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El desafío de bajar los costos logísticos, reducir la siniestralidad
vial y evitar la congestión en puertos y áreas urbanas vuelven a colocar al
ferrocarril en un escenario expectante; ¿cómo restablecer un servicio que
perdió relevancia tras años de malas gestiones?
¿A dónde va el sistema ferroviario de cargas? Ésa es una pregunta que
desde hace un buen tiempo flota en el sector del transporte y la logística sin
brújula que oriente a una respuesta concreta. A partir de los primeros signos
de su agotamiento como principal modo de transporte terrestre al promediar los
años 40, pasando de las administraciones estatales a las concesiones privadas,
se comenzó a debatir el esquema vigente hasta entonces de mantener o no
empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa
era la dueña de la infraestructura, el material rodante y responsable de la
operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.
Pero este modelo de empresa integrada empezó a entrar en crisis en las
últimas décadas, tal lo planteado por el Centro Tecnológico Transporte,
Tránsito y Seguridad Vial, de la Universidad Tecnológica Nacional, que propició
un debate entre especialistas en el tema tomando como interrogante disparador
la siguiente pregunta vinculada al sistema ferroviario de cargas: ¿Integración
vertical de las empresas o separación entre infraestructura y operación?
Tomando como referencia dicha consigna y varias experiencias que se
fueron llevando adelante en el mundo dividiendo al sistema entre un ente
responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios
por el otro, dejando las redes abiertas a las competencias, se inició un camino
que aún sigue en pleno debate.
Para Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y
Perspectiva de la Argentina (Cespa), "el beneficio de la separación entre
infraestructura y operación podría ser el de incentivar la prestación de
servicios por parte de operadores que no deberían hacerse cargo de la pesada
tarea de administrar la infraestructura".
"Esto -aclara- parece ser particularmente viable si se trata de
operadores de baja talla que pueden adquirir material usado a bajo costo, para
minimizar los compromisos de capital; o bien si se trata de operadores que
requieren un vector de transporte altamente especializado y de uso
intensivo." Pero el riesgo mayor parecería residir en la dificultad de
diseñar un marco regulatorio adecuado para el prestador del servicio de
infraestructura.
Según Juan Pablo Martínez, especialista ferroviario y ex gerente de
Ferrocarriles Argentinos, el margen de riesgo está en que la entidad a cargo de
la infraestructura no actúe con la diligencia suficiente para atender las
necesidades de los operadores: "Esto puede ocurrir -opinó- en la gestión
día a día, que exige resolver rápido los problemas que pueden aparecer con las
vías. El Ente de Infraestructura debe decidir continuamente las prioridades de
su intervención para enfrentar cada caso que se va presentando, y debe hacerlo
con eficacia ante la situación planteada a cada operador".
Rodolfo Huici, especialista en transporte y ex funcionario del BID,
señaló que los principales beneficios provienen de la posibilidad -no la
certidumbre- de tener competencia intramodal mediante la incorporación de nuevos
proveedores de servicio: "La experiencia europea, en mercados de bienes y
de transportes maduros, junto con la mayor solidez financiera de las empresas y
su acceso a los mercados financieros, es positiva. Pero la posibilidad de
replicar esta experiencia en países que no poseen estas características es uno
de los riesgos de la propuesta", advirtió.
Por otra parte, Jorge Waddell, director de la Fundación Museo
Ferroviario, sostuvo además que la separación en realidad no genera ningún
beneficio al modo ferroviario y la supuesta mejoría en los balances de las
empresas operadoras ocurrirá "sólo si se fija un peaje por el uso de la
vía razonable". A su entender, los riesgos en la práctica son muchos
señalando entre ellos los conflictos entre operadores por las rutas, entre
operadores e infraestructura por proyectos de inversión, el nivel del peaje o
las normas técnicas aplicables.
Alberto Müller agregó que una posible justificación para el caso
argentino para la separación es el gran requerimiento de inversión de su
infraestructura, por el extendido diferimiento existente en mantenimiento y
renovación: "Si se plantea recuperar el modo ferroviario en términos
sostenibles, deberán movilizarse recursos muy voluminosos y los actuales
operadores ferroviarios no parecen estar en condiciones de afrontar esta
erogación", indicó. En ese sentido y a su entender la provisión y gestión
de la infraestructura por parte del Estado, podría constituir una solución, con
un recupero a través del cobro de peajes.
¿Qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas
integrada? "Si es de patrimonio nacional, tal vez ninguna", señaló
Alejandro Tornay, director de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la
Universidad de Lanús. "Lo cierto es que en la Argentina de hoy -agregó-,
se está tendiendo a que el Ferrocarril sea un modo de transporte estratégico
para el desarrollo de una estructura federal de cargas, donde la vinculación
entre los centros de producción y los de consumo se desarrollen a costos muy
bajos y económicamente competitivos."
Para el director académico la carga en el ferrocarril no sólo traería
aparejado disminuciones de costos registrables si no también beneficios a corto
plazo como son el bajo impacto ambiental o la disminución de accidentes. Y de la
buena voluntad de la empresa de infraestructura dependerá la eficiencia de la
empresa operadora. "Habrá una tensión permanente y la tendencia a la
macrocefalia estatal que hay en la Argentina llevará a tener una empresa de
infraestructura totalmente sobredimensionada."
La pregunta clave que hay que hacerse, según Santiago Blanco, de
Belgrano Cargas y Logística SA, es si se quiere que la infraestructura sea
pagada o no por el usuario.
Si la respuesta es afirmativa, indicó que para tener un escenario favorable,
la capacidad tiene que estar aprovechada al máximo: "La discusión gira en
torno a si la apertura permite o no incrementar el transporte por ferrocarril.
Si, por el contrario, el aumento de la carga es sobre la base de no pagar la
infraestructura, estamos equiparando los modos mediante un subsidio a la
producción que hoy por hoy se destina sólo a través del modo automotor."
En el modo automotor parte del gasto de mantenimiento de la
infraestructura es financiado con los peajes, sin embargo, para Santiago Blanco
este monto nunca alcanza a cubrir los desembolsos y se genera un cobro en
proporción desparejo entre los automóviles y los camiones, ya que mientras los
primeros no provocan deterioros significativos, los segundos dañan
considerablemente la capa asfáltica. A esto se suma el sobrepeso no siempre
detectado y penalizado.
En general, los especialistas coinciden en que la fundamentación
contable económica de la separación está dada porque las empresas ferroviarias
-salvo excepciones- no pueden hacer frente al costo de la infraestructura, por
lo tanto al hacer la separación la empresa operadora se libera en su balance de
este costo y lo asume la empresa de infraestructura: "El problema -opinó
Jorge Waddell- es definir si, para dibujar números mejores para los operadores
ferroviarios y para dejar tranquilos a los políticos y burócratas en las
decisiones de inversión pública vamos a someter al modo ferroviario a una
separación antinatural y técnicamente desaconsejable".LaNación.com
