Para Elido Veschi, el histórico dirigente de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), los trenes no "solamente sirven para llevar a personas" a trabajar sino también son "una herramienta estratégica para el modelo geo-económico que se quiera construir". El ingeniero consideró, con algo de melancolía y enojo, que el país está lejos de un modelo integral de ferrocarriles por un tema de "voluntad política". Y apuntó que hoy el sistema se debate entre lo obsoleto y lo ineficaz. "No soy exagerado si digo que el sistema ferroviario nacional está destruido", agregó.
Periodista: ¿Cómo es la situación actual de los ferrocarriles?
Elido Veschi: No soy exagerado si digo que el sistema ferroviario nacional está destruido. Según el último balance conocido en 1988, los activos estaban valuados en u$s 35 mil millones cuando hoy sólo tenemos u$s 5 mil millones. Y esto no puede ser de otra manera teniendo en cuenta los últimas políticas sobre ferrocarriles. De un sistema integral, hoy nos encontramos en uno totalmente desestructurado. El desguace realizado en la década del ´90 era un complemento del plan ideado por el Banco Mundial, que hablaba de regiones económicamente no viables. Domingo Cavallo sostenía en esa época que la intención era buscar transformar al sistema en unidades de negocios aunque ese tipo de sistema ya no funciona en ningún parte del mundo. Durante el menemismo, el ferrocarril fue parte de uno de los objetivos de la desestructuración general de las regiones económicas de todo el país abriendo un cambio del paradigma industrializador hacia otro de servicios y exportador de commodities.
Señor Élido Veschi
P: ¿Cómo continuó la política ferroviaria en el gobierno kirchnerista?E.V: No cambió mucho con relación a la década de ´90. La intención inicial de Néstor Kirchner de una reapertura nominal de los talleres era una cosa, pero poco a poco con el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, se profundizaron los males de la política de concesiones, donde se otorgó privilegios a ciertos grupos que fueron cómplices del desguase anterior. Además cada vez ponen más plata en subsidios y los resultados son peores. Hoy por el metropolitano cuando el pasajero pone $ 1, el Estado gasta $ 10. Con la plata que se gasta actualmente se pueden hacer muchas más cosas. No digo que el subsidio este mal, son importantes para que la gente viaje barato aunque hay que administrarlos, regularlos. Hay que ver los costos operativos de cada empresa. Porque se tiran con pala y no se saben a donde van a parar.
P: ¿ Cuales son los obstáculos que no permiten el cambio de paradigma?
E.V: Es una pena la situación actual porque se trata de un tema de voluntad política ya que el ferrocarril jugó un factor constante de redistribución del ingreso y además tenía un potencial reindustrializador fenomenal, como lo es actualmente en muchas parte del mundo. Los cambios tecnológicos que se introdujeron en los ferrocarriles como pasó en Francia, Japón y Alemania fueron promotores de cambios en otros sectores de la industria. La automatización de los trenes de alta velocidad en Japón dio pie al desarrollo de todos los proyectos industriales automatizados. Pero acá se entregó todo sin ninguna contraprestación. Por ejemplo los metropolitanos que tienen mas o menos 1.000 kilómetros de vías fueron entregados con subsidios disparatados porque se tomaron en cuenta las cifras de transporte de pasajeros cuando había una evasión de pasajes de más de 50%.
P: ¿Cree que la alianza política entre Moyano y el Gobierno atenta también para el desarrollo de los ferrocarriles?
E.V: No. A Hugo Moyano no se lo suele hacer cargo del freno de los ferrocarriles. Si bien yo creo que debe estar contento de tener cada vez mas afiliados y poder, acá hay que buscar responsabilidades gubernamentales que comienzan desde los '60 con Frondizi en adelante. Fue cuando empezaron a tener una preponderancia los negocios del sector automotor sobre todo la ventas camiones y ómnibus; y además de un mayor consumo de combustible. Obviamente que detrás hay un fuerte lobby de empresas multinacionales y compañías nacional de transporte de carga. También hay una complicidad de la Unión Ferroviaria. Cuando se acuerda con el Banco Mundial el tema de las subvenciones, el gremio mayoritario a cargo de Pedraza manifiesta su conformidad. Y como premio le regalaron el Belgrano Cargas, que era el más importante del país. Después bajo su concesión, el ferrocarril pasó de 6,5 millones de toneladas a transportar 1.000 toneladas por año.
P: ¿Qué beneficios traería la reinstalación de un sistema integral de ferrocarriles?
E.V: Primero una baja impresionante en los costos de transporte. La Argentina tiene los costos de transporte para la sociedad más altos del mundo. Al ser ineficiente las externalidades que tiene cada medio son terrible. Basta con decir que para trasportar una carga el ferrocarril necesita un litro de gasoil mientras que el automotor necesita cinco. Es el costo oculto que paga la sociedad actual y la futura. Aparte, además de ser un transporte más ecológico permite reducir la congestión en rutas y calles provocando bajar la cantidad de accidentes. Porque así se dilapida recursos en cosas que no son optimas. Según los últimos estudios, el 27% del Producto Bruto Interno se consume en transporte. Hay que tener en cuanta que las economías regionales que se desarrollaban a través de las redes de entre 7 o 8 mil kilómetros que eran las principales vías carga del país subsidiaban las que no tenían beneficio económico. Son muchas cosas que se ocultaron por ignorancia y otras por negociados. El tren no es solamente el que lleva personas, es una herramienta estratégica para el modelo geo-económico que se quiera construir.
- ¿Hay una estimación de cuanto saldría reactivar un sistema integral?
E.V: Tomando los 15 mil kilómetros que tenían los ferrocarriles argentinos cuando era una empresa estatal- que se podía circular entre 90 Km por hora y 120 Km por hora- y sabiendo que ahora los concesionarios de cargas tienen velocidades prehistóricas de 40 o 50 Km por hora, se necesitan u$s 200 mil por kilómetro para alcanzar las anteriores velocidades. Y si haces el cálculo, tendrías un costo de u$s 3.000 millones. Pero este monto no incluye los vagones y los talleres, que han sido saqueados. Ahí se agregarían otros miles millones de dólares. Nosotros estamos trabajando en un proyecto que se basa en el reacondicionamiento de esos 15 mil Km con la inclusión de la construcción del ferrocarril patagónico, que saldría u$s 350 mil por kilómetro tomando un trazado de 1.200 Km. (Fuente y foto: Ámbito.com - Nota enviada por el señor Nahuel Melgarejo)
