Infraestructura Ferroviaria
El ingeniero especializado en vías de comunicación advierte sobre un aspecto que podría hacer fracasar una licitación con participación público privada.
El ingeniero especializado en vías de comunicación Benicio Szymula sumó argumentos a la inviabilidad de incorporar infraestructura ferroviaria al proyecto del segundo puente Chaco–Corrientes.
En diálogo con NORTE considera que un proyecto ferroautomotor implicaría una inversión insostenible en el actual contexto económico del país.
Según detalló, la inclusión del componente ferroviario, sumado al resto de las obras complementarias, elevaría el piso de inversión a unos 950 millones de dólares.
La cifra no contempla la compra de material rodante ni la construcción de centros de transferencia de cargas, lo que incrementaría aún más el costo total del proyecto.
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Fracaso asegurado
Szymula señala que a la magnitud de la inversión se suma la falta de certezas respecto de la demanda de cargas que eventualmente podría utilizar el sistema ferroviario en ese corredor.
En ese sentido, consideró que proyectar la obra en función de necesidades futuras "asegura el fracaso" de un eventual proceso licitatorio bajo el esquema de Participación Público Privada (PPP).
Su planteo se centra en que "ningún inversor estaría dispuesto a asumir riesgos en ausencia de una demanda garantizada durante el período de concesión".
Acceso a financiamiento
El especialista también remarcó que los organismos multilaterales de crédito no financian proyectos que no tengan asegurada su rentabilidad, lo que complejiza aún más la posibilidad de avanzar con este componente en el contexto actual.
No obstante, Szymula planteó que, si en el futuro las condiciones macroeconómicas y logísticas cambian y justifican la inversión, el desarrollo del sistema ferroviario podría ser abordado.
Mientras tanto, subrayó la necesidad de no poner en riesgo la ejecución del segundo puente automotor entre Chaco y Corrientes, priorizando su concreción sin la incorporación de obras que puedan comprometer su viabilidad.
Faltan obras complementarias
Szymula sostiene que para una eventual ejecución de infraestructura ferroviaria sea operable es necesaria la ejecución de un conjunto de obras complementarias, con una inversión que supera a la aplicable a la infraestructura sobre el segundo puente.
Al analizar las condiciones regionales, planteó hechos concretos que dificultan la puesta en práctica del proyecto bioceánico.
Por ejemplo en la descripción de la interconexión de un eventual segundo puente Chaco Corrientes con la estación ferroviaria de Paso de los Libres (próxima a Brasil) comprende un tramo de 500 kilómetros de los cuales 350 kilómetros (entre Corrientes y Curuzú Cuatiá) se encuentran absolutamente desmantelados, lo que requiere una reconstrucción. El costo representa cerca de U$S 500.000.000, "sin tener en cuenta la necesidad de evaluar los puentes y otros incrementos", explicó.
Si bien los casi 150 kilómetros que conectan a Curuzú Cuatiá con Paso de los Libres se encuentran en mejores condiciones, señala que también demandan una inversión mínima de alrededor de los U$S 100.000.000.
Otro punto a resolver es la diferencia de trochas. En el NOA, Brasil y Chile es métrica y en Corrientes las vías son de trocha media. Si se compatibilizan o se decide adoptar alternativas adaptables.
Kilómetros obsoletos
En el plano local, el ingeniero Szymula se refirió a la interconexión ferroviaria entre Avia Terai y el segundo puente Chaco – Corrientes. El tramo entre Avia Terai y el Puerto de Barranqueras está "totalmente obsoleto", situación que se traduce en reiterados descarrilamientos. De los 220 kilómetros calcula que 190 deberían ser remodelados y los 30 restantes construirse a nuevo para desvío de formaciones de carga fuera del Gran Resistencia.
El especialista estimó que el desarrollo demandaría al menos 200 millones de dólares, lo que refuerza la idea de evaluar cuidadosamente la viabilidad. Tanto por la magnitud de las inversiones como por las limitaciones operativas actuales, plantea interrogantes sobre la factibilidad de avanzar con este tipo de obras en el corto plazo.
Con Brasil
En cuanto a las condiciones necesarias para avanzar en una interconexión ferroviaria regional con Brasil, en un primer punto señala que los estados que integran el Codesul deberán definir, junto a sus operadores ferroviarios, cuáles ramales resultan estratégicos para el sistema y cuáles deberían quedar al margen. La definición implicará también cuantificar las inversiones que garanticen la funcionalidad del corredor.DiarioNorte.com
