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El titular de
la Comisión Pro
Tren del Valle, Edmundo Griffoi, señaló que es viable poner en funcionamiento
ramales de corta distancia en la región, a cargo de los gobiernos provinciales.
Dijo que los proyectos nacionales para la región están parados y destacó la
ventaja que traería este tipo de transporte.
El proyecto
del Tren del Valle, que unirá Senillosa y Chichinales, nació hace seis años. Al
principio convocó a representantes políticos de Neuquén y Río Negro, que
incluso encabezaron las reuniones en Buenos Aires. El tema fue quedando a un
costado de la agenda pública, por el paso del tiempo y la propia inercia de la
política.
Al calor de
esta experiencia nació la
Comisión Pro Tren del Valle, conformada por vecinos de ambas
provincias que anhelan la vuelta del ferrocarril a la región, arrancado de las
vías en la década del '90. Desde aquel momento se convirtieron en referentes
sobre el tema y son la voz más insistente en la importancia del retorno a las
vías.
Titular de la Comisión Pro Tren del Valle, Edmundo Griffoi
De hecho, no
se quedaron sólo en aquel proyecto, sino que además plantearon la necesidad de
montar dos servicios de enlace rápido, uno entre Neuquén y Cipolletti y otro
entre Cinco Saltos y Barda del Medio. Con esa idea en carpeta, buscarán
reunirse con los gobernadores de ambas provincias para proponer su puesta en
marcha.
En diálogo
con E&E, el presidente de la comisión, Edmundo Griffoi, señaló que con 10
millones de pesos se podría poner en marcha un servicio entre esta capital y la
ciudad vecina. Destacó el ahorro económico y ambiental que podría lograrse y
graficó las ventajas de un tren de este tipo en un trayecto en el que día a día
transitan 50 mil personas.
¿Por qué no
se avanza con la puesta en marcha de un tren?
Debe haber
una razón política por la cual esto no se hace o bien un desconocimiento. Por
eso, lo que vamos a hacer es llevar documentación para demostrar la facilidad
con la que se pueden ejecutar proyectos ferroviarios como el tren ente
Cipolletti y Neuquén.
¿Cuánto
costaría poner en marcha ese tren?
Nosotros
fuimos a ver cochemotores en octubre de 2010, en Ferreira, Córdoba, a la planta
de Materfer. Es como un subte, nada más que a diésel. Son cero kilómetro, a
diferencia de los que se trajeron de Europa, que tienen 30 años. En ese momento
el presupuesto era de 4.333.000 pesos más IVA. Hay que actualizarlo. Pero de
cualquier manera, para los presupuestos provinciales ese precio por unidad no
es oneroso.
¿Cuántas
unidades se necesitan?
Cómo mínimo
dos para este enlace entre Neuquén y Cipolletti. Más allá de los grandes
proyectos como la vuelta del Zapalero, desde la comisión planteamos empezar por
algo. Ese algo es una decisión política: con 10 millones de pesos se pone en
marcha este tren. A las 7 de la mañana, en el peaje, hay 50 mil vehículos que pasan.
En Neuquén trabajan 4 mil personas que vienen de Cipolletti. El tránsito de
centro a centro es muy grande. Un tren es más ecológico y mucho más económico.
¿Cómo se
sostendría el servicio, bajo gestión del Estado?
Tanto Neuquén
como Río Negro son operadores ferroviarios. De hecho, Río Negro tiene en
operación un tren mucho más complejo como es Viedma-Bariloche. Esto sería un
tramo de 7 kilómetros,
con una formación cero kilómetro. Insisto, es una decisión política. En el
flujo de la necesidad de la gente hay una campana donde entre Neuquén y
Cipolletti está la mayor demanda. Desde el sentido común preguntamos: ¿por qué
no se hace? Entonces vamos a ir con la carpeta y con los presupuestos
actualizados. No hay que buscar un crédito internacional, esta formación rápida
es muy factible. Una anécdota que siempre cuento: en 1896 el tren llegaba a
Bahía Blanca. Se tomó la decisión de extenderlo hasta la Confluencia. En
tres meses se hizo la licitación. En dos años, desde Bahía, a pico y pala -no
había satélites geoposicionales ni nada parecido-, se llegó al río Colorado. Se
hizo el puente y un año más tarde se llegó al río Neuquén. En tres años se hizo
el ferrocarril. Nosotros hace seis años tenemos la vía, las estaciones, la
tecnología, la Fraternidad,
la Unión Ferroviaria,
tenemos la decisión política, tecnología argentina para hacerlo y no lo
hacemos.
¿Cómo sería
la tarifa de un tren Cipolletti-Neuquén?
Tradicionalmente
nos hemos posicionado en la idea de que las obligaciones del Estado son salud,
seguridad y educación. Sin embargo, el transporte público también lo es, no
sólo en Argentina sino en todo el mundo. En todos lados la tarifa está
subvencionada. Si en la zona metropolitana y al transporte automotor se le
subsidia el combustible, ¿por qué no habría de estarlo el transporte
ferroviario en esta zona? Además, si se decide subvencionar el transporte
público, hay que optar por el método más económico para el Estado mismo. Si yo
tengo un transporte que gasta cinco veces más que el otro, tengo la obligación
de elegir el más eficiente. Estamos ante una escasez de energía, claramente hay
que elegir el que menos energía consuma para el transporte de personas.
Hablamos de ecología: hay que optar por el que menos contamine. Hablamos de
seguridad: más allá de la tragedia de Once, en un funcionamiento normal, el
ferrocarril es estadísticamente mucho más seguro que un transporte carretero.
Nosotros en las rutas 151 y 22 tenemos los índices de accidentes más altos del
país.
¿Los costos
operativos serían muy altos?
Fuera del
mantenimiento de seguridad, logística, relación con trenes de carga,
mantenimiento de las estaciones -que podría hacerse a través de un convenio con
los municipios-, es alimentar una máquina que tiene un motor como un colectivo
grande. No son gastos exagerados. Los cochemotores son muy eficientes en las
cortas distancias. Yo creo que es factible ponerlo en marcha. En el mundo
crecen las redes ferroviarias: el análisis ya está hecho.
¿La vía está
en condiciones para soportar un tren de este tipo?
No podemos
aseverarlo desde el punto de vista técnico, pero desde el sentido común vemos
circular trenes a diario de un tonelaje muy superior a los cochemotores;
evidentemente soportarán a estos coches más livianos. Los que operan los
ferrocarriles nos dijeron que la velocidad máxima va en función del
mantenimiento de la vía, por lo que seguramente no podrán alcanzarla. Pero en 7 kilómetros de
distancias la velocidad no es tan relevante.
Más allá de
estos enlaces rápidos, ¿en qué estado están los otros dos proyectos: el
Zapalero y el Tren del Valle?
Frenados.
Nosotros lo que no queremos es que pongan un tren por poner. Queremos que sean
eficientes. El Tren del Valle está en carpeta de Nación. Llegaron los
cochemotores de España y Portugal y
están incendiados en la playa en Gerli, sin viso de que los vayan a arreglar.
Nosotros decimos que esos vagones no se pueden usar, son chatarra.
¿Qué pasó con
las compras de material a China?
No llegó nada
desde China. Fue la mayor inversión teórica de la historia. De cualquier
manera, en el Plan Quinquenal aprobado el año pasado, en el último punto de las
inversiones importantes, aparece el Tren del Valle. En su momento, el senador
rionegrino Pablo Verani preguntó por este tema al ministro del Interior,
Florencio Randazzo, y se mencionó que estaban las triplas esperando a ser
reparadas.
¿Cómo analiza
el tema del tren del potasio?
Lo que
decimos es que la superposición de trenes de carga con el de pasajeros obligará
a hacer obras complementarias, como tramos con doble vía. Para la minera no es
tan complicado si está en obra. En la última audiencia nos dijeron que iban a
hacer todo lo que las autoridades creyeran necesario para poner en marcha el
ferrocarril. Entonces le pedimos a las autoridades que exijan.LamañanaNeuquén
