Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
16 de mayo de 2017
Pedido de informes P.E.N. por cierre del tramo ferroviario Once - Carlos Casares de la Línea Sarmiento
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes Poder Ejecutivo Nacional por cierre del tramo ferroviario Once - Carlos Casares de la Línea Sarmiento
Dicho trámite recayó en el Expte. 2463-D-2017 del 11 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Jorge Rubén Barreto (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos).
Fundamentos
A través del presente proyecto de resolución se pretende que Poder Ejecutivo Nacional en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por intermedio del Ministerio de Transporte, informe a esta Cámara de Diputados de la Nación acerca del cierre del Ramal “Once – Carlos Casares”, “Carlos Casares – Once” correspondiente al Ferrocarril Sarmiento.
El ramal en cuestión cubría el recorrido desde la terminal ferroviaria de Once (CABA) a Carlos Casares (Provincia de Buenos Aires) y de Carlos Casares a Once y dejó de funcionar a mediados de agosto del año 2015 debido a la crecida en la zona del Río Salado, la cual afectó las vías. Así, al día de la fecha el ramal no ha sido reparado, desconociéndose los motivos por los cuales no se ha vuelto a restablecer el servicio.
Cabe subrayar, que el servicio de transporte de pasajeros que prestaba dicho ramal es de vital importancia para la Localidad de Carlos Casares como para las localidades vecinas de 9 de Julio y Pehuajó como así también para la de Santa Rosa, La Pampa, siendo siempre el tránsito fluido y sostenido.
Debido a la falta de servicios por parte del ramal Sarmiento, se produjo el alza de los precios de las tarifas de los otros servicios de transporte, resultando los mismos de muy difícil acceso para los casarenses.
Así y en este orden de ideas, resulta importante destacar que a través de una iniciativa del Edil Sergio Carciofi, el Honorable Concejo Deliberante de la Localidad de Carlos Casares, el día 27/10/2016 sancionó un Proyecto de Comunicación (Nº 15/2016) a través del cual: “se solicita al Ministerio de Transporte de la Nación que informe, a ese honorable cuerpo la razones por las cuáles se suspendió de manera intempestiva y sin manifestaciones de causas el servicio de trenes de pasajeros a Carlos Casares; y cuándo está previsto el restablecimiento del servicio.
Asimismo, se solicitar al Ejecutivo Municipal para que, por medio de que disponga, lleve adelante un reclamo formal y las gestiones pertinentes por ante el Ministerio de Transporte de la Nación, para que el servicio de trenes de pasajeros sea restablecido y finalmente, repudia en todos sus términos las declaraciones del Ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, e instar a que revea su decisión por afectar los derechos a la circulación y al consumo del servicio público como es el tren de pasajeros”.
Finalmente, deseo destacar que en el año 2016 el suscripto presentó una iniciativa en los mismos términos del presente a la cual se le asignó el expediente Nº 8595- D -2016, la cual no tuvo tratamiento en comisión.
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes Poder Ejecutivo Nacional por cierre del tramo ferroviario Once - Carlos Casares de la Línea Sarmiento
Dicho trámite recayó en el Expte. 2463-D-2017 del 11 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Jorge Rubén Barreto (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos).
Fundamentos
A través del presente proyecto de resolución se pretende que Poder Ejecutivo Nacional en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por intermedio del Ministerio de Transporte, informe a esta Cámara de Diputados de la Nación acerca del cierre del Ramal “Once – Carlos Casares”, “Carlos Casares – Once” correspondiente al Ferrocarril Sarmiento.
El ramal en cuestión cubría el recorrido desde la terminal ferroviaria de Once (CABA) a Carlos Casares (Provincia de Buenos Aires) y de Carlos Casares a Once y dejó de funcionar a mediados de agosto del año 2015 debido a la crecida en la zona del Río Salado, la cual afectó las vías. Así, al día de la fecha el ramal no ha sido reparado, desconociéndose los motivos por los cuales no se ha vuelto a restablecer el servicio.
Cabe subrayar, que el servicio de transporte de pasajeros que prestaba dicho ramal es de vital importancia para la Localidad de Carlos Casares como para las localidades vecinas de 9 de Julio y Pehuajó como así también para la de Santa Rosa, La Pampa, siendo siempre el tránsito fluido y sostenido.
Debido a la falta de servicios por parte del ramal Sarmiento, se produjo el alza de los precios de las tarifas de los otros servicios de transporte, resultando los mismos de muy difícil acceso para los casarenses.
Así y en este orden de ideas, resulta importante destacar que a través de una iniciativa del Edil Sergio Carciofi, el Honorable Concejo Deliberante de la Localidad de Carlos Casares, el día 27/10/2016 sancionó un Proyecto de Comunicación (Nº 15/2016) a través del cual: “se solicita al Ministerio de Transporte de la Nación que informe, a ese honorable cuerpo la razones por las cuáles se suspendió de manera intempestiva y sin manifestaciones de causas el servicio de trenes de pasajeros a Carlos Casares; y cuándo está previsto el restablecimiento del servicio.
Asimismo, se solicitar al Ejecutivo Municipal para que, por medio de que disponga, lleve adelante un reclamo formal y las gestiones pertinentes por ante el Ministerio de Transporte de la Nación, para que el servicio de trenes de pasajeros sea restablecido y finalmente, repudia en todos sus términos las declaraciones del Ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, e instar a que revea su decisión por afectar los derechos a la circulación y al consumo del servicio público como es el tren de pasajeros”.
Finalmente, deseo destacar que en el año 2016 el suscripto presentó una iniciativa en los mismos términos del presente a la cual se le asignó el expediente Nº 8595- D -2016, la cual no tuvo tratamiento en comisión.
Reunión en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de la fecha se realizó en la Sala 3 del Anexo del Congreso de la Nación una reunión de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, en la que se discutieron los siguientes temas:
* Proyecto de ley en revisión por el cual se declara bien de interés histórico nacional al puente basculante ferrocarretero construido sobre el curso inferior del Río Negro, que une las ciudades de Viedma, provincia de Río Negro, y Carmen de Patagones, provincia de Buenos Aires.
* Proyecto de ley en revisión por el cual se designa con el nombre de Ruta Nacional 40 Libertador General Don José de San Martín a la ruta nacional 40.
* Proyecto de ley en revisión por el cual se declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la rehabilitación de diversos servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido.
* Proyecto de ley en revisión por el cual se declara monumento histórico nacional a la estación ferroviaria de la ciudad de San Carlos de Bariloche, provincia de Río Negro.
* Creación del régimen especial tarifario sobre el servicio público de transporte estudiantil universitario y terciario. Se establece un descuento del cincuenta por ciento en las tarifas del transporte automotor interjurisdiccional y ferroviario a estudiantes de nivel terciario y universitario.
* Creación del Boleto Estudiantil Gratuito Universal y Nacional - BEGUN -. Régimen de franquicia para el transporte de estudiantes y docentes terciarios y universitarios.
* Creación del Programa Nacional de Educación e Información al usuario de transporte terrestre de pasajeros de media y larga distancia.
* Otros Proyectos de resolución y declaración.
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de la fecha se realizó en la Sala 3 del Anexo del Congreso de la Nación una reunión de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, en la que se discutieron los siguientes temas:
* Proyecto de ley en revisión por el cual se declara bien de interés histórico nacional al puente basculante ferrocarretero construido sobre el curso inferior del Río Negro, que une las ciudades de Viedma, provincia de Río Negro, y Carmen de Patagones, provincia de Buenos Aires.
* Proyecto de ley en revisión por el cual se designa con el nombre de Ruta Nacional 40 Libertador General Don José de San Martín a la ruta nacional 40.
* Proyecto de ley en revisión por el cual se declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la rehabilitación de diversos servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido.
* Proyecto de ley en revisión por el cual se declara monumento histórico nacional a la estación ferroviaria de la ciudad de San Carlos de Bariloche, provincia de Río Negro.
* Creación del régimen especial tarifario sobre el servicio público de transporte estudiantil universitario y terciario. Se establece un descuento del cincuenta por ciento en las tarifas del transporte automotor interjurisdiccional y ferroviario a estudiantes de nivel terciario y universitario.
* Creación del Boleto Estudiantil Gratuito Universal y Nacional - BEGUN -. Régimen de franquicia para el transporte de estudiantes y docentes terciarios y universitarios.
* Creación del Programa Nacional de Educación e Información al usuario de transporte terrestre de pasajeros de media y larga distancia.
* Otros Proyectos de resolución y declaración.
Capitanich: "El gobierno nacional favorece a grupos concentrados y excluye a las economías regionales"
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El Intendente Municipal de la ciudad de Resistencia (Chaco), Jorge Capitanich, cargó duro contra el gobierno nacional por haber abandonado la obra de renovación de la infraestructura de vía que estaba programada por la administración anterior, en el tramo del ramal Avia Terai - Barranqueras (Línea Belgrano)
“Fue una imposición del centralismo porteño con un sistema que va desde Salta directamente al puerto de Rosario para favorecer a los grupos concentrados de las cerealeras nacionales y multinacionales con el objeto de excluir a las economías regionales”, consideró.
Redacción Crónica Ferroviaria
El Intendente Municipal de la ciudad de Resistencia (Chaco), Jorge Capitanich, cargó duro contra el gobierno nacional por haber abandonado la obra de renovación de la infraestructura de vía que estaba programada por la administración anterior, en el tramo del ramal Avia Terai - Barranqueras (Línea Belgrano)
“Fue una imposición del centralismo porteño con un sistema que va desde Salta directamente al puerto de Rosario para favorecer a los grupos concentrados de las cerealeras nacionales y multinacionales con el objeto de excluir a las economías regionales”, consideró.
Muestra Fotográfica del Trasandino. Exposición de Imágenes
Exposición Ferroviaria
Redacción Crónica Ferroviaria
AGTSyP: Convocatoria a Elecciones de Delegados 2017
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro comunica que, en base al artículo 25 del decreto 467/88, se realizarán las elecciones de delegados/as gremiales de sector los días 29, 30 y 31 de Mayo próximo.
Requisitos:
* Ser trabajador en relación de dependencia de Metrovías S.A.
* Los candidatos deberán tener 18 años como mínimo y haber prestado servicio en la empresa durante todo el año aniversario anterior a la fecha de elección
Se deberá conformar una o varias listas. La que saque más votos, ganará.
* En lugares donde preste servicio personal de ambos sexos, se sugiere un cupo de representación femenina en las listas, con un mínimo de una (1) mujer donde se postulen tres o cuatro candidatos y de dos (2) mujeres donde se postulen cinco candidatos.
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro comunica que, en base al artículo 25 del decreto 467/88, se realizarán las elecciones de delegados/as gremiales de sector los días 29, 30 y 31 de Mayo próximo.
Requisitos:
* Ser trabajador en relación de dependencia de Metrovías S.A.
* Los candidatos deberán tener 18 años como mínimo y haber prestado servicio en la empresa durante todo el año aniversario anterior a la fecha de elección
Se deberá conformar una o varias listas. La que saque más votos, ganará.
* En lugares donde preste servicio personal de ambos sexos, se sugiere un cupo de representación femenina en las listas, con un mínimo de una (1) mujer donde se postulen tres o cuatro candidatos y de dos (2) mujeres donde se postulen cinco candidatos.
Nuevo Centro de Control de Tráfico
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas en su boletín interno informa sobre la inauguración de un nuevo y moderno Centro de Control de Tráfico en las Líneas Urquiza, San Martín y Belgrano
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas en su boletín interno informa sobre la inauguración de un nuevo y moderno Centro de Control de Tráfico en las Líneas Urquiza, San Martín y Belgrano
Vecinos denuncian que sigue paralizada la obra ferroviaria en la estación Pereyra
Actualidad
Mientras el resto del ramal ferroviario recientemente electrificado entre nuestra ciudad y la capital federal experimenta un impulso en materia de obras, la estación Pereyra permanece en silencio. Con sus obradores deshabitados, la parada ferroviaria que es portal del espacio verde más grande de la Región sigue fuera de los cronogramas del servicio de pasajeros por tiempo indeterminado y genera preocupación entre los potenciales usuarios.
Semanas atrás, desde el ministerio de Transporte nacional se adelantó que la construcción de los andenes elevados definitivos que requieren los nuevos convoyes avanzaba a paso firme en toda la vía Quilmes del Ferrocarril Roca; sin embargo en Pereyra, situada a metros de un tradicional establecimiento educativo al que concurren centenares de chicos de Villa Elisa y Hudson, la actividad es nula.
Para la comunidad del colegio María Teresa, esto complica la dinámica cotidiana y entraña un riesgo. “Mientras funcionaron los trenes diesel, hasta fines de 2015, la amplia mayoría del estudiantado llegaba en ese medio” explican los padres: “ahora dependemos de los micros de reemplazo que puso el ferrocarril, que no siempre son confiables; pero además, las formaciones ahora pasan de largo sin frenar, hay poca visibilidad para cruzar las vías, y ni siquiera tenemos un puente como otras estaciones para garantizar la integridad física de nuestros hijos cuando entran y salen de clases”.
Este planteo -el pedido de un paso peatonal seguro, y la reubicación de los cruces a nivel existentes- llegó hasta la Justicia, que solicitó informes a las operadoras ferroviarias y analiza los pasos a seguir.DiarioElDía.com
Mientras el resto del ramal ferroviario recientemente electrificado entre nuestra ciudad y la capital federal experimenta un impulso en materia de obras, la estación Pereyra permanece en silencio. Con sus obradores deshabitados, la parada ferroviaria que es portal del espacio verde más grande de la Región sigue fuera de los cronogramas del servicio de pasajeros por tiempo indeterminado y genera preocupación entre los potenciales usuarios.
Semanas atrás, desde el ministerio de Transporte nacional se adelantó que la construcción de los andenes elevados definitivos que requieren los nuevos convoyes avanzaba a paso firme en toda la vía Quilmes del Ferrocarril Roca; sin embargo en Pereyra, situada a metros de un tradicional establecimiento educativo al que concurren centenares de chicos de Villa Elisa y Hudson, la actividad es nula.
Para la comunidad del colegio María Teresa, esto complica la dinámica cotidiana y entraña un riesgo. “Mientras funcionaron los trenes diesel, hasta fines de 2015, la amplia mayoría del estudiantado llegaba en ese medio” explican los padres: “ahora dependemos de los micros de reemplazo que puso el ferrocarril, que no siempre son confiables; pero además, las formaciones ahora pasan de largo sin frenar, hay poca visibilidad para cruzar las vías, y ni siquiera tenemos un puente como otras estaciones para garantizar la integridad física de nuestros hijos cuando entran y salen de clases”.
Este planteo -el pedido de un paso peatonal seguro, y la reubicación de los cruces a nivel existentes- llegó hasta la Justicia, que solicitó informes a las operadoras ferroviarias y analiza los pasos a seguir.DiarioElDía.com
La Plata: Dan batalla para que el tren ingrese soterrado y recurrirían a la Justicia
Actualidad
Urbanistas sostienen que en distintos cruces se producirán embotellamientos como en Villa Elisa
El renovado impulso de los trabajos de electrificación en el ramal ferroviario que une nuestra ciudad con la capital federal, y la inminente llegada de los nuevos trenes a la estación La Plata -según el Ministerio de Transporte nacional será en julio- devolvieron al centro de la escena el debate acerca de la modalidad de ingreso de las formaciones hasta 1 y 44. Mientras el proyecto oficial la prevé tal como está y con obras complementarias -pasos bajo nivel- vecinos de la zona norte y urbanistas piden un soterramiento y barajan acciones legales para que se los tenga en cuenta.
Días atrás, la cartera nacional adelantó que en julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes del ferrocarril Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.
“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”.
Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes (ver recuadro aparte).
“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.
“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.
Si bien la apertura de los sobres con las ofertas para hacerse cargo de la obra de 1 y 32 -cuya ejecución se prevé en quince meses- ya se postergó en sendas ocasiones, su adjudicación se realizaría en las próximas semanas. De acuerdo con los planos de la UIDIC, ambas manos de la avenida 32 pasarían allí por separado bajo las vías y la avenida 1. A esos breves túneles, con un “gálibo” o altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos doscientos metros de longitud, cada una con tres carriles de tres metros y medio de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32.
“En lugar de ejecutar una obra de veinte millones de dólares que fue proyectada unilateralmente por la facultad de Ingeniería, y avalar lo que sería el equivalente a un tren Sarmiento en La Plata, el ferrocarril puede llegar de manera transitoria a Tolosa y abrirse un espacio de decisión colectivo con mecanismos de participación modernos y democráticos como la audiencia pública” considera Cremaschi, cuya postura es compartida por otros profesionales de la arquitectura y el urbanismo, ONGs y un grupo de vecinos tolosanos que elabora por estos días una estrategia judicial para frenar el avance del paso bajo nivel.
Hasta ahora, la Comuna se encolumnó detrás de la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año pasado dobló su apuesta en ese sentido firmando un convenio con Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.
Para el arquitecto Ricardo Escobar O’Neill, esta postura es “un acto de subordinación del gobierno local a un Estado Nacional que no respeta el federalismo”. El profesional cree que “la decisión de cómo debe entrar el tren a La Plata, la tienen sus habitantes; pero sin embargo, en búsqueda del hecho consumado, se sigue construyendo sobre la avenida 1 con la complicidad local, colocando columnas de hormigón sobre las veredas municipales”.
“Para resolver la salida de la ciudad por 32 no encontraron mejor cosa que demoler mil metros de esa arteria para construir un ‘bajo vía’, eliminando además la plaza y paseo público del centro del bulevar, 80 árboles y una extensión de césped usada para esparcimiento” sentencia O’Neill: “el avance de este proyecto es un agravio a las normas vigentes que disponen la convocatoria del Concejo Deliberante, que tiene como facultad dictaminar acerca del ‘trazado, apertura, rectificación, construcción y conservación de calles, caminos, puentes, túneles, plazas y paseos públicos y las delineaciones y niveles en las situaciones no comprendidas en la competencia provincial’”.DiarioElDía.com
Urbanistas sostienen que en distintos cruces se producirán embotellamientos como en Villa Elisa
El renovado impulso de los trabajos de electrificación en el ramal ferroviario que une nuestra ciudad con la capital federal, y la inminente llegada de los nuevos trenes a la estación La Plata -según el Ministerio de Transporte nacional será en julio- devolvieron al centro de la escena el debate acerca de la modalidad de ingreso de las formaciones hasta 1 y 44. Mientras el proyecto oficial la prevé tal como está y con obras complementarias -pasos bajo nivel- vecinos de la zona norte y urbanistas piden un soterramiento y barajan acciones legales para que se los tenga en cuenta.
Días atrás, la cartera nacional adelantó que en julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes del ferrocarril Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.
“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”.
Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes (ver recuadro aparte).
“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.
“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.
Si bien la apertura de los sobres con las ofertas para hacerse cargo de la obra de 1 y 32 -cuya ejecución se prevé en quince meses- ya se postergó en sendas ocasiones, su adjudicación se realizaría en las próximas semanas. De acuerdo con los planos de la UIDIC, ambas manos de la avenida 32 pasarían allí por separado bajo las vías y la avenida 1. A esos breves túneles, con un “gálibo” o altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos doscientos metros de longitud, cada una con tres carriles de tres metros y medio de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32.
“En lugar de ejecutar una obra de veinte millones de dólares que fue proyectada unilateralmente por la facultad de Ingeniería, y avalar lo que sería el equivalente a un tren Sarmiento en La Plata, el ferrocarril puede llegar de manera transitoria a Tolosa y abrirse un espacio de decisión colectivo con mecanismos de participación modernos y democráticos como la audiencia pública” considera Cremaschi, cuya postura es compartida por otros profesionales de la arquitectura y el urbanismo, ONGs y un grupo de vecinos tolosanos que elabora por estos días una estrategia judicial para frenar el avance del paso bajo nivel.
Hasta ahora, la Comuna se encolumnó detrás de la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año pasado dobló su apuesta en ese sentido firmando un convenio con Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.
Para el arquitecto Ricardo Escobar O’Neill, esta postura es “un acto de subordinación del gobierno local a un Estado Nacional que no respeta el federalismo”. El profesional cree que “la decisión de cómo debe entrar el tren a La Plata, la tienen sus habitantes; pero sin embargo, en búsqueda del hecho consumado, se sigue construyendo sobre la avenida 1 con la complicidad local, colocando columnas de hormigón sobre las veredas municipales”.
“Para resolver la salida de la ciudad por 32 no encontraron mejor cosa que demoler mil metros de esa arteria para construir un ‘bajo vía’, eliminando además la plaza y paseo público del centro del bulevar, 80 árboles y una extensión de césped usada para esparcimiento” sentencia O’Neill: “el avance de este proyecto es un agravio a las normas vigentes que disponen la convocatoria del Concejo Deliberante, que tiene como facultad dictaminar acerca del ‘trazado, apertura, rectificación, construcción y conservación de calles, caminos, puentes, túneles, plazas y paseos públicos y las delineaciones y niveles en las situaciones no comprendidas en la competencia provincial’”.DiarioElDía.com
Estación de trenes de Ituzaingó: montaron un precario andén provisorio para ascenso y descenso de pasajeros mientras dure la refacción
Actualidad
Como varias de las estaciones de la Línea Sarmiento, la terminal de Ituzaingó comenzó un proceso de remodelación, con el objetivo de nivelarse con las que ya fueron renovadas. El 2017 llegó con aires de renovación para la estación de Ituzaingó aunque los cambes una obra de proporciones la que desarrollará el Ministerio de Transporte de la Nación, que según pudo averiguar Primer Plano On Line demandará entre seis y ocho meses para su finalización.
En pocos días se establecieron las bases para los andenes provisorios, los cuales ocupan la extensión desde el paso a nivel de Juncal (lado Norte) y Pedro Medrano (lado Sur), hacia el lado de Santa Rosa (Castelar). Los andenes transitorios servirán de plataforma para los viajantes durante el largo proceso de reconstrucción. La estación cambiará radicalmente su fisonomía, teniendo en cuenta que dejará de tener un solo andén en el centro, para tener dos en ambos costados.
Sin embargo, durante una recorrida por el lugar, Primer Plano On Line pudo corroborar la llamativa precariedad de la estructura montada de manera transitoria. Hay una escasa cantidad de techos para refugiar a los pasajeros del frío y la lluvia; las barandas que se ven a los laterales no impiden, por caso, que algún chiquito pueda caerse hacia atrás de la plataforma; los pisos son de madera, angostos, y la aglomeración de público puede ser problemática; hay poca iluminación; no hay sanitarios sino algunos baños químicos; y la rampa para el descenso y ascenso del público también es precaria, además de ser único acceso por la calle Juncal. ¿Qué pasaría en caso de que haya algún incidente que amerite evacuación en la otra punta? Falta de planificación o improvisación se dan la mano. Todo eso se puede ver en el video que ilustra este artículo.
Desde el colectivo Usuarios Organizados del Sarmiento recalcaron la desconfianza que tienen por los trabajos iniciados, y citaron como antecedentes otras estaciones como la de Villa Luro, que tardó 110 días en terminarse en 2014, San Antonio de Padua, cuya demora abarcó 443 días entre 2015 y 2016, y Moreno, que tardó 308 días en esos mismos años. Los plazos originales en los tres casos era de tres meses.
“Las estaciones de Ramos Mejía y Ciudadela fueron cerradas y no comenzaron las obras de remodelación. Asimismo, la estación Linieres fue cerrada el mismo día que las anteriores, fue destruido el andén central, pero hace meses que lo único que avanza es el pasto. Es llamativo que, además de no haber finalizado estas 3 estaciones no se finalizó Paso del Rey, y ya quieren empezar con Ituzaingó”, señaló a éste medio Matías Lázzaro, de la organización de usuarios.
“Los que están al frente de estas obras o no les interesan los usuarios o no conocen en realidad cómo son las estaciones del Sarmiento, porque cada terminal es diferente y no pueden ser encaradas con idénticos andenes provisorios como están haciendo”, agregó Lázzaro. Comparó las remodelaciones en el Sarmiento con las del Roca, en donde sí ponen pisos de material en las zonas en que están extendiendo la electrificación del servicio. Y cerró con desconfianza sobre los plazos de la obra: “Si la estación de Ituzaingó está programada para terminarse en menos de un año, como viene la mano hay que prepararse para que dure 5 o 6 años la obra”.PrimerPlanoonline
Como varias de las estaciones de la Línea Sarmiento, la terminal de Ituzaingó comenzó un proceso de remodelación, con el objetivo de nivelarse con las que ya fueron renovadas. El 2017 llegó con aires de renovación para la estación de Ituzaingó aunque los cambes una obra de proporciones la que desarrollará el Ministerio de Transporte de la Nación, que según pudo averiguar Primer Plano On Line demandará entre seis y ocho meses para su finalización.
En pocos días se establecieron las bases para los andenes provisorios, los cuales ocupan la extensión desde el paso a nivel de Juncal (lado Norte) y Pedro Medrano (lado Sur), hacia el lado de Santa Rosa (Castelar). Los andenes transitorios servirán de plataforma para los viajantes durante el largo proceso de reconstrucción. La estación cambiará radicalmente su fisonomía, teniendo en cuenta que dejará de tener un solo andén en el centro, para tener dos en ambos costados.
Sin embargo, durante una recorrida por el lugar, Primer Plano On Line pudo corroborar la llamativa precariedad de la estructura montada de manera transitoria. Hay una escasa cantidad de techos para refugiar a los pasajeros del frío y la lluvia; las barandas que se ven a los laterales no impiden, por caso, que algún chiquito pueda caerse hacia atrás de la plataforma; los pisos son de madera, angostos, y la aglomeración de público puede ser problemática; hay poca iluminación; no hay sanitarios sino algunos baños químicos; y la rampa para el descenso y ascenso del público también es precaria, además de ser único acceso por la calle Juncal. ¿Qué pasaría en caso de que haya algún incidente que amerite evacuación en la otra punta? Falta de planificación o improvisación se dan la mano. Todo eso se puede ver en el video que ilustra este artículo.
Desde el colectivo Usuarios Organizados del Sarmiento recalcaron la desconfianza que tienen por los trabajos iniciados, y citaron como antecedentes otras estaciones como la de Villa Luro, que tardó 110 días en terminarse en 2014, San Antonio de Padua, cuya demora abarcó 443 días entre 2015 y 2016, y Moreno, que tardó 308 días en esos mismos años. Los plazos originales en los tres casos era de tres meses.
“Las estaciones de Ramos Mejía y Ciudadela fueron cerradas y no comenzaron las obras de remodelación. Asimismo, la estación Linieres fue cerrada el mismo día que las anteriores, fue destruido el andén central, pero hace meses que lo único que avanza es el pasto. Es llamativo que, además de no haber finalizado estas 3 estaciones no se finalizó Paso del Rey, y ya quieren empezar con Ituzaingó”, señaló a éste medio Matías Lázzaro, de la organización de usuarios.
“Los que están al frente de estas obras o no les interesan los usuarios o no conocen en realidad cómo son las estaciones del Sarmiento, porque cada terminal es diferente y no pueden ser encaradas con idénticos andenes provisorios como están haciendo”, agregó Lázzaro. Comparó las remodelaciones en el Sarmiento con las del Roca, en donde sí ponen pisos de material en las zonas en que están extendiendo la electrificación del servicio. Y cerró con desconfianza sobre los plazos de la obra: “Si la estación de Ituzaingó está programada para terminarse en menos de un año, como viene la mano hay que prepararse para que dure 5 o 6 años la obra”.PrimerPlanoonline
El Gobierno Nacional busca la recuperación del tren Buenos Aires - Mendoza
Actualidad
El presidente Mauricio Macri se encuentra en China, donde lo acompaña Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte, cuya función es generar confianza en Argentina por parte del gigante asiático a fin de atraer inversiones.
Según trascendió ayer, una de las proposiciones de Dietrich fue la recuperación del ferrocarril San Martín, para volver a contar con el servicio de tren entre Buenos Aires y Mendoza. Los más de mil kilómetros de ramales ferroviarios han sido desmantelados después de la desaparición de ese medio de transporte, por lo que asciende a 2 mil millones de dólares el presupuesto para que el tren de pasajeros regrese a nuestra provincia.
Si bien la vía principal que une la estación de Retiro con nuestra provincia no incluye a San Rafael, sí lo hacen los ramales secundarios del ferrocarril San Martín, que ingresa por Monte Comán hasta el centro de nuestro departamento y luego se dirige al Sur hasta Malargüe y finaliza en Bardas Blancas.
Tal como hemos señalado en otros artículos de nuestro diario, el abandono y el despojo se transformaron en una constante de todo lo relacionado al ferrocarril en San Rafael, sobre todo en Monte Comán, un pueblo que hasta hoy sufre la ausencia del tren, y así muchos parajes, tales como Las Salinas, Cañada Amarilla, Los Parlamentos, entre otros.
La posible recuperación del ferrocarril genera mucha expectativa para Mendoza, sobre todo para localidades que –sin dudas– encontrarían la reactivación mediante la reanudación del servicio. Es clave, a partir de esta iniciativa del Gobierno Nacional, que la dirigencia local, desde ya, presione y gestione para que también la inversión incluya el ramal secundario del ferrocarril San Martín, de lo contrario el tren pasará lejos del sur provincial.
“En mi caso tengo una relación muy fluida y apuntamos a cerrar el primer crédito con el Exim Bank de China para, entre otras cuestiones, la obra del tren San Martín. Se trata de una obra de más de 2.000 millones de dólares para la completa reconstrucción de Mendoza a Buenos Aires, pero con una particularidad: los materiales que se vendan en la Argentina se comprarán en el país”, señaló Dietrich.DiarioSanRafael.com
El presidente Mauricio Macri se encuentra en China, donde lo acompaña Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte, cuya función es generar confianza en Argentina por parte del gigante asiático a fin de atraer inversiones.
Según trascendió ayer, una de las proposiciones de Dietrich fue la recuperación del ferrocarril San Martín, para volver a contar con el servicio de tren entre Buenos Aires y Mendoza. Los más de mil kilómetros de ramales ferroviarios han sido desmantelados después de la desaparición de ese medio de transporte, por lo que asciende a 2 mil millones de dólares el presupuesto para que el tren de pasajeros regrese a nuestra provincia.
El 10 de marzo de 1993 partió el último tren de Mendoza a Buenos Aires en la vieja estación. Diario UNO
Si bien la vía principal que une la estación de Retiro con nuestra provincia no incluye a San Rafael, sí lo hacen los ramales secundarios del ferrocarril San Martín, que ingresa por Monte Comán hasta el centro de nuestro departamento y luego se dirige al Sur hasta Malargüe y finaliza en Bardas Blancas.
Tal como hemos señalado en otros artículos de nuestro diario, el abandono y el despojo se transformaron en una constante de todo lo relacionado al ferrocarril en San Rafael, sobre todo en Monte Comán, un pueblo que hasta hoy sufre la ausencia del tren, y así muchos parajes, tales como Las Salinas, Cañada Amarilla, Los Parlamentos, entre otros.
La posible recuperación del ferrocarril genera mucha expectativa para Mendoza, sobre todo para localidades que –sin dudas– encontrarían la reactivación mediante la reanudación del servicio. Es clave, a partir de esta iniciativa del Gobierno Nacional, que la dirigencia local, desde ya, presione y gestione para que también la inversión incluya el ramal secundario del ferrocarril San Martín, de lo contrario el tren pasará lejos del sur provincial.
“En mi caso tengo una relación muy fluida y apuntamos a cerrar el primer crédito con el Exim Bank de China para, entre otras cuestiones, la obra del tren San Martín. Se trata de una obra de más de 2.000 millones de dólares para la completa reconstrucción de Mendoza a Buenos Aires, pero con una particularidad: los materiales que se vendan en la Argentina se comprarán en el país”, señaló Dietrich.DiarioSanRafael.com
Metro de Madrid, por la concesión de las Líneas de Subte de Buenos Aires
Actualidad
Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad. El anuncio, confirmado por El Cronista
Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad.
El anuncio, confirmado por El Cronista –que ya había adelantado la movida privatizadora–, se da en paralelo a la gira europea que llevará al jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, a recorrer Madrid, Berlín y París durante esta semana.
Con Metro de Madrid y las francesas RATP y Keolis ya son tres las empresas extranjeras (todas ellas de capitales estatales) que podrían presentarse a la eventual licitación, que aún debe ser aprobada por la Legislatura. Aunque allí, y pese al reciente acuerdo sellado con el partido de Graciela Ocaña, el oficialismo no tiene por el momento los votos suficientes para lograrlo. Llamativamente, Larreta subió a su gira a dos legisladores de la Coalición Cívica, Maximiliano Ferraro y Paula Oliveto, que de momento no se han pronunciado sobre la iniciativa.
La relación entre el Subte y Metro de Madrid se fue profundizado durante los sucesivos gobiernos macristas gracias a varias compras de material rodante de segunda mano para la línea B, aceitada por la relación privilegiada del PRO con el PP español, que gobierna desde hace más de 20 años la Comunidad de Madrid, de la que depende el metro.
Primero fue el turno de los CAF 5000 (que Madrid ya había querido vender al Subte en los 80), recientemente retornados a la línea B pese a su altísima tasa de fallas. La operación fue cuestionada: el diario El País consideró que Metro de Madrid “se frotaba las manos” con la venta de unos trenes “carne de chatarrería” con más de “32 años de traqueteo”. Algunas de las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron, de hecho, utilizadas para pruebas con explosivos.
Tras esa experiencia, la Ciudad decidió redoblar la apuesta y adquirir los polémicos CAF 6000, cuya incorporación obligó a realizar una serie de adaptaciones en la infraestructura que a cuatro años de la compra aún no han terminado, lo que impide que la totalidad de los trenes sean puestos en circulación. La compra incluyó también la contratación de una asesoría técnica de Metro de Madrid por casi 5 millones de euros y la instalación de una catenaria rígida similar a las que se utilizan en la red de la capital española.
La operación, duramente objetada por la Auditoría General de la Ciudad, fue por demás opaca: los coches terminaron costando tan caros como comprar unidades cero kilómetro, el entonces presidente de SBASE terminó con una causa penal y el presidente madrileño que supervisó la operación, Ignacio González, preso en el marco de un escándalo de corrupción.Qué.es
Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad. El anuncio, confirmado por El Cronista
Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad.
El anuncio, confirmado por El Cronista –que ya había adelantado la movida privatizadora–, se da en paralelo a la gira europea que llevará al jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, a recorrer Madrid, Berlín y París durante esta semana.
Con Metro de Madrid y las francesas RATP y Keolis ya son tres las empresas extranjeras (todas ellas de capitales estatales) que podrían presentarse a la eventual licitación, que aún debe ser aprobada por la Legislatura. Aunque allí, y pese al reciente acuerdo sellado con el partido de Graciela Ocaña, el oficialismo no tiene por el momento los votos suficientes para lograrlo. Llamativamente, Larreta subió a su gira a dos legisladores de la Coalición Cívica, Maximiliano Ferraro y Paula Oliveto, que de momento no se han pronunciado sobre la iniciativa.
La relación entre el Subte y Metro de Madrid se fue profundizado durante los sucesivos gobiernos macristas gracias a varias compras de material rodante de segunda mano para la línea B, aceitada por la relación privilegiada del PRO con el PP español, que gobierna desde hace más de 20 años la Comunidad de Madrid, de la que depende el metro.
Primero fue el turno de los CAF 5000 (que Madrid ya había querido vender al Subte en los 80), recientemente retornados a la línea B pese a su altísima tasa de fallas. La operación fue cuestionada: el diario El País consideró que Metro de Madrid “se frotaba las manos” con la venta de unos trenes “carne de chatarrería” con más de “32 años de traqueteo”. Algunas de las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron, de hecho, utilizadas para pruebas con explosivos.
Tras esa experiencia, la Ciudad decidió redoblar la apuesta y adquirir los polémicos CAF 6000, cuya incorporación obligó a realizar una serie de adaptaciones en la infraestructura que a cuatro años de la compra aún no han terminado, lo que impide que la totalidad de los trenes sean puestos en circulación. La compra incluyó también la contratación de una asesoría técnica de Metro de Madrid por casi 5 millones de euros y la instalación de una catenaria rígida similar a las que se utilizan en la red de la capital española.
La operación, duramente objetada por la Auditoría General de la Ciudad, fue por demás opaca: los coches terminaron costando tan caros como comprar unidades cero kilómetro, el entonces presidente de SBASE terminó con una causa penal y el presidente madrileño que supervisó la operación, Ignacio González, preso en el marco de un escándalo de corrupción.Qué.es
Repercute en Entre Ríos la crisis del transporte de larga distancia
Actualidad
Muchas empresas están cancelando servicios. Empresa San José frenó algunos servicios; mientras que Flecha Bus no cambió sus rutinas, pero hay muchas dudas para los próximos días. ¿Cuáles son las razones?
En los últimos 15 días, las principales empresas del país iniciaron un proceso de cancelación de servicios y reestructuración del negocio, a tal punto que hay compañías que no han logrado pagar los sueldos de su personal. Los interrogantes sobre una actividad clave para la integración nacional son una constante en el sector.
Por ahora, los viajeros deben estar atentos: las cancelaciones y la unificación de pasajeros en otro servicio serán constantes. En el mediano plazo, la atención deberá posarse en la posibilidad concreta de un paro, y no sólo del personal de los ómnibus.
Desde el año pasado empezaron las negociaciones entre el Gobierno nacional y los empresarios transportistas. El motivo de aquellas reuniones era empezar a esbozar cuál iba a ser la nueva configuración del mundo de los ómnibus de pasajeros cuando se avance en dos caminos que ya estaban escogidos de antemano.
Por un lado, el aumento de la oferta de transporte aéreo a precios que compitan con el transporte terrestre. Por el otro, la quita de subsidios por parte del Estado.
Fin de los subsidios
El mojón se puso en el primer día de este año. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya les había anticipado que el 31 de diciembre terminaban los subsidios que se les entregaba por aquellas rutas que competían con vuelos de empresas aéreas.
Así transcurrió 2016, en medio de negociaciones por empezar a cambiar un marco regulatorio que alguna vez fue la pirámide basal para sostener un mercado regulado, ineficiente y subsidiado, y que hoy pesa como lastre a la hora de buscar agilidad y necesidad de cambios.
Una batería de normas sedimentadas, salidas muchas veces de los escritorios más sospechados de la administración pública, son los encargados de darle marco a un sector que durante 2015 transportó a 37,9 millones de pasajeros, último dato conocido del sector.
El tiempo no conoce de ineficiencias burocráticas. Enero llegó, se quitaron los subsidios o compensaciones, como les gusta llamarlos a defensores de estas ayudas del Estado, y no se avanzó en nada. Sólo la temporada de verano, momento del año donde los transportistas recogen grandes ganancias, logró disimular los problemas en los cimientos.
Pero bastó que pasara Semana Santa para que, de a poco, todos los problemas que enfrenta la industria empezaron a salir a la superficie. "Es una crisis que surge empresa por empresa. Todas tienen sus problemas y cada una se arregla como puede", dice un empresario del sector.
Suspensiones
Hace 10 días, la terminal de Retiro era un hervidero. A las cero de ese sábado comenzaron a suspenderse servicios por el conflicto gremial de algunas de las empresas. Las compañías afectadas iniciaron negociaciones con las que estaban cumpliendo con sus servicios regulares para pasarles sus pasajeros.
Hubo varios casos. La Empresa General Urquiza, que brinda servicios en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca y Tucumán, paralizó todos los servicios que salen de Buenos Aires y mantuvo con relativa normalidad los que parten de algunas ciudades del interior.
Empresa San José, con epicentro en las rutas que unen Buenos Aires con Entre Ríos, también frenó algunos servicios, al igual que Tramat, El Rápido Internacional y Andesmar.
Don Otto, del grupo Vía Bariloche, empresa que basa sus servicios en la Patagonia, optó por un cronograma distinto y pasó gran parte de aquel fin de semana con servicios reprogramados.
Flecha Bus y Vía Bariloche, dos de las compañías de transporte más grandes del país, aún no cambiaron sus rutinas, pero hay muchas dudas sobre los servicios de los próximos días.
Antecedentes: crisis de 6 años
La crisis no es nueva. En 2010, la Argentina tenía registradas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 4764 unidades, mientras que en 2015 esa lista ya contaba con 619 menos, lo que significó una baja del 12,4%. De 1,31 millones de viajes que se hicieron en aquel año, se pasó a 1,04 millones en 2015, lo que significó una caída del 21,4%.
Desde 2011, el mejor año de los últimos seis, los pasajeros transportados cayeron de 50,51 millones a 37,95 millones, es decir, un 28% menos. Todavía no están los números oficiales del año pasado, pero todo indica que la caída de pasajeros del sistema está entre el 8 y el 10% anual.
Los transportistas ponen énfasis en el nivel de ocupación. Dicen que la media de ocupación del sector es del 47%. Las limitaciones de los entes de control impiden, por ejemplo, consolidar servicios o dejar de correr alguno si no tiene demanda. Los coches salen vacíos, pero salen.
También la regulación impide que se vendan pasajes segmentados. Es indistinto para el pasajero comprarlo a último minuto que un mes antes. No hay premios por esa previsión de compra, cosa impensada en el mundo de los aviones. Esas pequeñas modificaciones mejorarían la capacidad de oferta y demanda, pero para eso hace falta una regulación que hoy no está presente.
Competencia creciente de aviones
En el sector también se quejan de que el Gobierno no subió la tarifa mínima de los aviones, por lo tanto ya existe una competencia directa entre un medio de transporte y otro, al menos en algunas franjas horarias y de fechas.
La Casa Rosada ya decidió poner el foco en una mayor conectividad aérea, al menos en las rutas troncales. Y la llegada de las aerolíneas low cost empeorará aun más el panorama. Ahora llega el momento de las paritarias. Por ahora, en la Unión Tranviarios Automotor (UTA) prefieren no ir a un paro.
Las empresas reclaman cambios en el convenio colectivo de trabajo para ser más competitivas. Vienen meses complicados y negociaciones de apuro. Mientras, en las plataformas, los pasajeros deberán estar atentos a los cambios y las cancelaciones, que prometen convertirse en moneda corriente.
Fuente: Diario La Nación.
Muchas empresas están cancelando servicios. Empresa San José frenó algunos servicios; mientras que Flecha Bus no cambió sus rutinas, pero hay muchas dudas para los próximos días. ¿Cuáles son las razones?
En los últimos 15 días, las principales empresas del país iniciaron un proceso de cancelación de servicios y reestructuración del negocio, a tal punto que hay compañías que no han logrado pagar los sueldos de su personal. Los interrogantes sobre una actividad clave para la integración nacional son una constante en el sector.
Por ahora, los viajeros deben estar atentos: las cancelaciones y la unificación de pasajeros en otro servicio serán constantes. En el mediano plazo, la atención deberá posarse en la posibilidad concreta de un paro, y no sólo del personal de los ómnibus.
Desde el año pasado empezaron las negociaciones entre el Gobierno nacional y los empresarios transportistas. El motivo de aquellas reuniones era empezar a esbozar cuál iba a ser la nueva configuración del mundo de los ómnibus de pasajeros cuando se avance en dos caminos que ya estaban escogidos de antemano.
Por un lado, el aumento de la oferta de transporte aéreo a precios que compitan con el transporte terrestre. Por el otro, la quita de subsidios por parte del Estado.
Fin de los subsidios
El mojón se puso en el primer día de este año. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya les había anticipado que el 31 de diciembre terminaban los subsidios que se les entregaba por aquellas rutas que competían con vuelos de empresas aéreas.
Así transcurrió 2016, en medio de negociaciones por empezar a cambiar un marco regulatorio que alguna vez fue la pirámide basal para sostener un mercado regulado, ineficiente y subsidiado, y que hoy pesa como lastre a la hora de buscar agilidad y necesidad de cambios.
Una batería de normas sedimentadas, salidas muchas veces de los escritorios más sospechados de la administración pública, son los encargados de darle marco a un sector que durante 2015 transportó a 37,9 millones de pasajeros, último dato conocido del sector.
El tiempo no conoce de ineficiencias burocráticas. Enero llegó, se quitaron los subsidios o compensaciones, como les gusta llamarlos a defensores de estas ayudas del Estado, y no se avanzó en nada. Sólo la temporada de verano, momento del año donde los transportistas recogen grandes ganancias, logró disimular los problemas en los cimientos.
Pero bastó que pasara Semana Santa para que, de a poco, todos los problemas que enfrenta la industria empezaron a salir a la superficie. "Es una crisis que surge empresa por empresa. Todas tienen sus problemas y cada una se arregla como puede", dice un empresario del sector.
Suspensiones
Hace 10 días, la terminal de Retiro era un hervidero. A las cero de ese sábado comenzaron a suspenderse servicios por el conflicto gremial de algunas de las empresas. Las compañías afectadas iniciaron negociaciones con las que estaban cumpliendo con sus servicios regulares para pasarles sus pasajeros.
Hubo varios casos. La Empresa General Urquiza, que brinda servicios en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca y Tucumán, paralizó todos los servicios que salen de Buenos Aires y mantuvo con relativa normalidad los que parten de algunas ciudades del interior.
Empresa San José, con epicentro en las rutas que unen Buenos Aires con Entre Ríos, también frenó algunos servicios, al igual que Tramat, El Rápido Internacional y Andesmar.
Don Otto, del grupo Vía Bariloche, empresa que basa sus servicios en la Patagonia, optó por un cronograma distinto y pasó gran parte de aquel fin de semana con servicios reprogramados.
Flecha Bus y Vía Bariloche, dos de las compañías de transporte más grandes del país, aún no cambiaron sus rutinas, pero hay muchas dudas sobre los servicios de los próximos días.
Antecedentes: crisis de 6 años
La crisis no es nueva. En 2010, la Argentina tenía registradas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 4764 unidades, mientras que en 2015 esa lista ya contaba con 619 menos, lo que significó una baja del 12,4%. De 1,31 millones de viajes que se hicieron en aquel año, se pasó a 1,04 millones en 2015, lo que significó una caída del 21,4%.
Desde 2011, el mejor año de los últimos seis, los pasajeros transportados cayeron de 50,51 millones a 37,95 millones, es decir, un 28% menos. Todavía no están los números oficiales del año pasado, pero todo indica que la caída de pasajeros del sistema está entre el 8 y el 10% anual.
Los transportistas ponen énfasis en el nivel de ocupación. Dicen que la media de ocupación del sector es del 47%. Las limitaciones de los entes de control impiden, por ejemplo, consolidar servicios o dejar de correr alguno si no tiene demanda. Los coches salen vacíos, pero salen.
También la regulación impide que se vendan pasajes segmentados. Es indistinto para el pasajero comprarlo a último minuto que un mes antes. No hay premios por esa previsión de compra, cosa impensada en el mundo de los aviones. Esas pequeñas modificaciones mejorarían la capacidad de oferta y demanda, pero para eso hace falta una regulación que hoy no está presente.
Competencia creciente de aviones
En el sector también se quejan de que el Gobierno no subió la tarifa mínima de los aviones, por lo tanto ya existe una competencia directa entre un medio de transporte y otro, al menos en algunas franjas horarias y de fechas.
La Casa Rosada ya decidió poner el foco en una mayor conectividad aérea, al menos en las rutas troncales. Y la llegada de las aerolíneas low cost empeorará aun más el panorama. Ahora llega el momento de las paritarias. Por ahora, en la Unión Tranviarios Automotor (UTA) prefieren no ir a un paro.
Las empresas reclaman cambios en el convenio colectivo de trabajo para ser más competitivas. Vienen meses complicados y negociaciones de apuro. Mientras, en las plataformas, los pasajeros deberán estar atentos a los cambios y las cancelaciones, que prometen convertirse en moneda corriente.
Fuente: Diario La Nación.
Perú: Aprueban declarar de interés nacional ferrocarril Tacna-Arica
Exterior
Comisión de Transportes aprueba iniciativa legislativa para mejorar ferrocarril peruano que viaja entre ciudades fronterizas
Los integrantes de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República aprobaron por unanimidad el proyecto de ley que declara de interés nacional y necesidad pública el mejoramiento del ferrocarril histórico peruano que viaja entre las ciudades de Tacna y Arica.
El proyecto de ley fue presentado por el parlamentario de Fuerza Popular representante de Tacna, Guillermo Martorell Sobero, quien lo expuso ante los congresistas que lo aprobaron en la sesión descentralizada y audiencia pública que dicha comisión realizó en Tacna.
El ferrocarril Tacna – Arica es administrado por el Gobierno Regional de Tacna. En la actualidad el autovagón 261 es el único operativo y realiza dos viajes diarios entre ambas ciudades.
El proyecto de ley pretende viabilizar el financiamiento con la intención de mejorar el servicio e incrementar las frecuencias del viaje de 60 kilómetros, que se realiza por esta vía en un menor tiempo que por carretera.
El ferrocarril Tacna-Arica estuvo paralizado desde el 12 de marzo de 2012 por falta de mantenimiento, recién el año pasado fue puesto nuevamente en operación. Aunque no se ha estimado exactamente el monto que debería destinarse para su completa operatividad, es público que requieren nuevas máquinas y la vía férrea necesita mantenimiento completo.ElComercio.com
Comisión de Transportes aprueba iniciativa legislativa para mejorar ferrocarril peruano que viaja entre ciudades fronterizas
Los integrantes de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República aprobaron por unanimidad el proyecto de ley que declara de interés nacional y necesidad pública el mejoramiento del ferrocarril histórico peruano que viaja entre las ciudades de Tacna y Arica.
El proyecto de ley fue presentado por el parlamentario de Fuerza Popular representante de Tacna, Guillermo Martorell Sobero, quien lo expuso ante los congresistas que lo aprobaron en la sesión descentralizada y audiencia pública que dicha comisión realizó en Tacna.
El ferrocarril Tacna – Arica es administrado por el Gobierno Regional de Tacna. En la actualidad el autovagón 261 es el único operativo y realiza dos viajes diarios entre ambas ciudades.
El proyecto de ley pretende viabilizar el financiamiento con la intención de mejorar el servicio e incrementar las frecuencias del viaje de 60 kilómetros, que se realiza por esta vía en un menor tiempo que por carretera.
El ferrocarril Tacna-Arica estuvo paralizado desde el 12 de marzo de 2012 por falta de mantenimiento, recién el año pasado fue puesto nuevamente en operación. Aunque no se ha estimado exactamente el monto que debería destinarse para su completa operatividad, es público que requieren nuevas máquinas y la vía férrea necesita mantenimiento completo.ElComercio.com
Chile: Compañías de Seguros visitaron el nuevo servicio Metrotren Nos
Exterior
Redacción Crónica Ferroviaria
Un grupo de ejecutivos de diversas compañías de seguros visitaron la semana pasada, el funcionamiento del nuevo servicio Metrotren Nos, operado por la filial Tren Central. La invitación, realizada por la Gerencia de Administración y Finanzas, incluyó a representantes de aseguradoras como Conosur, SURA y AIG, entre otras.
La visita se realizó en el contexto de la próxima licitación de seguros corporativos de Grupo EFE, que se incluyen póliza relacionadas con infraestructura ferroviaria y bienes muebles de nuestras empresas. De esta forma, los ejecutivos invitados pudieron conocer en terreno los equipos, construcciones y sistemas que nuestras empresas necesitan asegurar. Al respecto, Octavio Larraín, representante de Seguros Conosur señaló que “se trata de un honor haber sido testigos de este proceso y ver que este proyecto funciona con excelentes parámetros. Sin duda, todas estas inversiones hacen mucho más atractivo a Ferrocarriles para el mundo de los seguros”.
Por su parte, Alejandro Martínez, profesional de Seguros QBE indicó que “cualquier compañía de seguros se siente más cómoda cuando existe un nivel de inversión como esta. Creo que este proyecto también representa una mejora importante para quienes viven en el sector sur de Santiago”.
Durante la jornada, Gerente de Administración y Finanzas, Cecilia Araya, destacó el encuentro en terreno con los representantes de la compañías de seguros y subrayó que “es la primera vez que las principales aseguradoras del mercado local e internacional visitan EFE y pueden conocer un proyecto que está entrando en operación, además de observar todas sus complejidades, su estándar de servicio y el apoyo tecnológico de alto nivel que posee. Lo que buscamos es que más empresas conozcan in situ como EFE administra sus activos y sus riesgos para tener más interés y competitividad en el mercado asegurador”.
Al inicio de la jornada, los invitados fueron recibidos por el Gerente General de Tren Central, Juan Pablo Palomino, en Estación Central, oportunidad en que el ejecutivo destacó que “hoy podemos ver lo importante que es para los habitantes de la zona sur de Santiago este nuevo servicio, que hemos implementado paso a paso y en forma gradual, lo que ha dado seguridad a nuestros usuarios y también a nuestra empresa”.
Durante el recorrido, los participantes conocieron el Puesto Central de Comando, donde constataron los importantes avances tecnológicos y de seguridad operacional con que cuenta la empresa.
Asimismo, viajaron en el Metrotren Nos hasta la comuna de San Bernardo, para conocer detalles del servicio y recorrer la estación de intercambio modal.
Redacción Crónica Ferroviaria
Un grupo de ejecutivos de diversas compañías de seguros visitaron la semana pasada, el funcionamiento del nuevo servicio Metrotren Nos, operado por la filial Tren Central. La invitación, realizada por la Gerencia de Administración y Finanzas, incluyó a representantes de aseguradoras como Conosur, SURA y AIG, entre otras.
La visita se realizó en el contexto de la próxima licitación de seguros corporativos de Grupo EFE, que se incluyen póliza relacionadas con infraestructura ferroviaria y bienes muebles de nuestras empresas. De esta forma, los ejecutivos invitados pudieron conocer en terreno los equipos, construcciones y sistemas que nuestras empresas necesitan asegurar. Al respecto, Octavio Larraín, representante de Seguros Conosur señaló que “se trata de un honor haber sido testigos de este proceso y ver que este proyecto funciona con excelentes parámetros. Sin duda, todas estas inversiones hacen mucho más atractivo a Ferrocarriles para el mundo de los seguros”.
Por su parte, Alejandro Martínez, profesional de Seguros QBE indicó que “cualquier compañía de seguros se siente más cómoda cuando existe un nivel de inversión como esta. Creo que este proyecto también representa una mejora importante para quienes viven en el sector sur de Santiago”.
Durante la jornada, Gerente de Administración y Finanzas, Cecilia Araya, destacó el encuentro en terreno con los representantes de la compañías de seguros y subrayó que “es la primera vez que las principales aseguradoras del mercado local e internacional visitan EFE y pueden conocer un proyecto que está entrando en operación, además de observar todas sus complejidades, su estándar de servicio y el apoyo tecnológico de alto nivel que posee. Lo que buscamos es que más empresas conozcan in situ como EFE administra sus activos y sus riesgos para tener más interés y competitividad en el mercado asegurador”.
Al inicio de la jornada, los invitados fueron recibidos por el Gerente General de Tren Central, Juan Pablo Palomino, en Estación Central, oportunidad en que el ejecutivo destacó que “hoy podemos ver lo importante que es para los habitantes de la zona sur de Santiago este nuevo servicio, que hemos implementado paso a paso y en forma gradual, lo que ha dado seguridad a nuestros usuarios y también a nuestra empresa”.
Durante el recorrido, los participantes conocieron el Puesto Central de Comando, donde constataron los importantes avances tecnológicos y de seguridad operacional con que cuenta la empresa.
Asimismo, viajaron en el Metrotren Nos hasta la comuna de San Bernardo, para conocer detalles del servicio y recorrer la estación de intercambio modal.
Chile: Buscan restablecer infraestructura ferroviaria
Exterior
Diputados pidieron al Ejecutivo trabajar en conjunto para aunar los recursos
Por unanimidad, la Sala de la Cámara de Diputados aprobó la resolución que solicita a la Presidenta de la República disponer las obras necesarias para restablecer la infraestructura ferroviaria del país.
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado es la sucesora de la entidad pública creada el 4 de enero de 1884 de la que solo supervive el trayecto que conecta Santiago con la zona sur, sin llegar a Puerto Montt, como era hasta hace unos años.
Según los diputados, hay trazados en la región de Valparaíso, pero no hay conexión entre esa región y la capital ni entre esa y la zona norte, debido a que dichos recorridos fueron abandonados con el tiempo.
Por ello, la Sala de la Cámara insistió en la necesidad de realizar una importante inversión en trabajos de rehabilitación y recuperación de la infraestructura férrea, con el fin de garantizar la seguridad en el transporte, tanto de personas como de mercadería.
Se trata, en definitiva, de una inversión social, estratégica e independiente de las obligaciones presupuestarias de EFE como empresa autónoma del Estado.
La solicitud fue presentada a la Cámara por un grupo transversal de legisladores.Por MundoMarítimo
Diputados pidieron al Ejecutivo trabajar en conjunto para aunar los recursos
Por unanimidad, la Sala de la Cámara de Diputados aprobó la resolución que solicita a la Presidenta de la República disponer las obras necesarias para restablecer la infraestructura ferroviaria del país.
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado es la sucesora de la entidad pública creada el 4 de enero de 1884 de la que solo supervive el trayecto que conecta Santiago con la zona sur, sin llegar a Puerto Montt, como era hasta hace unos años.
Según los diputados, hay trazados en la región de Valparaíso, pero no hay conexión entre esa región y la capital ni entre esa y la zona norte, debido a que dichos recorridos fueron abandonados con el tiempo.
Por ello, la Sala de la Cámara insistió en la necesidad de realizar una importante inversión en trabajos de rehabilitación y recuperación de la infraestructura férrea, con el fin de garantizar la seguridad en el transporte, tanto de personas como de mercadería.
Se trata, en definitiva, de una inversión social, estratégica e independiente de las obligaciones presupuestarias de EFE como empresa autónoma del Estado.
La solicitud fue presentada a la Cámara por un grupo transversal de legisladores.Por MundoMarítimo
9 de mayo de 2017
APDFA: Rechaza la aplicación del 2 x 1 aplicados a casos de delitos de Lesa Humanidad
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos mediante una Circular General rechaza la aplicación del 2 x 1 aplicados a casos de delitos de Lesa Humanidad. Por lo tanto expresa lo siguiente
"En virtud de los recientes acontecimientos en materia judicial con la decisión de la Corte Suprema de Justicia de la Nación que sienta precedentes para otorgar este posible beneficio del 2 x 1 a otros represores ya condenados, la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos Argentinos, se expresa y manifiesta lo siguiente:
* Rechazo enérgico y total de la aplicación del 2 x 1
* No al retroceso en materia de Derechos Humanos
* Alineamiento de la justicia Argentina a los instrumentos internacionales para este tipo de delitos de Lesa Humanidad.
* Apoyo a los diferentes organismos de Derechos Humanos en su lucha.
"Por lo expresado anteriormente, y coherente nuestro sindicato con nuestro proceder en aquellas nefastas épocas, convocamos a los compañeros y compañeras que deseen concurrir mañana a reunirnos a la Plaza de Mayo a las 16,00 horas", termina expresando la Circular General de APDFA
Línea Mitre: Avanzan las obras en estación Juan B. Justo
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto al Intendente de la Municipalidad de Vicente López, Jorge Macri, recorrieron hoy la estación Juan B. Justo de la Línea Mitre (ramal Retiro - Bartolomé Mitre), donde se están llevando adelante obras de mejoras por una inversión de más de 15 millones de pesos para beneficiar a los más de 8.800 pasajeros que utilizan esta estación mensualmente. De la recorrida también participó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.
Una vez terminadas las obras, la estación tendrá nuevos refugios y asientos para una espera más cómoda, nuevos andenes con pisos con baldosas guía para personas no videntes, accesos para personas con movilidad reducida, nuevos molinetes y baños, boleterías renovadas e iluminación LED.
"Estas mejoras forman parte de nuestro compromiso con el transporte público de calidad, con inversión en infraestructura que hace que la gente pueda viajar más cómodo, rápido y seguro. Como en la Línea Mitre, donde estamos renovando 120 kilómetros de cables subterráneos para darle más potencia al tren: las obras que, aunque no se ven, son las que realmente impactan en la calidad a largo plazo y la frecuencia de los servicios" - Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
"Esta obra en Juan B. Justo mejora la accesibilidad, seguridad, iluminación. La visita del ministro fue mucho mas que recorrer la estación; vimos muchos proyectos en los que estamos trabajando juntos como el plan de pavimentación, las obras para finalizar el centro de transferencia de Aristóbulo del Valle y la ampliación de Metrobus, que queremos seguir impulsando por ser una política de transporte público que generó un antes y un después para los vecinos de Vicente López."-Jorge Macri, intendente de Vicente López.
En el partido también se renovarán otras 5 estaciones ferroviarias de la línea Belgrano Norte: Aristóbulo del Valle, Padilla, Florida, Munro y Carapachay. Las obras, que ya fueron licitadas, estarán a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.
Redacción Crónica Ferroviaria
El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto al Intendente de la Municipalidad de Vicente López, Jorge Macri, recorrieron hoy la estación Juan B. Justo de la Línea Mitre (ramal Retiro - Bartolomé Mitre), donde se están llevando adelante obras de mejoras por una inversión de más de 15 millones de pesos para beneficiar a los más de 8.800 pasajeros que utilizan esta estación mensualmente. De la recorrida también participó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.
Una vez terminadas las obras, la estación tendrá nuevos refugios y asientos para una espera más cómoda, nuevos andenes con pisos con baldosas guía para personas no videntes, accesos para personas con movilidad reducida, nuevos molinetes y baños, boleterías renovadas e iluminación LED.
"Estas mejoras forman parte de nuestro compromiso con el transporte público de calidad, con inversión en infraestructura que hace que la gente pueda viajar más cómodo, rápido y seguro. Como en la Línea Mitre, donde estamos renovando 120 kilómetros de cables subterráneos para darle más potencia al tren: las obras que, aunque no se ven, son las que realmente impactan en la calidad a largo plazo y la frecuencia de los servicios" - Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
"Esta obra en Juan B. Justo mejora la accesibilidad, seguridad, iluminación. La visita del ministro fue mucho mas que recorrer la estación; vimos muchos proyectos en los que estamos trabajando juntos como el plan de pavimentación, las obras para finalizar el centro de transferencia de Aristóbulo del Valle y la ampliación de Metrobus, que queremos seguir impulsando por ser una política de transporte público que generó un antes y un después para los vecinos de Vicente López."-Jorge Macri, intendente de Vicente López.
En el partido también se renovarán otras 5 estaciones ferroviarias de la línea Belgrano Norte: Aristóbulo del Valle, Padilla, Florida, Munro y Carapachay. Las obras, que ya fueron licitadas, estarán a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.
Ariel Franetovich: “Yo fui quien detecté las fisuras a los durmientes y rescindí el contrato con la empresa”
Actualidad
Así explicó su accionar al frente de la ADIF en el tema del servicio ferroviario a Mar del Plata, a raíz de una publicación del diario La Nación, en la que responsabilizan a su gestión y a la de Randazzo, por el retraso en la puesta en marcha de dicho tren. 'El tema de los durmientes es una excusa. La responsabilidad es de la actual gestión que no concluyó un puente que nosotros habíamos comenzado a construir', aseguró. También dijo que detrás de esa publicación 'hay una cuestión política'
El ex presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Ariel Franetovich, salió al cruce de una nota periodística publicada en el diario La Nación, en la que se lo responsabiliza, junto a Florencio Randazzo, de la colocación de durmientes que se deterioraron rápidamente en la línea que une Buenos Aires-Mar del Plata, y por ende, sería el motivo por el cual dicho servicio no está corriendo. "Yo fui el primero que detecté esas fisuras, por eso le rescindí el contrato a la empresa y les ejecuté las garantías”, expresó Franetovich en una entrevista exclusiva con el programa Efecto Radio, de Radio Chivilcoy, donde también aseguró que "el tema de los durmientes es una excusa” y que "es responsabilidad de la actual gestión que el servicio no se esté realizando”.
Quien fuera responsable de la ejecución de muchas de las obras ferroviarias que emprendiera el Ministerio de Interior y Transporte durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner señaló que la publicación de dicha nota en esta semana, "tiene un objetivo político” debido a que hace pocos días se conocieron las intenciones de Florencio Randazzo de competir en las PASO.
En este reportaje, Franetovich afirmó que el servicio a Mar del Plata no se está brindando por la no finalización de un puente sobre la ruta 2, que debería haberse concluido en los primeros meses de la nueva gestión. "Cuando yo dejé el cargo, estaban los pilares ya colocados, que fue lo más difícil de realizar por las inundaciones de aquel momento. Restaban solo 15 días de trabajo para ser concluidos. Inexplicablemente, todavía no se habría terminado. Por eso, lo de los durmientes es una excusa”.
El ex titular de ADIF explicó las características de la licitación efectuada en su momento y cuál sería el verdadero impacto de los durmientes defectuosos en la prestación del servicio. "Cuando asumimos en la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), ya había un proceso de licitación de durmientes y para incentivar las inversiones, algo que tanto pregona el actual gobierno y no lo concreta, Florencio rompió con ese monopolio que había en el tema de la industria ferroviaria, y cuando en la Argentina había un solo fabricante de durmientes, se logró que se radiquen cinco empresas más. Inclusive, una de las empresas hormigoneras N° 1 como es Astori, también hizo una planta de durmientes a raíz de esta iniciativa del Ministerio. Estuvimos trabajando con cinco proveedores de durmientes y tuvimos problemas con un solo. Justo este fue el que proveyó dichos durmientes”.
"Por otra parte, no es que ganó la licitación un muchacho que puso un taller en la esquina de su casa. Se trata de una empresa que tiene una instalación imponente, con una planta industrial italiana totalmente nueva, que está en Mar del Plata. Es más, esto lo saben las actuales autoridades de la ADIF, porque la visitaron y de hecho, le renovaron el contrato”, acotó.
Citando la nota de La Nación, expresó: "Allí dice que el tren no puede transitar por el tema de los durmientes. En realidad, en el trayecto Buenos Aires-Mar del Plata, están afectados un 7% de los durmientes y el 10% del total de los durmientes utilizados fueron provistos por la empresa Dhasa. Nosotros hicimos una renovación total de vías, una obra impresionante. Totalmente nueva de Buenos Aires a Rosario con doble vía, y recién ahora comenzaron a hacer correr el tren. Lo tuvieron retenido por más de un año con esta excusa. Yo fui el primero que detecté las fisuras de esos durmientes de uno de los proveedores, precisamente la empresa Dhasa, rescindí el contrato”.
También resaltó la transparencia de todos los procesos de licitación y controles realizados durante su gestión y la de Randazzo en el Ministerio. En este sentido, citó al nuevo ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "A los seis meses de haber asumido manifestó que no había encontrado ningún tipo de indicio de irregularidades ni de corrupción en el Ministerio de Transporte durante nuestra gestión, y realmente fue así porque trabajamos mucho y muy bien”.
Posteriormente, Franetovich señaló que habría una intencionalidad política porque "Florencio Randazzo está muy bien y comienzan a tenerle miedo. En el momento en que Florencio saca la cabeza y dice que va a las PASO, es más, un grupo de personas que trabajan con Randazzo sacan un video en el que se ve un tren y se dice ‘Abran las PASO’ y al toque sale esta nota”.LaRazóndeChivilcoy.com
Así explicó su accionar al frente de la ADIF en el tema del servicio ferroviario a Mar del Plata, a raíz de una publicación del diario La Nación, en la que responsabilizan a su gestión y a la de Randazzo, por el retraso en la puesta en marcha de dicho tren. 'El tema de los durmientes es una excusa. La responsabilidad es de la actual gestión que no concluyó un puente que nosotros habíamos comenzado a construir', aseguró. También dijo que detrás de esa publicación 'hay una cuestión política'
El ex presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Ariel Franetovich, salió al cruce de una nota periodística publicada en el diario La Nación, en la que se lo responsabiliza, junto a Florencio Randazzo, de la colocación de durmientes que se deterioraron rápidamente en la línea que une Buenos Aires-Mar del Plata, y por ende, sería el motivo por el cual dicho servicio no está corriendo. "Yo fui el primero que detecté esas fisuras, por eso le rescindí el contrato a la empresa y les ejecuté las garantías”, expresó Franetovich en una entrevista exclusiva con el programa Efecto Radio, de Radio Chivilcoy, donde también aseguró que "el tema de los durmientes es una excusa” y que "es responsabilidad de la actual gestión que el servicio no se esté realizando”.
Quien fuera responsable de la ejecución de muchas de las obras ferroviarias que emprendiera el Ministerio de Interior y Transporte durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner señaló que la publicación de dicha nota en esta semana, "tiene un objetivo político” debido a que hace pocos días se conocieron las intenciones de Florencio Randazzo de competir en las PASO.
En este reportaje, Franetovich afirmó que el servicio a Mar del Plata no se está brindando por la no finalización de un puente sobre la ruta 2, que debería haberse concluido en los primeros meses de la nueva gestión. "Cuando yo dejé el cargo, estaban los pilares ya colocados, que fue lo más difícil de realizar por las inundaciones de aquel momento. Restaban solo 15 días de trabajo para ser concluidos. Inexplicablemente, todavía no se habría terminado. Por eso, lo de los durmientes es una excusa”.
El ex titular de ADIF explicó las características de la licitación efectuada en su momento y cuál sería el verdadero impacto de los durmientes defectuosos en la prestación del servicio. "Cuando asumimos en la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), ya había un proceso de licitación de durmientes y para incentivar las inversiones, algo que tanto pregona el actual gobierno y no lo concreta, Florencio rompió con ese monopolio que había en el tema de la industria ferroviaria, y cuando en la Argentina había un solo fabricante de durmientes, se logró que se radiquen cinco empresas más. Inclusive, una de las empresas hormigoneras N° 1 como es Astori, también hizo una planta de durmientes a raíz de esta iniciativa del Ministerio. Estuvimos trabajando con cinco proveedores de durmientes y tuvimos problemas con un solo. Justo este fue el que proveyó dichos durmientes”.
"Por otra parte, no es que ganó la licitación un muchacho que puso un taller en la esquina de su casa. Se trata de una empresa que tiene una instalación imponente, con una planta industrial italiana totalmente nueva, que está en Mar del Plata. Es más, esto lo saben las actuales autoridades de la ADIF, porque la visitaron y de hecho, le renovaron el contrato”, acotó.
Citando la nota de La Nación, expresó: "Allí dice que el tren no puede transitar por el tema de los durmientes. En realidad, en el trayecto Buenos Aires-Mar del Plata, están afectados un 7% de los durmientes y el 10% del total de los durmientes utilizados fueron provistos por la empresa Dhasa. Nosotros hicimos una renovación total de vías, una obra impresionante. Totalmente nueva de Buenos Aires a Rosario con doble vía, y recién ahora comenzaron a hacer correr el tren. Lo tuvieron retenido por más de un año con esta excusa. Yo fui el primero que detecté las fisuras de esos durmientes de uno de los proveedores, precisamente la empresa Dhasa, rescindí el contrato”.
También resaltó la transparencia de todos los procesos de licitación y controles realizados durante su gestión y la de Randazzo en el Ministerio. En este sentido, citó al nuevo ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "A los seis meses de haber asumido manifestó que no había encontrado ningún tipo de indicio de irregularidades ni de corrupción en el Ministerio de Transporte durante nuestra gestión, y realmente fue así porque trabajamos mucho y muy bien”.
Posteriormente, Franetovich señaló que habría una intencionalidad política porque "Florencio Randazzo está muy bien y comienzan a tenerle miedo. En el momento en que Florencio saca la cabeza y dice que va a las PASO, es más, un grupo de personas que trabajan con Randazzo sacan un video en el que se ve un tren y se dice ‘Abran las PASO’ y al toque sale esta nota”.LaRazóndeChivilcoy.com
Chaco: Trabajadores ferroviarios y Intendente de Resistencia piden la vuelta del servicio Metropolitano
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace ya un par de meses, sobre la suspensión de los itinerarios de pasajeros del Tren Metropolitano que une Puerto Vilelas con Puerto Barranqueras en la Provincia del Chaco por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, y sobre el Proyecto de Resolución presentado por diputados nacionales del FpV en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados solicitando la pronta vuelta de dicho servicio, en el día de ayer se reunieron el Intendente Municipal de la Ciudad de Resistencia con trabajadores ferroviarios pidiendo por la vuelta del servicio.
Acompañado del concejar Juan Manuel Chapo, el jefe comunal se reunió con los trabajadores ferroviarios, Raúl Miño, José Torales, Roberto Fernández y Carlos Gómez, quienes manifestaron su preocupación por la discriminación hacia el pueblo chaqueño de parte de las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación, debido a la suspensión de los servicios, afectando notoriamente a miles de ciudadanos que diariamente utilizan los trenes para movilizarse.
En ese marco, Capitanich, del mismo modo que sus pares, Antonio Rodas (Municipalidad de Fontana) y Marcelo González (Municipalidad de Puerto Vilelas), elevó una nota dirigida al presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, a quien solicita: "en virtud dde los constantes reclamos recibidos por parte de los vecinos, la rehabilitación del servicio de transporte ferroviario, cuyo recorrido une Puerto Tirol y Puerto Vilelas, atravesando el municipio de Fontana, Resistencia y Barranqueras".
En el mismo sentido, los obreros señalaron que exigen a la Nación, la "inmediata" restitución del servicio del área metropolitana, "tal cual estaba programado con horarios y trayectos que respondan a la idiosincrasia del pueblo chaqueño".
Por otro lado, los obreros del ferrocarril manifestaron su preocupación por el retraso de la llegada de 10 coches motores que deben ser puestos a funcionar en el servicio.
En ese sentido, solicitan que "se cumpla el programa de entrega de 7 duplas y 3 triplas, tal cual estaba estipulado a partir de un convenio firmado en el año 2015 con el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación de la administración anterior".
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace ya un par de meses, sobre la suspensión de los itinerarios de pasajeros del Tren Metropolitano que une Puerto Vilelas con Puerto Barranqueras en la Provincia del Chaco por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, y sobre el Proyecto de Resolución presentado por diputados nacionales del FpV en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados solicitando la pronta vuelta de dicho servicio, en el día de ayer se reunieron el Intendente Municipal de la Ciudad de Resistencia con trabajadores ferroviarios pidiendo por la vuelta del servicio.
Acompañado del concejar Juan Manuel Chapo, el jefe comunal se reunió con los trabajadores ferroviarios, Raúl Miño, José Torales, Roberto Fernández y Carlos Gómez, quienes manifestaron su preocupación por la discriminación hacia el pueblo chaqueño de parte de las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación, debido a la suspensión de los servicios, afectando notoriamente a miles de ciudadanos que diariamente utilizan los trenes para movilizarse.
En ese marco, Capitanich, del mismo modo que sus pares, Antonio Rodas (Municipalidad de Fontana) y Marcelo González (Municipalidad de Puerto Vilelas), elevó una nota dirigida al presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, a quien solicita: "en virtud dde los constantes reclamos recibidos por parte de los vecinos, la rehabilitación del servicio de transporte ferroviario, cuyo recorrido une Puerto Tirol y Puerto Vilelas, atravesando el municipio de Fontana, Resistencia y Barranqueras".
En el mismo sentido, los obreros señalaron que exigen a la Nación, la "inmediata" restitución del servicio del área metropolitana, "tal cual estaba programado con horarios y trayectos que respondan a la idiosincrasia del pueblo chaqueño".
Por otro lado, los obreros del ferrocarril manifestaron su preocupación por el retraso de la llegada de 10 coches motores que deben ser puestos a funcionar en el servicio.
En ese sentido, solicitan que "se cumpla el programa de entrega de 7 duplas y 3 triplas, tal cual estaba estipulado a partir de un convenio firmado en el año 2015 con el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación de la administración anterior".
Para avanzar en la recuperación de los trenes metropolitanos en la Provincia de Santa Fe, solicitan una audiencia pública
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El concejal Eduardo Toniolli presentó un proyecto de convocatoria a una Audiencia Pública a realizarse en el Concejo Municipal, para poner en agenda la necesidad de reactivación del sistema ferroviario del sur de Santa Fe.
El proyecto propone la concurrencia al cuerpo legislativo local de autoridades nacionales y provinciales, concejales y representantes de municipios y comunas de la región, y diversas instituciones de la sociedad civil abocadas a la materia, con el objetivo de gestar un plan ferroviario metropolitano de cara al cumplimiento de la Ley Provincial Nº 13.242 de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino aprobada en el 2012.
En ese marco, Toniolli señaló que "la ciudad de Rosario contó en tiempos pasados con un importante servicio de trenes urbanos, suburbanos y regionales de pasajeros, que en el año 1975 llegaba a la cantidad de 76 trenes diarios entrantes y salientes de la estación Rosario Central, facilitando la movilidad y proporcionando a los usuarios -por ejemplo- tiempos de viaje de alrededor de 20 minutos hasta Fisherton (estación Antártida Argentina), 30 minutos a Funes y 40 minutos a Roldán", y agregó que "en diciembre se cumplen 40 años de la eliminación de estos servicios por las autoridades de la última dictadura cívico militar, como parte del programa de achicamiento de la empresa ferroviaria estatal seguido por el plan económico del ministro José Alfredo Martínez de Hoz".
El autor de la iniciativa - que cuenta también con las firmas de las concejalas Daniela León, Celeste Lepratti y Lorena Gimenez, y el concejal Carlos Comi - señaló asimismo que "es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros tal como lo demuestra el accidente ocurrido en Pérez, en la Ruta Nacional N° 33, el 24 de febrero de 2017 en el que se perdieron 13 vidas".
Por último, Toniolli afirmó que "en base a declaraciones de funcionarios de distintos niveles del Estado evaluando positivamente la posibilidad de la vuelta de los trenes de cercanía, y el reclamo público del Foro de Concejales Metropolitanos, que tomó esta reivindicación como propia, sostenemos que es necesario establecer un ámbito en la que los responsables de las áreas nacionales y provinciales abocadas a la materia, se comprometan ante autoridades de las localidades de la región, y ante especialistas y asociaciones civiles interesadas, en los pasos a seguir para concretar este anhelo".
Redacción Crónica Ferroviaria
El concejal Eduardo Toniolli presentó un proyecto de convocatoria a una Audiencia Pública a realizarse en el Concejo Municipal, para poner en agenda la necesidad de reactivación del sistema ferroviario del sur de Santa Fe.
El proyecto propone la concurrencia al cuerpo legislativo local de autoridades nacionales y provinciales, concejales y representantes de municipios y comunas de la región, y diversas instituciones de la sociedad civil abocadas a la materia, con el objetivo de gestar un plan ferroviario metropolitano de cara al cumplimiento de la Ley Provincial Nº 13.242 de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino aprobada en el 2012.
En ese marco, Toniolli señaló que "la ciudad de Rosario contó en tiempos pasados con un importante servicio de trenes urbanos, suburbanos y regionales de pasajeros, que en el año 1975 llegaba a la cantidad de 76 trenes diarios entrantes y salientes de la estación Rosario Central, facilitando la movilidad y proporcionando a los usuarios -por ejemplo- tiempos de viaje de alrededor de 20 minutos hasta Fisherton (estación Antártida Argentina), 30 minutos a Funes y 40 minutos a Roldán", y agregó que "en diciembre se cumplen 40 años de la eliminación de estos servicios por las autoridades de la última dictadura cívico militar, como parte del programa de achicamiento de la empresa ferroviaria estatal seguido por el plan económico del ministro José Alfredo Martínez de Hoz".
El autor de la iniciativa - que cuenta también con las firmas de las concejalas Daniela León, Celeste Lepratti y Lorena Gimenez, y el concejal Carlos Comi - señaló asimismo que "es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros tal como lo demuestra el accidente ocurrido en Pérez, en la Ruta Nacional N° 33, el 24 de febrero de 2017 en el que se perdieron 13 vidas".
Por último, Toniolli afirmó que "en base a declaraciones de funcionarios de distintos niveles del Estado evaluando positivamente la posibilidad de la vuelta de los trenes de cercanía, y el reclamo público del Foro de Concejales Metropolitanos, que tomó esta reivindicación como propia, sostenemos que es necesario establecer un ámbito en la que los responsables de las áreas nacionales y provinciales abocadas a la materia, se comprometan ante autoridades de las localidades de la región, y ante especialistas y asociaciones civiles interesadas, en los pasos a seguir para concretar este anhelo".
Metrovías: Pospone el simulacro de emergencia en la estación 9 de Julio de la Línea "D"
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Metrovías S.A. informa que por razones operativas se pospone el Simulacro de Emergencias organizado para hoy en la Línea "D" del Subte junto a los organismos externos intervinientes: Defensa Civil, SAME, Policía de la Ciudad, Superintendencia Federal de Bomberos, Bomberos de la Ciudad, el Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Transporte (CACTYT) y Área Metropolitana Scouts de Argentina.
"Dada la importancia de esta actividad para ejercitar los protocolos de seguridad, reprogramaremos la nueva fecha a la brevedad", termina expresando la empresa Metrovías S.A.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Metrovías S.A. informa que por razones operativas se pospone el Simulacro de Emergencias organizado para hoy en la Línea "D" del Subte junto a los organismos externos intervinientes: Defensa Civil, SAME, Policía de la Ciudad, Superintendencia Federal de Bomberos, Bomberos de la Ciudad, el Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Transporte (CACTYT) y Área Metropolitana Scouts de Argentina.
"Dada la importancia de esta actividad para ejercitar los protocolos de seguridad, reprogramaremos la nueva fecha a la brevedad", termina expresando la empresa Metrovías S.A.
Línea Sarmiento: Circula entre Once y Moreno con grandes demoras y cancelaciones
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que debido a una falla técnica en el sistema de alimentación eléctrica, el servicio de pasajeros entre las estaciones Once-Moreno de la Línea Sarmiento circulará con grandes demoras y cancelaciones en todo su recorrido durante todo el día.
"Personal de la operadora se encuentra investigando las causas que originaron la falla para reestablecer la circulación de trenes lo antes posible", expresa el comunicado.
Las formaciones que quedaron sin energía en trayecto fueron evacuadas por personal técnico de la compañía según los protocolos de seguridad.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que debido a una falla técnica en el sistema de alimentación eléctrica, el servicio de pasajeros entre las estaciones Once-Moreno de la Línea Sarmiento circulará con grandes demoras y cancelaciones en todo su recorrido durante todo el día.
"Personal de la operadora se encuentra investigando las causas que originaron la falla para reestablecer la circulación de trenes lo antes posible", expresa el comunicado.
Las formaciones que quedaron sin energía en trayecto fueron evacuadas por personal técnico de la compañía según los protocolos de seguridad.
8 de mayo de 2017
Chaco: Nueva unidad de coche motor para el servicio de pasajeros Sáenz Peña - Chorotis
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Desde el día de ayer partió de estación Sáenz Peña a las 17,00 horas una nueva unidad de coche motor Materfer con capacidad para 124 pasajeros sentados, para cubrir el trayecto hasta la localidad de Chorotis en la Provincia del Chaco. Se trata de la primera dupla Materfer M10703 y R10704 de Trenes Argentinos Operaciones
El primer viaje, según el diario Norte, se realizó ayer con total normalidad y los pasajeros se mostraron agradecidos por la puesta en funcionamiento de este servicio. “Era algo que estábamos esperando hace tiempo. Viajamos mucho y necesitábamos contar con un coche de estas características”, dijo uno de los pasajeros.
"Estamos contentos con este servicio, porque no tenemos la posibilidad de viajar de otra manera”, señalaron los pasajeros.
Esta unidad de coche motor Materfer fue enviada a cubrir dicho servicio, debido a que se encuentran paralizados los itinerarios del Tren Metropolitano que iba de Puerto Vilelas a Puerto Barranqueras, y que era la que realizaba los viajes.
Esta unidad semi nueva llega para satisfacer una necesidad imperante que tienen los usuarios de las localidades por donde circula el tren: Avia Terai, Campo Largo, Corzuela, Las Breñas, Charata, Pinedo, Itin, Hermoso Campo y Chorotis. Esta unidad es la que permite que, en días de lluvia, lo usuarios lleguen a sus hogares.
Redacción Crónica Ferroviaria
Desde el día de ayer partió de estación Sáenz Peña a las 17,00 horas una nueva unidad de coche motor Materfer con capacidad para 124 pasajeros sentados, para cubrir el trayecto hasta la localidad de Chorotis en la Provincia del Chaco. Se trata de la primera dupla Materfer M10703 y R10704 de Trenes Argentinos Operaciones
El primer viaje, según el diario Norte, se realizó ayer con total normalidad y los pasajeros se mostraron agradecidos por la puesta en funcionamiento de este servicio. “Era algo que estábamos esperando hace tiempo. Viajamos mucho y necesitábamos contar con un coche de estas características”, dijo uno de los pasajeros.
Fotografía Diario Norte
"Estamos contentos con este servicio, porque no tenemos la posibilidad de viajar de otra manera”, señalaron los pasajeros.
Esta unidad de coche motor Materfer fue enviada a cubrir dicho servicio, debido a que se encuentran paralizados los itinerarios del Tren Metropolitano que iba de Puerto Vilelas a Puerto Barranqueras, y que era la que realizaba los viajes.
Esta unidad semi nueva llega para satisfacer una necesidad imperante que tienen los usuarios de las localidades por donde circula el tren: Avia Terai, Campo Largo, Corzuela, Las Breñas, Charata, Pinedo, Itin, Hermoso Campo y Chorotis. Esta unidad es la que permite que, en días de lluvia, lo usuarios lleguen a sus hogares.
Talleres Ferroviarios Tafí Viejo: Nuevo Jefe Interino
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El pasado 04 de Mayo visitó los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo el Ing. Mauro Gicovone (Gerente Industrial de Trenes Argentinos Cargas) en compañía de señor Edgardo Hernández, quienes presentaron a todos los trabajadores que laboran en los talleres, al señor Ángel Blanes quién se desempeñará como Jefe Interino de los mismos.
La medida obedece al alejamiento del señor Enrique Navarro que se desempeñó como jefe de esa planta hasta mediados de Abril del presente año. Blanes es un experimentado trabajador ferroviario de amplia experiencia, y viene de desempeñarse como responsable de Desvió Vagones Córdoba en la provincia homónima.
Si bien el nuevo jefe está en la ciudad del norte tucumano desde el 04 de Mayo, a partir del día de hoy tendrá el contacto directo con los trabajadores, ya que estos días los empleó para mantener reuniones con capataces responsables de cada área, a fin de interiorizarse del funcionamiento y del taller.
Redacción Crónica Ferroviaria
El pasado 04 de Mayo visitó los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo el Ing. Mauro Gicovone (Gerente Industrial de Trenes Argentinos Cargas) en compañía de señor Edgardo Hernández, quienes presentaron a todos los trabajadores que laboran en los talleres, al señor Ángel Blanes quién se desempeñará como Jefe Interino de los mismos.
Ángel Blanes, nuevo Jefe Interino de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo
La medida obedece al alejamiento del señor Enrique Navarro que se desempeñó como jefe de esa planta hasta mediados de Abril del presente año. Blanes es un experimentado trabajador ferroviario de amplia experiencia, y viene de desempeñarse como responsable de Desvió Vagones Córdoba en la provincia homónima.
Si bien el nuevo jefe está en la ciudad del norte tucumano desde el 04 de Mayo, a partir del día de hoy tendrá el contacto directo con los trabajadores, ya que estos días los empleó para mantener reuniones con capataces responsables de cada área, a fin de interiorizarse del funcionamiento y del taller.
Metrovías: Simulacro de Emergencia en el Subte
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa concesionaria Metrovías S.A. informa que el día Martes 09 de Mayo del corriente año a las 23,30 horas en estación 9 de Julio de la Línea "D", realizará un Simulacro de Resolución de Emergencias bajo la hipótesis de descarrilamiento de una formación y principio de incendio. A partir de esa situación, se activarán todos los mecanismos de seguridad y emergencia.
El simulacro contará con la participación de organismos externos como Superintendencia Federal de Bomberos, SAME, Bomberos la Ciudad de Buenos Aires, Defensa Civil, Policía de la Ciudad, el Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Transporte (CACTYT) y Área Metropolitana Scouts de Argentina.
La Fraternidad: "NO JODAN" con el desarrollo ferroviario
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
El Secretariado Nacional del sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) sacó una solicitada donde expresa, entre otras cosas, que "las autoridades municipales de las localidades santafecinas de Timbúes y Puerto San Martín, desarrollan inaceptables gestiones para condicionar, postergar o modificar la realización de importantes obras de infraestructuras del acceso ferroviario a los puertos de la región, destinadas a favorecer su expansión y las exportaciones argentinas. Los trabajadores ferroviarios manifestamos nuestra oposición a los intentos de las autoridades municipales porque", y expresan lo siguiente:
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