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martes, 30 de mayo de 2017

Dietrich sigue sin dar respuesta al pedido a los trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El concejal de la Coalición Cívica, Carlos Comi, expresó que hace más de un mes el Concejo Municipal de la Ciudad de Rosario, que aprobó por unanimidad una moción para conseguir una audiencia con el ministro de transporte de la nación, pero que esta misma aún no ha sido contestada.

Asimismo expresa Comi que "el presidente Mauricio Macri viajó a China la semana pasada y anunció, entre otras cosas, inversiones en ferrocarriles para zonas de Capital Federal y el gran Buenos Aires, aunque el pedido de Rosario continúa sin siquiera discutirse como una posibilidad".


Comi aseguró que se necesita trabajar sobre la posibilidad de la vuelta de los trenes urbanos de pasajeros para resolver los conflictos de transporte que tiene hoy Rosario y la región de manera radical, y que para eso es necesario la decisión política y el compromiso del Estado Nacional en todos sus niveles. Un error conceptual inadmisible. 

“No podemos ni sentarnos a discutir qué pasa con los trenes en Rosario”

El concejal Carlos Comi, en un reportaje al programa Radiópolis (Radio 2) acusó al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, de no responder el pedido de una audiencia por la reactivación ferroviaria en la ciudad. “Es casi una falta de respeto”, sostuvo y se quejó por la llegada exclusiva de anuncios para Capital y Buenos Aires

“La ciudad no tuvo respuesta y hace más de un mes solicitamos la audiencia. Es casi una falta de respeto ante una necesidad imperiosa. Estamos ante una botella ya llena, que no da para más”, manifestó y agregó: “Districh no acusó recibo, no hemos tenido la menor respuesta”.

La falta de respuesta de Dietrich causa gran malestar en el Concejo. “Se anuncian inversiones millonarias chinas para el sector ferroviario y ni podemos sentarnos a discutir lo que pasa en el interior. Esto viene del gobierno anterior pero éste lo ha concentrado al extremo. Se invierte en Capital Federal y Gran Buenos Aires y al interior se le dice que no hay dinero”, se quejó.

“Sentarse a discutir, hacer un plan de obras para la región”. “Hace falta que la Nación permita que coreen formaciones de pasajeros y se coordine con trenes de carga. Hay inversores privados que quieren prestar servicios”, remarcó.

“Hay que pensar qué va a pasar, cómo van a ser los accesos en 2025 si no generamos medios alternativos. Vamos a estar más atascados y con una peor calidad de vida”, apuntó.

Ahora la palabra la tiene el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

miércoles, 20 de julio de 2016

Ferraro: “Es urgente mejorar el servicio del subte”

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El legislador de la Coalición Cívica ARI, Maximiliano Ferraro, opinó sobre los problemas que existen para adquirir la tarjeta SUBE y apuntó como prioritario mejorar el servicio del subte porteño.

“Es urgente mejorar el servicio que brinda el subterráneo porteño. Ya alertamos sobre las dificultades que tienen los porteños y pasajeros ocasionales o turistas para comprar su pasaje de subte cuando SBASE retiró la venta de subtepass en las boleterías de la red, haciendo que sea posible abonar los viajes sólo con medios de pago electrónico sin contacto, como ser las tarjetas SUBE o Monedero”.


“Por eso inmediatamente presentamos en la Legislatura porteña un proyecto de ley (2079-D-2016)  para que todas las boleterías ubicadas en las estaciones de la Red de Subte vendan tarjetas SUBE, lo que facilitará la experiencia de viaje, principalmente, a aquellos pasajeros que no viven en la Ciudad”, explicó Ferraro.

Y continuó: “Hoy leemos en los medios que resulta engorroso acceder a la  SUBE ya que las boleterías no las venden. Desde la Coalición Cívica ARI venimos estudiando y trabajando para mejorar la movilidad y transporte en la Ciudad. Por eso también insistimos en lograr la extensión del horario del subte. Proponemos que el servicio implemente su funcionamiento  de 5 a 1.30 hs de lunes a sábados, y los domingos y feriados, entre las 7 hs y la medianoche”.

“Es hora de que todas las fuerzas políticas logremos consensuar proyectos que mejoren la movilidad y transporte en la ciudad y en la Legislatura acelerar su tratamiento. Con estos datos está más que claro que la movilidad de los  ciudadanos debe ser tema prioritario para el Gobierno de la Ciudad”, concluyó.NoticiasUrbanas.com

miércoles, 19 de febrero de 2014

Pedido de informes al PEN sobre los motivos que justifican el dictado de la Resolución Nro. 41/2014

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre los motivos que justifican el dictado de la Resolución Nro. 41/2014 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación sobre nuevos acuerdos de operación por privados y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 8159-D-2013 del 11 de Febrero del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional
señor Pablo Lautaro Javkin (Coalición Cívica ARI - UNEN de Santa Fe).

Fundamentos

El día 12 de Febrero del corriente se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina la Resolución Nro. 41 de 2014 del Ministerio del Interior y Transporte, por la cual se aprueba el modelo de ACUERDO DE OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS URBANOS DE PASAJEROS, que habilita a la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) a suscribir posteriormente los acuerdos con empresas privadas.


Esta decisión política instrumentada mediante el dictado de la Resolución Nro. 41/2014 del Ministerio del Interior y Transporte se toma apenas meses después de haberse anunciado la prestación directa de los servicios ferroviarios de pasajeros por medio de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) planteando a priori un cambio de orientación que afecta la previsibilidad y seguridad que debe primar en la administración y regulación de este sistema de transporte para darle solidez y hacer su posible su deseada recuperación.

Las cambiantes condiciones que rigen en esta materia no sólo afectan a los usuarios que son los afectados directos por las carencias en la prestación del servicio sino a todos los ciudadanos involucrados con sectores relacionados al sistema ferroviario.

Tanto las empresas que prestan el servicio, como las proveedoras, los talleres y demás sujetos involucrados en el funcionamiento del sistema contratan trabajadores, que luego dependen de su salario, toman créditos y hacen inversiones de variada naturaleza que son a largo plazo. Si las reglas del sistema se resquebrajan, los trabajadores, las pequeñas empresas proveedoras y los usuarios son los primeros perjudicados.

Esta situación genera consecuencias que son resultado de decisiones encontradas y de la falta de una planificación estratégica y participativa de largo plazo para el sector. Las inversiones necesarias no se realizan y la explotación se transforma en un negocio de pocos.

Acompañamos el rol activo del Estado en esta materia y nos preocupa que luego de asumir la responsabilidad indelegable que le cabe, vuelve a delegar en los mismos actores del sector privado que fueron parte del desguace del sistema ferroviario la prestación del servicio.

Se instrumenta un sistema de operación por privados a cuenta y cargo del Estado, sin señalarse donde radica la conveniencia para el sector público de sostener económicamente el sistema delegando la explotación a empresas operadoras.

Con la entrada en vigencia de los acuerdos anunciados, las líneas Mitre y San Martín serán operadas por el grupo Roggio, mientras que las líneas Belgrano Sur y Roca serán operadas por el grupo Emepa", tal como informó el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo en un comunicado de prensa del día de ayer.

Falta de transparencia en la selección de las empresas operadoras.

Es preciso señalar que de acuerdo a las más elementales normas de la administración pública, toda contratación entre el Estado y un privado que implique importantes erogaciones de capital debe ser producto de una LICITACIÓN PÚBLICA, y en este caso parece no haberse llevado a cabo un procedimiento de tal naturaleza. Por el contrario la SOFSE ha seleccionado los operadores a las cuales encomendará la prestación del servicio ferroviario a su cuenta y orden de modo discrecional, sin la transparencia que la materia demanda.

La Resolución Nro. 41/2014 lleva como Anexo I el modelo de ACUERDO DE OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS URBANOS DE PASAJEROS, pero en forma de texto base, sin especificar los firmantes por las partes privadas, así como tampoco se incluyen los esquemas de servicios, frecuencias y bienes muebles e inmuebles afectados a los servicios a prestar.

En diversos puntos del texto del modelo de ACUERDO, se menciona que los operadores actuarán por cuenta y cargo de la SOFSE, es decir, el Estado Nacional, sin especificarse los modos de fiscalización, control y certificación del dinero que recibirán las empresas.

A la falta de previsibilidad que generan los cambios de rumbo, se le suma la falta de transparencia para seleccionar las empresas que se harán cargo de operar las líneas y lo mismo con las transferencias de capital al sector privado. A su turno, se deja librado a futuros planes y programas las condiciones efectivas de prestación de los servicios, los trabajos de mantenimiento y mejoras, hasta la limpieza del material rodante.

El estado se hace cargo del personal y de los costos del sistema.

En base al artículo 16, las empresas Emepa y ROGGIO percibirán del Estado, en particular de la SOFSE, los capitales necesarios a los efectos de garantizar la operación, continuidad y seguridad del servicio, como así también para las obras de mantenimientos e inversiones por mejoras. Además, el Estado se hace cargo de pagar a los privados una retribución mensual por operación.

A su turno, las operadoras sólo tienen a su cargo la administración de las líneas y recaudar los montos por tarifas por cuenta de la SOFSE. De este modo, existirá una escisión entre los ingresos efectivos y los recursos dispuestos para las erogaciones, donde el Estado se hace cargo de los fondos que necesitan las operadoras para el funcionamiento de los servicios y hasta de sus ganancias, afectando además personal propio, sólo a cambio de que las empresas se hagan cargo de prestar el servicio, olvidando el riesgo empresario lógico que deberían asumir al explotar una actividad.

En cuanto a la retribución mensual por operación, que es una contraprestación que recibirán los operadores por la gestión y gerenciamiento de los servicios ferroviarios de pasajeros sólo se precisan sus componentes, sin expresarse qué organismo estará a cargo de su cálculo y control.

Por el artículo 27, SOFSE y la Administradora de Recursos Humanos, esto es el Estado, se hacen cargo de los salarios, cargas, indemnizaciones y demás beneficios sociales del personal afectado a la explotación de los servicios. En la misma dirección, los entes públicos toman la responsabilidad de negociar los convenios colectivos y las paritarias.

Ni en los Vistos y Considerandos ni en los artículos de la Resolución Nro. 41/ 2014 se hace mención alguna de las empresas privadas que operarán los servicios ferroviarios, sólo constan en los considerandos del modelo de ACUERDO DE OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS URBANOS DE PASAJEROS propuesto por la SOFSE.

En este sentido, no se presenta una argumentación de fuste que justifique la contratación de las empresas que se mencionan, sólo se valora que ya son concesionarias de otras líneas ferroviarias del Área Metropolitana, sin consignarse datos precisos de las evaluaciones realizadas de su desempeño como tales. Ninguna consideración se hace de modo concreto a los antecedentes de estos grupos como prestatarios en el sistema ferroviario.

Además, es para destacar que estas empresas propuestas han integrado también las respectivas Unidades de Gestión Operativa de Emergencia de las líneas ferroviarias cuyos concesionarios fueron caducados por incumplimientos y que como operadoras de emergencia no lograron revertir la deficiente prestación del servicio en los últimos años.

Estos grupos empresarios conformaban, a través de las subsidiarias Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Emepa), la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS S.A.) que operó hasta el 24 de octubre pasado la línea Sarmiento y que en esta oportunidad deja de tener a cargo la operatividad del Mitre, produciéndose su disolución.

Luego del último choque de una formación en Once, el ministro Florencio Randazzo optó por retirarles definitivamente la concesión a las dos empresas privadas que controlaban el ramal por la falta de rigor en los controles a los maquinistas, reconociendo que se trataba de una "grave irregularidad". La resolución 1244/13 por la cual se apartó a UGOMS de la operación del Sarmiento, para dejarlo plenamente en manos de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria S.E., sostiene como fundamento que no se observó el protocolo de seguridad en la línea.

En los considerandos de la resolución se afirma que "UGOMS incumplió con el Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo, permitiendo que el motorman accediera a la conducción sin que se hubiera verificado su control previo".

Es relevante, a pesar de que no se efectúe mención alguna, que las empresas-madre de las operadoras seleccionadas son contratistas del Estado Nacional.

Irresponsabilidad de las empresas.

Según el artículo 18 del modelo de acuerdo, con el 30% de los ingresos, la SOFSE deberá constituir un fondo a los fines de atender el pago de obligaciones resultantes de sentencias firmes y medidas cautelares contra el Estado Nacional, la SOFSE, la ADIFSE, y/o sus funcionarios y/o contra el operador y/o sus accionistas y/o los directores, recaídas en los procesos judiciales que sean consecuencia derivada de la operación de los servicios objeto de los acuerdos que se suscriban.

Sólo se libera de responsabilidad el Estado, la SOFSE o la ADIFSE en caso de actuación dolosa del operador, sus accionistas o directores.

Conforme al artículo 21, la SOFSE se reserva el 10% de los espacios de publicidad para propaganda oficial.

Apartamiento del régimen general de contrataciones.


Atento al artículo 24, observado la situación de crisis por la que atraviesan los servicios ferroviarios se autorizan excepciones al régimen general de compras y contrataciones. En la misma línea, se habilita a que los operadores contraten sociedades controlantes, vinculadas, o controladas sin observar el principio de licitación o concurso público, para lo que sólo se requiere presentar una declaración jurada conjuntamente con un informe técnico que justifique que los precios se ajustan a valores de mercado.

lunes, 17 de febrero de 2014

Rosario: Para Javkin, el tren sí o sí debe llegar a Rosario Norte

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El diputado nacional de la Coalición Cívica y autor de la denominada “ley de trenes” para Santa Fe consideró que el Apeadero Sur no garantiza conectividad y que sólo debe ser una parada para la gente de la zona

El diputado nacional de la Coalición Cívica y autor de la denominada “ley de trenes” para Santa Fe, Pablo Javkin, se mostró en contra de la posibilidad de que el Apeadero Sur sea la estación definitiva del remozado tren a Buenos Aires. Para el legislador, el sitio no garantiza “conectividad” por lo que consideró que su elección responde a una “cuestión política”.


Este domingo, el diario La Capital, publicó que la semana próxima, municipio y provincia tienen previsto cerrar el acuerdo con la Nación en torno a esta localización que funciona desde 1980 en el extremo sur de la ciudad. El informe indica que menor inversión para expropiaciones y relocalizaciones son las razones de esta elección.

En tanto, ya quedó afuera la estación Central Córdoba, ubicada en 27 de Febrero y Buenos Aires, porque "ir hasta allí implicaría expropiación y una serie de cuestiones de curva que no permiten llegar a tiempo para el primer trimestre del 2015", según estableció la intendenta Mónica Fein.

Consultado por el programa A Diario de Radio 2, Javkin cuestionó esta decisión. “No tiene sentido, no tiene conectividad ni con Tucumán, ni con Córdoba”, señaló.

“Acá hay un apuro por una cuestión política, quieren que funcione en marzo de 2015 y para eso, no se llegan con tareas que hay que hacer en Rosario Norte –lugar que el diputado defiende–. Es por eso que decidieron establecerlo en el sur”, observó.

Javkin consideró que el Apeadero sólo podría funcionar como una parada útil para quienes habitan en la zona sur de Rosario. Como estación central, la desechó de plano: “No hay seguridad, el acceso implica tomarse taxis carísimos y tampoco hay muchos coletivos”, explicó. Tampoco dejó de lado el hecho de que a los costados de las vías haya gran cantidad de familias que deberán ser trasladadas.


Finalmente, volvió a postular a la estación Rosario Norte como la nueva terminal de trenes a Retiro. Según argumentó en otra oportunidad, “es la única operativa para trenes de pasajeros, y es la parada obligada de los servicios a Córdoba, Tucumán y Retiro de la Sociedad Operadora Ferroviaria, perteneciente al Estado nacional, tiene entre diez y veinte movimientos semanales, cantidad que podría aumentarse varias veces. Otras estaciones no servirían para los actuales servicios pasantes a Córdoba y Tucumán, ni serían útiles para la reposición de los trenes a la ciudad de Santa Fe”.Rosario3.com

domingo, 19 de enero de 2014

PABLO JAVKIN: "ROSARIO NORTE ES LA MEJOR OPCIÓN PARA EL TREN"

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El diputado nacional de la Coalición Cívica y autor de la denominada “ley de trenes” para Santa Fe, Pablo Javkin, dio a conocer su postura al respecto.

El diputado nacional de la Coalición Cívica y autor de la denominada "ley de trenes" para Santa Fe, Pablo Javkin, dio a conocer su postura respecto a las alternativas que se están evaluando para la elección de la estación del tren a Retiro.

"Rosario Norte continúa siendo la mejor opción para el ingreso y egreso de las formaciones de trenes de pasajeros en la ciudad de Rosario, por las virtudes estructurales que posee y por representar una ventaja económica innegable frente a las otras opciones en consideración que obligarán a realizar expropiaciones y obras públicas de magnitud, muy difíciles de concretar en el tiempo que media hasta que se concrete la renovación de las vías ferroviarias a la Capital Federal. Hay que aprovechar al máximo las estructuras existentes", señaló Javkin.

Pablo Javkin

"Rosario Norte es la única operativa para trenes de pasajeros, y es la parada obligada de los servicios a Córdoba, Tucumán y Retiro de la Sociedad Operadora Ferroviaria, perteneciente al Estado nacional, tiene entre diez y veinte movimientos semanales, cantidad que podría aumentarse varias veces. Otras estaciones no servirían para los actuales servicios pasantes a Córdoba y Tucumán, ni serían útiles para la reposición de los trenes a la ciudad de Santa Fe", añadió.

"Rosario Norte posibilita el arribo y mantenimiento de trenes de hasta dieciocho coches, totalizando cinco vías aptas. Está emplazada a diez minutos del centro, y es equidistante a las zonas oeste y norte de la ciudad". Y precisó: "los usuarios de zona sur, pueden continuar utilizando el actual Apeadero Groenewold, que, debidamente restaurado, se emplearía de manera coordinada con Rosario Norte".

Asimismo, Javkin explicó: "de acuerdo a los informes oficiales de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la Provincia de Santa Fe, el tiempo de viaje que demanda acceder a Rosario Norte es apenas nueve minutos superior al que implicaría llegar a la estación Central Córdoba, por lo que teniendo en cuenta que Rosario Norte es la base principal de operaciones para los futuros servicios planificados en la ley provincial de Reactivación Ferroviaria, corresponde que los trenes de larga distancia puedan interactuar con los regionales, que la provincia deberá implementar en un futuro cercano; contando asimismo con la cercanía de talleres y lugares para alistamiento de máquinas y coches, algo de lo que carecen las demás alternativas consideradas", subrayó.

Asentamientos

Entre las desventajas el diputado indicó: "La actual traza del Ferrocarril General Mitre presenta un cordón de viviendas irregulares que se encuentran a la vera de sus vías, hay cerca de ocho kilómetros de intrusamientos, pero se trata de un problema que debe resolverse, haya o no haya trenes".

Por último, hizo referencia a la necesidad de que se aproveche la mano de obra argentina y los talleres ferroviarios existentes.


"Nuestra provincia posee cinco grandes talleres que bien podrían mantener, reparar y reconstruir el material recientemente adquirido a China. Como ya lo hemos expresado en otras oportunidades, creemos necesario contar con una industria ferroviaria propia. Es por eso que también hubiésemos preferido que las nuevas formaciones se construyeran en los talleres argentinos y por mano de obra argentina, no fue así, pero aún tenemos la oportunidad de modernizar las valiosas plantas subsistentes y sumar nuevos técnicos", finalizó el diputado nacional.Fuente: SinMordaza

jueves, 12 de septiembre de 2013

PIDEN EXTENDER EL HORARIO DEL SUBTE. ¿QUÉ DICEN LOS METRODELEGADOS?

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El legislador porteño por la Coalición Civica ARI, Maximiliano Ferraro, propuso un proyecto de ley para volver a los horarios históricos del subte. Pero eso es imposible si no se modifica el régimen laboral vigente en los trabajadores de Subterráneos. Ferraro afirma que es el subte con horario más restringido pero también es cierto que no hay muchos subtes en el mundo donde se considere insalubre el trabajo en el servicio.

Hoy día en la Línea B, por ejemplo, todavía hay problemas para sumarle unos minutos al servicio de trabajo privilegiado de sus empleados, consecuencia de la buena noticia de que hay 2 estaciones más. Ahora, ¿Ferraro está sugiriendo contratar más personas para extender el régimen horario? ¿Cuántas personas más? ¿Y cómo se paga eso? (porque los contribuyentes cofinancian el subte, ¿no se debería preguntar a los contribuyentes porteños si les interesa pagar más? Es muy sencillo pedir pero debería evaluarse la financiación posible. Un proyecto sin contrapartida financiera es una estudiantina que no puede considerarse seriamente.


Creemos que ampliar la oferta de transporte público puede ser un aporte para ofrecerles a los vecinos una salida alternativa para desincentivar la conducción cuando alguien ha bebido. Eso mismo fue lo que propuso el Fiscal General de la Ciudad, Germán Garavano, quien afirmó que “es necesario evitar que se suspenda el servicio de Subte durante esos días, porque es una buena invitación para dejar de usar el auto y para que todos los chicos que salen puedan recurrir a un servicio confiable de transporte público”: Ok pero ¿cómo se paga?

Fundamentos del proyecto del legislador porteño por la Coalición Civica ARI, Maximiliano Ferraro:

“La presente iniciativa se enmarca en las facultades que reasumió la Ciudad de Buenos Aires con la transferencia del sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo.

Uno de los argumentos que se esgrimieron para evitar la extensión del horario de prestación del servicio de subterráneo fue que la Ciudad de Buenos Aires no contaba con el poder de policía respectivo para su ejecución. Sostenemos que una vez resueltos los conflictos jurisdiccionales entre la Ciudad y la Nación es el tiempo de tomar decisiones que contemplen las necesidades de los pasajeros del subte.

La ampliación del horario de prestación del servicio de subterráneo puede ser abordada desde una dimensión social considerando los efectos positivos en los miles de trabajadores y estudiantes que utilizan el transporte público en dichos horarios; una dimensión económica: por el estímulo que esta medida genera en el ámbito comercial nocturno de la ciudad y una dimensión técnica que contempla los diferentes elementos de planificación de un sistema de transporte ordenado.

Asimismo desde la seguridad vial, se pueden identificar los resultados beneficiosos que lleva a desalentar el uso del automóvil para salidas de ocio nocturnas en miles de jóvenes que conlleva la disminución de los índices de siniestralidad.

En este sentido, según datos de la Fiscalía General de la Ciudad del año 2009, el 80% de los controles de alcoholemia que dan positivo ocurren los viernes y sábados por la noche, de los 270.733 controles de alcoholemia el 0,62% dieron resultado positivo.

Creemos que ampliar la oferta de transporte público puede ser un aporte para ofrecerles a los vecinos una salida alternativa para desincentivar la conducción cuando alguien ha bebido. Eso mismo fue lo que propuso el Fiscal General de la Ciudad, Germán Garavano, quien afirmó que “es necesario evitar que se suspenda el servicio de Subte durante esos días, porque es una buena invitación para dejar de usar el auto y para que todos los chicos que salen puedan recurrir a un servicio confiable de transporte público” .

Pasando revista a la historia del subterráneo cabe recordar que desde el momento en que se aprueba en 1909 la construcción del subterráneo por el Concejo Deliberante de Buenos Aires por acuerdo firmado entre el intendente Güiraldes y la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), el horario pensado era desde las 5.00 AM y hasta la 1.20 AM del día después.

Esto se mantuvo en 1913 cuando comenzó a funcionar efectivamente e incluso cuando la administración estatal de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado fue transferida a la Municipalidad en 1979 (exceptuando el período de la última dictadura militar).

Al llegar las privatizaciones de la década de 1990, con la entrada de la concesionaria Metrovías S.A., se produce un cambio motivado por solicitud de la concesionaria motivada en que “necesitaba más tiempo para realizar las imprescindibles obras de modernización” que necesitaban efectuarse. En aquel momento, los representantes del Estado acordaron junto con la empresa reducir el horario de prestación del servicio al que conocemos actualmente. Cabe aclarar que, pese al argumento esgrimido, la empresa del Grupo Roggio tardó cuatro años para iniciar dichos trabajos de modernización.

El presente proyecto no está estableciendo un servicio de 24 horas como el de la Ciudad de Nueva York, porque las características técnicas de nuestro sistema imposibilitarían las tareas de revisión y mantenimiento de infraestructura del material rodante que se realizan en el horario sin servicio, pero contempla avanzar en una prestación del servicio similar a los horarios en los que funciona el Metro de Madrid (hasta las 2.00 AM), el Metro de San Pablo (hasta la 1.00 AM), el Metro de Londres (hasta las 00.30 PM), el Metro de Barcelona (hasta las 00.00 PM), o el Metro de Santiago de Chile (23.40 PM).

Específicamente en el caso de la Ciudad de Buenos Aires proponemos como horario de salida del último servicio de subterráneo la 1.20 AM siguiendo el criterio que se mantuvo mientras la red fue operada por la estatal Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, entendiendo dicho horario como un promedio de los anteriormente referidos alrededor del mundo.

En este momento no se conocen razones técnicas que fundamenten la situación actual que coloca a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con uno de los servicios de Subterráneo con horario más reducido de Latinoamérica y el mundo.

Por otra parte, el subterráneo cumple un servicio social, los porteños, los vecinos de otras ciudades que trabajan y transitan por la ciudad, y los ciudadanos extranjeros que nos visitan merecemos un mejor servicio (frecuencias, prestación e infraestructura), una amplitud global de las redes de subterráneos y un horario de prestación del servicio acorde con la actividad de la ciudad.

Al respecto cabe mencionar la experiencia de la Generalitat de Cataluña donde se encargó a la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona que el metro de esa ciudad funcione ininterrumpidamente los sábados a la noche y las vigilias de los días feriados.

Reiteramos que desde una perspectiva económica, es evidente el beneficio comercial que implica para cientos de locales de esparcimiento nocturno y ocio tener un transporte público funcionando con un horario más amplio.

La realidad nos muestra que la política de transporte no contempla los beneficios comerciales que genera el esparcimiento nocturno y el movimiento cultural juvenil porteño. Un claro ejemplo es la falta de frecuencias nocturnas del transporte colectivo de pasajeros por el corredor de la Av. Juan B. Justo que conecta el conurbano con diferentes zonas de actividad nocturna de Palermo y Belgrano, por citar algunas de estas falencias.

Creemos que existen suficientes argumentos políticos y técnicos para disponer de la extensión del horario del servicio de subterráneos. Con respecto a la tarifa, a diferencia de otras iniciativas que se sumaron en el mismo sentido, consideramos que debe ser la misma sin modificaciones basadas en el horario.”

Muy bien. ¿Qué opinan los metrodelegados al respecto? Con el régimen laboral vigente, ¿habrá que contratar todo un turno adicional para recobrar el horario anterior? ¿Qué costo tiene eso? ¿Quién lo paga?

Nada de eso se encuentra previsto. Tampoco la consulta a los contribuyentes, en caso de que se requiriese de algún aporte adicional.

El proyecto es el siguiente:

Artículo 1°.- Todas las Líneas de transporte ferroviario subterráneo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires prestarán servicio desde las 5.00 AM hasta la 1.20 AM los días hábiles y sábado, y desde las 5.00 AM hasta las 00.00 AM los días domingo y feriados.


Artículo 2º.- El Poder Ejecutivo realizará las modificaciones necesarias en la normativa vigente y en el Contrato de Concesión para implementar lo dispuesto en la presente Ley.Urgente24.com

viernes, 26 de julio de 2013

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS OBRAS DE ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con las obras de accesibilidad para personas con discapacidad en el transporte ferroviario de pasajeros.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5372-D-2013 del 22 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Héctor Horacio Piemonte (Coalición Cívica - ARI BUENOS AIRES).

Para acceder a la Estación PALERMO de la UGOFE Línea San Martín hay que hacerlo por escaleras

Fundamentos

El Protocolo adicional a la Convención Americana sobre Derechos Humanos en materia de Derechos Económicos, Sociales y Culturales -"PROTOCOLO DE SAN SALVADOR"-, aprobado en nuestro país por Ley 24.658, obliga a los Estados Partes a adoptar las medidas necesarias "[...]hasta el máximo de los recursos disponibles y tomando en cuenta su grado de desarrollo, a fin de lograr progresivamente, y de conformidad con la legislación interna, la plena efectividad de los derechos [...]" que el protocolo reconoce.

Entre ellos, la "Protección de los Minusválidos" (art. 18), donde se les reconoce el derecho "de alcanzar el máximo desarrollo de su personalidad", para lo cual los Estados deberán "ejecutar programas específicos destinados a proporcionar a los minusválidos los recursos y el ambiente necesario para alcanzar ese objetivo".

La Convención interamericana para la eliminación de todas las formas de discriminación contra las personas con discapacidad fue aprobada por nuestro país por Ley 25.280 en el año 2000.

En el apartado primero del artículo III de dicha Convención, los Estados Partes se comprometieron a:

"1. Adoptar las medidas de carácter legislativo, social, educativo, laboral o de cualquier otra índole, necesarias para eliminar la discriminación contra las personas con discapacidad y propiciar su plena integración en la sociedad, incluidas las que se enumeran a continuación, sin que la lista sea taxativa:

a) Medidas para eliminar progresivamente la discriminación y promover la integración por parte de las autoridades gubernamentales y/o entidades privadas en la prestación o suministro de bienes, servicios, instalaciones, programas y actividades, tales como el empleo, el transporte, las comunicaciones, la vivienda, la recreación, la educación, el deporte, el acceso a la justicia y los servicios policiales, y las actividades políticas y de administración;

b) Medidas para que los edificios, vehículos e instalaciones que se construyan o fabriquen en sus territorios respectivos faciliten el transporte, la comunicación y el acceso para las personas con discapacidad;

c) Medidas para eliminar, en la medida de lo posible, los obstáculos arquitectónicos, de transporte y comunicaciones que existan, con la finalidad de facilitar el acceso y uso para las personas con discapacidad."

La Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad, aprobada por la Asamblea General de la ONU en su 76a sesión plenaria del 13 de diciembre de 2006, y su protocolo facultativo, fueron ratificados por la Argentina a través de la Ley 26.378, sancionada el 21 de mayo de 2008 y promulgada por Decreto 895/2008.

Dicha Convención, en su artículo 9no, dice textualmente:

"Accesibilidad

1. A fin de que las personas con discapacidad puedan vivir en forma independiente y participar plenamente en todos los aspectos de la vida, los Estados Partes adoptarán medidas pertinentes para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las demás, al entorno físico, el transporte, la información y las comunicaciones, incluidos los sistemas y las tecnologías de la información y las comunicaciones, y a otros servicios e instalaciones abiertos al público o de uso público, tanto en zonas urbanas como rurales. Estas medidas, que incluirán la identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso, se aplicarán, entre otras cosas, a:

a) Los edificios, las vías públicas, el transporte y otras instalaciones exteriores e interiores como escuelas, viviendas, instalaciones médicas y lugares de trabajo;"

La LEY N° 22.431, que instituyó el Sistema de protección integral de los discapacitados, fue promulgada en marzo de 1981. Entre diversos derechos y reconocimientos para las personas con discapacidad, esta ley contiene en su capítulo IV (actualizado por ley 24314) la normativa respecto a la accesibilidad al medio físico. Establece como "prioridad de la supresión de barreras físicas en los ámbitos urbanos arquitectónicos y del transporte que se realicen o en los existentes que remodelen o sustituyan en forma total o parcial sus elementos constitutivos con el fin de lograr la accesibilidad para las personas con movilidad reducida y mediante la aplicación de las normas contenidas en el presente capítulo".

En su artículo 22, establece la necesidad de suprimir las barreras arquitectónicas en los transportes, "en el acceso y utilización de los medios de transporte público terrestres, aéreos y acuáticos de corta, media y larga distancia y aquellas que dificulten el uso de medios propios de transporte por las personas con movilidad reducida [...]."

Así, esta ley instituyó los criterios y obligaciones básicas que el Estado debe garantizar en relación a la accesibilidad para personas con discapacidad.

Posteriormente, en 1997, el Decreto 914 aprobó la Reglamentación de los artículos 20, 21 y 22 de la Ley N° 22.431 modificados por su similar N° 24.314, con el objetivo de "alcanzar nuevos niveles de bienestar general, estableciendo disposiciones destinadas a facilitar la accesibilidad y la utilización para todos los ciudadanos, de las nuevas realizaciones a concretarse en los espacios libres de edificación y en los edificios y locales de uso o concurrencia de público, ya sean estos de titularidad o dominio público o privado, así como respecto de las unidades de transporte de pasajeros que constituyan servicio público".

En su Anexo, el artículo 22, este Decreto Reglamentario establece las condiciones y requisitos de accesibilidad al que deberá ajustarse todo el transporte, en sus diferentes modalidades. Veamos en particular, que regula en relación al transporte Subterráneo y al Ferroviario.

"B. TRANSPORTE SUBTERRANEO

Las empresas responsables del transporte subterráneo de pasajeros deberán iniciar la adecuación de las estaciones, sus instalaciones y equipamiento existentes, según lo expresado en la presente Reglamentación de los Art. 20 y 21, y del material móvil a partir de los seis meses de la entrada en vigencia de la presente reglamentación y deberán ser completados en un plazo no superior a tres años para que el servicio pueda ser utilizado por personas con movilidad y comunicación reducidas -especialmente para los usuarios en sillas de ruedas-.

La infraestructura y el material móvil que se incorporen al sistema en el futuro deberán ajustarse a lo prescrito por la Ley 22.431 y sus modificatorias y esta Reglamentación. Los requisitos a tener en cuenta son los siguientes:

-Instalación de un ascensor, con cabina tipo 1, 2 o 3 según lo establecido en el art. 21, ítem A.1.4.2.3.1 de la presente Reglamentación, desde la vía pública a la zona de pago y al andén para el ingreso y egreso de las estaciones por las personas con movilidad y comunicación reducidas- especialmente para los usuarios de silla de ruedas-en principio estos equipos se instalaran en las estaciones más importantes de cada línea para llegar al término fijado por esta reglamentación a su colocación en todas las estaciones.

-Seguridad durante la permanencia y circulación en los andenes;
-ubicación en los andenes de zonas de descanso, mediante la colocación de asientos con apoyabrazos y apoyos isquiáticos;
-Posibilidad de efectuar las combinaciones entre las distintas líneas;
-información y seguridad en todo el sistema de estructuras fijas y móviles, mediante la adecuada señalización visual, auditiva y táctil;
-Provisión en el interior de cada coche, de dos espacios destinados a sillas de ruedas, ubicados en la dirección de marcha del vehículo, con los sistemas de sujeción correspondientes para la silla de ruedas, ubicar en estos lugares, según las necesidades, dos asientos comunes rebatibles;
-Disposición en el interior de cada coche de una zona para los apoyos isquiaticos. La barra inferior del apoyo estera colocada 0,75 m desde el nivel del piso y la barra superior a 1,00 m desde el nivel del piso y desplazada horizontalmente 0,15 m de la vertical de la barra inferior. Se considerara un módulo de 0,45 m de ancho por persona.
-Disposición en el interior del vehículo de pasamanos verticales y horizontales, dos asientos de uso prioritario por parte de personas con movilidad y comunicación reducidas señalizados, según la Norma 1RAM 3722, con un plano de asiento a 0,50 m del nivel del piso y un espacio para guardar bolsos o cochecitos de bebes que no interfieran la circulación.

C. TRANSPORTE FERROVIARIO

Las empresas responsables del transporte ferroviario de pasajeros deberán iniciar la adecuación de las estaciones, sus instalaciones y equipamiento existentes, según lo expresado en la presente Reglamentación de los Art. 20 y 21 y del material móvil a partir de los seis meses de la entrada en vigencia de la presente Reglamentación y deberán ser completados en un plazo no superior a tres años para que el servicio pueda ser utilizado por personas con movilidad y comunicación reducidas- especialmente para los usuarios en sillas de ruedas-

La infraestructura y el material móvil que se incorporen al sistema deberán ajustarse a lo prescrito por la Ley 22.431 y sus modificatorias y su Reglamentación.

C.1. Transporte ferroviario de corta y media distancia

Los requisitos a tener en cuenta son los siguientes:

-En las estaciones con desniveles entre la vía pública, la zona de pago y andenes se ejecutarán las obras y se proveen los equipos necesarios para el ingreso y egreso de las personas con movilidad reducida- especialmente los usuarios de sillas de ruedas, conforme a lo establecido en los Art. 20 y 21 de la presente Reglamentación,

Permitir el ingreso y egreso en forma autónoma y segura y la ubicación en el interior del material móvil, de las personas con movilidad y comunicación reducida- especialmente los usuarios de sillas de ruedas-.

-Seguridad durante la permanencia y circulación en los andenes;

-ubicación en los andenes de zonas de descanso, mediante la colocación de asientos con apoyabrazos y apoyos isquiáticos.

-Información y seguridad en todo el sistema de estructuras fijas y móviles, mediante la adecuada señalización visual, auditiva y táctil;

-Provisión en el interior de cada coche, de dos espacios destinados a sillas de ruedas, ubicados en la dirección de marcha del vehículo, con los sistemas de sujeción correspondientes para la silla de ruedas, pudiéndose ubicar en estos lugares, según las necesidades, dos asientos comunes rebatibles;

-Disposición en el interior de cada coche de una zona para los apoyos isquiáticos; la barra inferior del apoyo estera colocada a 0,75 m desde el nivel del piso y la barra superior a 1,00 m desde el nivel del piso y desplazada horizontalmente 0,15 m de la vertical de la barra inferior. Se considerara un módulo de 0.45 m de ancho por persona.

-Disposición en el interior de pasamanos verticales y horizontales, dos asientos de uso prioritario por parte de personas con movilidad y comunicación reducidas, debidamente señalizados, según la Norma IRAM 3722, con un plaño de asiento a 0,50 m del nivel del piso y un espacio para guardar bolsos o cochecitos de bebes que no interfieran la circulación."

C.2. Servicios ferroviarios de larga distancia

En los servicios ferroviarios de larga distancia se cumplirá con lo establecido en la reglamentación del Art. 22 inciso C.1., excepto la reserva de dos asientos de uso prioritario para personas con movilidad y comunicación reducidas y la colocación de apoyos isquiáticos.

Los servicios ferroviarios de larga distancia dispondrán de servicio sanitario especial en los coches donde están previstos los espacios reservados para las sillas de ruedas.

En síntesis, la normativa especifica claramente las condiciones de accesibilidad del transporte en Argentina, y fija un PLAZO MÁXIMO DE 3 AÑOS para cumplimentarlo, es decir, que el plazo se vencía en el año 2000. Hoy, doce años después ¿Qué pasa en Argentina?

El Diputado Nacional de la Coalición Cívica HORACIO PIEMONTE le presentó al Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, una nota de Acceso a la Información Pública para que informe sobre la situación actual de la "accesibilidad" en el transporte. En su respuesta se revela en datos concretos lo que la realidad no disimulaba.

FERROCARRILES CORTA Y MEDIA DISTANCIA

LINEA SAN MARTIN: tiene 13 estaciones, sólo 5 tienen pisos de seguridad (38%), 2 tienen rampas (15%) y sólo 7 baños (54%) [no se aclaran si son aptos para discapacitados].
LINEA SARMIENTO / ONCE-MERCEDES: tiene 29 estaciones, sólo 2 cuentan con ascensores (7%) y sólo 7 con rampas (17%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA SARMIENTO / MERLO-LOBOS: tiene 11 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%) y ninguna con rampas (0%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA MITRE / RETIRO- TIGRE: tiene 17 estaciones, sólo 1 cuenta con ascensores (6%) y sólo 6 con rampas (35%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA MITRE / RETIRO- SUAREZ: tiene 14 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%) y sólo 3 con rampas (21%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA MITRE / BALLESTER-ZARATE: tiene 7 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%) y ninguna cuenta con rampas (0%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA ROCA / CONSTITUCION-TEMPERLEY: tiene 9 estaciones, veamos una por una:

Estación Constitución, cuenta con 11 andenes, 9 altos con rampas y 3 bajos sin rampas. Según Sec. Transporte de esas 9 rampas sólo 1 cumple con los requisitos de la normativa de accesibilidad. De los 11 andenes 7 cuentan con guía y sólo 3 de prevención y peligro, dando un total sólo de 3 andenes que cumplen con la normativa de solados hápticos. La estación cuenta con baño apto para discapacitados.

Estación Irigoyen: tiene 4 andenes, ninguno cuenta con rampa. 3 tienen guía pero ninguna prevención y peligro, dando un total de 0 que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados. Esta estación está muy elevada del nivel de suelo, debe contar con ascensores.

Estación Avellaneda: tiene 4 andenes, ninguno cuenta con rampa. 2 tienen guía pero ninguna prevención y peligro, dando un total de 0 que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados. Esta estación está muy elevada del nivel de suelo, debe contar con ascensores.

Estación Gerli: tiene 2 andenes, ninguno cuenta con rampa. Los 2 tienen guía pero ninguna prevención y peligro, dando un total de 0 que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

Estación Lanús: tiene 3 andenes, sólo 1 cuenta con rampa. 1 tiene guía pero ninguno con prevención y peligro, dando un total de 0 que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados. Esta estación está muy elevada del nivel de suelo, debe contar con ascensores.

Estación Escalada: tiene 3 andenes, sólo 1 cuenta con rampa. 1 tiene guía y prevención y peligro, dando un total de 1 anden que cumple con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

Estación Banfield: tiene 4 andenes, todos tienen rampa. Sólo 2 tienen guía y prevención y peligro, dando un total de 2 andenes que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

Estación Lomas de Zamora: tiene 4 andenes, todos tienen rampa. Sólo 2 tienen guía y prevención y peligro, dando un total de 2 andenes que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

Estación Temperley: tiene 10 andenes, sólo 3 tienen rampa. Sólo 4 tienen guía y ninguna prevención y peligro, dando un total de 0 andenes que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

LINEA ROCA / TERMPELY- HAEDO: tiene 10 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%), ninguna cuenta con rampas (0%) y ninguna tiene baños para discapacitados (0%).
LINEA ROCA / CONSTITUCION-LA PLATA: tiene 17 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%), ninguna cuenta con rampas (0%) y sólo 1 tiene baño para discapacitados (6%).
FERROCARRILES LARGA DISTANCIA
FERROCENTRAL / RETIRO- TUCUMÁN: tiene 8 estaciones de andenes altos, pero ninguna cuenta con ascensor, ni rampa, ni soldados hápticos, ni sanitarios especiales ni asientos isquiáticos.
FERROCENTRAL / ROSARIO-CÓRDOBA: tiene 3 estaciones de andenes altos, pero ninguna cuenta con ascensor, ni rampa, ni soldados hápticos, ni sanitarios especiales ni asientos isquiáticos.
FERROCENTRAL / CÓRDOBA-VILLA MARÍA: tiene 8 estaciones de andenes altos, pero ninguna cuenta con ascensor, ni rampa, ni soldados hápticos, ni sanitarios especiales ni asientos isquiáticos.


Estos datos revelan el estado de NO-Accesibilidad en el transporte ferroviario argentino, no sólo desoyendo la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad e incumpliendo las leyes domésticas, sino además, vulnerando los derechos de las personas con discapacidad. La Comisión de Discapacidad, en 2012, aprobó mi proyecto 769-D-2012 (OD 472/2012) en el cual se le solicitaba al Poder Ejecutivo se hagan las obras correspondientes para dar cumplimiento a la normativa sobre accesibilidad. En este sentido, este nuevo proyecto pretende conocer qué obras se han realizado estos últimos 12 meses para garantizar la accesibilidad en el transporte ferroviario de pasajeros

viernes, 5 de julio de 2013

DIPUTADA PROVINCIAL MARÍA ISABEL GAINZA: "LA EMPRESA FERROBAIRES GASTA $ 1 MILLÓN POR DÍA EN SUELDOS Y CERO PESOS EN MANTENIMIENTO Y MEJORAS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

No es noticia para quienes integramos Crónica Ferroviaria lo que dice la Diputada Provincial María Isabel Gainza de la Coalición Cívica - ARI, con relación a la situación caótica de la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires.

Según la Dip. Gainza "a pesar de un servicio irregular y en deterioro constante, la empresa Ferrobaires gastó en el primer trimestre del año 90 millones de pesos en personal y ni un peso en reparación o mantenimiento de los trenes".

"Pese a las múltiples irregularidades que registra en sus servicios, como las formaciones que no pueden completar el trayecto hasta Mar del Plata por desperfectos, la empresa Ferrobaires gastó en el primer trimestre del año $ 90 millones en personal y, por el contrario, no registró ninguna inversión en reparación o mantenimiento de los trenes durante el mismo período".


Así lo advirtió un proyecto de declaración de la senadora María Isabel Gainza que expresa su preocupación por el funcionamiento del servicio ferroviario bonaerense.

Sigue expresando el Proyecto de Declaración, "Los recursos que el Ferrocarril provincial destina a personal una vez más son vistos con detenimiento ya que se trata de una empresa que brinda un servicio obsoleto, que funciona en forma deficiente, y es utilizado mayormente por bonaerenses de sectores humildes. Anteriormente informes periodísticos habían alertado sobre los sospechosos gastos en este rubro que no se condicen con los trabajadores que tienen a su cargo el funcionamiento de la empresa".

Ahora la iniciativa de la senadora Gainza alertó que, "en base a las ejecuciones publicada por Contaduría General de la Provincia, en el primer trimestre del año se gastaron $90 millones en sueldos y ni un solo peso en mejorar el servicio. El presupuesto de la empresa contempla casi $352 millones para gasto en personal en todo el año y sólo $3 millones para mantenimiento, reparación y mejoramiento del servicio".


En una palabra, para Crónica Ferroviaria el Interventor Mantana más que administrar la empresa, parecería ser el liquidador de la misma.

jueves, 7 de febrero de 2013

PARA EL EX DIPUTADO JAVKIN: "EL BELGRANO CARGAS ES UNA COLUMNA VERTEBRAL NACIONAL"


ACTUALIDAD

El ex diputado Pablo Javkin dijo que hay “inversiones bien encaminadas” en el tema ferroviario, y que la compra de coches chinos “es un tema debatible”.

El lunes pasado la presidenta, Cristina Fernández, anunció inversiones en el ferrocarril Belgrano Cargas, al afirmar que se realizará “una inversión importante de adquisición de vagones –aunque también aseguró que otros se van a reparar con mano de obra argentina– y la conformación de una sociedad anónima que administrará el servicio hoy intervenido para mejorar la logística. “La idea es que tenga una conectividad que vaya de los silos de los granos, al tren y del tren a los puertos. Y esto va a dar aún mayor competitividad”, dijo.

Al ser consultado sobre los anuncios, el ex diputado provincial y quien fue uno de los impulsores de la reactivación ferroviaria en Santa Fe, Pablo Javkin, dijo: “El Belgrano Cargas es fundamental, es la columna vertebral de la reactivación ferroviaria en el interior del país. Desde ese punto de vista, todo lo que tenga que ver con inversiones es decisivo. Hasta el momento se hicieron algunas inversiones importantes a partir de un crédito que se tomó por la Corporación Andina de Fomento. Pero creo que la clave tiene que ver con la inversión dura en la reparación de vías y con el aprovechamiento de la capacidad instalada que tenemos en el interior del país”.


—¿Las decisiones de la Nación van en ese camino?

—Algunas sí. El crédito que se tomó para la reparación de vías sí. Pero hay medidas que son bastante debatibles, sobre todo la de la compra de coches chinos porque eso no permite una transferencia de tecnología que posibilite la reactivación de la industria ferroviaria acá. Después creo que hay una suerte de falta de correspondencia entre los anuncios y los recursos. En materia ferroviaria es muy fácil verificar cuándo se hace un anuncio y cuándo realmente se invierte. Uno siempre tiene la tendencia a creer que en algún momento esos anuncios se van a materializar en inversiones. Pero no hay mucha posibilidad de disimular. Si las inversiones no se hacen, esto no va a funcionar.

Por otra parte, en diálogo con Diario UNO, el dirigente de la Coalición Cívica dijo que no hay que olvidar que “el Belgrano Cargas viene de una historia bastante negra que incluye un proceso de concesión y privatización a un grupo muy extraño donde estaba desde el gremio de camioneros hasta Franco Macri y otros grupos económicos”. Mientras que la situación actual presenta una suerte de intervención a cargo de una sociedad del Estado, Javkin afirmó que aún “no está muy claro cuál va a ser el destino posterior” del Belgrano.

Acerca de si el anuncio de la reactivación de los talleres ferroviarios en el interior del país no choca con la realidad, luego de casi dos décadas en que las políticas nacionales los barrieron, y si es necesaria una recapacitación de los trabajadores para llevarla adelante, Javkin dijo: “En principio, algunos talleres aún están funcionando porque las viejas cooperativas que quedaban, en algunos casos, fueron absorbidas por actores privados. Incluso en Laguna Paiva hay una experiencia interesante con chicos del secundario precisamente en la formación del oficio. También es cierto que en estos talleres, como en los de Paiva, se están haciendo trabajos para la hidrovía porque es el mismo concesionario, por lo que los talleres no son exclusivamente ferroviarios. Pero obviamente si queremos recuperar la industria ferroviaria argentina todavía estamos hablando de algo muy incipiente”.

En ese sentido, el secretario de prensa del Museo Ferroviario de Santa Fe, Andrés Andreis, sostuvo: “Los anuncios sobre el Belgrano Cargas vienen desde hace mucho. Esta reestructuración que se hace de la empresa esperemos que llegue a buen puerto porque, si bien ya se han iniciado algunos trabajos de renovación de vía e infraestructura, lógicamente todavía no llegó a notarse. El ferrocarril Belgrano es muy extenso y eso va a demorar. Esperemos que los anuncios se concreten realmente y que se hagan”.

Pero Andreis aseguró que la gente espera no sólo la reestructuración del Belgrano Cargas, sino también “quiere volver a los trenes de pasajeros y de eso no se habla”. “Pensamos que desde el Ministerio de Planificación, la Secretaría de Transporte y hasta el gobierno provincial se tienen que interesar para la reactivación ferroviaria”, señaló.

“El Belgrano –explicó– tiene su paso por la provincia y otrora tenía un nivel extraordinario de cargas, sobre todo en la zona norte como la de Tostado. Ahora se está cargando en Resistencia (Chaco) y en la zona de Salta. Pero en Santa Fe esos trenes están de paso. Acá está en juego la riqueza de un sector de la provincia. Lo que atañe al transporte es importantísimo porque los fletes ferroviarios son mucho más bajos que en el transporte automotor. Por eso esperamos todos que esto se concrete y que tengamos renovación de vías”.

Además, Andreis remarcó que se deben tomar otras medidas para la reactivación como la creación de la figura del promotor comercial. “Antes los promotores recorrían los puntos de producción y hacían los contratos con todas las instituciones que tienen que ver con el campo. Incluso se construían silos en las propias estaciones de trenes. Tenemos que retomar el viejo camino de la promoción comercial de los ferrocarriles que era moderno y ágil”, concluyó.AgenciaFe

miércoles, 15 de agosto de 2012

PEDIDO DE INFORMES VERBALES AL SECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN ANTE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES, SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA CANTIDAD DE ACCIDENTES Y LA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución solicitando un pedido de informes al Secretario de Transporte de la Nación, señor Alejandro Ramos, ante la Comisión de Transporte, sobre diversas cuestiones relacionadas con la cantidad de accidentes y la situación del transporte ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5296-D-2012 del 07 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho pedido de informes los Diputados Nacionales Héctor Horacio Piemonte (COALICIÓN CÍVICA-ARI Buenos Aires); Alfonso Pray Gay (COALICIÓN CÍVICA - ARI CAPITAL FEDERAL); Carlos Marcelo Comi (COALICIÓN CÍVICA - ARI SANTA FE); Liliana Beatría Parada (UNIDAD POPULAR CAPITAL FEDERAL); Hilma Leonor Re (COALICIÓN CÍVICA - ARI ENTRE RÍOS); Alicia Terada (COALICIÓN CÍVICA - ARI CHACO).



Fundamentos

Después de la terrible tragedia de Once, en la que 51 personas fueron asesinadas por la falta de inversiones y de control, el gobierno nacional terminó por quitarle la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento y desplazar al Ing. Schiavi. Con la llegada del nuevo secretario de transportes, Alejandro Ramos, el 8 de marzo de este año parecía que comenzaba una nueva etapa en la administración de los ferrocarriles en Argentina.

Lamentablemente, queda evidenciado que esto no ocurrió. De hecho desde entonces han ocurrido una importantísima cantidad de accidentes ferroviarios que revelan, una vez más, la falta de inversiones y control por parte del Estado Nacional. A continuación hacemos un listado de esos "accidentes":



8 de marzo
Un tren de pasajeros de la línea Mitre descarriló en inmediaciones de la estación El Talar, en el partido bonaerense de Tigre.

24 de marzo
Un tren de carga arrastró un transporte escolar en el que viajaban ocho alumnos de una escuela de Cipolletti, en Río Negro.

28 de abril
Un hombre falleció ayer luego de quedar atrapado en su automóvil, cuando lo embistió una formación del ferrocarril General Sarmiento, en la ciudad bonaerense de Ciudadela.

6 de junio
Dos mujeres murieron carbonizadas cuando el automóvil que ocupaban pasó las barreras bajas en Ciudadela y fue arrollado por un convoy del ferrocarril Sarmiento y luego se prendió fuego.



11 de junio
*Una formación del ferrocarril Sarmiento descarriló hoy en cercanías de la estación bonaerense de Merlo.
*Un tren del ferrocarril Belgrano Sur que embistió a un auto en La Matanza, murió una persona murió y otras tres resultaron heridas.
*Una locomotora del ferrocarril Belgrano Norte se ensambló mal con los vagones, en los que provocó un sacudón y produjo que 14 personas terminaran con lesiones leves.

18 de junio
Un tren del Ferrocarril Mitre descarriló cuando ingresaba a la estación del barrio porteño de Núñez, procedente de Tigre.

11 de julio
El Talgo IV que opera desde Mar del Plata a Constitución, descarriló a 150 km de la estación de General Guido.

1 de agosto
Una formación del ferrocarril Belgrano Norte sufrió el descarrilamiento de uno de sus vagones a la altura del Aeroparque metropolitano.

6 de agosto
Un tren de la línea Mitre, a pocos metros de la estación de Retiro, chocó contra una columna y descarriló, produciendo más de 30 heridos.

Como vemos Sr. Presidente, en menos de 5 meses de gestión se han producido al menos 11 accidentes ferroviarios, algunos convertidos en tragedias. Esta situación debe resultar intolerable para esta Cámara.