Gremiales
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
9 de octubre de 2017
Sobre trenes y túneles: Murales en el Subte de Buenos Aires
Nota de Opinión
Por: Raúl Ávila (para Crónica Ferroviaria)
Los murales repartidos a lo largo de los andenes de la estación Loria de la línea “A” de Subterráneos realizados por la artista plástica Yanina Fernández ilustran a un conjunto de trenes multicolores moviéndose por lúgubres túneles y estaciones inhóspitas provocando una curiosa atracción en los usuarios del subte.
El ferrocarril inspiró siempre a grandes artistas conjugando arte y tecnología dejando testimonio de la época de esplendor del transporte terrestre que aún se mantiene. Basta decir la importancia del tren (si es a vapor mejor) en el cine de cualquier tiempo o en la literatura de Julio Cortázar. Ningún otro medio lo ha superado.
La obsesión de la artista por los subterráneos surgió en la infancia, como casi todas las obsesiones, cuando su madre la llevó de paseo y bajó a las estaciones porteñas. Una década atrás, otro artista, Carlos Nine, bocetó los murales que visten la estación Venezuela de la Línea “H”. El atelier de Nine era un viejo vagón de ferrocarril, tal su amor por lo ferroviario, de lo cual hablaba de igual a igual con los técnicos. Combinaba su arte con el conocimiento de la tecnología pues no se puede amar lo que no se conoce.
Existen motivos para la fascinación que provoca el transporte por riel. Fue y sigue siendo en el mundo símbolo de progreso y modernización. La aparición del subte, por ejemplo, nació para mitigar la congestión en superficie cuando las ciudades crecían demasiado y su construcción implicó profundas modificaciones en el tejido urbano y beneficios en la movilidad transformando la manera de percibir la ciudad, acortando tiempos, activando la puntualidad y modificando la disciplina y atención de sus habitantes.
La artista sugiere un mundo de tres niveles -túneles, andenes y superficie- que adolece de cierta artificialidad: estaciones vacías y trenes que se mueven solos, lo contrario a la realidad, donde multitudes en un espacio de extraños, sin diálogos ni relaciones, se hallan en el “no lugar” de Marc Augé. Así, creemos que la obra sería una especie de repudio a la alienación urbana, al esfuerzo del hombre por superar la velocidad y el tiempo, al sin sentido existencial.
La pintura digital muestra lo que no podemos ver: espacios abiertos, túneles que se cruzan y trenes deslizándose sobre rieles de acero, todo al mismo tiempo. Se crea un mundo dinámico, barroco, donde los colores vivos de las formas móviles iluminan el espacio oscuro de los túneles pero con una falta de equilibrio, siempre más cargada la parte izquierda del cuadro respecto a la parte derecha, más confusa y ambigua.
La ambigüedad se transmite a todo el cuadro porque a la bondad de la máquina móvil como instrumento útil para la mejora de movilidad aparece además como una amenaza latente al prescindir del hombre para manejarla. La ausencia de seres humanos evoca un mundo deshumanizado en el que reina la máquina: cables, semáforos y rieles, son los elementos que permiten mover los vehículos y también representan la presencia de la cultura tecnificada, las piezas claves del engranaje del sistema de producción capitalista.
Los trenes, verdaderos protagonistas mitológicos de la obra, impresionan al espectador y no se conforman con circular por túneles sombríos sino que pretenden salir a la superficie, traspasar el mundo virtual hacia el real. La artista es un testigo sensible y nos expresa, además, su búsqueda por romper el estancamiento, dejar de padecer el síndrome Peter Pan, la necesidad de crecer, desarrollarse, extenderse más allá de la periferia, cruzar la frontera artificial del área central.
El sueño de una red de subtes ampliada se expresa a través de los túneles superpuestos en distintos niveles que se entrecruzan y se ubican uno arriba del otro, recordemos por ejemplo, que el metro de Tokio siendo Japón derrotado en la segunda guerra mundial, ya tenía en la década del ´70 ocho pisos subterráneos. Ese sueño aún continúa para alcanzar el desarrollo, el motor económico de impulso al progreso social, el acceso universal a la movilidad y la preservación del medio ambiente.
Las perspectivas engañosas, las distintas escalas, provocan la atención de las miradas. Los cortes visuales permiten mostrar túneles rectos y curvados que emergen de la nada junto a los amenazantes convoyes coordinados por luces semafóricas.
La competencia tecnológica es desigual y feroz. No hay lugar para dos modelos rivales donde el vencedor queda y el que pierde es chatarra, lo manual enfrentado a lo automático, lo mecánico a lo electrónico, lo natural a lo artificial, la madera al material plástico. Los queridos coches Le Brugeoise -las “brujas” de la ciudad belga- son la reliquia histórica de un pasado cercano, representan lo antiguo destinado al olvido, pero ellos todavía dan batalla, no quieren terminar en la hoguera. Los centenarios coches de madera compiten por un lugar en el túnel. En un mural se ve al original y al modificado, estacionados sobre una cama de vías.
En otro, aventajan a los modernos trenes chinos y, ante un público ausente, un retazo de bandera Argentina parece señalar la largada de la carrera contra el tiempo al que las “brujas” han vencido junto a la inseguridad, a la cultura del descarte, a la obsolescencia programada; ya tienen un lugar en la historia pero también en el presente. No se trata de una reivindicación del pasado de una tecnología obsoleta sino de la defensa de nuestro patrimonio cultural, de nuestra historia. Algunas “brujas” fueron rescatadas del olvido y restauradas para volver otra vez a funcionar, eventualmente, para deleite de los viajeros nostálgicos.
Una paradoja del destino o del azar: los coches Fiat de fabricación local construidos en talleres ferroviarios de la ciudad de Córdoba aparecen ocultos bajo el cartel metálico de la estación. ¿Es una alusión al olvido o a un pasado incómodo? Quizás una alusión al freno del desarrollo nacional o la resignación al subdesarrollo.
Los artistas plásticos están para sugerirnos otras realidades, reflexionar y despertar emociones dormidas y a menudo interpelarnos con mensajes ocultos que debemos descifrar, eso es lo que hace Yanina Fernández, agradezcámosle, su legado artístico está a nuestro alcance.
Por: Raúl Ávila (para Crónica Ferroviaria)
Los murales repartidos a lo largo de los andenes de la estación Loria de la línea “A” de Subterráneos realizados por la artista plástica Yanina Fernández ilustran a un conjunto de trenes multicolores moviéndose por lúgubres túneles y estaciones inhóspitas provocando una curiosa atracción en los usuarios del subte.
El ferrocarril inspiró siempre a grandes artistas conjugando arte y tecnología dejando testimonio de la época de esplendor del transporte terrestre que aún se mantiene. Basta decir la importancia del tren (si es a vapor mejor) en el cine de cualquier tiempo o en la literatura de Julio Cortázar. Ningún otro medio lo ha superado.
La obsesión de la artista por los subterráneos surgió en la infancia, como casi todas las obsesiones, cuando su madre la llevó de paseo y bajó a las estaciones porteñas. Una década atrás, otro artista, Carlos Nine, bocetó los murales que visten la estación Venezuela de la Línea “H”. El atelier de Nine era un viejo vagón de ferrocarril, tal su amor por lo ferroviario, de lo cual hablaba de igual a igual con los técnicos. Combinaba su arte con el conocimiento de la tecnología pues no se puede amar lo que no se conoce.
La artista sugiere un mundo de tres niveles -túneles, andenes y superficie- que adolece de cierta artificialidad: estaciones vacías y trenes que se mueven solos, lo contrario a la realidad, donde multitudes en un espacio de extraños, sin diálogos ni relaciones, se hallan en el “no lugar” de Marc Augé. Así, creemos que la obra sería una especie de repudio a la alienación urbana, al esfuerzo del hombre por superar la velocidad y el tiempo, al sin sentido existencial.
La pintura digital muestra lo que no podemos ver: espacios abiertos, túneles que se cruzan y trenes deslizándose sobre rieles de acero, todo al mismo tiempo. Se crea un mundo dinámico, barroco, donde los colores vivos de las formas móviles iluminan el espacio oscuro de los túneles pero con una falta de equilibrio, siempre más cargada la parte izquierda del cuadro respecto a la parte derecha, más confusa y ambigua.
La ambigüedad se transmite a todo el cuadro porque a la bondad de la máquina móvil como instrumento útil para la mejora de movilidad aparece además como una amenaza latente al prescindir del hombre para manejarla. La ausencia de seres humanos evoca un mundo deshumanizado en el que reina la máquina: cables, semáforos y rieles, son los elementos que permiten mover los vehículos y también representan la presencia de la cultura tecnificada, las piezas claves del engranaje del sistema de producción capitalista.
Los trenes, verdaderos protagonistas mitológicos de la obra, impresionan al espectador y no se conforman con circular por túneles sombríos sino que pretenden salir a la superficie, traspasar el mundo virtual hacia el real. La artista es un testigo sensible y nos expresa, además, su búsqueda por romper el estancamiento, dejar de padecer el síndrome Peter Pan, la necesidad de crecer, desarrollarse, extenderse más allá de la periferia, cruzar la frontera artificial del área central.
El sueño de una red de subtes ampliada se expresa a través de los túneles superpuestos en distintos niveles que se entrecruzan y se ubican uno arriba del otro, recordemos por ejemplo, que el metro de Tokio siendo Japón derrotado en la segunda guerra mundial, ya tenía en la década del ´70 ocho pisos subterráneos. Ese sueño aún continúa para alcanzar el desarrollo, el motor económico de impulso al progreso social, el acceso universal a la movilidad y la preservación del medio ambiente.
Las perspectivas engañosas, las distintas escalas, provocan la atención de las miradas. Los cortes visuales permiten mostrar túneles rectos y curvados que emergen de la nada junto a los amenazantes convoyes coordinados por luces semafóricas.
La competencia tecnológica es desigual y feroz. No hay lugar para dos modelos rivales donde el vencedor queda y el que pierde es chatarra, lo manual enfrentado a lo automático, lo mecánico a lo electrónico, lo natural a lo artificial, la madera al material plástico. Los queridos coches Le Brugeoise -las “brujas” de la ciudad belga- son la reliquia histórica de un pasado cercano, representan lo antiguo destinado al olvido, pero ellos todavía dan batalla, no quieren terminar en la hoguera. Los centenarios coches de madera compiten por un lugar en el túnel. En un mural se ve al original y al modificado, estacionados sobre una cama de vías.
En otro, aventajan a los modernos trenes chinos y, ante un público ausente, un retazo de bandera Argentina parece señalar la largada de la carrera contra el tiempo al que las “brujas” han vencido junto a la inseguridad, a la cultura del descarte, a la obsolescencia programada; ya tienen un lugar en la historia pero también en el presente. No se trata de una reivindicación del pasado de una tecnología obsoleta sino de la defensa de nuestro patrimonio cultural, de nuestra historia. Algunas “brujas” fueron rescatadas del olvido y restauradas para volver otra vez a funcionar, eventualmente, para deleite de los viajeros nostálgicos.
Una paradoja del destino o del azar: los coches Fiat de fabricación local construidos en talleres ferroviarios de la ciudad de Córdoba aparecen ocultos bajo el cartel metálico de la estación. ¿Es una alusión al olvido o a un pasado incómodo? Quizás una alusión al freno del desarrollo nacional o la resignación al subdesarrollo.
Los artistas plásticos están para sugerirnos otras realidades, reflexionar y despertar emociones dormidas y a menudo interpelarnos con mensajes ocultos que debemos descifrar, eso es lo que hace Yanina Fernández, agradezcámosle, su legado artístico está a nuestro alcance.
Por la Reconstrucción del Sistema Ferroviario Nacional
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
*Anulación del Decreto 652/17 que autoriza la clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de vías, para negociados inmobiliarios.
*No al remate de nuestros bienes públicos, mal llamados "chatarra ferroviaria".
*Recuperación y modernización del Sistema Ferroviario, principalmente el de pasajeros.
*Servicios nocturnos para los trenes metropolitanos
*Desarrollo de la Industria Ferroviaria Nacional. Apertura y funcionamiento de los talleres.
*Por la vuelta del Tren a todos los pueblos del interior de la Provincia de Buenos Aires, y del País.
Te invitamos a que te acerques al encuentro para fortalecer la lucha en defensa del Ferrocarril y su recuperación!
Convocan:
VIAS - Que Vuelva El Tren
Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe)
Salvemos al Tren
Redacción Crónica Ferroviaria
*Anulación del Decreto 652/17 que autoriza la clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de vías, para negociados inmobiliarios.
*No al remate de nuestros bienes públicos, mal llamados "chatarra ferroviaria".
*Recuperación y modernización del Sistema Ferroviario, principalmente el de pasajeros.
*Servicios nocturnos para los trenes metropolitanos
*Desarrollo de la Industria Ferroviaria Nacional. Apertura y funcionamiento de los talleres.
*Por la vuelta del Tren a todos los pueblos del interior de la Provincia de Buenos Aires, y del País.
Te invitamos a que te acerques al encuentro para fortalecer la lucha en defensa del Ferrocarril y su recuperación!
Convocan:
VIAS - Que Vuelva El Tren
Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe)
Salvemos al Tren
Régimen para otorgar subsidio víctimas accidente por choque de trenes en estación Castelar de la Línea Sarmiento
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando un régimen para otorgar un subsidio para las víctimas del accidente ferroviario ocurrido en la estación Castelar de la Línea Sarmiento ocurrido el día 13 dde Junio de 2013
Dicho trámite recayó en el Expte. 5363-D-2017 del 04 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Juan Facundo Moyano (Federal Unidos por la Nueva Argentina - Buenos Aires).
Fundamentos
Este proyecto es reproducción de la iniciativa 1001 D 2015 ; que caducara por no haberse tratado en el tiempo de su vigencia , y que aún hoy mantiene el mismo interés legislativo que justifica su presentación.
El 13 de Julio del 2013 alrededor de las 7 de la mañana el Tren 3725, chapa 19, que se encontraba detenido al ingreso de la estación Castelar fue embestido en la parte trasera por el Tren 3727 Chapa 1. La tragedia que no tardó en conocerse como "La Tragedia de Castelar" dejó un saldo de 3 muertos y más de 300 heridos.
A través del proyecto 8728-D-2012 se propuso un régimen de indemnizaciones para las víctimas del siniestro ocurrido en la Estación de Once poco más de un año antes, debido a la responsabilidad ineludible por parte del Estado tanto respecto del mantenimiento como del control del servicio.
En ese sentido es ineludible extender el mismo régimen de beneficios a las víctimas de esta tragedia ocurrida por las fallas en la administración pública. Si bien el daño es irreparable es obligación del Estado no dejar desprotegidas a esas familias por el daño del que han sido víctimas, y aun cuando no este determinado el grado de responsabilidad de los distintos funcionarios públicos, es clara la relación la responsabilidad del gobierno en dicho suceso.
Para no dejar dudas respecto del incumplimiento por no garantizar las condiciones de seguridad a los usuarios de un servicio público que aún concesionado, continúa bajo la responsabilidad estatal, basta mencionar este extracto del auto de procesamiento de la Sala III de la Cámara Federal de Casación Penal que a través de Juez Bonadío, impidió que el Estado Nacional y sus autoridades se presente como querellante:
"Nunca se sabrá con certeza absoluta por qué el chapa número 16 corrió más de trescientos metros a casi 27 kilómetros por hora casi sin frenar y terminó chocando contra el paragolpe de la estación Once de Septiembre. Lo que sí se sabe es que Córdoba (el maquinista) estaba al comando de un tren sobrecargado de peso. Con un sistema de freno que si bien en las anteriores oportunidades había respondido, lo hacía con dificultad, carecía de dos compresores lo que hacía que la recuperación de presión demorara más tiempo que lo aconsejable por los estándares de prudencia y el manual del fabricante. Córdoba sólo tenía dos años de experiencia, conducía un tren viejo con un importante diferimiento en cuanto a su mantenimiento general. Este tribunal no puede afirmar que Marcos Córdoba no haya cometido algún error en esos críticos momentos, por inexperiencia, miedo o desconocimiento, lo que sí puede afirmar es que se le había encomendado a un joven de 26 años con dos de experiencia la vida y la seguridad de más de dos mil quinientas personas y se le había dado una herramienta vieja, corroída e insegura".
Es urgente y necesario que esta Honorable Cámara reglamente algún tipo de reparación para las víctimas de ambas tragedias. Si bien se reiteran todos los fundamentos del proyecto anterior que proponía la reparación para las víctimas de la tragedia de Once, queremos hacer hincapié en que en este se establecía la importancia ejemplificadora de hacer expeditivo el tratamiento de ese proyecto. A poco más de un año se vuelve a suceder una situación similar en la misma concesión. No podemos permitir que la obediencia debida partidaria o los intentos de focalizar toda la responsabilidad en el maquinista, impidan ver la responsabilidad de un Estado ausente que no ha hecho lo suficiente para evitar esa tragedia.
La memoria de las víctimas exige el tratamiento inmediato de este y todos los proyectos de Ley de sentido reparador con el más sincero y efectivo intento de resarcir el daño físico y moral causado.
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando un régimen para otorgar un subsidio para las víctimas del accidente ferroviario ocurrido en la estación Castelar de la Línea Sarmiento ocurrido el día 13 dde Junio de 2013
Dicho trámite recayó en el Expte. 5363-D-2017 del 04 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Juan Facundo Moyano (Federal Unidos por la Nueva Argentina - Buenos Aires).
Fundamentos
Este proyecto es reproducción de la iniciativa 1001 D 2015 ; que caducara por no haberse tratado en el tiempo de su vigencia , y que aún hoy mantiene el mismo interés legislativo que justifica su presentación.
El 13 de Julio del 2013 alrededor de las 7 de la mañana el Tren 3725, chapa 19, que se encontraba detenido al ingreso de la estación Castelar fue embestido en la parte trasera por el Tren 3727 Chapa 1. La tragedia que no tardó en conocerse como "La Tragedia de Castelar" dejó un saldo de 3 muertos y más de 300 heridos.
A través del proyecto 8728-D-2012 se propuso un régimen de indemnizaciones para las víctimas del siniestro ocurrido en la Estación de Once poco más de un año antes, debido a la responsabilidad ineludible por parte del Estado tanto respecto del mantenimiento como del control del servicio.
En ese sentido es ineludible extender el mismo régimen de beneficios a las víctimas de esta tragedia ocurrida por las fallas en la administración pública. Si bien el daño es irreparable es obligación del Estado no dejar desprotegidas a esas familias por el daño del que han sido víctimas, y aun cuando no este determinado el grado de responsabilidad de los distintos funcionarios públicos, es clara la relación la responsabilidad del gobierno en dicho suceso.
Para no dejar dudas respecto del incumplimiento por no garantizar las condiciones de seguridad a los usuarios de un servicio público que aún concesionado, continúa bajo la responsabilidad estatal, basta mencionar este extracto del auto de procesamiento de la Sala III de la Cámara Federal de Casación Penal que a través de Juez Bonadío, impidió que el Estado Nacional y sus autoridades se presente como querellante:
"Nunca se sabrá con certeza absoluta por qué el chapa número 16 corrió más de trescientos metros a casi 27 kilómetros por hora casi sin frenar y terminó chocando contra el paragolpe de la estación Once de Septiembre. Lo que sí se sabe es que Córdoba (el maquinista) estaba al comando de un tren sobrecargado de peso. Con un sistema de freno que si bien en las anteriores oportunidades había respondido, lo hacía con dificultad, carecía de dos compresores lo que hacía que la recuperación de presión demorara más tiempo que lo aconsejable por los estándares de prudencia y el manual del fabricante. Córdoba sólo tenía dos años de experiencia, conducía un tren viejo con un importante diferimiento en cuanto a su mantenimiento general. Este tribunal no puede afirmar que Marcos Córdoba no haya cometido algún error en esos críticos momentos, por inexperiencia, miedo o desconocimiento, lo que sí puede afirmar es que se le había encomendado a un joven de 26 años con dos de experiencia la vida y la seguridad de más de dos mil quinientas personas y se le había dado una herramienta vieja, corroída e insegura".
Es urgente y necesario que esta Honorable Cámara reglamente algún tipo de reparación para las víctimas de ambas tragedias. Si bien se reiteran todos los fundamentos del proyecto anterior que proponía la reparación para las víctimas de la tragedia de Once, queremos hacer hincapié en que en este se establecía la importancia ejemplificadora de hacer expeditivo el tratamiento de ese proyecto. A poco más de un año se vuelve a suceder una situación similar en la misma concesión. No podemos permitir que la obediencia debida partidaria o los intentos de focalizar toda la responsabilidad en el maquinista, impidan ver la responsabilidad de un Estado ausente que no ha hecho lo suficiente para evitar esa tragedia.
La memoria de las víctimas exige el tratamiento inmediato de este y todos los proyectos de Ley de sentido reparador con el más sincero y efectivo intento de resarcir el daño físico y moral causado.
Metrovías S.A.: Firmó el Manifiesto Rosario junto a autoridades de América Latina en la 15º Asamblea Regional de la UITP
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Metrovías S.A. informa que en el marco del desarrollo de la 15º Asamblea Regional de la UITP América Latina (Unión Internacional de Transportes Públicos), que se desarrolló en la ciudad de Rosario, junto a las autoridades locales y miembros de otros metros del mundo, se sumó al compromiso con la movilidad y el futuro del sector.
Según la empresa, "la firma de este documento por parte de Metrovías es un compromiso con la movilidad, el apoyo al sector del transporte público y la promoción de las mejores prácticas. La declaración sobre la cual se basa el manifiesto, compromete a todos los firmantes a demostrar innovación y liderazgo a través de tres acciones: la planificación de políticas y estrategias de movilidad a largo plazo; el apoyo al diseño de planes de movilidad urbana sostenible; y la oferta de un sistema de transporte público de calidad y accesible".
Metrovías, en su carácter de operador del Subte de Buenos Aires y concesionario de la Línea Urquiza, y uno de los anfitriones de la asamblea regional, fue uno de los primeros invitados a sumarse a la firma del Manifiesto, cuyos lineamientos serán aplicables para mejorar la experiencia de viaje de los más de 300.000.000 de personas que utilizan anualmente los servicios para trasladarse.
La 15º asamblea regional UITP se inició el 4 de octubre en Buenos Aires, oportunidad en que se organizaron mesas debate para intercambiar experiencias sobre el subte. En ese marco, la Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovías, Ester Litovsky, disertó sobre el “Cálculo de los beneficios económicos, sociales y medioambientales del subte de Buenos Aires”, un repaso de la diversidad de aportes que el servicio genera tanto en términos de movilidad como así también a la revalorización del espacio y el desarrollo económico de la Ciudad.
Metrovías forma parte de UITP, la única red mundial que reúne a todos los agentes del transporte público y modos de transporte sostenido. Cuenta con más de 1.400 miembros entre autoridades, operadores, industrias de servicios y suministros de transporte público, responsables políticos e institutos de investigación.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Metrovías S.A. informa que en el marco del desarrollo de la 15º Asamblea Regional de la UITP América Latina (Unión Internacional de Transportes Públicos), que se desarrolló en la ciudad de Rosario, junto a las autoridades locales y miembros de otros metros del mundo, se sumó al compromiso con la movilidad y el futuro del sector.
Según la empresa, "la firma de este documento por parte de Metrovías es un compromiso con la movilidad, el apoyo al sector del transporte público y la promoción de las mejores prácticas. La declaración sobre la cual se basa el manifiesto, compromete a todos los firmantes a demostrar innovación y liderazgo a través de tres acciones: la planificación de políticas y estrategias de movilidad a largo plazo; el apoyo al diseño de planes de movilidad urbana sostenible; y la oferta de un sistema de transporte público de calidad y accesible".
Metrovías, en su carácter de operador del Subte de Buenos Aires y concesionario de la Línea Urquiza, y uno de los anfitriones de la asamblea regional, fue uno de los primeros invitados a sumarse a la firma del Manifiesto, cuyos lineamientos serán aplicables para mejorar la experiencia de viaje de los más de 300.000.000 de personas que utilizan anualmente los servicios para trasladarse.
La 15º asamblea regional UITP se inició el 4 de octubre en Buenos Aires, oportunidad en que se organizaron mesas debate para intercambiar experiencias sobre el subte. En ese marco, la Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovías, Ester Litovsky, disertó sobre el “Cálculo de los beneficios económicos, sociales y medioambientales del subte de Buenos Aires”, un repaso de la diversidad de aportes que el servicio genera tanto en términos de movilidad como así también a la revalorización del espacio y el desarrollo económico de la Ciudad.
Metrovías forma parte de UITP, la única red mundial que reúne a todos los agentes del transporte público y modos de transporte sostenido. Cuenta con más de 1.400 miembros entre autoridades, operadores, industrias de servicios y suministros de transporte público, responsables políticos e institutos de investigación.
Autoconvocados por los Trenes
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Tengo el agrado de dirigirme a usted con el fin de informarle que estamos muy preocupados por el texto insertado en el Decreto Nro. 652/2017 del Poder Ejecutivo Nacional donde delega al Ministerio de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva, proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias.
Por lo tanto, queremos invitar a toda la comunidad pues sólo la participación de muchos va a poder frenar este arbitrario avasallamiento del patrimonio nacional que este decreto permite al autorizar el cierre definitivo de ramales y el levantamiento de toda la infraestructura.
Ya hay varios focos: Playa de Cargas ubicada en Federico Lacroze frente a Chacarita, Catalinas Sur 2 de terrenos ferroportuarios, terrenos ferroviarios en cercanías de Estación Colegiales y sus 6 has, y lo terrible de rotular y despojarse de todo el material ferroviario como chatarra, que ya comenzaron en Córdoba.
Le solicito encarecidamente si puede hacer trascender a través de Crónica Ferroviaria toda esta movida. Desearíamos a su vez invitarlo a acompañarnos en esta jornada si le fuera posible, y desde ya agradecerle mantenernos informados día a día sobre novedades que surjan en el ámbito ferroviario. Con toda mi estima.
Elda Cedro
Autoconvocados por los Trenes
indignadostren@gmail.com
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Tengo el agrado de dirigirme a usted con el fin de informarle que estamos muy preocupados por el texto insertado en el Decreto Nro. 652/2017 del Poder Ejecutivo Nacional donde delega al Ministerio de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva, proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias.
Por lo tanto, queremos invitar a toda la comunidad pues sólo la participación de muchos va a poder frenar este arbitrario avasallamiento del patrimonio nacional que este decreto permite al autorizar el cierre definitivo de ramales y el levantamiento de toda la infraestructura.
Ya hay varios focos: Playa de Cargas ubicada en Federico Lacroze frente a Chacarita, Catalinas Sur 2 de terrenos ferroportuarios, terrenos ferroviarios en cercanías de Estación Colegiales y sus 6 has, y lo terrible de rotular y despojarse de todo el material ferroviario como chatarra, que ya comenzaron en Córdoba.
Le solicito encarecidamente si puede hacer trascender a través de Crónica Ferroviaria toda esta movida. Desearíamos a su vez invitarlo a acompañarnos en esta jornada si le fuera posible, y desde ya agradecerle mantenernos informados día a día sobre novedades que surjan en el ámbito ferroviario. Con toda mi estima.
Elda Cedro
Autoconvocados por los Trenes
indignadostren@gmail.com
Línea Belgrano Sur: Por la vuelta de los servicios de pasajeros Puente Alsina - Aldo Bonzi
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Me dirijo a usted con el fin agradecerle la publicación de la petición por el cierre del ramal de la Línea Belgrano Sur y la pronta vuelta de los servicios de pasajeros entre Puente Alsina y Aldo Bonzi.
Le adelanto que haremos un acto con el mismo motivo el próximo viernes 13 de Octubre a las 17,00 en Av. Sáenz y Av. Amancio Alcorta en el barrio porteño de Pompeya, es decir a la entrada del puente.
La consigna es "Por el regreso de los servicios de pasajeros en el ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi y por todos los trenes de pasajeros del país". La actividad es organizada por usuarios independientes y totalmente abierta a quienes quieran participar, se invita a traer carteles y también textos para intercambiar, ya que habrá una bolsa de libros. Les agradezco, como siempre, su difusión y por supuesto nos encantaría que participara. Saluda atte.
Liliana Soto
lilianavete@gmail.com
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Me dirijo a usted con el fin agradecerle la publicación de la petición por el cierre del ramal de la Línea Belgrano Sur y la pronta vuelta de los servicios de pasajeros entre Puente Alsina y Aldo Bonzi.
Le adelanto que haremos un acto con el mismo motivo el próximo viernes 13 de Octubre a las 17,00 en Av. Sáenz y Av. Amancio Alcorta en el barrio porteño de Pompeya, es decir a la entrada del puente.
La consigna es "Por el regreso de los servicios de pasajeros en el ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi y por todos los trenes de pasajeros del país". La actividad es organizada por usuarios independientes y totalmente abierta a quienes quieran participar, se invita a traer carteles y también textos para intercambiar, ya que habrá una bolsa de libros. Les agradezco, como siempre, su difusión y por supuesto nos encantaría que participara. Saluda atte.
Liliana Soto
lilianavete@gmail.com
ALAF: "Circuitos de vías del AMBA"
Jornada Ferroviaria
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) invita a todos a participar de la nueva Jornada Técnica "Circuitos de vías del AMBA" que estará a cargo del Técnico Edgardo Caneda, a desarrollarse el Jueves 12 de Octubre de 2017 a las 09:30 horas en la Sede Institucional ubicada en la Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.
Programa
9:30hs Acreditación.
9:45hs Inicio - Palabras de bienvenida.
10:00hs Bloque 1
- Circuito de vía de corriente continua (constante y pulsante).
10:15 - Circuito de vía de corriente alterna (de frecuencia comercial).
11:30 COFFEE BREAK
11:45 Bloque 2
- Circuito de vía de corriente alterna(de frecuencia no comercial).
12:30 - Circuito de vía de audiofrecuencia (no codificados y codificados).
13:00 Cierre de la Jornada.
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) invita a todos a participar de la nueva Jornada Técnica "Circuitos de vías del AMBA" que estará a cargo del Técnico Edgardo Caneda, a desarrollarse el Jueves 12 de Octubre de 2017 a las 09:30 horas en la Sede Institucional ubicada en la Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.
9:30hs Acreditación.
9:45hs Inicio - Palabras de bienvenida.
10:00hs Bloque 1
- Circuito de vía de corriente continua (constante y pulsante).
10:15 - Circuito de vía de corriente alterna (de frecuencia comercial).
11:30 COFFEE BREAK
11:45 Bloque 2
- Circuito de vía de corriente alterna(de frecuencia no comercial).
12:30 - Circuito de vía de audiofrecuencia (no codificados y codificados).
13:00 Cierre de la Jornada.
Quiero trabajar en el ferrocarril pero no contestan a mis solicitudes
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Por medio de la presente me dirijo a usted, deseando hacer de su conocimiento mi importante interés en ingresar en las filas de alguna de las empresas estatales ferroviarias del país.
Por tal motivo, le informo que he presentado desde hace tiempo decenas de C.V. ante las distintas empresas ferroviarias, no teniendo hasta el momento contestación alguna.
Sin duda trabajar en en alguna empresa ferroviaria sería para mi un gran honor ya que mi madre lo hizo en la Línea Mitre desde el año 1977 en adelante. Considero también que las perspectivas, los intereses y aptitudes con las que cuenta se que puedo lograrlo.
No me importa que tenga que empezar en el lugar que sea, sólo estoy pidiendo una oportunidad de poder pertenecer al lugar que amo que son los ferrocarriles. Muchas gracias y disculpe las molestias que pueda ocasionarle. Si pudieran hacerle llegar este mensaje a las autoridades o alguna persona que pueda ayudarme se lo agradeceria .Estoy para lo que necesite, muchas gracias. Saluda atte.
Jorge Marcelo Bazán
jorge-marcelo-bazan1982@
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Por medio de la presente me dirijo a usted, deseando hacer de su conocimiento mi importante interés en ingresar en las filas de alguna de las empresas estatales ferroviarias del país.
Por tal motivo, le informo que he presentado desde hace tiempo decenas de C.V. ante las distintas empresas ferroviarias, no teniendo hasta el momento contestación alguna.
Sin duda trabajar en en alguna empresa ferroviaria sería para mi un gran honor ya que mi madre lo hizo en la Línea Mitre desde el año 1977 en adelante. Considero también que las perspectivas, los intereses y aptitudes con las que cuenta se que puedo lograrlo.
No me importa que tenga que empezar en el lugar que sea, sólo estoy pidiendo una oportunidad de poder pertenecer al lugar que amo que son los ferrocarriles. Muchas gracias y disculpe las molestias que pueda ocasionarle. Si pudieran hacerle llegar este mensaje a las autoridades o alguna persona que pueda ayudarme se lo agradeceria .Estoy para lo que necesite, muchas gracias. Saluda atte.
Jorge Marcelo Bazán
jorge-marcelo-bazan1982@
Más de dos años sin trenes, ni miras a una solución
Actualidad
-La reparación de dos puentes ferroviarios está demorando más tiempo que lo que se tardó hace 140 años en colocar todo el tendido de vías entre Bragado y Chivilcoy. ¿Cuáles son los motivos reales de tanto retraso?, ¿cuánto más habrá que esperar?
Nuestra ciudad y varias localidades del interior sufren hoy un lamentable récord. Hace más de dos años que el ramal ferroviario Buenos Aires - Bragado se encuentra paralizado, sin que existan miras a una solución en el corto plazo. La rotura de dos puentes en agosto de 2015 ha sido el factor que motivó la suspensión de los servicios de pasajeros, sumándose luego el lento proceso para efectivizar su reparación, ya sea por algunas cuestiones comprensibles medioambientales, como también por los largos plazos burocráticos y por una dirigencia política que poco se interesó en acelerar los tiempos. Frente a ese contexto, es alarmante saber que hace 140 años se instaló la totalidad del tendido de vías entre Bragado y Chivilcoy en tan sólo un año y medio, mientras que ahora los logros serían mucho menores pese a contar con tecnología más “sofisticada”.
Triste es la realidad que se observa hoy en la estación de trenes de Bragado. Luego del gran movimiento que llegó a registrar en el 2015 cuando dos empresas de pasajeros operaban simultáneamente en el lugar (Ferrobaires y Trenes Argentinos –ex SOFSE-) con formaciones que llegaban hasta Lincoln, Villegas, Santa Rosa, Realicó y General Pico, sumado a los viajes diarios a Once; actualmente la actividad es casi nula ya que sólo persisten algunos servicios de trenes de carga.
Si bien hubo momentos en que trabajó en la ciudad una máquina Reguladora y Perfiladora de Balasto, lo cual hace suponer que se aprovechó el tiempo para nivelar y mejorar las vías de la estación “Bragado”; lo cierto es que la espera para la reparación de los puentes en la jurisdicción de Alberti se ha vuelto muy larga.
¿Realmente se hizo todo lo posible para que podamos recuperar el servicio de trenes cuanto antes? Tanto los gobiernos nacional, provincial y municipal anteriores como los actuales dijeron estar ocupándose del asunto y comprender que el retorno de los servicios es de imperiosa necesidad. Sin embargo, desde agosto de 2015 hasta ahora sólo hemos tenido noticias de licitaciones que se hicieron muchos meses después del percance, promesas de plazos de ejecución que se fueron atrasando y la constante excusa de quede que el crecimiento del agua en las zonas de los puentes perjudicó los trabajos. ¿Es sólo por ese motivo o hay otros?
Oportuna es la siguiente comparación. Si en el mes de abril del año 1876 pudieron dar comienzo a las obras de prolongación de las vías férreas desde Chivilcoy a Bragado, cuando todo estaba por hacerse, y lograron terminarlo en junio de 1877; ¿por qué se demora tanto ahora, 140 años después, para arreglar tan sólo dos puentes?
Cuatro meses tuvo el kirchnerismo para haber obtenido algún avance y no se vio, pero más aún lo tuvo el macrismo (cerca de 2 años) para dar por concluido el problema y tampoco lo hizo aún. Hasta ahora nos hemos conformado con poco, alegrándonos con cosas que tendrían que haber sucedido mucho antes, como por ejemplo cuando se terminó de reparar el puente de la Cañada del Tío Antonio en el mes de mayo, o con la esperanza de que,al menos,el tren llegaría hasta la estación “Vaccarezza”. Pese a ello, el servicio todavía no se reactivó hasta Alberti y todavía faltaría más tiempo para alcanzar la solución definitiva al puente roto del Río Salado, o lo que lo mismo, que tendremos que esperar muchos meses para verlo regresar a Bragado.
Faltó rapidez en los llamados a licitación, se concedieron largos plazos para la ejecución de las obras y escaseó el control político para que todo se haga lo más rápido posible. A eso se le sumaron las inundaciones, pero estuvieron lejos de ser el único motivo.
A más de dos años de la suspensión de los servicios de trenes de pasajeros, es fundamental que de una vez por todas se procure darle una rápida solución al problema de los puentes y que todo comience a funcionar como corresponde. El ferrocarril es, sin dudas, uno de los medios de transportes más importantes, no sólo por el rol central que cumplió en el desarrollo de muchos lugares, sino también porque aún hoy sirve para evitar el aislamiento de pueblos, sumado a los distintos beneficios que acarrea para quienes viajan: más seguridad y la posibilidad de movilizarse con tarifas económicas.
Esperamos mucho tiempo, demasiado. Es hora de ver los resultados.LaVozdeBragado.com
-La reparación de dos puentes ferroviarios está demorando más tiempo que lo que se tardó hace 140 años en colocar todo el tendido de vías entre Bragado y Chivilcoy. ¿Cuáles son los motivos reales de tanto retraso?, ¿cuánto más habrá que esperar?
Nuestra ciudad y varias localidades del interior sufren hoy un lamentable récord. Hace más de dos años que el ramal ferroviario Buenos Aires - Bragado se encuentra paralizado, sin que existan miras a una solución en el corto plazo. La rotura de dos puentes en agosto de 2015 ha sido el factor que motivó la suspensión de los servicios de pasajeros, sumándose luego el lento proceso para efectivizar su reparación, ya sea por algunas cuestiones comprensibles medioambientales, como también por los largos plazos burocráticos y por una dirigencia política que poco se interesó en acelerar los tiempos. Frente a ese contexto, es alarmante saber que hace 140 años se instaló la totalidad del tendido de vías entre Bragado y Chivilcoy en tan sólo un año y medio, mientras que ahora los logros serían mucho menores pese a contar con tecnología más “sofisticada”.
Triste es la realidad que se observa hoy en la estación de trenes de Bragado. Luego del gran movimiento que llegó a registrar en el 2015 cuando dos empresas de pasajeros operaban simultáneamente en el lugar (Ferrobaires y Trenes Argentinos –ex SOFSE-) con formaciones que llegaban hasta Lincoln, Villegas, Santa Rosa, Realicó y General Pico, sumado a los viajes diarios a Once; actualmente la actividad es casi nula ya que sólo persisten algunos servicios de trenes de carga.
Si bien hubo momentos en que trabajó en la ciudad una máquina Reguladora y Perfiladora de Balasto, lo cual hace suponer que se aprovechó el tiempo para nivelar y mejorar las vías de la estación “Bragado”; lo cierto es que la espera para la reparación de los puentes en la jurisdicción de Alberti se ha vuelto muy larga.
¿Realmente se hizo todo lo posible para que podamos recuperar el servicio de trenes cuanto antes? Tanto los gobiernos nacional, provincial y municipal anteriores como los actuales dijeron estar ocupándose del asunto y comprender que el retorno de los servicios es de imperiosa necesidad. Sin embargo, desde agosto de 2015 hasta ahora sólo hemos tenido noticias de licitaciones que se hicieron muchos meses después del percance, promesas de plazos de ejecución que se fueron atrasando y la constante excusa de quede que el crecimiento del agua en las zonas de los puentes perjudicó los trabajos. ¿Es sólo por ese motivo o hay otros?
Oportuna es la siguiente comparación. Si en el mes de abril del año 1876 pudieron dar comienzo a las obras de prolongación de las vías férreas desde Chivilcoy a Bragado, cuando todo estaba por hacerse, y lograron terminarlo en junio de 1877; ¿por qué se demora tanto ahora, 140 años después, para arreglar tan sólo dos puentes?
Cuatro meses tuvo el kirchnerismo para haber obtenido algún avance y no se vio, pero más aún lo tuvo el macrismo (cerca de 2 años) para dar por concluido el problema y tampoco lo hizo aún. Hasta ahora nos hemos conformado con poco, alegrándonos con cosas que tendrían que haber sucedido mucho antes, como por ejemplo cuando se terminó de reparar el puente de la Cañada del Tío Antonio en el mes de mayo, o con la esperanza de que,al menos,el tren llegaría hasta la estación “Vaccarezza”. Pese a ello, el servicio todavía no se reactivó hasta Alberti y todavía faltaría más tiempo para alcanzar la solución definitiva al puente roto del Río Salado, o lo que lo mismo, que tendremos que esperar muchos meses para verlo regresar a Bragado.
Faltó rapidez en los llamados a licitación, se concedieron largos plazos para la ejecución de las obras y escaseó el control político para que todo se haga lo más rápido posible. A eso se le sumaron las inundaciones, pero estuvieron lejos de ser el único motivo.
A más de dos años de la suspensión de los servicios de trenes de pasajeros, es fundamental que de una vez por todas se procure darle una rápida solución al problema de los puentes y que todo comience a funcionar como corresponde. El ferrocarril es, sin dudas, uno de los medios de transportes más importantes, no sólo por el rol central que cumplió en el desarrollo de muchos lugares, sino también porque aún hoy sirve para evitar el aislamiento de pueblos, sumado a los distintos beneficios que acarrea para quienes viajan: más seguridad y la posibilidad de movilizarse con tarifas económicas.
Esperamos mucho tiempo, demasiado. Es hora de ver los resultados.LaVozdeBragado.com
Trenes para empresas en lugar de trenes para la gente
Actualidad
En los últimos años el tren en la Patagonia Norte ha recobrado, en la ciudadanía, su valor real como medio de transporte de pasajeros, en parte debido al fuerte impulso que le fue dado desde las organizaciones sociales y la legislatura de Río Negro y Neuquén. Sin duda, la historia del ferrocarril nos retrotrae al impulso creador de las primeras ciudades y poblados a lo largo y ancho de estas provincias. Ahora, 20 años después del abandono de los trenes, y del mantenimiento de los ramales que solo resultaban rentables para las leyes del mercado, pensábamos que estamos cercanos a la recuperación de varios de ellos para beneficio de miles de usuarios pero, lamentablemente, el gobierno nacional esta priorizando en estos momentos la ejecución de obras para el tren de carga sin contemplar en el presupuesto 2018 las obras para el tren de pasajeros.
Recobrar los ferrocarriles tiene un objetivo indudablemente social. La ausencia de los trenes dejó sin conexión a numerosos pueblos y ciudades, propiciando en muchos casos el despoblamiento y cierre de fábricas, talleres y comercios con el inevitable deterioro de la situación social de sus habitantes. Creció así el transporte automotor en detrimento del transporte ferroviario, y hubo que mejorar las rutas con gran gasto de recursos.
La Comisión Interpoderes e Interestadual creada por la legislatura de Río Negro en el año 2008, se abocó al seguimiento del Proyecto “Tren del Valle” que uniría Chichinales en Río Negro con Senillosa en la provincia de Neuquén.
En 2015 se festejó un primer paso, la inauguración del enlace rápido Cipolletti-Neuquén. En la actualidad la cantidad promedio de pasajeros por día se duplico con relación a los comienzos de 2016, pasando de 1.000 a 2.000 pasajeros. Si tenemos en cuenta que de Cipolletti a Neuquén se trasladan más de 4500 personas diariamente por razones laborales, y que en las horas pico el tránsito en la ruta es a paso muy lento, el tren se ha transformado en la manera más rápida y segura de transporte, alternativa a la ruta 22, que encabeza las estadísticas de accidentes a nivel nacional.
El gobierno nacional a través del Jefe de Gabinete de Ministros, anuncio el avance en cuatro obras ferroviarias; Mantenimiento y mejora de la traza de vías del Tren Patagónico (Viedma-Bariloche), Interconexión de vías ferroviarias entre Chelforo y Ministro Ramos Mexía, Proyecto ferroviario Bahía Blanca – Contralmirante Cordero, Renovación traza férrea Cipolletti – Contralmirante Cordero.
Pero, para sorpresa, estas obras no están dentro del presupuesto 2018 que ingreso en el Senado nacional para su tratamiento y, sin embargo, si se anunciaron avances en los trenes de cargas que benefician a la industria petrolera en Vaca Muerta.
Es lamentable que el gobierno nacional no priorice el transporte ferroviario de pasajeros y, sin embargo, financie el de carga, beneficiando una vez más a sectores económicos poderosos que ahorrarán gastos cada vez que los insumos tengan que trasladarse a los alejados pozos petroleros. Los perjuicios nuevamente estarán del lado de la gente, de los ciudadanos que necesitan trasladarse en un medio seguro, rápido, barato y ecológico.
Seguimos siendo testigos de medidas que no persiguen el interés común. Muy por el contrario, en lugar de honrar la vida de la gente, siguen la dinámica de favorecer al sector empresario y sus grandes ganancias.APP.com
En los últimos años el tren en la Patagonia Norte ha recobrado, en la ciudadanía, su valor real como medio de transporte de pasajeros, en parte debido al fuerte impulso que le fue dado desde las organizaciones sociales y la legislatura de Río Negro y Neuquén. Sin duda, la historia del ferrocarril nos retrotrae al impulso creador de las primeras ciudades y poblados a lo largo y ancho de estas provincias. Ahora, 20 años después del abandono de los trenes, y del mantenimiento de los ramales que solo resultaban rentables para las leyes del mercado, pensábamos que estamos cercanos a la recuperación de varios de ellos para beneficio de miles de usuarios pero, lamentablemente, el gobierno nacional esta priorizando en estos momentos la ejecución de obras para el tren de carga sin contemplar en el presupuesto 2018 las obras para el tren de pasajeros.
Recobrar los ferrocarriles tiene un objetivo indudablemente social. La ausencia de los trenes dejó sin conexión a numerosos pueblos y ciudades, propiciando en muchos casos el despoblamiento y cierre de fábricas, talleres y comercios con el inevitable deterioro de la situación social de sus habitantes. Creció así el transporte automotor en detrimento del transporte ferroviario, y hubo que mejorar las rutas con gran gasto de recursos.
La Comisión Interpoderes e Interestadual creada por la legislatura de Río Negro en el año 2008, se abocó al seguimiento del Proyecto “Tren del Valle” que uniría Chichinales en Río Negro con Senillosa en la provincia de Neuquén.
En 2015 se festejó un primer paso, la inauguración del enlace rápido Cipolletti-Neuquén. En la actualidad la cantidad promedio de pasajeros por día se duplico con relación a los comienzos de 2016, pasando de 1.000 a 2.000 pasajeros. Si tenemos en cuenta que de Cipolletti a Neuquén se trasladan más de 4500 personas diariamente por razones laborales, y que en las horas pico el tránsito en la ruta es a paso muy lento, el tren se ha transformado en la manera más rápida y segura de transporte, alternativa a la ruta 22, que encabeza las estadísticas de accidentes a nivel nacional.
El gobierno nacional a través del Jefe de Gabinete de Ministros, anuncio el avance en cuatro obras ferroviarias; Mantenimiento y mejora de la traza de vías del Tren Patagónico (Viedma-Bariloche), Interconexión de vías ferroviarias entre Chelforo y Ministro Ramos Mexía, Proyecto ferroviario Bahía Blanca – Contralmirante Cordero, Renovación traza férrea Cipolletti – Contralmirante Cordero.
Pero, para sorpresa, estas obras no están dentro del presupuesto 2018 que ingreso en el Senado nacional para su tratamiento y, sin embargo, si se anunciaron avances en los trenes de cargas que benefician a la industria petrolera en Vaca Muerta.
Es lamentable que el gobierno nacional no priorice el transporte ferroviario de pasajeros y, sin embargo, financie el de carga, beneficiando una vez más a sectores económicos poderosos que ahorrarán gastos cada vez que los insumos tengan que trasladarse a los alejados pozos petroleros. Los perjuicios nuevamente estarán del lado de la gente, de los ciudadanos que necesitan trasladarse en un medio seguro, rápido, barato y ecológico.
Seguimos siendo testigos de medidas que no persiguen el interés común. Muy por el contrario, en lugar de honrar la vida de la gente, siguen la dinámica de favorecer al sector empresario y sus grandes ganancias.APP.com
Chile: Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado: “No hay presupuesto para nuevos proyectos ferroviarios en el país”
Exterior
El ex ministro de Patricio Aylwin sostiene que hay una deuda con este modo de transporte. Dice que, pese a las propuestas y buenas intenciones de los candidatos presidenciales, fuera del Plan Trienal 2017-2019, no hay opción de sumar más trenes ni trazados. Por ejemplo, descarta la compra de nuevos carros para el exitoso Alameda-Nos.
En plena campaña presidencial, varios de los candidatos han propuesto megaproyectos de infraestructura como gancho para demostrar su interés en el desarrollo del país. Gran parte de ellos se ha centrado en la Región Metropolitana, por ejemplo, en la proyección de nuevas líneas de Metro, lo que a juicio de Germán Correa, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y ex ministro de Transportes del ex presidente Patricio Aylwin, es un contrasentido.
“En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. Se olvidan de que en Chile no hay un solo Metro, también hay Metro en Valparaíso y en Concepción. Pero cuando se habla de extender las líneas siempre es en Santiago, las otras son invisibles”, afirma.
Cuando le consultan sobre la compra de máquinas para el tren Alameda-Nos, que ha tenido una demanda récord de cinco millones de personas, Correa responde que se deben destinar con urgencia recursos a regiones por sobre la capital.
El tren Alameda-Nos llegará a 16 millones de pasajeros en 2018. ¿Se evalúa comprar más trenes?
No está en el presupuesto. Lo que se hace en esos casos es introducir medidas de gestión de flota. Por ejemplo, en el caso de Merval se reasignó flota y se aumentó la frecuencia. Hay que usar la imaginación y gestionar, pues la curva de crecimiento de pasajeros ha sido más rápida de lo esperado. Como siempre, el pobre usa la imaginación.
¿No se puede pedir créditos en el mercado?
A mí me aprobaron un Plan Trienal y (la compra) no está incluida. Ahora, si empiezan a caerse los dólares por las ventanas (… ) Los créditos se pagan, tienen intereses y capital. Y me tienen que autorizar para eso. Por favor, ¡Santiago no es Chile! En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. ¿Por qué crece la población en Santiago? Porque no me solucionan los problemas que hay en regiones: un pésimo transporte, pésima salud. Entonces, ¿dónde me voy si quiero criar bien a mis hijos? A Santiago.
¿Es mala la calidad del transporte?
Es muy mala en muchas partes.
La ministra Paola Tapia dice algo diferente…
(Silencio) Bueno… (la ministra) ella sabe más que yo. Recorre más Chile.
Algunos candidatos a la Presidencia plantean la ampliación de la red ferroviaria. ¿Existirán los recursos para ello el próximo año?
Me alegra que hablen del tema porque tengo una convicción de que se dejó botado el tema ferroviario. Esto fue destruido en la dictadura, cuando se privatizó el sistema hacia el norte. Ahora vemos que el mundo va en la dirección opuesta: desarrollar el sistema ferroviario. Creo que el país se debe poner serio y relevarlo. No hay presupuesto. El próximo gobierno, si realmente prioriza esta área, verá cómo se redestinan los recursos. Quizás se eleve el presupuesto en comparación con lo que ha pasado hasta ahora.
Pero, ¿y las propuestas? Se habla de tranvías, líneas de Metro, incluso Piñera propone un “Chile sobre rieles”.
Me parece muy bien que exista conciencia de lo necesario que es aumentar este modelo de transporte. Llegó la hora del sistema ferroviario. Ahora todos compiten por entregar el mejor proyecto, aunque ninguno le gana a Alberto Mayol con su tren de Arica a Punta Arenas y otro Transpatagónico. De todas formas, nosotros tenemos un Plan Trienal aprobado y ahí no hay presupuesto paras nuevos proyectos.
Temas pendientes
¿Los alcaldes y la comunidad han detenido el proyecto del tren a Melipilla?
La gente antes miraba, hoy exige. Soy partidario de asumir los cambios que se han producido, que se respeten derechos y seamos menos invasivos. Pero el Estado no es una fuente inagotable de recursos, ni acá ni en ningún país. Entonces, se deben definir reglas del juego. La gente y los municipios dicen: “Llegó papá Fisco, con recursos ilimitados’. Piden desde la cancha de fútbol que no se hizo hasta la plaza de juegos. Es un período de caza. Es la lección que sacamos del Rancagua-Express: el 30% de la inversión fue destinado a obras para viabilizar, digámoslo de manera elegante, el proyecto.
Se ha planteado que ha demorado la tramitación ambiental del tren a Melipilla (partió en 2015).
Uno puede opinar lo que quiera, estamos en un país democrático. Pero estos proyectos despiertan requerimientos: tenemos 916 observaciones del Informe de Aclaraciones y 1.291 del Servicio de Evaluación Ambiental. Luego, la Seremi de Transportes entregó 2.000 observaciones.
¿No hubo una mala planificación si existen tantos reparos?
Muchas de las demandas, como pasa con el tren Melipilla, terminan echando abajo la rentabilidad social. Como Estado, se debiera decir (en casos similares a este): “No lo puedo hacer”. Uno tiene que llegar a un acuerdo sobre una base de realismo de la comunidad y de los alcaldes. Se entienden las necesidades y la idea de completar cosas que otros no hicieron. Y hay otra lección obvia que sacamos: si no se planifica bien una obra, lo más probable es que haya problemas. Rancagua-Express es un ejemplo de eso. A pesar de todo esto, el proyecto salió en seis años, a un costo de US$ 650 millones.LaTercera.cl
El ex ministro de Patricio Aylwin sostiene que hay una deuda con este modo de transporte. Dice que, pese a las propuestas y buenas intenciones de los candidatos presidenciales, fuera del Plan Trienal 2017-2019, no hay opción de sumar más trenes ni trazados. Por ejemplo, descarta la compra de nuevos carros para el exitoso Alameda-Nos.
En plena campaña presidencial, varios de los candidatos han propuesto megaproyectos de infraestructura como gancho para demostrar su interés en el desarrollo del país. Gran parte de ellos se ha centrado en la Región Metropolitana, por ejemplo, en la proyección de nuevas líneas de Metro, lo que a juicio de Germán Correa, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y ex ministro de Transportes del ex presidente Patricio Aylwin, es un contrasentido.
“En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. Se olvidan de que en Chile no hay un solo Metro, también hay Metro en Valparaíso y en Concepción. Pero cuando se habla de extender las líneas siempre es en Santiago, las otras son invisibles”, afirma.
Foto gentileza: EMOL
Cuando le consultan sobre la compra de máquinas para el tren Alameda-Nos, que ha tenido una demanda récord de cinco millones de personas, Correa responde que se deben destinar con urgencia recursos a regiones por sobre la capital.
El tren Alameda-Nos llegará a 16 millones de pasajeros en 2018. ¿Se evalúa comprar más trenes?
No está en el presupuesto. Lo que se hace en esos casos es introducir medidas de gestión de flota. Por ejemplo, en el caso de Merval se reasignó flota y se aumentó la frecuencia. Hay que usar la imaginación y gestionar, pues la curva de crecimiento de pasajeros ha sido más rápida de lo esperado. Como siempre, el pobre usa la imaginación.
¿No se puede pedir créditos en el mercado?
A mí me aprobaron un Plan Trienal y (la compra) no está incluida. Ahora, si empiezan a caerse los dólares por las ventanas (… ) Los créditos se pagan, tienen intereses y capital. Y me tienen que autorizar para eso. Por favor, ¡Santiago no es Chile! En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. ¿Por qué crece la población en Santiago? Porque no me solucionan los problemas que hay en regiones: un pésimo transporte, pésima salud. Entonces, ¿dónde me voy si quiero criar bien a mis hijos? A Santiago.
¿Es mala la calidad del transporte?
Es muy mala en muchas partes.
La ministra Paola Tapia dice algo diferente…
(Silencio) Bueno… (la ministra) ella sabe más que yo. Recorre más Chile.
Algunos candidatos a la Presidencia plantean la ampliación de la red ferroviaria. ¿Existirán los recursos para ello el próximo año?
Me alegra que hablen del tema porque tengo una convicción de que se dejó botado el tema ferroviario. Esto fue destruido en la dictadura, cuando se privatizó el sistema hacia el norte. Ahora vemos que el mundo va en la dirección opuesta: desarrollar el sistema ferroviario. Creo que el país se debe poner serio y relevarlo. No hay presupuesto. El próximo gobierno, si realmente prioriza esta área, verá cómo se redestinan los recursos. Quizás se eleve el presupuesto en comparación con lo que ha pasado hasta ahora.
Pero, ¿y las propuestas? Se habla de tranvías, líneas de Metro, incluso Piñera propone un “Chile sobre rieles”.
Me parece muy bien que exista conciencia de lo necesario que es aumentar este modelo de transporte. Llegó la hora del sistema ferroviario. Ahora todos compiten por entregar el mejor proyecto, aunque ninguno le gana a Alberto Mayol con su tren de Arica a Punta Arenas y otro Transpatagónico. De todas formas, nosotros tenemos un Plan Trienal aprobado y ahí no hay presupuesto paras nuevos proyectos.
Temas pendientes
¿Los alcaldes y la comunidad han detenido el proyecto del tren a Melipilla?
La gente antes miraba, hoy exige. Soy partidario de asumir los cambios que se han producido, que se respeten derechos y seamos menos invasivos. Pero el Estado no es una fuente inagotable de recursos, ni acá ni en ningún país. Entonces, se deben definir reglas del juego. La gente y los municipios dicen: “Llegó papá Fisco, con recursos ilimitados’. Piden desde la cancha de fútbol que no se hizo hasta la plaza de juegos. Es un período de caza. Es la lección que sacamos del Rancagua-Express: el 30% de la inversión fue destinado a obras para viabilizar, digámoslo de manera elegante, el proyecto.
Se ha planteado que ha demorado la tramitación ambiental del tren a Melipilla (partió en 2015).
Uno puede opinar lo que quiera, estamos en un país democrático. Pero estos proyectos despiertan requerimientos: tenemos 916 observaciones del Informe de Aclaraciones y 1.291 del Servicio de Evaluación Ambiental. Luego, la Seremi de Transportes entregó 2.000 observaciones.
¿No hubo una mala planificación si existen tantos reparos?
Muchas de las demandas, como pasa con el tren Melipilla, terminan echando abajo la rentabilidad social. Como Estado, se debiera decir (en casos similares a este): “No lo puedo hacer”. Uno tiene que llegar a un acuerdo sobre una base de realismo de la comunidad y de los alcaldes. Se entienden las necesidades y la idea de completar cosas que otros no hicieron. Y hay otra lección obvia que sacamos: si no se planifica bien una obra, lo más probable es que haya problemas. Rancagua-Express es un ejemplo de eso. A pesar de todo esto, el proyecto salió en seis años, a un costo de US$ 650 millones.LaTercera.cl
La alemana Deutsche Bahn arrebata a Renfe el AVE de EEUU
Empresas
La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB) ha arrebatado a Renfe el primer contrato relacionado con la explotación del que será el primer AVE de Estados Unidos, el que se construye en California, entre Los Ángeles y San Francisco.
La DB ha resultado la compañía mejor clasificada para hacerse con el proyecto, justo por delante de Renfe, que queda en segunda posición, según el fallo del concurso público promovido por la High-Speed Rail Authority, la compañía pública promotora de proyecto, según informa Europa Press.
Esta empresa indica que recomendará al primer clasificado como potencial adjudicatario del contrato en la reunión de su consejo de administración del próximo 19 de octubre.
El proyecto en liza consiste en la primera parte del contrato de explotación del AVE de California.
En concreto, se trata del contrato de asesoramiento en el diseño y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad, un proyecto estimado en 30 millones de dólares (unos 25,2 millones de euros).
La operadora adjudicataria de este primer contrato puede optar en una segunda fase a desarrollar la explotación del AVE de California, un corredor de unos 1.300 kilómetros de longitud y 24 estaciones.
Su puesta en servicio está programada para el horizonte de 2029, cuando conectará Los Ángeles y San Francisco en un tiempo de viaje de menos de tres horas.
La apuesta que realizó Renfe por hacerse con este proyecto se enmarca en su estrategia de internacionalización, que a finales de este año ya le llevará a poner en servicio un tramo del AVE La Meca-Medina.
La operadora que preside Juan Alfaro pretende exportar la experiencia que acumula en la comercialización y explotación de la Alta Velocidad española, que precisamente este año conmemora su 25 aniversario.ElIndependiente.com
La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB) ha arrebatado a Renfe el primer contrato relacionado con la explotación del que será el primer AVE de Estados Unidos, el que se construye en California, entre Los Ángeles y San Francisco.
La DB ha resultado la compañía mejor clasificada para hacerse con el proyecto, justo por delante de Renfe, que queda en segunda posición, según el fallo del concurso público promovido por la High-Speed Rail Authority, la compañía pública promotora de proyecto, según informa Europa Press.
Esta empresa indica que recomendará al primer clasificado como potencial adjudicatario del contrato en la reunión de su consejo de administración del próximo 19 de octubre.
El proyecto en liza consiste en la primera parte del contrato de explotación del AVE de California.
En concreto, se trata del contrato de asesoramiento en el diseño y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad, un proyecto estimado en 30 millones de dólares (unos 25,2 millones de euros).
La operadora adjudicataria de este primer contrato puede optar en una segunda fase a desarrollar la explotación del AVE de California, un corredor de unos 1.300 kilómetros de longitud y 24 estaciones.
Su puesta en servicio está programada para el horizonte de 2029, cuando conectará Los Ángeles y San Francisco en un tiempo de viaje de menos de tres horas.
La apuesta que realizó Renfe por hacerse con este proyecto se enmarca en su estrategia de internacionalización, que a finales de este año ya le llevará a poner en servicio un tramo del AVE La Meca-Medina.
La operadora que preside Juan Alfaro pretende exportar la experiencia que acumula en la comercialización y explotación de la Alta Velocidad española, que precisamente este año conmemora su 25 aniversario.ElIndependiente.com
La Plataforma Tecnológica de Túneles -“Pajares”- Les invita a visitar la gran obra de la variante en un viaje virtual a lo largo de la linea
Tecnología Ferroviaria
La infraestructura ferroviaria más importante de España puede entrar en servicio progresivamente, dando respuesta a las necesidades de tráfico mixto de pasajeros en alta velocidad y de mercancías
El 25 y 27 de Septiembre, la Plataforma Tecnológica de Túneles “Pajares” tuvo la ocasión de participar en las Jornadas que organizó el Real Instituto de Estudios Asturianos , RIDEA, sobre la Variante ferroviaria de Pajares. Haciendo honor al prestigio de esta institución , el Presidente y Vicepresidente de la PTTP expusieron con rigor las bases del “Espacio único ferroviario europeo” y los “retos constructivos” que tuvo que superar esta gran obra felizmente acabada en la parte que corresponde a la obra civil.
En el portal www.pttp.es invitamos a todos los interesados a realizar un viaje por la Variante entre La Robla y Pontones, recorriendo a 20Km/h el túnel Oeste. Podrán comprobar con detalle esta maravilla de la ingeniería española y astur-leonesa, la solidez de su infraestructura y de su vía para soportar todo tipo de trenes, que se trata de un túnel impermeabilizado como enfatizó el Presidente del Colegio de geólogos y se sentirán orgullosos de de esta gran obra que está suficientemente avanzada para que comience a contribuir a su gran objetivo: el desarrollo social y económico de Asturias ,León y de otras muchas regiones de España, mejorando su conectividad con Europa y otras áreas económicas del mundo. Así lo expuso con brillantez el Director General de FADE que compartió Mesa redonda con nosotros y que urgió a la puesta en servicio progresiva de esta importante infraestructura.
La solidez de los argumentos que expusimos en el RIDEA se complementan con el informe “Las variantes de la Variante de Pajares” que el Grupo de Trabajo de ferrocarriles de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos había hecho público el pasado mes de agosto. Este informe honora a sus autores, de cuya competencia y conocimientos no se puede dudar. El Colegio de Caminos nos ha autorizado a publicarlo en la www.pttp.es
La Variante de Pajares puede comenzar a dar servicio en muy breve plazo a la demanda de pasajeros en Alta Velocidad (250 Km/h) y al tráfico simultáneo de mercancías a 120 Km/h ,comenzando con ello a responder a los objetivos de este gran esfuerzo inversor, del que los astur-leoneses no podemos más que estar agradecidos. Para ello, solo es preciso que algunos responsables políticos escuchen a la sociedad civil y en este caso lo siguiente:
La capacidad de tráfico de la Variante al poner en servicio el túnel oeste está demostrada en el Lötchberg, que se inauguró con un solo túnel en 2007 porque no se disponía de presupuesto para completar en 14Km el paralelo .Tiene la misma infraestructura que la Variante y por él circulan al día 50 trenes de pasajeros y 70 de mercancías.
Cuando se ponga en servicio el túnel este de la Variante, se podrá alcanzar la capacidad de los túneles del Gotthard, inaugurados en 2016, que es de 50 trenes de pasajeros y 200 de mercancías al día.
El tráfico mixto de pasajeros en Alta velocidad (250 km/h) y de mercancías a 120-140 km/h se realiza en todos los túneles de base de Europa :Eurotúnel, Lötschberg,Gottard, Ceneri, Simplón,Zimmenberg,etc, o los que están en construcción en Brenner, Mont Cenis, Fehman Belt y otros.Las razones económicas son evidentes y la viabilidad técnica demostrada.
El tráfico mixto de pasajeros AVE y mercancías, es la norma común en Alemania y también en las LAV españolas contiguas a la frontera francesa, como son Barcelona-Figueras-Perpignam por el túnel del Perthus y la Y-vasca .Solo con tráficos muy intensos de pasajeros, como es la LAV París-Lyon se justifican líneas de AVE a 300 y 350 Km/h, pero debe saberse que la línea que citamos da un servicio en pasajeros x Km/año superior a todas las LAV de España juntas.
La reglamentación europea incluye en la Alta Velocidad tanto el ancho estándar europeo de 1435 mm, como el ibérico de 1668. Por lo tanto no se puede crear confusión afirmando que para que la Alta Velocidad llegue a Asturias, las vías tienen que llegar a Pola de Lena el ancho estándar ( 1435 mm) y además diciendo que las LAV tienen que ser exclusiva para pasajeros.
La Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) para las líneas convencionales y de Alta Velocidad las define la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y las hace obligatorias mediante actos delegados de la Comisión europea. Se refieren al material móvil ,a la infraestructura, a la energía, a la señalización, mando y control, a la operación y a los servicios telemáticos. El tema del ancho de la vía se cita en la TSI Infraestructura y se definen 5 anchos posibles. La marca “Alta Velocidad” es mucho más que el ancho de la vía, hasta el punto que con la tecnología española de intercambiadores de ancho de Talgo, CAF ,Bombardier y otros , el ancho de la vía pasa a ser un tema menor. Lo puede comprobar cualquiera que haya viajado en Alvia entre Gijón y Madrid, que tal vez ni se haya enterado cuando y donde se ha cambiado el ancho.
La migración hacia el ancho estándar de 1435 mm es un objetivo de las orientaciones para el desarrollo de las RTE-T. Para la Red Básica , en la que se encuentra la Variante, el horizonte es el año 2030. Es un objetivo no mandatorio y que ha de alcanzarse en el marco de una planificación ordenada, que comienza por la frontera con Francia y a la que España se comprometió ante la Comisión europea al firmar el 22 de agosto de 2015 el Protocolo de Riga. Lo que interesa a Asturias es que este objetivo pueda alcanzarse cuando las mercancías puedan circular sin ruptura de carga desde Madrid a la frontera Irún-Hendaya.Pero lo que no puede hacerse es impedir durante muchos años el tráfico de mercancías por la Variante, acomodando antes de tiempo sus vías al ancho estándar europeo. Como puede verse en el video que les ofrecemos, la vía se está instalando con traviesa polivalente y por lo tanto la migración al ancho estándar podrá hacerse en el momento que convenga.
El desplazamiento del cambiador de ancho de ejes desde la estación de León a la proximidad de Pola de Lena retrasa el viaje de Asturias a Madrid, dado que introduce una parada adicional, con sus tiempos de desaceleración y aceleración. Pero sobre todo, aumenta los riesgos para la seguridad, dado que es un obstáculo innecesario en medio del recorrido de los que ya se tiene muy mala experiencia. El tráfico mixto no reduce las prestaciones de la vía en Alta Velocidad para pasajeros e incluso puede reducir los tiempos.
Además, los técnicos más relevantes que conocemos (Mélis, Acero y otros) consideran que el tercer hilo es una solución muy compleja y en el tramo La Robla-León presenta grandes problemas en las derivaciones al parque industrial de la Robla o en los accesos y circunvalación de León. Actualmente en el tramo León-La Robla se circula a 148 Km/h y con pocas mejoras , se pueden ganar algunos minutos. Por supuesto, que en resolver el fondo de saco de León estamos todos de acuerdo
Además de ser un gasto inútil el destinar €150 millones a la antigua rampa decimonónica de Pajares cuando se disponen como alternativa 2 túneles del siglo XXI, la legislación europea y española exigen que en el caso de hacer un “acondicionamiento” se cumpla la norma sobre gálibos, lo cual es imposible. En su informe, los ingenieros de caminos consideran que lo que puede hacerse es mejorar el balasto y la vía, que debería hacerse por medios manuales dada la dificultad de mecanizar los trabajos. Por pura lógica de eficacia y eficiencia, estos recursos económicos deben dedicarse a poner en marcha el túnel oeste de la Variante.
Es evidente que en la planificación ordenada de la migración al ancho estándar, hay que prever también la instalación de traviesa polivalente en la sección convencional León-Venta de Baños y después en las líneas hacia Levante, hacia donde se dirigen gran parte de productos siderúrgicos de Asturias.
Entre los temas que deben negociarse cuanto antes, figura el de los cánones y tasas por el uso de la vía. Deben ser menores si se utilizan solo los túneles de la Variante que manteniendo la Rampa . Ya tenemos experiencia con los precios de la electricidad para la gran industria asturiana.
El Puerto de Bilbao ya ha conseguido el proyecto del acceso sur ferroviario de mercancías, en ancho estándar e ibérico. Los puertos mediterráneos tienen como prioridad su acceso al Corredor ferroviario Mediterráneo y el puerto portugués de Sines se está convirtiendo en líder atlántico del tráfico de contenedores, también con origen/destino España. El puerto del Musel es el líder español en tráfico ferroportuario, pero mueve sobre todo graneles y necesita incrementar el tráfico de contenedores. La promoción de ejes multimodales desde el centro de España -Gijón-Autopistas del mar-Centro y Norte de Europa que atraigan operadores logísticos son muy importantes para el futuro de Asturias y en estos ejes el tráfico de mercancías por la Variante es fundamental.
Nuestra conclusión basada en criterios técnicos , socioeconómicos y ,como aporta el Director General de FADE ,de sentido común es clara: hay que evitar más “variantes de la Variante de Pajares” volviendo a la solución que permite su puesta en servicio en un corto plazo, empezando con el túnel oeste, con tráfico mixto y manteniendo el ancho ibérico entre Gijón/Avilés y León el tiempo necesario para permanecer integrado en la red española y asegurando al mismo tiempo una planificación que permita la migración ordenada al ancho estándar y su plena integración en el espacio ferroviario europeo.
Vicente Luque Cabal José Antonio Saez de Santamaría y Benedet
Presidente de la PTTP Vicepresidente de la PTTP
Fuente: PTTP - Plataforma Tecnológica de Túneles
La infraestructura ferroviaria más importante de España puede entrar en servicio progresivamente, dando respuesta a las necesidades de tráfico mixto de pasajeros en alta velocidad y de mercancías
El 25 y 27 de Septiembre, la Plataforma Tecnológica de Túneles “Pajares” tuvo la ocasión de participar en las Jornadas que organizó el Real Instituto de Estudios Asturianos , RIDEA, sobre la Variante ferroviaria de Pajares. Haciendo honor al prestigio de esta institución , el Presidente y Vicepresidente de la PTTP expusieron con rigor las bases del “Espacio único ferroviario europeo” y los “retos constructivos” que tuvo que superar esta gran obra felizmente acabada en la parte que corresponde a la obra civil.
En el portal www.pttp.es invitamos a todos los interesados a realizar un viaje por la Variante entre La Robla y Pontones, recorriendo a 20Km/h el túnel Oeste. Podrán comprobar con detalle esta maravilla de la ingeniería española y astur-leonesa, la solidez de su infraestructura y de su vía para soportar todo tipo de trenes, que se trata de un túnel impermeabilizado como enfatizó el Presidente del Colegio de geólogos y se sentirán orgullosos de de esta gran obra que está suficientemente avanzada para que comience a contribuir a su gran objetivo: el desarrollo social y económico de Asturias ,León y de otras muchas regiones de España, mejorando su conectividad con Europa y otras áreas económicas del mundo. Así lo expuso con brillantez el Director General de FADE que compartió Mesa redonda con nosotros y que urgió a la puesta en servicio progresiva de esta importante infraestructura.
La solidez de los argumentos que expusimos en el RIDEA se complementan con el informe “Las variantes de la Variante de Pajares” que el Grupo de Trabajo de ferrocarriles de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos había hecho público el pasado mes de agosto. Este informe honora a sus autores, de cuya competencia y conocimientos no se puede dudar. El Colegio de Caminos nos ha autorizado a publicarlo en la www.pttp.es
La Variante de Pajares puede comenzar a dar servicio en muy breve plazo a la demanda de pasajeros en Alta Velocidad (250 Km/h) y al tráfico simultáneo de mercancías a 120 Km/h ,comenzando con ello a responder a los objetivos de este gran esfuerzo inversor, del que los astur-leoneses no podemos más que estar agradecidos. Para ello, solo es preciso que algunos responsables políticos escuchen a la sociedad civil y en este caso lo siguiente:
La capacidad de tráfico de la Variante al poner en servicio el túnel oeste está demostrada en el Lötchberg, que se inauguró con un solo túnel en 2007 porque no se disponía de presupuesto para completar en 14Km el paralelo .Tiene la misma infraestructura que la Variante y por él circulan al día 50 trenes de pasajeros y 70 de mercancías.
Cuando se ponga en servicio el túnel este de la Variante, se podrá alcanzar la capacidad de los túneles del Gotthard, inaugurados en 2016, que es de 50 trenes de pasajeros y 200 de mercancías al día.
El tráfico mixto de pasajeros en Alta velocidad (250 km/h) y de mercancías a 120-140 km/h se realiza en todos los túneles de base de Europa :Eurotúnel, Lötschberg,Gottard, Ceneri, Simplón,Zimmenberg,etc, o los que están en construcción en Brenner, Mont Cenis, Fehman Belt y otros.Las razones económicas son evidentes y la viabilidad técnica demostrada.
El tráfico mixto de pasajeros AVE y mercancías, es la norma común en Alemania y también en las LAV españolas contiguas a la frontera francesa, como son Barcelona-Figueras-Perpignam por el túnel del Perthus y la Y-vasca .Solo con tráficos muy intensos de pasajeros, como es la LAV París-Lyon se justifican líneas de AVE a 300 y 350 Km/h, pero debe saberse que la línea que citamos da un servicio en pasajeros x Km/año superior a todas las LAV de España juntas.
La reglamentación europea incluye en la Alta Velocidad tanto el ancho estándar europeo de 1435 mm, como el ibérico de 1668. Por lo tanto no se puede crear confusión afirmando que para que la Alta Velocidad llegue a Asturias, las vías tienen que llegar a Pola de Lena el ancho estándar ( 1435 mm) y además diciendo que las LAV tienen que ser exclusiva para pasajeros.
La Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) para las líneas convencionales y de Alta Velocidad las define la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y las hace obligatorias mediante actos delegados de la Comisión europea. Se refieren al material móvil ,a la infraestructura, a la energía, a la señalización, mando y control, a la operación y a los servicios telemáticos. El tema del ancho de la vía se cita en la TSI Infraestructura y se definen 5 anchos posibles. La marca “Alta Velocidad” es mucho más que el ancho de la vía, hasta el punto que con la tecnología española de intercambiadores de ancho de Talgo, CAF ,Bombardier y otros , el ancho de la vía pasa a ser un tema menor. Lo puede comprobar cualquiera que haya viajado en Alvia entre Gijón y Madrid, que tal vez ni se haya enterado cuando y donde se ha cambiado el ancho.
La migración hacia el ancho estándar de 1435 mm es un objetivo de las orientaciones para el desarrollo de las RTE-T. Para la Red Básica , en la que se encuentra la Variante, el horizonte es el año 2030. Es un objetivo no mandatorio y que ha de alcanzarse en el marco de una planificación ordenada, que comienza por la frontera con Francia y a la que España se comprometió ante la Comisión europea al firmar el 22 de agosto de 2015 el Protocolo de Riga. Lo que interesa a Asturias es que este objetivo pueda alcanzarse cuando las mercancías puedan circular sin ruptura de carga desde Madrid a la frontera Irún-Hendaya.Pero lo que no puede hacerse es impedir durante muchos años el tráfico de mercancías por la Variante, acomodando antes de tiempo sus vías al ancho estándar europeo. Como puede verse en el video que les ofrecemos, la vía se está instalando con traviesa polivalente y por lo tanto la migración al ancho estándar podrá hacerse en el momento que convenga.
El desplazamiento del cambiador de ancho de ejes desde la estación de León a la proximidad de Pola de Lena retrasa el viaje de Asturias a Madrid, dado que introduce una parada adicional, con sus tiempos de desaceleración y aceleración. Pero sobre todo, aumenta los riesgos para la seguridad, dado que es un obstáculo innecesario en medio del recorrido de los que ya se tiene muy mala experiencia. El tráfico mixto no reduce las prestaciones de la vía en Alta Velocidad para pasajeros e incluso puede reducir los tiempos.
Además, los técnicos más relevantes que conocemos (Mélis, Acero y otros) consideran que el tercer hilo es una solución muy compleja y en el tramo La Robla-León presenta grandes problemas en las derivaciones al parque industrial de la Robla o en los accesos y circunvalación de León. Actualmente en el tramo León-La Robla se circula a 148 Km/h y con pocas mejoras , se pueden ganar algunos minutos. Por supuesto, que en resolver el fondo de saco de León estamos todos de acuerdo
Además de ser un gasto inútil el destinar €150 millones a la antigua rampa decimonónica de Pajares cuando se disponen como alternativa 2 túneles del siglo XXI, la legislación europea y española exigen que en el caso de hacer un “acondicionamiento” se cumpla la norma sobre gálibos, lo cual es imposible. En su informe, los ingenieros de caminos consideran que lo que puede hacerse es mejorar el balasto y la vía, que debería hacerse por medios manuales dada la dificultad de mecanizar los trabajos. Por pura lógica de eficacia y eficiencia, estos recursos económicos deben dedicarse a poner en marcha el túnel oeste de la Variante.
Es evidente que en la planificación ordenada de la migración al ancho estándar, hay que prever también la instalación de traviesa polivalente en la sección convencional León-Venta de Baños y después en las líneas hacia Levante, hacia donde se dirigen gran parte de productos siderúrgicos de Asturias.
Entre los temas que deben negociarse cuanto antes, figura el de los cánones y tasas por el uso de la vía. Deben ser menores si se utilizan solo los túneles de la Variante que manteniendo la Rampa . Ya tenemos experiencia con los precios de la electricidad para la gran industria asturiana.
El Puerto de Bilbao ya ha conseguido el proyecto del acceso sur ferroviario de mercancías, en ancho estándar e ibérico. Los puertos mediterráneos tienen como prioridad su acceso al Corredor ferroviario Mediterráneo y el puerto portugués de Sines se está convirtiendo en líder atlántico del tráfico de contenedores, también con origen/destino España. El puerto del Musel es el líder español en tráfico ferroportuario, pero mueve sobre todo graneles y necesita incrementar el tráfico de contenedores. La promoción de ejes multimodales desde el centro de España -Gijón-Autopistas del mar-Centro y Norte de Europa que atraigan operadores logísticos son muy importantes para el futuro de Asturias y en estos ejes el tráfico de mercancías por la Variante es fundamental.
Nuestra conclusión basada en criterios técnicos , socioeconómicos y ,como aporta el Director General de FADE ,de sentido común es clara: hay que evitar más “variantes de la Variante de Pajares” volviendo a la solución que permite su puesta en servicio en un corto plazo, empezando con el túnel oeste, con tráfico mixto y manteniendo el ancho ibérico entre Gijón/Avilés y León el tiempo necesario para permanecer integrado en la red española y asegurando al mismo tiempo una planificación que permita la migración ordenada al ancho estándar y su plena integración en el espacio ferroviario europeo.
Vicente Luque Cabal José Antonio Saez de Santamaría y Benedet
Presidente de la PTTP Vicepresidente de la PTTP
Fuente: PTTP - Plataforma Tecnológica de Túneles
Así es el primer tren drone sin maquinista
Tecnología Ferroviaria
Antes de que el tren autónomo de China sea presentado en sociedad, la corporación minera Río Tinto le ha dado al mundo su primer tren completamente autónomo, el cual actualmente está en operación en Australia Occidental.
La Corporación Minera Río Tinto, que también colaboró en el desarrolló del tren, anunció a principios de esta semana que el rodado completó exitosamente su primer viaje, viajando casi 100 kilómetros sin una persona a bordo.
“Rio Tinto se enorgullece de ser líder en innovación y tecnología autónoma en la industria minera global, lo que le dará ventajas competitivas a largo plazo a medida que construimos las minas del futuro", afirmó en un comunicado Chris Salisbury, Director Ejecutivo de Rio Tinto Iron Ore.
“Se están creando nuevos roles para administrar nuestras operaciones futuras y estamos preparando a nuestra fuerza laboral actual para las nuevas formas de trabajo y asegurarnos de que sigan formando parte de nuestra industria ", agregó Salisbury.
La prueba, la cual tuvo lugar en la región de Pilbara, Australia Occidental, es el primer gran paso en los planes de la compañía para tener una red de trenes totalmente autónomos.
Si bien la compañía utiliza trenes autónomos desde principios de 2017, hasta la fecha siempre ha estado presente un ser humano en la cabina de la locomotora.
Río Tinto espera tener una red de trenes totalmente autónoma para finales de 2018, pero tendrá que cumplir primero con los criterios de seguridad y aceptación de Australia, así como adquirir las aprobaciones regulatorias necesarias.
Antes de que el tren autónomo de China sea presentado en sociedad, la corporación minera Río Tinto le ha dado al mundo su primer tren completamente autónomo, el cual actualmente está en operación en Australia Occidental.
La Corporación Minera Río Tinto, que también colaboró en el desarrolló del tren, anunció a principios de esta semana que el rodado completó exitosamente su primer viaje, viajando casi 100 kilómetros sin una persona a bordo.
“Rio Tinto se enorgullece de ser líder en innovación y tecnología autónoma en la industria minera global, lo que le dará ventajas competitivas a largo plazo a medida que construimos las minas del futuro", afirmó en un comunicado Chris Salisbury, Director Ejecutivo de Rio Tinto Iron Ore.
“Se están creando nuevos roles para administrar nuestras operaciones futuras y estamos preparando a nuestra fuerza laboral actual para las nuevas formas de trabajo y asegurarnos de que sigan formando parte de nuestra industria ", agregó Salisbury.
La prueba, la cual tuvo lugar en la región de Pilbara, Australia Occidental, es el primer gran paso en los planes de la compañía para tener una red de trenes totalmente autónomos.
Si bien la compañía utiliza trenes autónomos desde principios de 2017, hasta la fecha siempre ha estado presente un ser humano en la cabina de la locomotora.
Río Tinto espera tener una red de trenes totalmente autónoma para finales de 2018, pero tendrá que cumplir primero con los criterios de seguridad y aceptación de Australia, así como adquirir las aprobaciones regulatorias necesarias.
5 de octubre de 2017
A olvidarse de la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán"
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Cuando allá por el mes de Diciembre de 2011 la Secretaría de Transporte de la Nación de ese entonces informara que luego de reiteradas presentaciones y solicitudes para que el servicio que prestaba la empresa Trenes Especiales Argentinos Sociedad Anónima (TEA S.A.), conocido como "El gran Capitán" deje de circular entre Federico Lacroze y Posadas, "el estado provincial de Corrientes ha dispuesto rescindir el convenio por el cual la empresa estaba explotando el servicio interurbano de pasajeros en el territorio de Corrientes", expresaban los medios en ese momento.
Posteriormente, para cubrir el trayecto, la anterior administración a través de la Secretaria de Transporte dispuso poner en funcionamiento un servicio de trenes de pasajeros desde la localidad de Pilar (Provincia de Buenos Aires) hasta Posadas (Provincia de Misiones) con una tripla de coche motor Wadloper servicio que fue operado por la ex empresa Trenes de Buenos Aires S.A. a través de la SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). No está demás expresar que esos itinerarios se cumplieron apenas unos meses porque era inadmisible prestar un servicio de larga distancia con vehículos que no eran apropiados para tal fin. Fue una verdadera y triste improvisación (de la que estamos muy acostumbrados en nuestro país y más con los ferrocarriles), donde varios actores estaban involucrados como el Estado, empresas y sindicados.
En el día de ayer, el Jefe de Gabinete del actual gobierno nacional, Marcos Peña, se hizo presente en la Cámara de Diputados de la Nación para dar un informe del año sobre la marcha del Gobierno, durante el cual respondió preguntas que se hicieron en el recinto.
Una de ellas fue sobre si hay planes y estimaciones de fecha de vuelta a prestar servicios de pasajeros en la Línea Urquiza que une las estaciones Federico Lacroze en la CABA, con la ciudad de Posadas.
En su nuevo informe de gestión en la Cámara de Diputados de la Nación, el Jefe de Gabinete dijo que "se está trabajando en la rehabilitación integral de la Línea Urquiza y en una primera etapa se va a hacer foco en el transporte de cargas por su potencial, para mejorar la competitividad de las economías regionales"
De los trenes de pasajeros de media, regionales y larga distancia recorriendo las provincias mesopotámicas, el Jefe de Gabinete ni siquiera los nombró, solamente la carga. Muy triste.
Redacción Crónica Ferroviaria
Cuando allá por el mes de Diciembre de 2011 la Secretaría de Transporte de la Nación de ese entonces informara que luego de reiteradas presentaciones y solicitudes para que el servicio que prestaba la empresa Trenes Especiales Argentinos Sociedad Anónima (TEA S.A.), conocido como "El gran Capitán" deje de circular entre Federico Lacroze y Posadas, "el estado provincial de Corrientes ha dispuesto rescindir el convenio por el cual la empresa estaba explotando el servicio interurbano de pasajeros en el territorio de Corrientes", expresaban los medios en ese momento.
Posteriormente, para cubrir el trayecto, la anterior administración a través de la Secretaria de Transporte dispuso poner en funcionamiento un servicio de trenes de pasajeros desde la localidad de Pilar (Provincia de Buenos Aires) hasta Posadas (Provincia de Misiones) con una tripla de coche motor Wadloper servicio que fue operado por la ex empresa Trenes de Buenos Aires S.A. a través de la SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). No está demás expresar que esos itinerarios se cumplieron apenas unos meses porque era inadmisible prestar un servicio de larga distancia con vehículos que no eran apropiados para tal fin. Fue una verdadera y triste improvisación (de la que estamos muy acostumbrados en nuestro país y más con los ferrocarriles), donde varios actores estaban involucrados como el Estado, empresas y sindicados.
En el día de ayer, el Jefe de Gabinete del actual gobierno nacional, Marcos Peña, se hizo presente en la Cámara de Diputados de la Nación para dar un informe del año sobre la marcha del Gobierno, durante el cual respondió preguntas que se hicieron en el recinto.
Una de ellas fue sobre si hay planes y estimaciones de fecha de vuelta a prestar servicios de pasajeros en la Línea Urquiza que une las estaciones Federico Lacroze en la CABA, con la ciudad de Posadas.
En su nuevo informe de gestión en la Cámara de Diputados de la Nación, el Jefe de Gabinete dijo que "se está trabajando en la rehabilitación integral de la Línea Urquiza y en una primera etapa se va a hacer foco en el transporte de cargas por su potencial, para mejorar la competitividad de las economías regionales"
De los trenes de pasajeros de media, regionales y larga distancia recorriendo las provincias mesopotámicas, el Jefe de Gabinete ni siquiera los nombró, solamente la carga. Muy triste.
Línea San Martín: Un tren de pasajeros embistió una camioneta del Servicio Penitenciario: hay un muerto
Actualidad
El accidente ocurrió en la estación Hurlingham de la Línea San Martín. Según trascendió, el conductor del vehículo penitenciario murió y varias personas resultaron heridas.
Una formación de la Línea San Martín chocó un micro del Servicio Penitenciario Bonaerense (SPB) que trasladaba presos. El accidente fatal sucedió este jueves en la calle Vergara, de la localidad de Hurlingham, en el oeste del conurbano bonaerense.
El conductor de la unidad de traslado del SPB murió y seis personas resultaron heridas, entre ellos guardacárceles e internos.
Algunos testigos aseguraron que el colectivo habría cruzado las vías del tren cuando la barrera estaba baja. El micro quedó atravesado sobre los dos sentidos de las vías, por lo que el servicio de la línea San Martín todavía no se normalizó a la espera de los peritajes en el lugar del accidente para saber qué pasó.
Los investigadores están trabajando para determinar las responsabilidades. Minuto1.com
El accidente ocurrió en la estación Hurlingham de la Línea San Martín. Según trascendió, el conductor del vehículo penitenciario murió y varias personas resultaron heridas.
Una formación de la Línea San Martín chocó un micro del Servicio Penitenciario Bonaerense (SPB) que trasladaba presos. El accidente fatal sucedió este jueves en la calle Vergara, de la localidad de Hurlingham, en el oeste del conurbano bonaerense.
El conductor de la unidad de traslado del SPB murió y seis personas resultaron heridas, entre ellos guardacárceles e internos.
Algunos testigos aseguraron que el colectivo habría cruzado las vías del tren cuando la barrera estaba baja. El micro quedó atravesado sobre los dos sentidos de las vías, por lo que el servicio de la línea San Martín todavía no se normalizó a la espera de los peritajes en el lugar del accidente para saber qué pasó.
Los investigadores están trabajando para determinar las responsabilidades. Minuto1.com
Senadora Odarda: "Vamos a despertar a los durmientes por la vuelta del tren de pasajeros a la Patagonia"
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La Senadora Nacional Magdalena Odarda (ARI - CC - Río Negro) es una más de las luchadoras por la vuelta de los trenes de pasajeros en la Patagonia. Su voluntad férrea (como el riel) en cada ocasión que puede siempre está con quienes bregan por el retorno de los ferrocarriles a la región.
En 2015 logró crear en el Senado una comisión especial dedicada a la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros. Desde ese espacio, ha logrado incorporar en el presupuesto 2017 los recursos para iniciar la extensión del "Tren del Valle" entre Chichinales y Senillosa.
Lamentablemente, el actual Gobierno Nacional ha decidido no ejecutar esos recursos por considerar que nuestros trenes “no son una inversión estratégica”. Sí, así y con estas palabras, lo confirmó el propio Jefe de Gabinete de Ministros, Marcos Peña.
En 2016 también logró aprobar en el Senado el Proyecto de Ley 1700/2016 para la Rehabilitación de los trenes de pasajeros. De aprobarse en la Cámara de Diputados, esta ley permitirá recuperar los servicios ferroviarios "Estrella del Valle" (Buenos Aires-Zapala), el "Tren del Dique" (Cipolletti y Contralmirante Cordero-Barda del Medio) y el "Tren Los Arrayanes" (Buenos Aires-San Carlos de Bariloche). El tren es el medio más seguro, económico y confiable, necesario para el desarrollo de nuestra región.
Hoy en su cuenta de Twitter expresa: "Aunque @CasaRosada no quiera los trenes de pasajeros en la Patagonia, vamos a seguir trabajando para despertar los durmientes".
Redacción Crónica Ferroviaria
La Senadora Nacional Magdalena Odarda (ARI - CC - Río Negro) es una más de las luchadoras por la vuelta de los trenes de pasajeros en la Patagonia. Su voluntad férrea (como el riel) en cada ocasión que puede siempre está con quienes bregan por el retorno de los ferrocarriles a la región.
En 2015 logró crear en el Senado una comisión especial dedicada a la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros. Desde ese espacio, ha logrado incorporar en el presupuesto 2017 los recursos para iniciar la extensión del "Tren del Valle" entre Chichinales y Senillosa.
Lamentablemente, el actual Gobierno Nacional ha decidido no ejecutar esos recursos por considerar que nuestros trenes “no son una inversión estratégica”. Sí, así y con estas palabras, lo confirmó el propio Jefe de Gabinete de Ministros, Marcos Peña.
En 2016 también logró aprobar en el Senado el Proyecto de Ley 1700/2016 para la Rehabilitación de los trenes de pasajeros. De aprobarse en la Cámara de Diputados, esta ley permitirá recuperar los servicios ferroviarios "Estrella del Valle" (Buenos Aires-Zapala), el "Tren del Dique" (Cipolletti y Contralmirante Cordero-Barda del Medio) y el "Tren Los Arrayanes" (Buenos Aires-San Carlos de Bariloche). El tren es el medio más seguro, económico y confiable, necesario para el desarrollo de nuestra región.
Hoy en su cuenta de Twitter expresa: "Aunque @CasaRosada no quiera los trenes de pasajeros en la Patagonia, vamos a seguir trabajando para despertar los durmientes".
Línea Roca: Servicio de pasajeros Plaza Constitución - Bosques aumentó un 84% la cantidad de pasajeros
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Según el Ministerio de Transporte de la Nación durante el primer día de funcionamiento del nuevo servicio de pasajeros de trenes eléctricos entre Plaza Constitución y Bosques de la Línea Roca, aumentó en un 84% la cantidad de pasajeros pagos transportados en las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques.
"De esta manera, entre el último día del servicio diésel de este ramal y el primero con los trenes eléctricos, el número de boletos vendidos alcanzó: 4151 en Ardigó (un 91% + que el lunes), 5020 en Florencio Varela (un 97%+), de 1999 en Zeballos (un 87%+) y 3255 en Bosques (un 57%+)".
"Entre otros beneficios, gracias a este cambio, los usuarios llegan hasta Constitución en forma directa, con un ahorro de al menos 20 minutos de tiempo de viaje (se reduce de 70 a 50 minutos) y más frecuencias en hora pico (se pasa de 30 a 15 minutos en esta franja horaria). Antes de la electrificación, los usuarios de las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques viajaban en tren diésel y debían hacer trasbordo en Claypole".
"Además, los trenes ofrecen condiciones más cómodas y seguras: los convoyes cuentan con aire acondicionado, puertas con cierre automático, sistema de antiacaballamiento y frenos automáticos ATS", termina expresando el comunicado del Ministerio de Transporte
Redacción Crónica Ferroviaria
Según el Ministerio de Transporte de la Nación durante el primer día de funcionamiento del nuevo servicio de pasajeros de trenes eléctricos entre Plaza Constitución y Bosques de la Línea Roca, aumentó en un 84% la cantidad de pasajeros pagos transportados en las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques.
"De esta manera, entre el último día del servicio diésel de este ramal y el primero con los trenes eléctricos, el número de boletos vendidos alcanzó: 4151 en Ardigó (un 91% + que el lunes), 5020 en Florencio Varela (un 97%+), de 1999 en Zeballos (un 87%+) y 3255 en Bosques (un 57%+)".
"Entre otros beneficios, gracias a este cambio, los usuarios llegan hasta Constitución en forma directa, con un ahorro de al menos 20 minutos de tiempo de viaje (se reduce de 70 a 50 minutos) y más frecuencias en hora pico (se pasa de 30 a 15 minutos en esta franja horaria). Antes de la electrificación, los usuarios de las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques viajaban en tren diésel y debían hacer trasbordo en Claypole".
"Además, los trenes ofrecen condiciones más cómodas y seguras: los convoyes cuentan con aire acondicionado, puertas con cierre automático, sistema de antiacaballamiento y frenos automáticos ATS", termina expresando el comunicado del Ministerio de Transporte
La Plata: La Comuna afirma que el tren de pasajeros llegará a fin de año, pero el Ministerio de Transporte no sabe
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Lamentablemente este mes es muy difícil para expresar a ciencia cierta cuál será la verdad de la milanesa en varias obras que se van a realizar o se están haciendo, ya que es un mes muy caliente en materia electoral y la verborragia de algunos políticos es tan grande, que a veces son más papistas que el Papa.
El Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico del Municipio de la Ciudad de La Plata, Gabriel Ruillet, expresó que antes de fin de año, el tren de pasajeros volverá a llegar a la estación de 1 y 44. La noticia fue confirmada este jueves por la Municipalidad, dijo el medio InfoPlatense.
Además, se anunció que el cruce a la altura de calle 38 continuará del mismo modo que hasta ahora y se hará un paso bajo nivel en avenida 32. La confirmación genera expectativa de usuarios y, al mismo tiempo, reinstala la polémica en sectores que piden el soterramiento para “evitar dividir la ciudad” y “erradicar los peligros” que genera un cruce como el de 1 y 38, y que lo más avanzado es el paso bajo nivel que se construirá en 7 y 32, para lo cual ya está licitada la obra, dijo el funcionario.
Pero sobre la vuelta del tren de pasajeros para antes de fin de año, que expresara el Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico municipal, Gabriel Rouillet, consultado sobre que es lo dicen las autoridades nacionales al respecto, indicó que “el Ministerio de Transporte de la Nación no puede darnos certeza de cuándo llegará el tren a La Plata, pero será antes de fin de año”.
En una palabra, las autoridades del Ministerio de Transporte no pueden dar certeza de cuándo puede iniciarse el servicio regular de pasajeros entre Plaza Constitución - La Plata con formaciones de trenes eléctricos, y este señor Rouillet se larga a informar que será para antes de fin de año.
Parecería ser que la fiebre electoral a algunos les hace hablar más de la cuenta.
Redacción Crónica Ferroviaria
Lamentablemente este mes es muy difícil para expresar a ciencia cierta cuál será la verdad de la milanesa en varias obras que se van a realizar o se están haciendo, ya que es un mes muy caliente en materia electoral y la verborragia de algunos políticos es tan grande, que a veces son más papistas que el Papa.
El Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico del Municipio de la Ciudad de La Plata, Gabriel Ruillet, expresó que antes de fin de año, el tren de pasajeros volverá a llegar a la estación de 1 y 44. La noticia fue confirmada este jueves por la Municipalidad, dijo el medio InfoPlatense.
Además, se anunció que el cruce a la altura de calle 38 continuará del mismo modo que hasta ahora y se hará un paso bajo nivel en avenida 32. La confirmación genera expectativa de usuarios y, al mismo tiempo, reinstala la polémica en sectores que piden el soterramiento para “evitar dividir la ciudad” y “erradicar los peligros” que genera un cruce como el de 1 y 38, y que lo más avanzado es el paso bajo nivel que se construirá en 7 y 32, para lo cual ya está licitada la obra, dijo el funcionario.
Pero sobre la vuelta del tren de pasajeros para antes de fin de año, que expresara el Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico municipal, Gabriel Rouillet, consultado sobre que es lo dicen las autoridades nacionales al respecto, indicó que “el Ministerio de Transporte de la Nación no puede darnos certeza de cuándo llegará el tren a La Plata, pero será antes de fin de año”.
En una palabra, las autoridades del Ministerio de Transporte no pueden dar certeza de cuándo puede iniciarse el servicio regular de pasajeros entre Plaza Constitución - La Plata con formaciones de trenes eléctricos, y este señor Rouillet se larga a informar que será para antes de fin de año.
Parecería ser que la fiebre electoral a algunos les hace hablar más de la cuenta.
Línea Roca: Servicio de pasajeros Plaza C - City Bell interrumpido durante el fin de semana por obras de electrificación
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros del ramal Plaza Constitución-City Bell quedarán interrumpidos durante el sábado 07 y el domingo 08 de Octubre para permitir el avance de las obras de electrificación del tramo City Bell-La Plata de la Línea Roca.
Durante esos días se procederá a realizar tendido de líneas y pruebas eléctricas en el tramo comprendido entre City Bell y La Plata.
Además de los nuevos sistemas eléctricos y el tendido de cables y catenaria, que junto con los postes permiten que los trenes se alimenten de energía, incluye otras obras complementarias como la construcción de nuevas estaciones, un nuevo viaducto Ringuelet-Tolosa, un taller ferroviario, pasos bajo nivel, la renovación integral de vías y sistemas de señalamiento, entre otras mejoras de infraestructura pesada que ya están en marcha.
Redacción Crónica Ferroviaria
La Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros del ramal Plaza Constitución-City Bell quedarán interrumpidos durante el sábado 07 y el domingo 08 de Octubre para permitir el avance de las obras de electrificación del tramo City Bell-La Plata de la Línea Roca.
Durante esos días se procederá a realizar tendido de líneas y pruebas eléctricas en el tramo comprendido entre City Bell y La Plata.
Además de los nuevos sistemas eléctricos y el tendido de cables y catenaria, que junto con los postes permiten que los trenes se alimenten de energía, incluye otras obras complementarias como la construcción de nuevas estaciones, un nuevo viaducto Ringuelet-Tolosa, un taller ferroviario, pasos bajo nivel, la renovación integral de vías y sistemas de señalamiento, entre otras mejoras de infraestructura pesada que ya están en marcha.
Autoridades de Metros de América Latina visitaron el subte porteño
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el marco de la 15º asamblea regional UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos) América Latina, autoridades de Subterráneos de Buenos Aires S.E (SBASE) y de la empresa concesionaria Metrovías S.A. recibieron a miembros de diversos Metros del mundo y recorrieron juntos distintos puntos de la red, a fin de mostrarles las últimas obras inauguradas y el funcionamiento del subte porteño.
El lanzamiento de la asamblea estuvo a cargo del presidente de SBASE, Eduardo De Montmollin, y el Director Ejecutivo de Metrovías, Joaquín Acuña, quienes fueron los encargados de abrir la jornada en el Hotel NH, donde se organizaron mesas debate para intercambiar experiencias sobre el subte con integrantes del Metro de Medellín, Río de Janeiro, de Santiago y de Bahía y directivos de las empresas VíaQuatro (Línea 4 del Metro de San Pablo) y ALSTOM Argentina.
A continuación se realizaron presentaciones de representantes de ambas empresas, como Edgardo Campelo, vicepresidente de SBASE, quien presentó “El futuro del subte en Buenos Aires”, una síntesis de la gestión llevada adelante por SBASE desde 2013 en materia de incorporación de flota 0 km y con aire acondicionado, de mejora de frecuencia, de inauguración de estaciones y de implementación de nueva tecnología, que permitieron incrementar los pasajeros por día hábil en un 25%. Asimismo, presentó los compromisos a 2019, con la extensión de la red y la reducción del intervalo entre formaciones. Y la Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovías, Ester Litovsky, quien disertó sobre el “Cálculo de los beneficios económicos, sociales y medioambientales del subte de Buenos Aires”, un repaso de la diversidad de aportes que el servicio genera tanto en términos de movilidad como así también a la revalorización del espacio y el desarrollo económico de la Ciudad.
Luego, se desarrolló un recorrido que se inició en la Línea C, desde la estación San Martín hasta Moreno, para conocer el Puesto Central de Operaciones y continuaron hasta la estación Constitución para ver el funcionamiento del nuevo Centro de Transbordo inaugurado este año.
La asamblea continúa hoy en la ciudad de Rosario, donde se tratarán las tendencias de movilidad que se llevan a cabo en la región y se firmará un manifiesto entre todos los miembros de la organización.
La UITP es la única red mundial que reúne a todos los agentes del transporte público y modos de transporte sostenido. Cuenta con más de 1.400 miembros entre autoridades, operadores, industrias de servicios y suministros de transporte público, responsables políticos e institutos de investigación.
Subterráneos de Buenos Aires y Metrovías forman parte de UITP que fue creada con el objetivo de promover las mejores prácticas y crear cooperación entre los miembros para ofrecer alternativas para la movilidad de las ciudades.
Redacción Crónica Ferroviaria
En el marco de la 15º asamblea regional UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos) América Latina, autoridades de Subterráneos de Buenos Aires S.E (SBASE) y de la empresa concesionaria Metrovías S.A. recibieron a miembros de diversos Metros del mundo y recorrieron juntos distintos puntos de la red, a fin de mostrarles las últimas obras inauguradas y el funcionamiento del subte porteño.
El lanzamiento de la asamblea estuvo a cargo del presidente de SBASE, Eduardo De Montmollin, y el Director Ejecutivo de Metrovías, Joaquín Acuña, quienes fueron los encargados de abrir la jornada en el Hotel NH, donde se organizaron mesas debate para intercambiar experiencias sobre el subte con integrantes del Metro de Medellín, Río de Janeiro, de Santiago y de Bahía y directivos de las empresas VíaQuatro (Línea 4 del Metro de San Pablo) y ALSTOM Argentina.
Eduardo De Montmollín y Joaquín Acuña
A continuación se realizaron presentaciones de representantes de ambas empresas, como Edgardo Campelo, vicepresidente de SBASE, quien presentó “El futuro del subte en Buenos Aires”, una síntesis de la gestión llevada adelante por SBASE desde 2013 en materia de incorporación de flota 0 km y con aire acondicionado, de mejora de frecuencia, de inauguración de estaciones y de implementación de nueva tecnología, que permitieron incrementar los pasajeros por día hábil en un 25%. Asimismo, presentó los compromisos a 2019, con la extensión de la red y la reducción del intervalo entre formaciones. Y la Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovías, Ester Litovsky, quien disertó sobre el “Cálculo de los beneficios económicos, sociales y medioambientales del subte de Buenos Aires”, un repaso de la diversidad de aportes que el servicio genera tanto en términos de movilidad como así también a la revalorización del espacio y el desarrollo económico de la Ciudad.
Luego, se desarrolló un recorrido que se inició en la Línea C, desde la estación San Martín hasta Moreno, para conocer el Puesto Central de Operaciones y continuaron hasta la estación Constitución para ver el funcionamiento del nuevo Centro de Transbordo inaugurado este año.
La asamblea continúa hoy en la ciudad de Rosario, donde se tratarán las tendencias de movilidad que se llevan a cabo en la región y se firmará un manifiesto entre todos los miembros de la organización.
La UITP es la única red mundial que reúne a todos los agentes del transporte público y modos de transporte sostenido. Cuenta con más de 1.400 miembros entre autoridades, operadores, industrias de servicios y suministros de transporte público, responsables políticos e institutos de investigación.
Subterráneos de Buenos Aires y Metrovías forman parte de UITP que fue creada con el objetivo de promover las mejores prácticas y crear cooperación entre los miembros para ofrecer alternativas para la movilidad de las ciudades.
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