ANORMALIDADES NORMALES DEL SEÑOR RANDAZZO VIGILAR Y CASTIGAR. PARTE II

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena (MONAREFA) (Para Crónica Ferroviaria)

 A veces me pregunto si el mundo está gobernado

Por personas inteligentes que nos están embromando,

O por imbéciles que hablan en serio.

Mark Twain

Este trabajo está dedicado al compañero Leonardo Andrada, ferroviario de estirpe, protagonista de la última huelga ferroviaria en 1991/1992 resistiendo las políticas de desguace y cerramiento del ferrocarril de Carlos Menem y la traición de los burócratas. Maquinista del F.C. Sarmiento, asesinado en la madrugada de día ocho de febrero de este año por ser honesto, valiente, solidario y coherente en todos sus comportamientos. El fue el que dio la alarma al compañero que lo relevaba en la estación Castelar, de que la formación que se estrelló en estación Once tenía freno largo, es decir, no tenía casi frenos. Cuando un accidente de estas características ocurre y es anunciado no es una anormalidad sino un crimen, murieron 52 personas y más de 800 accidentados.

SEÑALES FERROVIARIAS: En este repaso histórico y técnico es necesario explicar también muy brevemente como era esto de las señales ferroviarias, como se custodiaba el tren y cómo se debía prevenir la falla humana, esa que puede arribar, no por desidia sino por falla Técnica. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a empresarios y políticos de toda estirpe les gusta recordar:

“La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales”. Este protocolo de seguridad dice: deben haber dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó por años que no hubiese accidentes o choques como los que hoy presenciamos, no frontales sino desde atrás, como en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la CABA.

Antes se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías libres si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.

Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras).

¿Qué es vía de escape? Es la utilización de la vía contraria y la vía segunda (anuladas) para que la circulación de trenes no se detenga, que sólo funcione demorada en caso de accidentes y/o se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.

CABLES DE ACERO DE LAS SEÑALES: Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. 

Entonces, el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, hecho que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.

MESA DE MANDO: La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.

Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, al mismo tiempo, la señal y barrera de salida de la estación.

La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren.

La barrera de salida tarda en bajar aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba instalada la Mesa de Mando.

Con LA MESA DE MANDO se hubiera ahorrado, aproximadamente, 8 horas de espera evitando una congestión vehicular. Esta no es la solución hoy por la densidad de tráfico automotor que circula en la ciudad, pero es un aliviador mientras se construyen obras áreas o subterráneas para sortear los pasos a nivel.

Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una woki toki. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien le da instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos ferroviarios en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros, encaminamiento de vagones y carga del ferrocarril aquel, que ya no existe más… Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC - Puesto Control Central o PCZ Puesto Control Zonal. Los sindicatos de la Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio, los de la Unión Ferroviaria no saben nada y APDFA, que es el sindicato de los técnicos y especializados… silencio total…la mediocridad los carcomió.

VOLVEMOS A LAS CÁMARAS

Que también pongan cámaras en los coches, para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y el hacinamiento. Otra cámara en cada bogues (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores. Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo y sus colaboradores?

Mas allá de la ira que tenemos que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios. Lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, y esto se aplica al conjunto de la infraestructura por lo menos de Buenos Aires. Ya sean ferrocarriles, autovías, desagües (cloacales / fluviales), distribución de energía (electricidad / gas / petróleo), construcciones edilicias (edificios /casas.

NUNCA, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política. Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la RENFE - ferrocarriles españoles. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por Aznar, Zapatero y este gobierno, les llegó la jubilación, los jubilaron. Pero les dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías.

Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben capacitarse, como lo hicimos nosotros…y algunos nos seguimos capacitando con los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo. Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos… como una obligación patriótica.

Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

Autor de: EL FERROCIDIO / FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.

ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos – Organismo Central.

- Autor de numerosos trabajos técnicos.

- Becado a España para perfeccionamiento técnico operativo.

Se perfección en Planeamiento, Control de Gestión y Encaminamiento de transporte con la consultora SOFRERAIL de origen francés. Destinado a trabajar con la misma durante el gobierno de facto de Onganía.