lunes, 22 de julio de 2013

TREN FANTASMA: LA HISTORIA DE LOS 10 MILLONES DE PESOS DE UNA OBRA QUE JAMÁS EXISTIÓ

ACTUALIDAD

Fue anunciado varias veces por el Alperovich, quien demostró conocer el proyecto con pelos y señales. Sin embargo, con Ricardo Jaime prófugo, el Gobernador afirma que no tiene “nada que ver”

-A pocos meses de asumir José Jorge Alperovich su primer mandato como Gobernador, anunció que en poco tiempo San Miguel de Tucumán y Concepción quedarían unidos por un tren, que traería progreso y seguridad al sur, que reactivaría la economía y que, en definitiva, constituiría el primer eslabón del proceso de renacionalización del sistema ferroviario.

A partir de entonces se echaron a rodar miles de promesas. Que el tren comenzaría a circular en 2005, que llegaría a una estación ubicada en El Bajo (aunque también se hablaba de Central Córdoba). Se fantaseó con la abrupta caída en la tasa de accidentes viales de la macabra “ruta de la muerte”, la 38, que tantas vidas se cobraba. También se dijo que para la llegada del tren a la ciudad el Predio Ferial era óptimo, que la zona integraría también el transporte en colectivos y se habló hasta de construir un shopping.


Los antecedentes

La euforia del momento hizo olvidar la que se vivió, con motivo del mismo anuncio, en 1987 en la provincia. En aquella época, se realizó con iguales bombos y platillos la vuelta del tren a la Perla del Sur.

“¡Vuelve el tren!”, fue el título de la nota del 23 de octubre de 1987 en La Gaceta. “La reactivación del ramal se cumplirá en dos etapas. La primera cubrirá el trayecto San Miguel de Tucumán - Concepción, a partir del 31 de Octubre próximo. La segunda etapa, a partir del mes de Abril de 1988, contempla la extensión del servicio hasta La Cocha. Ferrocarriles del Sur S. A. cuenta para la prestación de estos servicios con dos unidades GANZ-MAVAG de origen húngaro, con capacidad cada una para 180 pasajeros. En la segunda etapa se incorporarán otras dos unidades reacondicionadas a nuevas y se importarán otras dos unidades”, agregaba.

La alegría duró pocos meses. Antes del año, el servicio fue levantado por la falta de pago de la compañía a Ferrocarriles Argentinos por el uso de las vías y el material rodante. Más tarde, en 1992, vendría el famoso “ramal que para, ramal que cierra”, y el desguace definitivo de la red ferroviaria.

La década ganada

Pero volviendo a 2003, luego de anunciado el tren a Concepción, el ahora prófugo Ricardo Jaime, entonces Secretario de Transporte de la Nación, tardó cuarenta y ocho horas en firmar la autorización de la partida de 4,9 millones de pesos para la obra. La mitad de ese dinero se adelantó al Belgrano Cargas antes del inicio del trabajo.

En 2004, la empresa Luis Carlos Zonis SA ganó la licitación para la obra, cuyo presupuesto había subido al doble, y se fijó en 8 millones de pesos. Semejante monto ya requería la intervención de la Jefatura de Gabinete, por lo que su precio bajó a 7.990.000 pesos. Es decir, 10.000 pesos menos. De esta manera, el proyecto evadió el control de Planificación.

Más antecedentes

En este punto conviene hacer otro paso atrás y revisar quién es la empresa Luis Carlos Zonis SA, que resultó adjudicataria de la obra del tren de Tucumán a Concepción. En 1994, la compañía fue una de las tres adjudicatarias para la construcción de la nueva Terminal de Ómnibus, junto a Construcciones Eléctricas, Vial SA. Para ello, el Banco NOAR había pedido un “préstamo” a la Caja Popular de Ahorros por 2 millones de pesos dólares. Lo increíble es que ese dinero nunca fue devuelto a la Caja: el banco quebró, incomprensiblemente, y la plata (equivalente a unos 55 millones de pesos actuales) nunca retornó. El entonces Director del Banco NOAR no era otro que el mismísimo José Alperovich. En la mesa chica también estaban Jorge Gassenbauer y Carlos Rojkés.

El tren que no fue

La obra fue avanzando a paso firme, aunque sólo en los papeles. Desde los 7,99 millones presupuestados, se terminaron girando más de 10 millones. La historia fue así: Zonis le fue facturando al Belgrano Cargas las obras, y el Belgrano Cargas le fue facturando a la Secretaría de Transportes. Así, completaron transferencias por hasta seis millones de pesos. Luego, en reemplazo del Belgrano, asumió la empresa SOESA, que entregó a la empresa 2 millones más, provenientes del Estado, completando así los 8 millones presupuestados.

Pero en el camino se perdieron 2 millones, los que Jaime había adelantado en 2003 al Belgrano Cargas. Y, lo que es más grave, el tren jamás se construyó.

Alperovich

Luego de la promesa de que en 2005 el tren estaría circulando, y frente a la absoluta ausencia de la falta de obras, Alperovich tomó el toro por las astas en 2006 y salió a dar la cara. Pero en lugar de pedir que se investigue lo que estaba ocurriendo, mintió: dijo que la obra avanzaba, y que la primera formación comenzaría a circular en febrero de 2007. Y renovó los alicaídos ánimos, prometiendo a diestra y siniestra los avances que traería el tren.

“El regreso del tren descongestionará la ruta 38, y al ser de pasajeros abaratará los costos en transporte” dijo en aquella oportunidad.

A la afirmación del inminente inicio de obras, sumó otra, que puede ser tomado como “confesión de partes”: Alperovich ya entonces habló de los 10 millones que el Estado había repartido, pese a que el presupuesto fue de menos de 8 millones: “se trabajará en estos siete meses con la inversión de 10 millones de pesos". Esos 2 millones que quedaron en el limbo, del que nadie sabe nada y que ocasionaron el pedido de detención de Ricardo Jaime, ya habían sido reconocidos en 2006 por el Gobernador.

En 2007 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emitió un documento señalando que las obras del ramal ferroviario a Concepción se terminaron en un 99,72% y que el 22 de marzo de 2007 se realizó su recepción definitiva por parte del Estado nacional.

Más tarde, el 19 de julio de 2012, el subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, emitía un informe en el que admitía que los trabajos no pudieron realizarse porque existían asentamientos precarios de viviendas en varios tramos de las vías. Uno de los dos documentos mentía. O los dos.

Fuente: Semanario