permite llenar las bodegas, y deben terminar de llenar en estos puertos.

Es que los precios de transporte son muy elevados y los barcos pierden competitividad que se cuenta de a miles de dólares si viajan con la carga incompleta, por tal motivo, suelen hacer escala en otros puertos, aunque también signifique gastos que repercuten en el productor. Esta situación se repitió en los últimos dos años por la sequía que impactó el nivel de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Al punto tal que, en muchas ocasiones, los buques que llegan a completar carga a Quequén tienen que esperar el arribo de cereal porque no contaban con carga, destacan en el sector portuario de Rosario: “una vía Tandil Quequén abarataría el costo de traslado pero para estas emergencias que no cambia la estructura logística”, dijeron.DataPortuaria.com

Los durmientes sintéticos superaron con éxito las pruebas para su homologación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado informa que los durmientes sintéticos instalados en la estación Timbúes (Provincia de Santa Fe) a modo experimental, superaron con éxito las pruebas de campo para su homologación.

Los durmientes fueron expuestos a 500 mil toneladas de carga, y a través de ensayos de fotogrametría y mediciones realizados por el CENADIF (Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria), se pudo comprobar la resistencia y flexibilidad en vía sobre balasto y tierra.

Como se recordará, el puntapié inicial para el cambio fue en el año 2021 con la Norma IRAM 1610 que regula el desarrollo de la tecnología de durmientes sintéticos en Argentina. Fue impulsada por las cámaras empresarias vinculadas al sector del plástico y del reciclado, las empresas líderes y Pymes.

Para su fabricación, ese mismo año, a partir del Concurso de Proyectos Integrales la operadora estatal Trenes Argentinos Cargas, inició el proceso de licitación para fabricar los primeros 100 mil durmientes sintéticos que reemplazarán a los de madera, lo cual se extenderá luego para acondicionar los 20 mil km. de vías férreas existentes en el país. La empresa que resultó adjudicada calculó utilizar unas 12.200 toneladas de plástico de difícil reciclado en la fabricación de esos 100.000 durmientes.

De este modo, se apunta al reemplazo de los durmientes de quebracho que necesitan ser retirados para instalar los de material sintético. El cambio de madera por plástico representa varias ventajas, siendo la principal: el enorme beneficio ambiental. Los durmientes sintéticos tienen una duración estimada de 50 años con opción de ser reutilizados y sin posibilidad de astillarse o pudrirse, frente a los de madera blanda obtenibles hoy en día que se mantienen en condiciones hasta un máximo de 15 años antes de empezar a descomponerse.

De esta forma, la cantidad de toneladas de plástico que se utilizarán equivale a unos 27 mil árboles no talados. Además, actualmente los arboles de quebracho son una especie protegida que tarda hasta 80 años en poder regenerarse una vez talados.

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Parte I)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público -UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA.) (para Crónica Ferroviaria)

Esta importante nota de opinión de los señores Claudio A. Molina y Fernando Vilella al ser algo extensa, interesante y especial para leer y sacar cada uno sus conclusiones, será publicada en Crónica Ferroviaria en tres partes los días lunes 25, miércoles 27 y viernes 29 de Septiembre de 2023.

Introducción

El amplio territorio de la Nación, caracterizado por la existencia de largas distancias entre las poblaciones más importantes ubicadas fuera del Área Múltiple Buenos Aires, que tiene a la bioeconomía como su principal motor de crecimiento, requiere contar con un ferrocarril eficiente, tanto en extensión como en calidad de los servicios prestados. Ello fue advertido por los primeros gobiernos del país, a sabiendas que el ferrocarril sustituiría entonces a las carretas. 

La Constitución Nacional de 1853 estableció que la construcción de ferrocarriles y de canales navegables, representa una obligación del Estado Federal y de las provincias, asociadas al progreso del país. En la versión actual de esa Constitución que rige en nuestro país -puesta en vigencia en 1994-, dicha disposición está prevista en los artículos 75 inciso 18 (dentro de la denominada “Cláusula del Progreso) y 125.

La historia del desarrollo territorial de nuestra Patria en las ocho décadas comprendidas entre 1857 y 1937, estuvo vinculado directamente al significativo crecimiento de la red ferroviaria y el telégrafo como servicio de comunicación asociado. Las inversiones fueron realizadas por capitales privados nacionales y extranjeros, y también por el Estado Nacional y por las provincias.

El diseño de nuestra red ferroviaria por los privados, fue pensado para impulsar un modelo con notable sesgo agroexportador y en la actualidad, presenta importantes limitaciones para transportar cargas que no se dirijan a algunos de los grandes puertos. Los requerimientos actuales de la bioeconomía y de otras actividades que pueden movilizar importantes cargas en el país, coincide solo parcialmente con dicho diseño.

La competencia del ferrocarril con el transporte automotor de cargas se fue intensificando desde la década de 1930, mientras se iban reduciendo las tarifas ferroviarias en términos relativos, para llegar la situación económica – financiera de la actividad que nos trata en el país, a una situación muy difícil hacia fines de 1950.

La destrucción de los ferrocarriles nacionales ha sido enorme y su reconstrucción llevará mucho tiempo. Una notable recuperación de los mismos es fundamental para el país. Ello impactará muy positivamente en un nuevo proceso de desarrollo territorial y ambiental, con mejores equilibrios, como así también en la viabilidad de su producción, principalmente la que tiene origen en el “Interior Profundo” de nuestra República.

Soslayar los graves inconvenientes que afectan el normal funcionamiento de la actividad ferroviaria local en la actualidad, sería actuar con parcialidad y/u oportunismo. Los intereses de la Nación deben estar por encima de cualquier posición de sesgo electoralista y no corresponde ocultar las ineficiencias que verifica el sistema, por miedo a facilitar argumentos a prominentes dirigentes de aquellos espacios políticos que buscan minimizar aún más la participación de nuestros ferrocarriles entre todos los modos de transporte -incluso, empujando su cierre definitivo-.

Por el contrario, se debe librar un profundo debate ante la sociedad en su conjunto, del que, sin dudas, esta noble actividad saldrá fortalecida. El gran desafío es hacerlo bien, cambiando significativamente el rumbo, no mantener el “status quo” actual.

Transición tecnológica, nuevo paradigma ambiental y energético

Entre las décadas de 1950 y 1960, en el mundo se produjo una transición tecnológica en el ferrocarril, que llevó a la paulatina desaparición de la locomoción a vapor y la consolidación definitiva de la locomoción diésel eléctrica para mediana y largas distancias. 

En esa época se iba creando en la opinión pública mundial una visión muy negativa hacia el modo ferroviario, al que se comenzaba a considerar como un transporte obsoleto. Ello ocurría mientras se expandía la industria automotriz y el negocio de la refinación y comercialización de derivados de petróleo. 

El Banco Mundial financiaba entonces, profundas restructuraciones en distintos países, que llevaban en la práctica a una significativa reducción del ferrocarril. En aquel momento, la cuestión del cambio climático global de origen antropogénico y los perjuicios derivados del mismo para el ambiente, no tenían relevancia, al menos para los grandes decisores.

Esa tendencia afectó seriamente a nuestros ferrocarriles y desencadenó entre 1960 y 1961, una primera gran racionalización de la actividad, a partir de los consejos surgidos por el trabajo de tres consultoras internacionales, contratadas especialmente a partir del financiamiento de aquella entidad y bajo la coordinación del General ® del Ejército de EE.UU. Tomas B. Larkin, experto en logística y transporte.

El avance de ese trabajo fue ampliamente resistido por importantes segmentos de la sociedad y por todo el arco sindical, generándose una situación de fuerte y creciente inestabilidad social y política, que culminaron con una huelga de cuarenta y dos días entre el 30 de octubre y el 10 de diciembre de 1961, la que fue desactivada por una mediación del entonces Arzobispo de Buenos Aires, Monseñor Antonio Caggiano. Con ella, el denominado “Plan Larkin” dejó de ser aplicado formalmente, aunque en la práctica, sus propuestas fueron tomadas en cuenta de manera muy desordenada por varias administraciones ferroviarias posteriores, dando sustento técnico a la enorme reducción de nuestros ferrocarriles que se fue consolidando.

El crecimiento de la problemática del cambio climático global a partir de los noventa, produjo un cambio de paradigma ambiental y energético. El mismo requiere del uso de energías renovables, y un aumento significativo de la eficiencia en el uso de la energía, para revertir paulatinamente la situación.

Paulatinamente la comunidad internacional fue tomando conciencia de la citada alteración. El Protocolo de Kioto de 1997 se convirtió en Tratado Internacional en 2005 y a su vencimiento, luego de celebrarse la Cumbre Climática de París en 2015, se firmó un nuevo acuerdo internacional en EE.UU., en abril de 2016. Al mismo tiempo, en 2015, la Asamblea General de la ONU aprobó por una resolución, la Agenda 2030, que incluye diecisiete objetivos de desarrollo sostenible, con ciento sesenta y nueve metas de carácter integrado e indivisible que abarcan las esferas económica, social y ambiental. De todo esto, surgen importantes exigencias por parte de la comunidad internacional.

Desde la década de 1990, Argentina fue asumiendo una variedad importante de compromisos, en apoyo a las citadas medidas, y otras que se fueron aprobando en el plano internacional, los que fueron ratificados por distintas leyes nacionales.

Paradójicamente, comenzó una nueva transición tecnológica, con el advenimiento del motor eléctrico, el que irá reemplazando con el tiempo, la motorización tradicional a combustión, al menos en la mayoría de los automóviles y vehículos de carga liviana.

El Banco Mundial se vio obligado así, a rectificar su posición. Ahora sostiene abiertamente que, si la carga no se transporta en el mundo por ferrocarril, no se podrán cumplir los objetivos climáticos.

Una vez más, los cambios estructurales vienen de afuera, siendo ellos más importantes que la resistencia de muchos sectores que en nuestro país no lo aceptan y buscan alargar la vida útil de los activos asociados a sus actividades a través de prebendas, dado que no están en condiciones -o al menos no presentan predisposición- de aggionarse a las nuevas exigencias.

Las ventajas del ferrocarril frente a otros modos de transporte, en promedio, son evidentes, toda vez que presenta una gran cantidad de externalidades positivas que deben ser computadas al momento de llevar a cabo cualquier evaluación seria.

Entre ellas, además de los beneficios ambientales, se destacan otras, como el menor uso de suelo a igual transporte, impacto positivo en el desarrollo territorial, menor contaminación sonora, menor siniestralidad, menor congestión de tráfico, menores tarifas en promedio, etc.; hay que destacar también, la reducción relativa del consumo de gasoil. 

En este último aspecto, hay que destacar que, por la paulatina pérdida de participación relativa de este modo de transporte en el país frente al transporte automotor, se ha producido de manera recurrente un aumento en el consumo de este combustible de más de 1 millón de m3 anuales, proceso que genera un crecimiento de las importaciones del mismo y con ello, de la contaminación, problema que trae consigo efectos muy dañinos en el ambiente y en la salud pública. Esa cantidad de combustible representa al mismo tiempo, cerca de la mitad de las necesidades de dichas importaciones para consumo local excepto generación eléctrica, en un año.

El renacer de los ferrocarriles en el país no puede ceder ante los mismos adversarios que tuvieron un rol fundamental en la decadencia de este modo de transporte. Aquellos dirigentes políticos que consideran que Argentina puede deshacerse del ferrocarril y/o dejar su existencia ligada en su totalidad a la iniciativa privada, deberán rectificar sus posturas. Si no lo hacen espontáneamente, en algún momento, las exigencias del comercio internacional y de la comunidad financiera en materia ambiental, serán de tal magnitud, que se verán obligados a cambiar radicalmente de posición.

El gran desafío una vez más, es hacer bien este cambio en los ferrocarriles argentinos, evitando mantener el “status quo”. 

Estado general de la infraestructura y cuestiones fundamentales vinculadas a la carga transportada por ferrocarriles en Argentina

* Red habilitada: Aprox. 37.000 kms. -84,23 % del máximo de 43.923 kms. que supimos tener, sin contar ramales económicos de uso agropecuario, industrial, forestal, etc.-

* Red activa: Aprox. 18.700 ms. -50,50 % de la red habilitada-.

* La mayor parte de la red está en regular, mal o muy mal estado de conservación, a pesar de importantes inversiones que se han realizado en los últimos años. Abundan las vías férreas obsoletas (en algunos casos, centenarias), con bajo peso por eje, baja densidad de durmientes, balastos de tierra, escasos y/o deficientes aparatos de vía, obras de arte deterioradas, muchos tramos de ramales intrusados o vandalizados, falta de conectividad, frecuentes descarrilamientos, etc. 

* Existen reducidas facilidades logísticas para los movimientos de carga y descarga, como así también es muy bajo el uso del inter o del multimodalismo.

* Material rodante: Su cantidad es escasa y su estado de conservación global, como mucho, regular, a pesar, también, de importantes inversiones que se realizaron en los últimos años.

* Carga transportada en 2022: Aprox. 24,037 mill. tns. con una distancia media de 503 kms., cantidad que representa un 4,4 % en toneladas y 6,4 % en toneladas – kilómetros sobre el total transportado en el país, por todos los modos de transporte en su conjunto. En 1927 se habían transportado 44 mill. tns. y en 1943, se alcanzó el máximo de tns. – kms., con un registro de un 38,89 % mayor al de 2022.

Es muy destacable el crecimiento de la participación de Belgrano Cargas & Logística, que alcanzó un 35 % del total transportado, computando las tres líneas que administra. El management de esta empresa, ha dado sobradas muestras de realizar una buena gestión. 

* Alta concentración en el uso de las vías férreas: Aproximadamente dos tercios de la carga total se transporta en menos de 3.000 kms., o sea, sobre el 16 % de la red activa. Más de un 90 % de la carga total, se transporta en 10.000 kms., o sea, sobre el 53,5 % de dicha red activa.

* Alta concentración en el tipo de carga: Aproximadamente dos tercios corresponde a productos agrícolas y sus derivados agroindustriales. Buena parte del resto de la carga total, corresponde a áridos.

El modelo de integración vertical vigente en el transporte ferroviario de cargas desde los noventa, época en que se otorgaron las concesiones a empresas privadas por treinta años, no cumplió con los objetivos que procuraba, más allá alguno de los operadores haya mostrado indicadores positivos. A la mayoría de ellos, lamentablemente no les fue bien y esa perfomance, fue determinante. 

La Argentina no podrá asegurar por muchos años una densidad de carga razonable -ya que genera muy poca riqueza en función del enorme territorio que posee y la participación actual del transporte ferroviaria sobre la carga total, es muy baja-. Por ende, los modelos de concesiones integrales importados de países como EE.UU., no podrían ser aplicados con éxito en el país. No podemos establecer políticas que oscilen como un péndulo, pasando del descontrol económico - financiero en la actividad, a la intención de privatizar todo y/o proceder a cierres masivos. De lo contrario, nuestros ferrocarriles no podrán estar a la altura de lo que el país necesita.

Más allá de una creciente oposición que soportaron aquellas concesiones de carga, resultaron importantes para mantener activo el servicio ferroviario en el país, evitando la desaparición masiva de los ramales incluidos en los respectivos contratos -más allá de la gran cantidad de cierres que se registraron, por falta de interés de los concesionarios y actitud pasiva del Estado Nacional-.

La red caminera tiene una amplia conectividad y por ende, hay muchos accesos terciarios de bajísima densidad. Para competir, el ferrocarril necesita contar con una buena red secundaria y terciaria. El transporte automotor de cargas no cubre con sus ingresos, el desgaste que genera a toda la red, considerando incluso, el uso de calles en zonas urbanas. 

El modelo de integración vertical de nuestros ferrocarriles de carga, se concentró en una red pequeña, con la que obtiene una densidad razonable, pero ello es incompatible con las necesidades del país.

Las citadas concesiones vencieron entre 2021 y 2023, habiendo sido prorrogadas de manera precaria por dieciocho meses, mientras el “Acceso Abierto” u “Open Access”, figura creada por Ley 27.132, sigue postergado en su implementación. En otras palabras, el marco regulatorio que rige a la actividad, de esta manera, está a la deriva.

Referencias

1 - Incluso la red ferroviaria quedó tan reducida, que se han suprimido varios servicios ferroviarios con conexiones a los puertos de Quequén, Coronel Rosales, Mar del Plata, La Plata (vía Las Flores – Altamirano – Cnel. Brandsen), Diamante, Reconquista, o los accesos ferroviarios internacionales de Pasos de los Libres – Uruguaiana (actualmente, en reconstrucción), y de Concordia – Salto, etc.

2 -  Hay que recordar que, en 1932, por Ley 11.658 fue creada la Dirección Nacional de Vialidad, organismo que dinamizó la construcción de carreteras pavimentadas en nuestro país, facilitando la competencia del transporte automotor de pasajeros y cargas, con el ferrocarril.

3 - Muy bien tratadas en el Manual de Externalidades de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles -ALAF

4 - Según anuario de la CNRT

5- Según ONDAT, UTN y elaboración propia

6 - Algo que a la luz de las condiciones imperantes en el momento de la firma de los respectivos contratos, y el contenido y alcance de éstos, era muy previsible de ocurrir.

CV de Fernando Vilella 

Ingeniero Agrónomo. En FA-UBA es Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía, fue Decano 1998-2006. Consultor del CARI. Columnista de Mitre y el Campo. Profesor en diversas maestrías. Coordinador de Bioeconomía del Plan País Argentina. Miembro de MAIZAR. Autor de 15 libros, 12 capítulos de libros, 3 Videos, 39 publicaciones internacionales con referato.  Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos.

CV de Claudio Alejandro Molina

Argentino, 59 años

molinaclaudio2006@gmail.com, +54911 4479 9781

Contador Público (Universidad Nacional de Lomas de Zamora) desde 1986.

Consultor en temas de agronegocios, bioenergías y ferrocarriles desde 2000 a la fecha

Socio fundador y Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno desde el momento de su constitución en 2005.

Asesor externo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) desde el momento de su constitución, en 2007 a la fecha.

Columnista en distintos medios de prensa sobre temas de agronegocios y energía, biocombustibles y ferrocarriles desde 2000.

Conferencista  en diversos eventos organizados por el sector público, ONG’s y empresas privadas desde 2000 a la fecha.

Fue Consultor del INTA, del PROSAP y del Consejo Federal de Inversiones.

Fue docente universitario en las asignaturas Teoría y Técnica Impositiva, Matemática Financiera, y Evaluación de Proyectos de Inversión.

Se desempeñó en el sector privado como Gerente Administrativo y como Gerente Financiero en empresas del rubro agroalimentario entre 1986 y 2000.

Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos.

Línea Urquiza: Continúan con la instalación completa del OBC en la locomotora diésel eléctrica GM modelo G22CW Nro. 7934

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en notas anteriores, sobre la recuperación de la locomotora diésel eléctrica GM modelo G22CW Nro. 7934, desde Ferroviarios del Urquiza informan que el pasado miércoles los operarios de T.O (Tecnología Operativa), trabajando en conjunto con Andrés Bisutti, Julián Garberi de Palermo y también junto a Martin Díaz, realizaron la instalación completa del OBC en dicha locomotora.


Con todas sus antenas correspondientes (GSM, GPRS Y SATELITAL), también se instaló radio base y se probó que dicha locomotora se comunique con Control Palermo.


Fotografías gentileza Ferroviarios del Urquiza

Por último, desde Ferroviarios del Urquiza manifiestan que "solo falta unos retoques mínimos para dejar a la Locomotora diésel eléctrica Nro. 7934 al 100% para su circulación, demostrando así que con el trabajo en Unidad de los compañeros se logran grandes avances para la mejora de nuestro Sistema Ferroviario".

Línea San Martín: A partir de mañana a las 20:00 horas se habilitará la estación Villa Crespo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de las 20:00 horas del día de mañana, martes 26 de Septiembre, se habilitará al público la estación Villa Crespo de la Línea San Martín.

Dicha estación, ahora cuenta con ascensor, escaleras mecánicas, rejas, pisos hápticos para personas ciegas, baños y nueva iluminación para mayor comodidad, accesibilidad y seguridad de los pasajeros y las pasajeras. 

Un poco de historia

La estación que hoy lleva el nombre de Villa Crespo en viaducto, antiguamente se la conocía hasta el año 2016 con el nombre de "Parada Chacarita" que fue cuando se sancionó la Ley 27.288 de ese mismo año.

Asimismo, en el año 2017, debido a la construcción del viaducto que va desde metros después de la estación Palermo y hasta la estación La Paternal, se suspendieron  todos los servicios de pasajeros desde las estaciones Retiro hasta Villa del Parque de la Línea San Martín, que fue por un tiempo, esta última la terminal de la línea.

La estación Villa Crespo fue desmantelada conjuntamente con el cabín histórico de señales. La misma por la anterior administración macrista la inauguración estaba prevista para el año 2019 quedando dicha estación trunca, junto a la de La Paternal, pero igualmente el gobierno anterior inauguró el trayecto del viaducto sin el uso al público de dichas estaciones.

La estación La Paternal fue reinaugurada hace más de una año y la importante estación Villa Crespo lo será a partir de las 20:00 horas del día de mañana. 

SBASE: Comenzó la obra de renovación de estaciones del Premetro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informa mediante un comunicado, que comenzaron las obras de renovación de nueve estaciones del Premetro, que busca mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios.

Los trabajos comenzaron en la estación Ana Díaz, donde se está construyendo el nuevo parador; en Escalada, donde se están terminando de desmontar los anteriores paradores; en Pola, donde se construyó la base del nuevo andén; y en Presidente Illia, donde se están desmontando los andenes actuales.

El plan abarca también a las estaciones Intendente J. C. Saguier, Nuestra Señora de Fátima, Parque de la Ciudad, General Savio y Centro Cívico Lugano.

Salvo las dos primeras, que ya fueron remodeladas por completo y ahora serán puestas en valor, en el resto de las estaciones se trata de una renovación integral que implicará la demolición de las paradas existentes y la construcción de nuevas, más cómodas y con mayor infraestructura.

En ese sentido, se harán trabajos de pintura; se incorporarán rampas, solados guías y planos de lectura braille; y se colocarán bancos y apoyos isquiáticos.

De esta manera, se apunta a garantizar una mejor circulación por las estaciones y su integración al entorno, al transformarlas en espacios más cómodos y ordenados.

El Gálibo como un Aspecto Básico del Diseño y Desempeño del Material Rodante

Informe Ferroviario

Por Ing. Jóse Alberto Parra S. (para MundoFerroviario.com)

El Gálibo en el material rodante desde los requerimientos básicos como parte de las características técnicas o pliegos o especificaciones de licitación o de requerimientos de compras o adquisición (contrato) es un aspecto básico de la ingeniería de detalle que habrá que tomar como base del diseño detallado de los trenes. 

El gálibo es el espacio que el tren en cualquier condición requiere para que pueda circular en una vía, ya sea en talleres, en vías de servicio, de escape de urgencias, en túnel, en vía abierta, en estaciones o paraderos de pasajeros o en vías de maniobras, en curvas, en pendientes ascendentes y/o descendentes y en todas las condiciones de carga y de servicio (en falla o en condiciones normales de operación o funcionamiento de los trenes).

De tal forma que el diseño preliminar debe incluir en la propuesta el cumplimiento a satisfacción de los requerimientos del gálibo, de tal manera que las dimensiones de la caja instalada y acabada sobre los bogies, incluyendo los equipos de la suspensión y de ruedas (considerando nuevas y con desgaste), además de las condiciones de falla el tren no haga contacto en las condiciones físicas del túnel, de vías, en curva (con o sin peralte), en pendientes ascendentes o descendentes  y de andenes no hagan contacto con ninguna de las partes de las instalaciones fijas (inclusive con postes de señalización). Todo esto debe ser incluido en las características de la línea y talleres.

Después de congelado el diseño, y durante el proceso de manufactura normalmente en las etapas de inspección para el aseguramiento de la calidad se verifican dimensionalmente las cajas terminadas y después del montaje de los equipos se debe verificar que cumplan dimensionalmente con lo requerido en el diseño original. Una vez terminada la producción del primer tren se hacen las verificaciones dimensionales del tren y se prueban de manera dinámica simulando las condiciones de curvas y pendientes para asegurar que el gálibo será respetado por esos trenes. 

Dentro de las características de la línea, se incluyen los gálibos y características generales. Las cuales incluyen; El ancho de vía o trocha (lo normalizado es de 1435 mm), la velocidad máxima en vía, velocidad máxima en talleres y patios, aceleración de arranque y máxima sin compensar, jerk, desaceleración de frenado (de emergencia, de frenado de servicio), peralte máximo, peralte mínimo, máxima variación de peralte con respecto al tiempo, radio mínimo en linea, radio mínimo en estaciones, pendiente máxima, gálibo, longitud de andenes, altura de andén, distancia de eje longitudinal, rangos de velocidades.

Los gálibos normalmente deben cumplir con normas internacionales tales como AREMA, ARR. En condiciones de operación se deben considerar las puertas abiertas, estribos desplegados, con los que se deben calcular los gálibos cinemáticos. Normalmente en las propuestas técnicas se debe demostrar el cumplimiento a satisfacción de los gálibos requeridos en todos sus parámetros.

Durante las primeras etapas del diseño es decir en la revisión preliminar, revisión final del diseño hasta congelar este y en las pruebas respectivas (utilizando escantillones) se debe demostrar el cumplimiento con los requerimientos de los gálibos, mediante los estudios técnicos y las pruebas que demuestren el cumplimiento de los gálibos en todas las condiciones.

En la figura se muestra un ejemplo de las consideraciones del gálibo requerido para un tren suburbano.

La circulación en curva es una de las condiciones que representa otro de los requerimientos de los análisis técnicos que se deben realizar para demostrar el cumplimiento del gálibo respectivo.

En los estudios o análisis de ingeniería, se debe demostrar el cumplimiento de los gálibos dinámicos, inclusive con ruedas gastadas, los niveles más bajos de la suspensión, en el montaje de equipos bajo bastidor, en techo y con los equipos desplegados tal como lo hace el pantógrafo y las tapas de equipos abiertas completamente. 

Asimismo, los equipos de instalaciones fijas, tales como los de señalización, suministro de energía, telefonía, interfonía, sistemas de sonorización y voceo ya sea en línea, estaciones, talleres de mantenimiento vías de maniobras y/o patios deben ser consideradas en los estudios de gálibo.

En la siguiente figura se muestra el resultado parcial de un análisis del gálibo dinámico de un tren que usa pantógrafo como medio de captación de energía, se muestran los límites del gálibo dinámico, inclusive en condiciones de curva y un peralte especificado de las vías, las peores condiciones de falla de la suspensión y el pantógrafo desplegado en condiciones extremas, inclusive se deben considerar las tapas de los equipos abiertos. 


En los trenes urbanos que utilizan rodadura neumática, tales como los del metro de París, de Santiago de Chile, Montreal, CDMX, Lyon, Lausana y Marsella además de la captura de energía por tercer riel, la pista de rodado, las ruedas de seguridad en condiciones de neumáticos inflados al máximo y en caso de pinchadura se debe considerar que todas las condiciones, incluyendo las dimensiones de los equipos montados bajo bastidor. Las posibilidades de un golpe de las piedras del balasto  y otros objetos podrían golpear las cajas de los equipos, que en condiciones de lluvia, por salpicadura y por posibles encharcamientos no afecten el buen desempeño de los trenes.


Desafortunadamente han ocurrido problemas en diversos proyectos a nivel global, ya sea en proyectos nuevos, en renovación de flota, trabajos de modernización de instalaciones fijas, y accidentes en la reposición de elementos cercanos a las vías. 

En todos los casos, la falta de cuidado en respetar las dimensiones originales y de cómo ha funcionado un sistema, han provocado “accidentes” por no respetar el gálibo, por lo tanto, el vigilar la reposición de elementos de desgaste con refacciones originales y ejecutadas por el personal técnico capacitado es muy importante a fin de evitar condiciones inseguras de operación de un sistema ferroviario. 

(*) Ing. J Alberto Parra S.

Ingeniero especialista con más de 30 años de experiencia en material rodante, con participación en reuniones a nivel global sobre el sector del transporte ferroviario. Asimismo, con participación en cursos, conferencias y un diplomado en sistemas ferroviarios en la Universidad Autónoma del Estado de México en coordinación con el Centro de Formación Ferroviaria Adofer SA de CV.

22 de septiembre de 2023

Se inauguró nuevo paso bajo nivel en la ciudad de Cañuelas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

El ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, inauguró en el día de la fecha el nuevo paso bajo nivel denominado "San Cristóbal" en el municipio de Cañuelas. Esta obra enmarcadas en el Plan de Modernización del Transporte, mejora las condiciones de circulación y brindan mayor seguridad para peatones y pasajeros.

Durante el evento, el ministro Giuliano aseguró: "Hoy no tenemos que vivir del otro lado de la vía. Hoy tenemos una Cañuelas integrada. Estas obras unen a los argentinos y argentinas. Imagínense un país sin obra pública. ¿Quiénes tienen que pagar este paso bajo nivel? ¿Podían los frentistas hacerse cargo de esta obra? Es absurdo. Pensemos en lo que tenemos que defender, lo que tenemos que diseñar, lo que tenemos que soñar para el futuro."

"Sepan que estas cosas existen porque el país del odio tiene que ser superado por un país que integre, el país que ojalá Sergio Massa pueda gobernar a partir del 10 de diciembre, con la ayuda de todos nosotros, ese país es el que nos representa, el que es solidario, el que piensa en el otro, el que mete a todos los argentinos adentro, el que no deja a nadie afuera, el que hace estas obras que integran, que es lo que nosotros pensamos que tiene que ser el presente y el futuro de la Argentina", concluyó el ministro de Transporte Diego Giuliano.

El paso bajo nivel "San Cristóbal" está ubicado en la intersección de las calles Azcuénaga y Vicente Casares y vías del ferrocarril perteneciente al ramal Ezeiza - Cañuelas de la Línea Roca. Con una inversión total de 1.982 millones de pesos, posee dos sentidos de circulación y una pasarela peatonal. Esta obra no sólo mejora la conectividad para los vecinos, y aumenta la seguridad vehicular y peatonal, sino que también permite optimizar el servicio ferroviario.

El PBN se constituye así como una alternativa segura y ágil para cruzar las vías del ferrocarril, con senderos seguros para peatones, iluminación y accesibilidad en su recorrido. Permite también reducir tiempos muertos de espera en barreras bajas y una mejor circulación para camiones.

Con la inauguración de este nuevo paso bajo nivel, ya son 12 los habilitados por el ministerio de Transporte y Trenes Argentinos Infraestructura liderado por Martín Marinucci, en la provincia de Buenos Aires, donde se están construyendo 28 en total.

Santa Fe: En Santo Tomé nuevo saqueo a un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano)

Actualidad

Delincuentes obligaron a detener la formación tras violentar su sistema de frenos. Luego abrieron las boquillas de los vagones y robaron parte del cargamento.

Saqueo a formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en Santo Tomé: Una Escena Repetida de Caos

En una triste repetición de eventos pasados, un nuevo saqueo a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas se desató durante la madrugada del jueves en Santo Tomé, específicamente en la zona del barrio El Chaparral.

El incidente, que sigue siendo un drama constante en Santa Fe y Santo Tomé, se caracterizó por actos de vandalismo que interrumpieron la circulación de la formación y resultaron en la pérdida de carga de cereales.

Tren sin frenos

En las primeras horas del jueves se perpetró el ataque con varios individuos que comenzaron a lanzar piedras contra la formación ferroviaria. Luego, como es ya una dramática modalidad, los vándalos abordaron los vagones y comenzaron a cortar las mangueras que asisten de aire a los sistemas de frenos.

La intervención forzada de los sistemas de frenos obligó al maquinista a detener la formación en seco. Este momento de vulnerabilidad fue aprovechado por los delincuentes para abrir las boquillas de los vagones y saquear la carga de cereales.

Ya en horas de la mañana el personal mecánico de la empresa se encuentra en el lugar trabajando para realizar las reparaciones necesarias y permitir que la formación continúe su marcha.

Lo más preocupante es que muchos de los saqueadores continúan en el lugar embolsando el cereal derramado, contando incluso con el apoyo de vehículos (camionetas) para sacar el cargamento.

El ambiente de inseguridad es palpable, y al menos entre 6 y 7 unidades policiales están presentes para custodiar el trabajo de los mecánicos y evitar así que sean asaltados.

Un mal que se repite

Los saqueos a trenes se han convertido en una triste constante en las regiones de Santa Fe y Santo Tomé.

Las zonas más afectadas son Villa Oculta, Pasaje Irala, Santa Rosa de Lima, Barrio San Lorenzo y, finalmente, El Chaparral en Santo Tomé. Una vez que la formación supera estas áreas problemáticas, el tren puede continuar su viaje sin más incidentes.

Este patrón repetitivo de saqueos a trenes plantea interrogantes sobre la seguridad en estas áreas y destaca la necesidad de medidas adicionales para proteger las rutas ferroviarias y su valiosa carga.ElLitoral105.com

Tren de pasajeros Laguna Paiva-Santa Fe: El próximo lunes se realizará viaje de prueba

Actualidad

El lunes se realizará la primera prueba de vías del tren que unirá Santa Fe-Laguna Paiva. En esta oportunidad el recorrido se hará con la locomotora que prestará el servicio a futuro. La actividad contará con la presencia de funcionarios nacionales, provinciales y representantes de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Está pautado que el recorrido comience a las 15.30 horas desde la parada Guadalupe en la ciudad de Santa Fe, ubicada en la esquina de Avellaneda y Risso, hasta llegar a Laguna Paiva, se prevé que el viaje se extienda por un lapso de dos horas. "La etapa de pruebas es otro pasito más que estamos dando con respecto a este gran proyecto", sostuvo en diálogo con AIRE Sergio Cotterli, intendente de Laguna Paiva. 

La reactivación del servicio ferroviario entre la ciudad de Santa Fe y Laguna Paiva se da luego de más de 30 años. Las autoridades prevén que el sistema de transporte se articule a través de la SUBE, además recalcaron que se trata de un método competitivo y ecológico que cuenta con todas las bondades que tiene el sistema de transporte de pasajeros.

Cuál es el recorrido que realizará el tren Santa Fe-Laguna Paiva

El tren que unirá a Santa Fe con Laguna Paiva consiste en una locomotora y tres vagones con una capacidad de 100 pasajeros sentados cada uno y serán utilizados en las cuatro frecuencias diarias con las que contará inicialmente el ramal. Dos serán utilizados a diario, mientras que un tercero funcionará como auxiliar. El recorrido comenzará en los terrenos del Centro de Convenciones Estación Belgrano y tendrá un total de ocho paradas: la primera, dentro de la ciudad, será en el apeadero que se construirá en la intersección de las calles Calcena y Vélez Sarsfield, a la altura de la escuela Avellaneda.

En tanto que mientras el segundo apeadero estará ubicado en el cruce de Lavaisse y Vélez Sársfield, a la altura de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), la tercera parada tendrá lugar en la recientemente renovada Estación Guadalupe, que está ubicada en la esquina de Avellaneda y Risso y la cuarta y última estación del futuro ramal, dentro de la ciudad, será el apeadero que se levantará en Avellaneda y Bulevar French. Fuera de la ciudad de Santa Fe, el recorrido del tren continuará por la estación Ángel Gallardo para llegar a la comuna de Monte Vera y continuar hasta las estaciones Arroyo Aguiar y Constituyentes, antes de llegar a su destino final en Laguna Paiva.

Los detalles de las paradas que tendrá el recorrido

Estación Belgrano: Se trabajó oportunamente en base a una propuesta de la Municipalidad de Santa Fe que propone construir (en sucesivas etapas) una Estación Intermodal que incluya taxis, colectivos, bicicletas y tren. En esta oportunidad, se ejecutará un apeadero lindante a calle Vélez Sarsfield, cuyo diseño está siendo analizado por los organismos técnicos competentes (SOFSE y CNRT).

Guadalupe (km 5,6): En coordinación con la Municipalidad de Santa Fe, se realizarán reparaciones generales.

Ángel Gallardo (Km. 11,3) y Monte Vera (Km 15,5): Se van a realizar reparaciones generales menores (Pinturas, revoques, etc)

Arroyo Aguiar (Km. 24,6) y Constituyentes: Estas dos estaciones están usurpadas y con bastante deterioro. Se va a construir un apeadero.

Laguna Paiva (km 38,6): Se culminaron las reparaciones conjuntamente con la Municipalidad, que recibió un aporte no reintegrable con fondos provinciales a tal fin.

Desde la Municipalidad de Laguna Paiva destacaron que hace más de dos años que se viene trabajando con la Secretaria de Transporte para hacer realidad el proyecto que hoy está en etapa de prueba. "Queremos agradecer la predisposición de Diego Giuliano y gracias a su predisposición está a punto de concretarse", sostuvo Cotterli.AireSantaFeDigital.com

TACH acuerda para el desarrollo de la cultura ferroviaria en la Provincia de Catamarca

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El evento tuvo lugar en la sede del Museo Nacional Ferroviario, dependencia de Trenes Argentinos Capital Humano. Participaron de la firma Damián Contreras, presidente del organismo bajo la órbita del Ministerio de Transporte, Hugo Elbey, secretario nacional de capacitación del Sindicato La Fraternidad y presidente del Instituto Superior de Formación Ferroviaria, Jorge Paiz, secretario nacional de Política Ferroviaria del Sindicato La Fraternidad y Alfredo Hoffman, intendente de la localidad catamarqueña de Chumbicha. El acuerdo busca establecer vínculos de diálogo, colaboración, cooperación y asistencia recíproca que promuevan el desarrollo ferroviario y de las trabajadoras y los trabajadores de los trenes, así como de la comunidad de toda la provincia.

Una de las principales metas trazada por este acuerdo marco es el desarrollo de espacios de conservación de la memoria ferroviaria, museos, muestras fijas o itinerantes. Es con este espíritu que se pondrá en marcha en las próximas semanas la instalación de un museo ferroviario en Chumbicha, localidad de fuerte raigambre ferroviaria que pertenece al departamento de Capayán y dista a unos 61 kilómetros de la capital provincial.

Cabe destacar que será este museo el primero con carácter federal en la historia de la provincia vallista y contará su desarrollo con la tutela del equipo del Museo Nacional Ferroviario, decano en la conservación, restauración y exhibición de objetos históricos sobre los trenes a nivel nacional.

Sentadas las bases del trabajo en conjunto a través de este convenio marco, se prevé que en los próximos meses se traduzca el acuerdo en otras acciones específicas como actividades territoriales -ferias, mercados, festivales, congresos y jornadas, entre otras-, publicaciones de carácter pedagógico, ensayístico y de divulgación, investigación, estudios de viabilidad, y convocatorias a concursos, certámenes abiertos a la comunidad para el desarrollo de obras, bienes o servicios ligados a la cultura del transporte ferroviario.

Otros puntos relevantes que abordarán los organismos participantes en los próximos meses serán el diseño de iniciativas para la promoción y el desarrollo de la actividad ferroviaria provincial y regional, que implica las modalidades de carga, turística y de pasajeros, e incluye la confección de proyectos y propuestas de desarrollo de intervención y embellecimiento de espacios ferroviarios.

Durante la firma, Contreras expresó: “Es una alegría seguir trabajando en conjunto con diferentes actores del sistema ferroviario y autoridades de las distintas provincias. Con el apoyo permanente del ministro Diego Giuliano, seguimos esforzándonos para llevar la cultura y la historia de nuestros ferrocarriles a todos los rincones de nuestro vasto país.”