Por la suba del riesgo país y la imposibilidad de financiarlos, el Gobierno suspende los programas de obras de PPP

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La desconfianza de los mercados obligaría a las empresas adjudicatarias a tomar fondos a tasas de interés que harían inviable la operación.

Por las dificultades en el acceso al crédito ante la suba del riesgo país, Mauricio Macri decidió suspender las obras no iniciadas de los programas de Participación Público-Privada (PPP), una de las herramientas con la que el Gobierno buscaba reactivar la economía y mostrar gestión en el próximo año electoral, pese a que el Presupuesto 2019 se elaboró con la mira puesta en eliminar el déficit fiscal primario.

“Se posponen los proyectos hasta que el costo sea razonable para el país”, confirmó a Clarín una fuente del ministerio de Hacienda, luego de que el Presidente reuniera en la Quinta de Olivos para una reunión de seguimiento de los PPP a Nicolás Dujovne, Guillermo Dietrich (Transporte), Francisco Cabrera (titular del BICE) y Javier González Fraga (su par del Nación) y funcionarios vinculados al área.

La planificación y el control del sistema de PPP había pasado este mes de Hacienda a la jefatura de Gabinete, un cambio que se había interpretado como una ratificación de la centralidad de Marcos Peña durante la campaña en una herramienta para la puesta en marcha de las obras. El funcionario también absorbió el Registro Nacional de Empresas Constructoras de Obras Públicas, que era controlado por el ministerio del Interior.

La decisión de continuar con los seis corredores viales y otros programas ya en ejecución y suspender los proyectados repercutirá en los planes de los gobernadores, que en algunos casos habían apelado a esa modalidad para suplir los recortes de la obra pública en el Presupuesto, para cumplir con la reducción del déficit acordada con el FMI. Una parte pasará a redefinirse con el esquema tradicional, aunque todavía sin precisiones de tiempos.

El proyecto que estaba a punto de salir a licitación es la Línea de Transmisión de Alta Tensión que se iba a tender entre Río Diamante (Mendoza) y la localidad bonaerense Charlone.

La serie de obras iniciadas suma una inversión de US$8.058 millones en rutas y autopistas (US$6.035 millones en construcción y $2.023 millones en mantenimiento) y había proyectadas tres etapas con un total de 7.277 kilómetros. La primera comprendió la licitación de corredores viales en rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe. Desde el ministerio de Transporte a su vez marcaron como último hito el inicio de la autopista entre Mercedes y Suipacha, por más de US$1.100 millones.

El riesgo país alcanzó este martes 787 puntos, el nivel máximo de la gestión de Macri. Además de las dificultades para acceder al crédito en condiciones más favorables, los programas de PPP ya habían sufrido el impacto de la llamada causa de los cuadernos: los bancos pusieron reparos a adelantar fondos a las compañías que habían quedado involucradas en los pagos ilegales a ex funcionarios kirchneristas. Aun así en la Casa Rosada se habían propuesto reactivar el sistema para la campaña y para empujar la economía, y a principios de este mes un ministro mostraba expectativa en un eventual crecimiento del 10% en la obra el año próximo si avanzaban los proyectos. Fuente: La Nación

Convocan a empresa petroleras para que compitan por el primer cupo de carga del Tren Norpatagónico

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que lanzó la convocatoria pública para la contratación anticipada de capacidad de infraestructura para transporte de carga en el marco del proyecto de recuperación del Tren Norpatagónico que unirá Bahía Blanca con la localidad de Añelo, en la provincia de Neuquén, bajo la modalidad de participación público-privada (PPP).

Esta iniciativa, que fue publicada hoy en el Boletín Oficial, permitirá a las empresas petroleras que desarrollan sus actividades en Vaca Muerta asegurar un cupo en la nueva vía y, además, dotará al proyecto de información adicional acerca de la demanda futura de carga que tendrá el tren. En una primera etapa se ofrecerá una capacidad de infraestructura que permitirá el transporte de 4 millones de toneladas de carga neta por año, por el término de 10 años, para trasladar carga entre Puerto Galván y la localidad de Añelo.

Aquellas empresas que resulten adjudicatarias de la capacidad de infraestructura anticipadamente comenzarán a pagar el canon por el uso de la vía a partir que la obra del Tren Norpatagónico esté concluida, a un precio preferencial. El canon a abonar por los primeros 4 millones de toneladas es de 0,0225 dólares por tonelada por kilómetro. Este valor es por la utilización de la capacidad de la vía y no incluye el servicio de transporte que luego los cargadores pagarán a los operadores al implementarse el acceso abierto, recientemente anunciado por el Ministerio de Transporte de la Nación

Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación previsto para el primer trimestre de 2019. El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet.

Menos mal. Suspenden para más adelante, o tal vez para nunca, una megaobra irrealizable como el Proyecto RER

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Redacción Crónica Ferroviaria

Siempre dijimos desde CRÓNICA FERROVIARIA que esta megaobra, como el proyecto "Tren de Alta Velocidad" (Tren Bala) del gobierno anterior, era irrealizable por los valores que se manejan para llevar a cabo dicha obra, ya que se necesitan, según el gobierno nacional, más de 14.000 millones de dólares para su ejecución, cuando el país no está en condiciones de realizarla.

Siempre dijimos, a lo igual que el denominado "Tren Bala", que esos valores deberían ser invertidos para la renovación total de los ramales troncales de las distintas líneas ferroviarias, para que los trenes de carga y pasajeros puedan circular con seguridad y a una velocidad comercial que pueda competir con los otros medios de transporte.

Esta semana, estuvimos informando todos los días de distintos descarrilamientos que sucedieron en las líneas ferroviarias del país, ocurridos en casi todos por el mal estado de la infraestructura de vías, por la cual circulan tremendos trenes de carga donde por décadas NO se invirtió un peso, y es lógico que puedan suceder dichos accidentes.

No quieran ver, nuestros lectores, que estos hechos se registraron por sabotajes u otras estupideces por el estilo, sino por la falta de inversión lisa y llana.

Como se recordará, el proyecto RER (Red de Expresos Regionales) se lanzó por parte de este gobierno a fines del año 2015 donde su construcción iba a ser financiada por fondos del tesoro nacional, lo que como todos sabemos fue imposible por lo que se disidió cambiar por el sistema de Participación Público Privada (PPP).

Sistema que no concitó el interés de los inversores internacionales, por la grave situación económica social que vive el país actualmente, por lo que su construcción se dilató en el tiempo hasta, seguramente, desaparecer.

Los del Ministerio de Transporte, en cuanto a las obras, parecen ser personas que leen el Tarot. De la realidad al relato

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Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que al Estado Nacional los problemas económicos, sociales y de seguridad le está afectando mucho la imágen con los argentinos, que empezaron desde hace tiempo a enviar comunicados de obras por aquí y por allá, con una imaginación que sorprende por los números futuristas que tiran así porque sí.

En el Tarot se dice generalmente que "es concretamente tu imaginación, que vive en tu memoria. Ahí es donde el futuro vive y nos afecta. El tarot lee ese lugar para dibujarte dónde ubicas los miedos, dónde las posibilidades de crecimiento y cómo convertirlas en tu mejor presente".

¿A que viene todo esto?. Es que el Ministerio de Transporte de la Nación imagina, con número exacto, que con la construcción del Tren Norpatagónico (hay que recordar que todavía es un proyecto) "en el año 2030 cuando se estima que estará finalizada la obra, "circularán unos 143.000 camiones menos al año, entre las rutas 22, 151 y 7, que conectan los 140 kilómetros de distancia entre Roca, Río Negro y Añelo, en Neuquén.  Esta cifra representa el 23% de los camiones proyectados para ese año", expresan. ¿Cómo lo saben si para ello, siempre que se realice la obra, faltan más de 12 años que para Argentina es un siglo?. ¿Tienen la bola de cristal?. ¿Son estudiosos del Tarot?.

Después en el comunicado continúan expresando: "Actualmente se estima que los camiones que se utilizan para traslado de insumos hasta el yacimiento de Vaca Muerta son 64.000. Con el proyecto del tren en marcha, la congestión en las rutas proyectada para cubrir las necesidades del yacimiento se irá  reduciendo progresivamente: en 2021 circularían 96.000 camiones menos, hasta alcanzar los 143.000 en 2030". Bla, bla, bla....

"El proyecto contempla una inversión estimada de 780 millones de dólares para intervenir 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, en la provincia de Neuquén, a través del sistema de participación público-privada (PPP), para impulsar el desarrollo de Vaca Muerta y la sustentabilidad energética, y también el crecimiento de las economías regionales de toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos". 

Por último el comunicado expresa que: "Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación previsto para inicios del año próximo. El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet".

Sobre el particular con relación a la Participación Público-Privada (PPP) el medio LaPolíticaonline expresa en una nota de su autoría titulada: "El riesgo cambiario y jurídico complica la participación de privados en la obra pública", expresa entre otras cosas: "Pero las declaraciones de los funcionarios y las convocatorias a proyectos no alcanzan por sí solos para convencer a los inversores. Un especialista del mercado consultado por LPO explicó que el problema es que Argentina sigue siendo un país de frontera y los potenciales inversores requieren rendimientos altos porque los proyectos son largos (más de 10 años) y que esto implica lidiar con más de un gobierno. Esto quiere decir que no alcanza con la confianza que les puede dar Macri y que el esquema de PPP debería brindar algún blindaje mayor ante los esperables vaivenes políticos".

"Otro problema importante es la obtención del financiamiento, que en estos casos es de al menos 70% del total. "Por los plazos y los montos es difícil que los bancos participen y en general son fondos de infraestructura o de pensiones los que podrían invertir pero exigen rendimientos muy altos", explicó la fuente. El principal problema a la hora de instrumentar el PPP es cómo armar una estructura que sea financiable rápidamente, agregó".

"Hay otros puntos importantes a resolver es cómo cubrir el riesgo cambiario (ya que el financiamiento es básicamente en dólares) y el riesgo de tarifas (como es el caso de los corredores viales donde el repago de la concesión se hará mediante peajes o en el caso de la energía que más allá de los aumentos del último año y medio tuvieron una década congeladas). Un proyecto atractivo tiene que dar un rendimiento que cubra estos riesgos más el retorno mínimo requerido, sostienen en el mercado".

Ojalá que la lámpara de Aladino ilumine al Estado Nacional y esta obra se lleve a cabo en tiempo y forma, pero lamentablemente vemos que con los problemas económicos que vive el país actualmente, y la poca confianza que tienen los inversores (ya que les conviene la timba financiera que realizar inversiones genuinas), tenemos miedo que sea algo igual que lo que pasó con la inversión que hizo el gobernador de la Provincia del Neuquén, Jorge Sobisch, quedando trunca la obra del Ferrocarril Trasandino Sur y donde se invirtieron muchos millones de pesos que tuvieron que pagar los habitantes neuquinos.

La licitación del tren a Vaca Muerta no sale hasta 2019

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Estaba anunciada para estos días, pero aún no tiene fecha cierta.

El Ministerio de Transporte de la Nación puntualizó que el tren que proyecta para unir Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca tendrá tres frecuencias diarias. La información les fue comunicada a los intendentes de esta provincia y de Río Negro que amagaron con sublevarse contra la traza del ferrocarril petrolero

El llamado a licitación para la construcción de la infraestructura de vías estaba anunciada para estos días, pero aún no hay novedades oficiales sobre la convocatoria a oferentes. El proyecto se someterá a concurso bajo las reglas del modelo de participación público privada (PPP). En los últimos días, fuentes de la cartera de Transporte deslizaron que la licitación podría iniciarse en el primer trimestre del año que viene.

En declaraciones radiales, Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentina Infraestructura, ratificó la intención de licitar en enero el proyecto. Tanto para la compañía como para el gobierno nacional, la oposición de los intendentes de los valles Alto y Medio nunca puso en dudas la realización del proyecto, que tiene una inversión de entre 560 y 780 millones de dólares.

Un grupo conformado por doce intendentes de localidades atravesadas por la traza prevista para el convoy se manifestó en contra de la decisión. Pidieron formalmente a través de un escrito que el denominado Tren Norpatagónico circule por la meseta, evitando atravesar los centros urbanos de localidades como Cipolletti.

Las explicaciones del Ministerio de Transporte no conformaron al intendente ciopoleño, Aníbal Tortoriello, quien tras recibir los fundamentos de la Nación insistió en su rechazo al tren.

La preocupación de los intendentes se centra en los conflictos de tránsito que el paso del tren puede ocasionar en el centro poblacional de cada localidad. La explicación que recibieron de Transporte es que los percances serán “mínimos”. Les aseguraron los funcionarios que el paso del convoy proyectado por los cruces de calles será mucho más rápido de lo que es el de Ferrosur. Esto debido a que se tenderán nuevas vías o bien se repararán a nuevo las que existen. El tren transitará a entre 40 y 50 kilómetros por hora, mientras que el Ferrosur lo hace a no más de 15 kilómetros.

“Vamos a tener nuevos cerramientos, barreras automáticas, una cantidad importante de mejoras. Y, por supuesto, sacar camiones de la ruta que generan congestión, ruido, impacto en el medioambiente, accidentes. Esto va a mejorar la calidad de vida”, aseguró Fiad.

Los números que están en la mesa

Cuatro años de obras

La construcción de la infraestructura para poner a andar el Tren Norpatagónico demandarán unos cuatro años. Recorrerá desde Bahía Blanca hasta Añelo.

Inversión variable

El costo de la ejecución del proyecto depende de cuánto se pueda recuperar del tendido férreo existente. Se estiman entre 560 y 780 millones de dólares.

Reducción de costos

Según las previsiones de la industria, con el tren funcionando, los costos en Vaca Muerta caerían fuertemente. Se estima un 10% menos por cada pozo.LMNeuquén.com

PPP: Obra pública, deuda y negocio privado

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El gobierno creó una Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). Este régimen fue diseñado por el Banco Mundial para privatizar la obra pública. En este esquema el Estado asume todos los riesgos, puede tomar deuda pero no queda registrada en los balances públicos y a cambio garantiza a las empresas condiciones laborales flexibles. El mecanismo ya fue aplicado por otros gobiernos neoliberales de la región con la fantasía de que permite reducir el déficit fiscal. A fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país

El gobierno puso en marcha la Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). La triple P es un dispositivo aconsejado por el Banco Mundial para que los Estados otorguen al sector privado la construcción de infraestructura económica, e incluso la edificación de hospitales y cárceles, a cambio de ceder autonomía impositiva y regímenes laborales laxos. El ministro Luis Caputo dejo trascender que las hipotéticas controversias serán litigadas en los tribunales de Nueva York. Por último, la PPP es pura contabilidad creativa: el gobierno puede tomar deuda pero no requiere registrarla en las arcas públicas. De esa manera, para los organismos internacionales, Argentina reduce, aunque sea una fantasía, su brecha fiscal. Las penas son de nosotros, las rutas son ajenas.

Sus iniciales son simpáticas: APP (Asociación Público Privada), las mismas letras que identifican las aplicaciones en el mercado electrónico. Sin embargo, las APP, rebautizadas en Argentina como PPP (Participación Público Privada), portan, más bien, una buena dosis de humor negro. Fueron diseñadas por el Banco Mundial para que los Estados puedan descargar un ambiguo dispositivo de privatización de la obra pública. El mecanismo ideado por los organismos internacionales de crédito genera lo que, en la técnica del mundo financiero, se conoce como magia contable. Los gobiernos contraen deuda para respaldar el financiamiento privado que tomará el control en la construcción pública de puentes, carreteras e, incluso, de escuelas y hospitales. Sin embargo, esa deuda no es registrada en los balances públicos.

Hasta el momento, fuentes del ministerio de Finanzas dejaron trascender que el gobierno quiere “desconsolidar” del balance del Tesoro Nacional los más de 26 mil millones de dólares de deuda que se tomarán en los próximos cuatro años vía PPP. De esa manera, tanto ahora en Argentina, como previamente en los gobiernos neoliberales de la región que adoptaron dicho mecanismo, las administraciones cumplen con las metas de reducción fiscal fijadas por el FMI y el Banco Mundial. A cambio, el contorno del modelo productivo del país y las urgencias edilicias de los servicios públicos quedan sujetos al interés de corporaciones extranjeras generalmente interesadas en negocios extractivistas o cortoplacistas.

Pero eso no es todo. El ministro de Finanzas, Luis Caputo, y su nobel Subsecretario de Participación Público Privada, José Morea, ya tranquilizaron a los hipotéticos inversionistas con una promesa que es música para los oídos de los fondos buitres: las controversias que pudieran derivarse por alguna cláusula no respetada en el contrato de origen PPP serán dirimidas en el tribunal de New York. Eso dista de ser una original prerrogativa. Chile, Perú, México, Colombia, países pioneros en la región el manejo de las políticas PPP –por cierto, se trata de gobiernos suscriptos al eje librecambista financiero de la Alianza del Pacífico– también han establecido ese acuerdo de jurisdicción extraterritorial con los grandes jugadores del mercado que entran a sus países a tender rutas y líneas de transmisión eléctrica.

Recapitulando, la APP puede ser vista como una plataforma donde el Estado privatiza su infraestructura pública a cambio de toma de deuda. A su vez, por la experiencia de las naciones latinoamericanas que han seguido ese camino, pero también por lo sucedido en países europeos como España e Inglaterra, los gobiernos suscriben riesgosos contratos con el sector privado. Generalmente, la línea de costos pactada originalmente va incrementándose con el paso del tiempo en los proyectos de largo plazo, algo que suele suceder en los corredores viales, lo que deriva en más exenciones desde el Estado hacia el sector privado: ya sean impositivas o laborales.

Pero los Caputo boys están exultantes. Esmerilados por la bruma electoral, la primera línea de Finanzas acaba de anunciar sin mucho rebote periodístico que a fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país. El ministerio Luis Caputo estará a cargo de generar los marcos legales y financieros. Luego, cada ministerio suscribirá la letra chica del contrato con los inversionistas. En principio, la cartera de Guillermo Dietrich aspira a anunciar el próximo mes la construcción de 2800 kilómetros de autopistas y 4000 kilómetros de ruta bajo esta modalidad asociativa.

Pablo Quirno, Jefe de Gabinete en Finanzas, le puso palabras, en un reciente acto con la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), a la nueva aplicación privatista del macrismo: “Estamos ante el plan de infraestructura más grande de nuestra historia. El PPP va a crear el puente necesario con los grandes jugadores del mercado para saldar la deuda que tenemos en rutas y hospitales. El esquema de PPP nos va a facilitar disminuir el riesgo argentino y ganar confianza a nivel internacional”. A su turno, los popes de la CAC saludaron los dichos de Quirno con una extraña parábola histórica que fue celebrada con risas por los asistentes: “Celebramos el plan PPP porque esto retrotrae al país a las buenas políticas desarrolladas a principios de siglo. Nos referimos, claro, al siglo XX”. Por lo visto, el populismo, como suele decirse, podrá atrasar medio siglo pero el neoliberalismo, al parecer, es mucho más vintage.

La Triple Privatización

Nuestras Voces habló con Patricia Miranda, de la Fundación Jubileo Bolivia, especialista en la temática de las APP y Juan Valerdi, estudioso de las guaridas fiscales y consultor de la red global Tax Justice Network, para darle un marco conceptual a la nueva ingeniería privatista que recorre a la región.

“Esta modalidad está siendo cada vez más promovida como una fuente de financiamiento para cerrar las brechas fiscales Las APP no son nuevas en el mundo, países en Europa ya llevan décadas de implementación con consecuencias preocupantes como que el Estado garantiza al sector privado una rentabilidad y, si algo sale mal durante el proyecto, esto puede generar pasivos contingentes. Al inicio del proyecto, el Estado no registra en la hoja del balance del presupuesto los pasivos, puesto que no requiere ningún desembolso mientras se construye el proyecto pero, una vez concluido, las deudas sí se registran y pueden ser más altas que haber realizado un proyecto de forma tradicional con inversión pública”, advierte desde La Paz Patricia Miranda.

Miranda, a su vez, pone un ejemplo regional para significar los riesgos asumidos desde el sector público. “En Perú el precio de una carretera APP que conecta al país con Brasil pasó de 800 millones de dólares a 2,3 mil millones de dólares en pocos años. En general, más de la mitad de los proyectos originados en el formato citado son renegociados en el camino y, en la mayor parte de ellos, los resultados suelen quedar a favor del sector privado, generando un mayor costo al Estado”.

Juan Valerdi, entrenado en el oficio de detectar fondos especulativos o buitres, opina que las APP sólo atraen capitales caranchos, más apetitosos por litigar y acrecentar sus ganancias en un tribunal que en terminar la carpeta asfáltica prometida. “El directorio de un fondo comprometido en un proyecto APP puede preferir litigar al Estado por alguna controversia en la línea de costos pactada, aunque eso implique que se prolonguen los plazos de la obra, porque entienden seguramente que el fallo los va a favorecer, y eso multiplicará sus ganancias. En síntesis, con las APP no se genera un diálogo de socios. El Estado asume los riesgos, y el sector privado se la lleva en pala”, esgrime Valerdi.

En paralelo, Juan Valerdi suma una dimensión geopolítica al nuevo chiche privatista del Banco Mundial: “El nuevo tablero político y productivo regional, donde grandes actores empresariales, caso Odebrecht, hoy están en declive, presupone la entrada de nuevos jugadores concentrados de la economía. Claro, se trata de fondos provenientes de Estados Unidos o Europa que aprovechan el formato de las APP para entrar en acción en la región. Es evidente cómo detrás de la avanzada judicial contra Odebrecht también se está perpetrando una avanzada geopolítica. Las potencias prefieren intervenir directamente en los grandes proyectos de infraestructura que diseñan el modelo productivo latinoamericano y no dejar ese espacio regalado a las multinacionales chinas que, lógicamente, invierten en la región para redireccionar la inserción internacional de la región hacia donde apetece Beijing”.

La PPP promete ser la nueva muletilla narrativa del orden económico macrista. La obra pública ya no sería controlada por funcionarios grises ávidos de coima y prebendas. La obra pública, directamente, ya no sería pública. Volvimos a un siglo atrás. Cambiamos.Nuestrasvoces.com

El Gobierno confirmó que se cayó el financiamiento del soterramiento del Sarmiento

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El Gobierno reconoció ayer que se cayó el financiamiento internacional para el soterramiento de la Línea Sarmiento, un proyecto que se viene ejecutando desde el 2016 tras años de idas y vueltas pero con fondos provenientes del Presupuesto.

Así lo admitió la secretaría de Obras de Transporte, Manuela López Menéndez, durante la reunión de la bicameral del Congreso que supervisa el avance de los contratos de Participación Público Privada ( PPP). La funcionaria precisó ante una consulta de los diputados de la oposición que la iniciativa se está llevando adelante con el dinero proveniente del fideicomiso Sifer, destinado a obras de infraestructura para el sector ferroviario, mientras "seguimos trabajando con un banco italiano" para que otorgue un préstamo al consorcio a cargo de las tareas.

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, (izq.) y Presidente de la Nación, Mauricio Macri, (der.)

El soterramiento de este tren fue anunciado una y mil veces durante el kirchnerismo, que había adjudicado la licitación a un consorcio conformado por la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht, la española Comsa e Iecsa, la ex constructora del grupo Macri.

En un primer momento, el Banco de Desarrollo de Brasil (BNDS) iba a aportar el financiamiento, pero el caso de corrupción que tuvo como epicentro a Odebrecht terminó por apartarla del proyecto, vendiéndole su parte a los italianos, que ahora tienen el 71% (el 29% restante está en manos de Sacde, ex Iecsa, propiedad de Marcelo Mindlin).

El año pasado, el Gobierno anunció que había conseguido fondos por u$s1.100 millones por parte de Intesa, HSBC y el Deutsche Bank, con respaldo de la agencia italiana de crédito. Sin embargo, esos fondos nunca llegaron a desembolsarse.

El ministro del área, Guillermo Dietrich, prefirió focalizarse en los errores de la gestión anterior. "En el 2008 las empresas ya tenían el financiamiento de dos bancos, uno era el Credit Suisse, pero Cristina lo rechazó", contó el funcionario. "No lo tomaron, a pesar de que habían ganado la licitación", disparó Dietrich, que se cruzó con el diputado sabbatellista Adrián Grana, a quien acusó de "hacer un speech de 45 minutos".

Ya más calmada, la secretaria López Menéndez puntualizó que durante el kirchnerismo, la obra se ejecutó con dinero del Sifer, y deuda emitida contra la Anses.

Se espera que para diciembre el soterramiento haya llegado al barrio porteño de Villa Luro, y a fin del año que viene, a Caballito, para finalizar en el 2022. La tuneladora fue instalada en Haedo en 2011 pero la excavación comenzó recién en octubre de 2016.

Durante la reunión de seguimiento, Dietrich fue increpado junto al secretario de Participación Público Privada, José Luis Morea, por el costo del financiamiento de los proyectos adjudicados con la modalidad de PPP, y el precio que se terminará pagando por cada kilómetro de ruta nuevo, que los funcionarios evitaron responder.

En ese sentido, el diputado del Frente Renovador Marco Lavagna dijo que "no termina de quedar claro" el objetivo del fideicomiso que creó el Ejecutivo para que los bancos internacionales aporten el financiamiento a los privados. "No se entiende, yo lo llamo un fideicomiso fantasma, porque se termina desvirtuando la ley de PPP", cuestionó el economista, que propuso volver a usar la ley de obra pública tradicional.

Es que con el deterioro de las condiciones financieras de la Argentina desde mayo, y el escándalo de los cuadernos que puso en la mira de la justicia a todas las empresas constructoras sospechadas de cobrar coimas, se hizo imposible para los consorcios ganadores obtener fondos por su cuenta para el primer tramo de las obras.BAENegocios.com

Ya piensan en varios cambios de peso para el futuro tren entre Bahía y Vaca Muerta

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Pudo saberse que habrá dos licitaciones por PPP, una para el tramo entre Añelo y Cerri y otra para las vías locales. Según el proyecto oficial los rieles llegarán hasta puerto Galván.

Primero se pensó en licitarlo en diciembre y que llegara hasta el puerto de Ingeniero White, pero ahora parece que algunas cosas han cambiado en lo que hace al futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y Vaca Muerta.

Las principales modificaciones dispuestas, según puede constarse en el sitio digital del ministerio de Transporte, aluden a una postergación de la licitación mediante el sistema de Participación Público Privado (PPP).

De diciembre ahora pasó al primer trimestre de 2019, sin fecha concreta, al tiempo que no son pocos quienes consideran que dicho acto volverá a extenderse en el tiempo en virtud de los problemas económicos del país y de las dificultades que atraviesan las PPP para conseguir financiamiento externo.

Otra novedad tiene que ver con el destino final de los rieles, que según el proyecto oficial ahora no tienen a Ingeniero White como terminal, sino que llegan directamente a Galván.

De esta manera, si efectivamente la variante prospera, los largos trenes cargueros no deberán atravesar zonas densamente pobladas como las de Villa Delfina e Ingeniero White.

Por otro lado, y de manera extraoficial, "La Nueva." pudo saber que en lugar de una licitación por el sistema PPP habría dos.

Una es la que abarca el ramal entre Añelo, en Neuquén, y General Cerri.

La otra incluye todo lo que se refiere al movimiento local de las formaciones ferroviarias y las vías y ramales a reconstruir para llegar hasta Galván.

Esto es lo último que se habría decidido en la seno del grupo técnico que está a cargo del proyecto dentro del ministerio de Transporte de la Nación.

La vía, concesionada hasta 2023 a Ferrosur Roca (Camargo Correa), seguirá siendo operada por esa compañía hasta que finalicen las obras y en 2024 sean concesionadas a un nuevo operador, es decir, al que resulte ganador de la licitación prevista.

El rol de Galván

De confirmarse que será puerto Galván la terminal del ferrocarril a Vaca Muerta, esta estación marítima pasará a desempeñar un rol mucho más importante del que tiene en la actualidad.

Quizás por eso desde hace algunos años el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca viene pensando en la construcción de un nuevo muelle para cargas generales en ese sector del estuario.

Si bien aún no hubo anuncio oficial alguno, la información dada a conocer por este diario en estos últimos meses resulta concreta y son varios los profesionales del Consorcio que vienen trabajando en una propuesta técnica de este tipo.

El futuro muelle estará ubicado frente al sitio 5, es decir, en el sector de Cangrejales, donde hasta fines de los años '70 funcionara uno de los balnearios más populares de Bahía Blanca.

La obra completaría la dársena de Galván, un proyecto centenario que pensó la empresa Bahía Blanca al Pacífico, al mismo tiempo que permitiría sumar al menos un sitio de 400 metros para grandes buques.

El sitio 12

El futuro sitio 12 de Galván completaría la dársena con forma de "U" y estaría destinado principalmente a la logística vinculada con Vaca Muerta y su futuro ferrocarril.

Esto se completa con las dos grandes áreas logísticas concretadas por el Consorcio, una en puerto Galván y la otra en cercanías a la refinería de Loma Paraguaya.

Según el gobierno nacional el denominado ramal Norpatagónico tendrá un costo de 550 millones de dólares y comenzará a ejecutarse, sí o sí, este año.
Llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.

Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
Merece destacarse que si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.LaNueva.com

Uruguay: MTOP abrió oferta económica para el Ferrocarril Central; costará US$ 825 millones

Exterior

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) abrió este martes la oferta económica del consorcio Vía Central, conformado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes junto con socios italianos y franceses, la única que sigue en carrera para realizar la obra del Ferrocarril Central, luego de que fuera descalificada la presentada por el grupo español Acciona.

Al mismo tiempo representantes de este grupo fueron a una escribanía donde abrieron su propia oferta que entienden es 8,3% más barata que la presentada por Vía Central. Acciona presentó un recurso contra el gobierno uruguayo y evalúa, además, acciones internacionales que pueden incluir un arbitraje.

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, dijo que las objeciones de Acciona no tienen efectos suspensivos y que los próximos trámites incluyen la intervención del Tribunal de Cuentas.

Además indicó que en la tarde de este martes se pasará a la evaluación por parte del Comisión Técnica encargada de analizar las ofertas y se realizarán consultas con asesores externos. También deberá pasar por el Tribunal de Cuentas de la Nación.

"Si todo está bien, se hará la adjudicación provisoria para comenzar los trámites correspondientes", indicó el jerarca y agregó que "la oferta económica está dentro de los topes previstos".

El proyecto del Ferrocarril Central supondrá una inversión inicial estimada en US$ 825 millones y se ejecutará mediante la modalidad de participación público-privada (PPP), con un esquema de financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento por parte de un inversor privado durante un plazo de 18 años.

Está previsto que las vías existentes se lleven a un estándar superior, que permita la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora.

Se rehabilitarán 273 kilómetros de vía férreas. Esto incluye un tramo de vía doble de 26 kilómetros entre Montevideo y Progreso. También comprende una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios, que se reforzarán o construirán.

El trazado definido incluye el bypass de varios centros poblados y la rectificación de curvas. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros.

Las obras insumirán 36 meses y el gobierno quiere que comiencen cuando termine la licencia de la construcción, en enero de 2019.

La rehabilitación de las vías es clave para que UPM tome la decisión de instalar su segunda planta de celulosa en las cercanías de Centenario, Durazno.ElPaís.uy

El presupuesto 2019 recortará en más de 50% la obra pública

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En la previa a que el proyecto de Presupuesto Nacional llegue al Congreso de la Nación y en medio de un fuerte parate en la industria, consecuencia de la ausencia de precios, el sector de la obra pública conoció ayer que el Gobierno nacional propondrá un recorte superior al 50% en términos reales en los fondos destinados para el sector en 2019.

El ahora denominado ministro de Economía, Nicolás Dujovne, explicó ayer que para la meta de déficit cero para el 2019 será necesario un fuerte ajuste que, en el caso de la columna de Gasto Primario, recae fuertemente en el ítem gastos de capital.

Según el trabajo presentado ayer en conferencia de prensa el ítem gastos de capital -fondos que se destinan para la obra pública- contará con $ 160.202 millones lo que mostrará una caída de 27% en términos nominales pero, si se tiene en cuenta que la inflación podría rondar el 35% la merma en los fondos oficiales para el sector, ascenderían a más de 60%.

Esta caída se suma a la que arrastra el sector desde este año que en la columna "Inversión en Infraestructura", el Tesoro Nacional incrementará su inversión de $ 180.000 millones en 2017 a $ 210.000 millones para el 2018, lo que significa una suba de 16,67%, casi cinco puntos por abajo de la inflación estimada por el Palacio de Hacienda.

Además, el último Presupuesto de éste período presidencial será el que la cuenta de gastos de capital contará con menos fondos de los cuatro años de gobierno de Cambiemos.

Con estas cifras ya a la vista la discusión sobre el futuro de la obra pública para el 2019 y su rol como motor de la economía quedaría reducido a la mínima expresión. "El problema de esto es que sabíamos que íbamos a tener un fuerte recorte que iban a intentar resolverlo vía los contratos de Participación Público Privada (PPP) pero que claramente no alcanzará para suplantar lo que dejarán de invertir", explicaron a El Cronista desde una de las empresas dedicadas al sector que supo florecer en los últimos años.

En el entorno del ministro de Interior, Obra Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, entienden que la cifra "no es tan mala" como observan los privados. "Habrá que ver cuanta inflación hay el año que viene, pero en principio es un buen número en este contexto porque te garantiza terminar las obras iniciadas", explicaron. "Este número en este contexto de esfuerzo fiscal es razonable. Decían que íbamos a estar sin obras, pero por lo visto vamos a tener para terminar todo antes de octubre", señaló este funcionario que ya piensa en un 2019 complejo y con un acto electoral en medio.

Entre las empresas no logran salir del asombro. Al estancamiento que vive la actividad y el constante aumento de los insumos, se le suma el retraso de los pagos de parte del Estado y en los últimos días se conoció que se incrementarán las multas por infracciones.

Según la Resolución 30/2018 del Instituto de Estadística y Registro de la Industria de la Construcción publicada la semana pasada en el Boletín Oficial se le aplicará una tasa de interés de financiamiento del 1% mensual determinado según el sistema francés, a los planes de facilidades de pago que se otorguen hasta en 60 cuotas por multas impuestas desde el 31 de julio de 2018 y hasta el 31 de Diciembre de 2019 inclusive. Para el caso que el plan de pago sea en 24 cuotas, la tasa se fijó en 0,5 por ciento.ElCronista.com

Uruguay: El gobierno busca no demorar la construcción del Ferrocarril Central

Exterior

El gobierno estableció una cláusula para que la empresa adjudicataria de la obra Ferrocarril Central deba fijar el inicio de la construcción en el mismo momento que se defina la licitación.

Se busca evitar el inconveniente que se ha generado en otras obras de Participación Público Privada (PPP) donde los privados demoran el inicio de obra en sus negociaciones con los bancos o fondos de inversiones que los financian.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo a Radio Uruguay que hay un” vacío legal” que ha llevado a que solo un proyecto de los licitados para la construcción de caminos mediante las PPP esté desarrollándose.

El problema es que el Estado no interviene en esa negociación y la ley original no establece esa obligatoriedad, pero si se le agregó al pliego del nuevo llamado para las vías entre Paso de los Toros y Montevideo.

Son este tipo de demoras las que han dificultado en algo el plan de Infraestructura, porque lo que tiene que ver con los fondos públicos y a superamos el 100% de lo que estaba previsto añadió el Ministro.

Inversión ferroviaria

En el proyecto de Rendición de Cuentas se describe que se invirtieron 37 millones de dólares en infraestructura ferroviaria durante 2017. Con ese registro, entre 2015 y 2017 se ejecutaron inversiones en el sector ferroviario por 108 millones de dólares. Detalla que el proyecto del Ferrocarril Central tiene una inversión inicial estimada en 825 millones de dólares.

El proyecto de Rendición de Cuentas presentado al Parlamento nacional señala que las inversiones ferroviarias se concentraron en la rehabilitación del subtramo Paso de los Toros-Rivera, que forma parte del proyecto que financian tanto el Gobierno como el Fondo de Desarrollo del Mercosur (Focem). A su vez, y cofinanciado por el mismo fondo, se trabaja en el tramo Piedra Sola-Salto Grande.

Esta obra tiene un avance del 28 % en el tramo Piedra Sola-Algorta y del 18 % en el tramo Algorta-Salto Grande al cierre de 2017, en especial correspondiente a tareas de acondicionamiento del terreno (desmalezado de vías y mantenimiento de drenajes), así como a la adquisición de suministros (rieles, durmientes y accesorios). Además, la Administración de los Ferrocarriles del Estado (AFE) y la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF), propiedad 51 % de AFE y 49 % de la Corporación Nacional para el desarrollo (CND), realizaron inversiones por 9 millones de dólares en 2017.

Ferrocarril Central

El documento repasa que el proyecto Ferrocarril Central implica un esfuerzo adicional del gobierno respecto del plan original de inversiones en infraestructura 2015-2019, con el objetivo de generar las condiciones necesarias para una potencial tercera planta de celulosa en el centro del país y canalizar producción cercana al tramo por construir desde Paso de los Toros hasta el puerto de Montevideo.

El proyecto del Ferrocarril Central tiene una inversión inicial estimada en 825 millones de dólares y se ejecutará mediante la modalidad de participación público-privada (PPP), con un esquema de financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento por parte de un inversor privado durante un plazo de 18 años.

El trazado

La vía férrea abarca una longitud de 273 kilómetros y el proyecto incluye un tramo de vía doble de 26 kilómetros de largo entre Montevideo y Progreso. Incluye una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios que se reforzarán o se construirán.

El trazado definido incluye el bypass de varios centros poblados y la rectificación de curvas. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros. Agrega que está previsto que las vías existentes se lleven a un estándar superior, que permita la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje.

Dos consorcios siguen en competencia

El acto de apertura de ofertas del proyecto se realizó el pasado 29 de mayo y se presentaron tres consorcios que actualmente son evaluados por la Comisión Técnica de Ministerio de Transporte y Obras Públicas, aunque uno de los cuales no cumplió con los requisitos iniciales.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, informó días pasados que ahora quedan solo dos en competencia para la realización de esta obra clave para la instalación de la segunda planta de celulosa de UPM.

El jerarca evitó referirse a cuál de las tres propuestas fue la que quedó por el camino e indicó que esto ocurrió al concluir el estudio técnico de las empresas oferentes, que ya fueron notificadas y cuentan con un plazo para hacer sus descargos.

Al llamado se presentaron el grupo español Acciona, un consorcio chino liderado por la empresa CMEC y un tercer grupo integrado por las empresas uruguayas Saceem, Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE.

Posteriormente vendrá la última etapa “que es la apertura del sobre con la oferta económica”, que concluirá con los puntajes finales y la adjudicación de la obra.LaRepública.uy

Tren Norpatagónico: Presentaron hoy el proyecto de mejoramiento y renovación de 700 km. de infraestructura de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional presentó hoy en Bahía Blanca la reactivación de 700 kilometros de vías del denominado Tren Norpatagónico para reducir costos logísticos e impulsar el desarrollo de la Patagonia, con una inversión de 570 millones de dólares a través del sistema de participación público privada (PPP).

El anuncio fue realizado hoy por el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, junto con el intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay, y Adrián Perechodnik, Secretario General de la Provincia de Buenos Aires. También estuvieron presentes el presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, y Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La reactivación del Tren Norpatagónico, según el Ministerio de Transporte, permitirá sextuplicar la cantidad de cargas transportadas en tren a Vaca Muerta, pasando de 700.000 toneladas anuales a 4,1 millones en 2030, de productos como arena, tubos sin costura, frutas, materiales de construcción, metanol, alimento balanceado, entre otros.

"Con esta obra se reducirán en un 50% los costos de transporte y además aumentará la velocidad de las formaciones, que hoy en algunos tramos llegan a circular a 12 km/h, para alcanzar hasta 90 km/h", según el ministerio.

Las obras comprenden la intervención de 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y el Puerto de Ingeniero White, en el sur de la provincia de Buenos Aires, y Añelo, en la provincia de Neuquén atravesando estas dos provincias más La Pampa y Río Negro; conectando así la zona portuaria de Bahía Blanca con el yacimiento de Vaca Muerta.

Los trabajos incluyen obras de mejoramiento y renovación de vías, y además la construcción de 83 kilómetros de vía completamente nueva entre Contralmirante Cordero, en Río Negro, y Añelo, en Neuquén.

Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación previsto para el cuarto trimestre de este año. "El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet", informa el Ministerio de Transporte.

Dietrich y Gutiérrez anunciaron el tren de Vaca Muerta

Actualidad

Será una inversión de 570 millones de dólares y la generación de 10 mil puestos de trabajo. Estaría listo para el año 2023.

El proyecto del Tren Norpatagónico fue presentado este viernes al mediodía en Casa de Gobierno con la presencia del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el gobernador Omar Gutiérrez.

Con una inversión de 570 millones de dólares, el emprendimiento prevé recuperar 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, a través del sistema PPP, para potenciar el desarrollo de Vaca Muerta y también el crecimiento de las economías regionales.

Además, en el encuentro en el que también participó el gobernador rionegrino Alberto Weretilneck, según adelantaron el proyecto generará más 10.000 puestos de trabajo.

"Este tren será una pieza clave para continuar con el desarrollo sustentable del país, reduciendo costos asociados a la explotación de hidrocarburos para potenciar el crecimiento", recalcó Gutiérrez.LMNeuquén.com

URUGUAY: "AFE ES UN LABORATORIO DE ENSAYO PARA LAS PPP"

Los trabajadores de los entes y servicios descentralizados del Estado rechazaron la aplicación de la ley de Participación Público Privada (PPP) en la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). Según dijo a No toquen nada Gabriel Molina, coordinador de la mesa sindical, el gobierno les mintió y no van a permitir que este tipo de iniciativa se aplique en la reestructura del ferrocarril. "AFE es un laboratorio de ensayo para esta ley", agregó.

AFE estaba esperando la aprobación de la ley de PPP porque tiene pensado aplicarla. Así se lo confirmó a No toquen nada (Océano FM) el presidente del ente, Alejandro Orellano, hace diez días.

La mesa sindical que reúne a entes autónomos y servicios descentralizados del Estado elaboró una declaración donde se señala que no está de acuerdo con la aplicación de esta ley en AFE y agrega que los trabajadores van a estar alerta para defender el patrimonio.

Gabriel Molina, coordinador de la mesa, dijo que “AFE es un laboratorio de ensayo para esta ley”. “Lo sostuvimos desde el principio, pero desde el gobierno nos dijeron que no, que AFE iba por otro lado. Se nos presentó un borrador que modifica la carta orgánica de AFE y donde el ente pasa a manos de privados la gestión del ferrocarril. Si se sigue avanzando en esto, es contrario a lo que dijo el presidente sobre que esta ley no era privatizadora”, afirmó.

Los trabajadores creen que el Estado por si solo podría hacerse cargo de reparar el ferrocarril y ponerlo a funcionar porque hay muchos interesados en eso pase. “Tiene que jugar un rol protagónico con la inversión y el desarrollo de la industria ¿Por qué? Porque tiene la obligación de brindar todos los servicios a todos los sectores de la población, no importa su nivel social y económico. Los privados no van a venir a hacer beneficencia, van a venir a quedarse con todo lo que es nuestro, como lo han hecho con países vecinos en épocas donde se privatizó absolutamente todo. El Estado para nosotros tiene que tener un rol protagónico y no se le puede pasar por el costado. Eso es lo que nosotros decimos que está haciendo el gobierno, que el Estado tenga cada vez menos presencia en el país”, señaló.

AFE y la PPP

En principio AFE quiere poner a funcionar el tramo Algorta-Fray Bentos. Según se lo dijo el presidente del ente a No toquen nada, esto es una “posibilidad absoluta”. Este tramo es clave para el gobierno, porque por allí, con la presencia de UPM, se mueven unas 3.500 toneladas al día, lo que implica más de 100 camiones transitando por la carretera a diario.

Orellano dijo que este tipo de contratos son idóneos para infraestructura vial, pero fundamentalmente para la ferroviaria. “No solamente en cuanto al financiamiento, sino también en cuanto a la rehabilitación y ejecución de las vías por la demanda de carga que trae aparejada es muy bueno que un privado pueda financiar la obra”, señaló. (Fuente: 180.com.uy)

PEDRAZA TIENE UNA CAUSA EN CIDH POR PPP DE LOS FERROVIARIOS

Una causa iniciada por empleados del concesionado ferrocarril carguero San Marín llegó a la CIDH. Se le imputa a la empresa y a José Pedrazza no haber instrumentado en forma el programa de propiedad participada.

Casi 8.000 trabajadores ferroviarios llegaron a la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) con una denuncia contra la empresa que tiene la concesión del transporte de carga General San Martín (Pescarmona, primero, y América Latina Logística, logística) por una mala implementación del Programa de Propiedad Participada (PPP), que habría contado con la complicidad del secretario general de la Unión Ferroviaria, José Pedraza.



En la causa se involucra al líder ferroviario por “arrogarse atribuciones” que no le correspondían, ser “funcional” y “socio” de los intereses de la empresa concesionaria y firmar balances “dibujados” que habrían probado el supuesto déficit de la compañía, en base al cual nunca pagaron dividendos correspondientes a las acciones de los trabajadores.

La denuncia penal fue archivada por el juez federal Jorge Ballestero y por eso, en representación de los trabajadores perjudicados, la abogada Liliana Zabala elevó el reclamo a la CIDH, aunque aún quedan en el país otras dos causas en los fueros civil y comercial federal.

La letrada informó a Buenos Aires Económico que la causa –iniciada hace más de diez años– se basa en la “no implementación del PPP para los 7.830 trabajadores que fueron de Ferrocarriles Argentinos” al momento de la privatización (1992) en la línea de carga que luego fue Buenos Aires al Pacífico-San Martín S.A. y que hoy está en manos del grupo brasileño América Latina Logística.

Según explicó la abogada, “ninguna de estas empresas cumplió con las previsiones legales de implementar en su totalidad el PPP” y, por tanto, los trabajadores “no recibieron acciones ni se emitieron los previstos bonos de participación en las ganancias”.

Cabe recordar que, según el decreto 666/89, que reglamentó la ley 23.696 en Ferrocarriles Argentinos, dispuso un sistema de concesión mixto que otorgaba al Estado el 16% de la participación, un 4% a los trabajadores y el resto a las empresas privadas.

Es por eso que a los trabajadores les correspondía elegir un representante en los directorios de las empresas concesionarias, con el objetivo de velar por sus intereses. La UF, en vistas de que es el sindicato más representativo de la actividad, se arrogó el derecho de poner representantes de su confianza en las empresas.

La abogada informó: “Eso es un ilícito. Eran los trabajadores quienes debían organizarse y nombrar representantes en el directorio, no Pedraza”.

“A la empresa le viene bien que las acciones las tuviera Pedraza y él designara a representantes. A la empresa le conviene tratar con él porque es funcional”, sentenció Zabala.

No es de extrañar que los empresarios resistieran que los trabajadores ocuparan una silla en sus reuniones de directorio y tuvieran libre acceso a sus balances, habida cuenta de la reacción que tiene la Unión Industrial Argentina por estos días ante la posibilidad de que los representantes de los trabajadores revisen sus libros en el marco del proyecto de ley cegetista que busca que los empleados participen de las utilidades.

Dividendos. Otro punto conflictivo que figura en la demanda y que fue mencionado por Zabala, además de la representación en los directorios, es la elaboración de los balances de la empresa, en función de los cuales, hasta ahora, siempre hubo déficit y por ende no repartió dividendos.

“El problema es que hacen un balance a libro cerrado, consentido por la Unión Ferroviaria y no se sabe verdaderamente si no tuvieron superávit. Porque si hoy son tan deficitarias, ¿cuál es el negocio?; ¿por qué no las regalan? Es sospechoso, porque hoy esa empresa se está capitalizando y otorga créditos, pero aun así dice que no tiene ganancias”, reflexionó la letrada.

Y fue más allá: “Pedraza ya hace lo que Moyano quiere hacer con la ley de participación en las ganancias. Pedraza es un adelantado y pudo hacerlo porque se asoció con la empresa. No sólo accede a los libros, sino que se los aprueba como están”. (Fuente: El Argentino)