EXTERIOR
Sindicato.
Acusa a Corporación Ferroviaria de "gastar muy mal el dinero"
Los más de 300 kilómetros de
vía férrea reparados por la Corporación Ferroviaria entre Pintado (Florida) y
Rivera presentan problemas que impiden a las locomotoras transitar a la
velocidad prevista. Se invirtieron U$S 60 millones en la obra.
El sindicato
de ferroviarios denunció que las obras realizadas para acondicionar el tramo
Pintado-Rivera, por las que el Estado invirtió U$S 60 millones, presentan
deficiencias. "Una cosa es renovar la vía y otra es poner durmientes cada
tanto y tirarle un riel encima, que fue lo que hizo la Corporación Ferroviaria.
Cuando la línea de Paso de los Toros a Rivera estaba en muy mal estado, tenía
alrededor de 42 o 43 precauciones y, a un año de que la Corporación Ferroviaria
entregara como terminado ese primer tramo, hay 27 precauciones. Quiere decir
que se hizo una renovación, se gastaron US$ 60 millones y tenemos alrededor de
13 o 14 precauciones menos, por lo que la realidad no cambió mucho y
simplemente se cambiaron de lugar las precauciones que teníamos", indicó
Carlos Aramendi, presidente de la Unión Ferroviaria.
Presidente de la Rep. O. del Uruguay, señor José Mujica
Las
precauciones son aquellos puntos de la vía en los que se debe disminuir la
velocidad. La
Corporación Ferroviaria, empresa estatal que funciona bajo
derecho privado y creada a efectos de poner a punto la infraestructura de AFE,
entregó el trabajo con seis precauciones previsibles e inevitables referidas a
la señalización de algunos pasos a nivel.
"El tema
es que cuando no existe señalización, o es mala, se pone una precaución para
que el tren reduzca la velocidad. Según las normas de la Asociación
Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), el resto de la vía
estaba indicado para correr a 40 kilómetros por hora, pero eso sucedió hace
un año. En los meses que pasaron, con la revisión de nuestros compañeros -que
son los encargados de hacer esa tarea actualmente- se encontraron deficiencias
en la vía como torceduras y golpes muy importantes y lugares donde realmente
faltan muchos durmientes. ¿Qué fue lo que hizo la Corporación Ferroviaria?
En un riel de 25 metros
puso alrededor de 13 o 14 durmientes, es decir que los colocó solamente en la
yunta o donde se unen los rieles y algunos en el tramo intermedio, pero no
colocó el resto", explicó Aramendi ante la Comisión de Transporte de
la Cámara de
Senadores.
El secretario
general de la Unión
Ferrovicaria, Ricardo Cajigas, explicó que si no hubiera
precauciones en el tramo Rivera-Montevideo el maquinista puede ir todo el
camino a 50 kilómetros
por hora, pero cuando no es así se entrega una carta al conductor con las
diferentes precauciones. Las precauciones pueden ser que desde el kilómetro 60
hasta el 64 no se puede ir a más de 20 kilómetros por
hora, que hay que pasar con precaución por un lugar por determinada razón, o
que hay una señalización que no fue reparada o no se construyó. "Creemos
que la Corporación
gastó mucho dinero y de muy mala manera", dijo Aramendi.
El pasado 6
de junio, ante la misma comisión del Senado, el presidente de AFE, Jorge
Setelich, dijo que se está realizando un relevamiento de toda la línea Rivera.
"Hemos
detectado algunas situaciones que debemos corregir. Por lo tanto, la respuesta
no es absoluta porque necesitamos hacer el relevamiento de toda la línea y
saber si eso corresponde a defectos que estén dentro de la tolerancia de lo que
puede ser una obra de esta magnitud o si se está por debajo del estándar y el
resultado no es el esperado. El informe -que es estrictamente técnico ya que lo
único que hace es comparar normas con resultados- será presentado ante la
autoridad competente, lo que está dentro del relacionamiento que tenemos con el
proveedor de servicios", explicó.
El
viceministro de Transporte, Pablo Genta, precisó que en la rehabilitación de la
línea entre Pintado y Rivera se colocaron 100.000 durmientes nuevos y rieles
que estaban en poder de AFE. "En dinero, la inversión es del orden de los
28 millones, que eran recursos que estaban disponibles en el presupuesto y que
AFE los terminó aplicando en infraestructura, en el convenio que hizo con la Corporación Ferroviaria
del Uruguay. El otro aporte, que es del orden de los US$ 60 millones, refiere
al valor de los durmientes que ya se tenían", indicó.
Aramendi dijo
que en el tramo Pintado-Rivera hubo "dos o tres descarrilamientos
importantes en plena reparación de la vía y al poco tiempo de entregada la
obra". "Los descarrilamientos suceden por varios factores, es decir,
no se puede echar la culpa solo a las vías. Al mal estado de las vías se puede
sumar el mal estado de los vagones, que la pestaña esté muy fina o que el bogie
esté en malas condiciones. Por lo tanto, hay una serie de situaciones que cuando
se juntan terminan produciendo un accidente. También, en lo que tiene que ver
con el error humano, influye la velocidad, que muchas veces no es
respetada", dijo.
Precisó que
en uno de los casos se trató de una formación de 39 vagones -alrededor de un kilómetro
de tren- que iba vacío hacia afuera. "Se descarriló el antepenúltimo
vagón. Ocurre que el maquinista a ochocientos o mil metros no puede ver que
esto está sucediendo, salvo que haya alguna curva que permita ver la cola del
tren. Además, por la maleza que hay en las vías, el largo del tren y por
tratarse de un vagón vacío, no es posible ver correctamente cuál es la
situación. Pero es verdad, el vagón descarriló unos diez kilómetros",
explicó Aramendi.
Según el
sindicato, más de 500 vagones tienen pestaña fina porque AFE no tiene dinero
para comprar repuestos. Pero agregaron que "si por obra de arte o milagro
apareciera el dinero y se compraran todas las ruedas, no se contaría con los
recursos humanos para cambiarlas", afirmó Aramendi.
LAS CIFRAS
21,6
Millones de
dólares fue el subsidio que en 2011 recibió AFE de Rentas Generales.
435
Millones de
dólares es la inversión que necesita AFE desde ahora hasta 2014.
"A
OJO"
El conductor
de una locomotora no puede detectar si un vagón descarrilló y corre a su suerte
por la vía porque la tecnología que se utiliza es "del tiempo de los
ingleses", afirma el sindicato de ferroviarios. El sistema de conducción
no ha cambiado desde 1866, año de fundación de AFE. "El maquinista regula
la velocidad a ojo y con su experiencia porque no hay cuentakilómetros ni GPS a
disposición de los ferrocarriles", señaló Aramendi. También se carece de
sensores para el último vagón, lo cual podría detectar un eventual
descarrilamiento y que un vagón se estrelle contra el tren que viene atrás.
Ante esa situación, un tren es largado una vez que el que salió antes llegó a
la siguiente estación y los vagones son contados. Si están todos, se da luz
verde para que el siguiente salga. "Ese atraso incrementa los costos del
tren", afirma Aramendi.
El País
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