URUGUAY: VICE DE AFE ADVIRTIÓ QUE RENUNCIA SI "PRIVATIZAN"

Dijo a socialistas que se opone a plan de reestructura

El vicepresidente de AFE, Juan Silveira (Partido Socialista), advirtió la semana pasada en una reunión en Casa del Pueblo que está dispuesto a dejar su cargo en el ente por diferencias con el borrador del proyecto que trabaja el Espacio 609 para la reestructura ferroviaria.

La propuesta para transformar a AFE en un nuevo organismo creando una empresa pública de derecho privado, parte de la base de que no hay fondos estatales que permitan financiar el desarrollo del ferrocarril. Según el Ministerio de Transporte, por año el gobierno subsidia al ente con US$ 14 millones, debido a que la actividad es deficitaria.



La nueva empresa, que se llamaría Ferrosur, se quedará con los trenes y realizará el transporte de carga y pasajeros, mientras que el Estado mantendría como único patrimonio las vías férreas.

Fuentes socialistas dijeron a El País que Silveira entiende que el proyecto tiene características de "privatización" al dejar en manos de terceros actividades que llevaba adelante el Estado. Por lo que si se decide continuar con el proyecto, Silveira advirtió que no tendría dificultades para dar un paso al costado.

Por su parte, el jerarca prefirió no hacer declaraciones a El País respecto a la postura que asumirá. "Las opiniones que he dado, las he dicho en el plano interno del partido y no puedo hacerlo en público por un compromiso que asumí. No voy a declarar hasta que no se presente el proyecto de ley en Diputados", señaló.

En tanto, el proyecto de ley sobre asociaciones público privadas volvió a ser considerado ayer por la comisión de Hacienda de Diputados, aunque en forma muy ligera, principalmente debido a que el Poder Ejecutivo ha anunciado modificaciones de fondo al texto. En la sesión de la comisión, el diputado Jorge Gandini (Alianza Nacional) planteó invitar al directorio de AFE teniendo en cuenta, por un lado, el plan estratégico que prepara y la necesidad de inversión que se proveería a través de las condiciones que fijará la ley, y por otro lado, la problemática relación con el sindicato. Pero su planteo finalmente no prosperó dado que resultó rechazado por los diputados del Frente Amplio que integran la comisión. Fuente: El País Digital

CHILE: INCIERTO REGRESO DEL TREN MOTIVA REUNIÓN CON EFE

A pesar de todos los anuncios realizados, la Empresa de Ferrocarriles del Estado, no ha concretado la reanudación de los servicios normales del tren entre Santiago y Chillán.

En medio de la incertidumbre que la situación de inactividad ferroviaria ha causado en la población y en sectores definido de nuestra comunidad que viven en razón y función del tren, las autoridades de la zona han estimado necesario y positivo insistir con fuerza ante los ejecutivos de EFE, para que, de una vez por todas, se repongan los servicios diarios del TerraSur, Santiago-Chillán.

“Este lunes (mañana), junto al alcalde Sergio Zarzar y el concejal Rodrigo Sandoval, sostendremos una reunión de trabajo con el presidente de EFE, Víctor Toledo Sandoval, para insistir en que los servicios de tren Santiago-Chillán, sean restablecidos”, dijo ayer a LA DISCUSIÓN el senador Víctor Pérez, al anunciar la reunión de trabajo en Santiago.



“Si bien es cierto existía un compromiso por parte de EFE, de volver a ofrecer el servicio Terra Sur, antes de terminar el pasado mes de febrero, esperamos que ahora tengamos un respuesta concreta y cierta de cuándo se reanudará el recorrido”, aseguró el senador.

EL 27F Y EL ROBO DE COBRE

Hace más de un año que el servicio ferroviario hasta y desde nuestra ciudad, está suspendido.

Lo que más afectó al tránsito ferroviario, fue el terremoto del 27 de febrero del año pasado que destruyó parte de la línea férrea, dañó instalaciones y produjo deterioros en algunas estaciones .

La empresa debió encarar la reparación de los daños y restablecer instalaciones eléctricas cortadas al colapsar los postes de sustentación del tendido eléctrico central.

Tampoco hay que desmerecer el grave problema que cada cierto tiempo, genera a la operación normal del tren, el robo constante del alambre de cobre que permite la energización de los trenes. “Este es un problema que tenemos siempre y tendremos que buscar los medios y la forma como mitigarlo o cortarlo, definitivamente”, aseguraron fuentes ligadas a la empresa. (Fuente y foto. LaDiscusión.cl)

ECUADOR: EL TREN MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO

Como una gigantesca serpiente este tren recorre 446 kilómetros desde los cuatro metros sobre el nivel del mar hasta llegar a los 3,600, metros de altura.

Ese es el objetivo de un ambicioso proyecto del Gobierno de Ecuador para restablecer un medio de transporte que fue elemento unificador del país y que había caído en el olvido y el deterioro. Hasta ahora hay unos 180 kilómetros de vías reparados, incluida la espectacular “Nariz del Diablo”, donde el tren debe realizar faenas en zigzag para domar una montaña de roca. En la construcción de ese tramo murieron unas 4,000 personas por el uso de dinamita, por los derrumbes, picaduras de serpientes y por diversas enfermedades.

El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel García Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta años de operaciones le llegó su ocaso.

Algunas restauraciones por aquí y nuevas adquisiciones por allá no fueron suficientes para despertar a la gigantesca serpiente hasta que en 2008 comenzó el proceso de reparación de la vía, con una inversión prevista de $245 millones.

Este tren conecta la costa con la cierra de Ecuador siguiendo una ruta sinuosa. (EFE)

Un proyecto monumental

Parecía descabellada hace más de un siglo la idea de unir la Costa con la Sierra de Ecuador por medio de un ferrocarril y no era para menos: gigantescas montañas y agrestes terrenos no eran la mejor carta de presentación ni para los técnicos ni para la técnica de la época.

Pero finalmente, las vías del tren se incorporaron para siempre al paisaje del país y el tren se convirtió en un eje de integración nacional, elemento estructurador de la identidad de Ecuador y un motor económico.

Con el paso de tiempo, la construcción y el mejoramiento de otro tipo de vías fue desplazando al tren y su paulatina desaparición se tradujo también en el aislamiento de comunidades enquistadas en montañas o valles de difícil acceso.

Por ello, revivir el tren no se limita ahora a reparar las vías, sino a involucrar a las comunidades en actividades turísticas y comerciales con la creación de museos, tiendas, cafés o restaurantes en los que los ecuatorianos de las entrañas de las montañas ofrecen sus productos y promocionan sus parajes y cultura.

La comunidad de Nizac, una de las beneficiadas en la provincia de Chimborazo, no sólo atiende a los turistas en la estación de Sibambe, sino que abre las puertas de sus casas a quienes quieran conocer sobre sus costumbres y asimilar conocimientos ancestrales.

Leyenda de AMORES Y DESAMORES

Con una inversión de $12 millones de dólares se restaurarán nueve locomotoras funcionales, se construirán nuevos coches y se recibirá asistencia técnica. Aunque la similitud de la historia ferroviaria y la técnica, así como el idioma hicieron que Ecuador inclinara su atención a España para el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario, las aguas del Atlántico también empujaron el proyecto hasta Inglaterra. Con ayuda de ese país, Ecuador prevé rehabilitar inicialmente unas cinco centenarias locomotoras a vapor.

Según las previsiones de reparación, escenarios con nieves perpetuas y vegetación de Costa y Amazonía se divisarán desde las ventanas del tren o el ferrobús cuando todos sus tramos entren en funcionamiento.

En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vía no da opción más que al riel para el paso del tren.

Con puntiagudas rocas a un lado y abismos pronunciados al otro, el turista puede escoger entre conjeturar sobre los avatares hace un siglo para abrir la montaña para que pase el tren o en la soñadora posibilidad de que las rieles se extienden a las nubes, pues en ciertas curvas pronunciadas pareciera que la locomotora se dispusiese a volar.

El pago de tarifas cómodas para el transporte no sólo da derecho a espectaculares visiones como volcanes, nevados, comunidades o rebaños de animales autóctonos, sino también a la inmersión en el mundo de la cosmovisión indígena, donde los elementos de la naturaleza cobran vida.

La leyenda cuenta -dice la guía turística Luisa Martínez, que Iliniza sur que era esposa del nevado Iliniza norte, se enamoró del volcán Cotopaxi y el volcán Rumiñahui avisó de la aventura, lo que destrozó al monte Corazón, hijo de los Ilinizas, cuyo doloroso llanto formó la laguna del Quilotoa.

Por eso, el Cotopaxi esta casi siempre nublado, pues esconde su vergüenza de haber dañado un matrimonio, indicó Martínez, en el marco de una espectacular vista de todos esos nevados y montes. Algunos lo llaman el “tren del cielo” y otros “el tren más difícil del mundo”, por la complicada geografía que atraviesa, la cual fue domada con una tenacidad y un sacrificio que Ecuador quiere honrar con la resurrección de las vías.(Fuente y foto: ElNuevoDía.com)

ESPAÑA: EL ÚLTIMO VIAJE DEL HUMEDAL

La estación cerró ayer sus puertas, después de 159 años de presencia en el centro de Gijón

Apenas un par de trabajadores, un puñado de viajeros y un grupo de nostálgicos ocupaban ayer los andenes y bancos de la estación del Humedal. 24 horas antes de su cierre definitivo, todo olía a pasado en la centenaria estación: las papeleras llenas, los graffiti de las paredes, y los cables al aire de la única máquina expendedora, resistente a la mudanza, indicaban lo que ya hoy es una realidad: el fin del Humedal. Unas horas antes, la estación de Jovellanos había corrido la misma suerte.

Uno de los últimos trenes de Cercanías de Renfe hizo ayer su entrada, por última vez, en el Humedal. ARMANDO ÁLVAREZ



Desde hoy, los trenes de Renfe han comenzado a operar en la nueva estación provisional de Sanz Crespo, dos meses después de que lo hiciera Feve, a finales del mes de enero. El traslado supone el primer paso para la demolición de las estaciones de Jovellanos y el Humedal, y la posterior desaparición de la barrera ferroviaria en la ciudad.

“Vengo a esta estación desde que era pequeña, luego cuando estudiaba cogía siempre el tren a Oviedo desde aquí, es un espacio mítico, y me provoca mucha pena ver que desaparece”, se lamentaba ayer Josefa Trabancal, viajera habitual de la línea de Cercanías de Renfe.

La historia ferroviaria del Humedal comenzó hace 159 años, con la llegada del ferrocarril de Langreo al centro de la ciudad. Desde hace once años, que Renfe y Feve operaban en la misma estación. Ahora, se mudan juntas de nuevo a Sanz Crespo, que se prevé punto neurálgico del ferrocarril en Gijón durante los próximos diez años, hasta la construcción de la estación intermodal en Moreda, que agrupará trenes y autobuses.

“Vivo en el Llano y viajo mucho en tren. La pérdida de centralidad no es que me vaya a afectar mucho, pero sí que me da nostalgia saber que ya no partirán más trenes desde el Humedal. Si en un futuro la recuperaran, yo volvería a ella”, advirtió Aurora Bardio, que ayer usaba uno de los últimos servicios de Renfe.

Las taquillas del Humedal se mantuvieron ayer abiertas desde las 17.00 hasta las 19.00 . Hasta última hora de la noche, sólo permanecieron los servicios de vigilancia, puesto que el resto de trabajadores ya se encontraban en el nuevo espacio ferroviario.

La mayor parte de la mudanza del mobiliario urbano (tornos y máquinas autoventa) se llevó a cabo el pasado sábado, mientras que el desmontaje y montaje de las vías ya se fue realizando durante las semanas previas.

De momento, en la estación del Humedal sólo permanecerán las oficinas de Feve, hasta su traslado al nuevo Palacio de Justicia. Aunque para evitar la entrada a indigentes, se cerrarán todas las puertas de la estación, y se instalará un dispositivo de seguridad, en una de ellas, sólo para trabajadores.

“Más que pena, lo que me provoca el cambio de estación es un verdadero fastidio”, aseveró Iván González, viajero asiduo de la línea de Cercanías. “Vivo en Contrueces y el autobús municipal me deja justo en frente del Humedal, ahora son diez minutos más que tengo que sumar a mi trayecto”, añadió.

El primer tren que llegue hoy a Sanz Crespo hará su entrada a las 5.56 horas, procedente de Oviedo. El siguiente partirá a las 06.00 con destino Puente de Los Fierros. Según fuentes ferroviarias, Renfe operará durante diez días con una sola vía, aunque ello no afectará a la regularidad de los trenes. Renfe pondrá los nuevos horarios a disposición de los viajeros en las oficinas de información.

Además, se prevé mantener durante un tiempo una vía de conexión entre Sanz Crespo y Jovellanos y el Humedal, para realizar maniobras internas. El último tren que realizó ayer su entrada en la emblemática estación del Humedal fue un Alvia, procedente de Madrid, a las 23.53 horas. Veinticinco minutos antes partía el último Cercanías, con destino a Oviedo. Fin del trayecto.(Fuente y foto: La Voz de Asturias)

OHL QUIERE TRANSPORTAR MERCANCÍAS POR FERROCARRIL ENTRE ESPAÑA Y FRANCIA

El Grupo OHL quiere competir en el transporte de mercancías por ferrocarril con su filial Guinovart Rail, con la que optará a los concursos que licite el Ministerio de Fomento, aunque la empresa "está llamada a tener, al menos, proyección francesa"

El presidente del grupo OHL, Juan-Miguel Villar Mir, explicó que la empresa, especializada en la construcción y mantenimiento de vías férreas, es uno de los habituales grandes proveedores de Adif, aunque ahora quiere ser también operadora de transporte ferroviario.

El presidente del grupo OHL, Juan-Miguel Villar Mir, durante una entrevista con Efe en la que afirmó que este grupo quiere competir en el transporte de mercancías por ferrocarril con su filial Guinovart Rail, con la que optará a los concursos que licite el Ministerio de Fomento, aunque la empresa "está llamada a tener, al menos, proyección francesa". EFE


OHL "desea ser operador ferroviario ", dijo Villar Mir, quien anunció que, a través de Guinovart Rail, estudia presentarse a concursos de transporte de mercancías por ferrocarril, entre ellos, los que licite el Ministerio de Fomento dentro del Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI).

OHL busca que el transporte de mercancías por ferrocarril sea una de sus áreas de negocio de concesiones con Guinovart Rail que, según Villar Mir, "aunque nace como una empresa española, está llamada a tener proyección al menos francesa".

En este sentido, Villar Mir apuntó la necesidad de "resucitar y mejorar el enlace con Francia a través del puerto de Canfranc", que se sumaría a las conexiones actuales que discurren a orillas del Mediterráneo y del Cantábrico.

En el caso de licitarse, el presidente de OHL se mostró interesado en participar en este proyecto que reforzaría la conexión España-Francia .

El pasado 22 de diciembre, el Ministerio de Fomento otorgó la licencia de operación en el negocio del transporte ferroviario de mercancías a Guinovart Rail, que ahora debe obtener la certificación de seguridad que otorga el administrador ferroviario Adif.

El grupo ya opera en España en el sector del transporte ferroviario de pasajeros a través de OHL Concesiones en la explotación de dos líneas de metro ligero en los municipios madrileños de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte, en conexión con el metro de Madrid y la red de cercanías de Renfe. (Fuente y foto: InformativosTeleCinco)

FERROVIARIOS DESAPARECIDOS: EN LUGAR DE OFRENDARLES HOMENAJE, QUIERO RENDIRLES CUENTA

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)



La represión al movimiento obrero ferroviario es un vector que nos atraviesa en toda nuestra historia. Después del golpe de 1955 se inicia una ofensiva siniestra contra el movimiento obrero, misma que se acentúa en los ferroviarios cuando nos movilizan militarmente en 1958, luego el Plan Conintes, más tarde durante la huelga de 1961 en la resistencia contra el Plan Larkin y así llegando a la dictadura de Onganía donde nos militarizan a través del decreto 5324, luego la triple A. Acá desaparece nuestro primer compañero, Raúl Lechesi de Tafí Viejo, continuando el terror durante la dictadura militar, 90 compañeros sufren persecución y muerte en ese tiempo.

“Sus muertes anticiparon todo el dolor y el espanto, la injusticia y la miseria que se nos vino encima. La destrucción sistemática del país del pleno empleo y el estado como garante de los derechos universales de todos sus ciudadanos, para instalar un modelo económico social y político que ustedes no pueden imaginar: un país 100 veces peor que aquel que queríamos cambiar. Fue un proceso largo que se inició con el golpe gorila del 55, se perfeccionó a sangre y fuego con la dictadura del 76 y culminó y se consolidó con la democracia” Nos dice Susana Ure en su discurso de Mar del Plata rindiendo cuentas a sus compañeros

Compañeros: recordemos como resistimos juntos la dictadura, con fiereza levantando las banderas de la emancipación obrera y popular, luego, durante las democracias relativas continuamos enarbolándolas hasta que vino la contra reorganización nacional de Menem, que puso en marcha un viejo objetivo del imperio. Con ese empujón nos hicieron retroceder detrás de la Revolución Francesa, tiempos en que se luchaba por la igualdad, la fraternidad y la libertad, en nuestro territorio estas premisas desaparecían.

Así es compañeros, resistimos y resistimos. Fuimos derrotados, pero no vencidos. Les informo que como derrotados hemos intentado reorganizarnos una y otra vez. Al principio, ese acto tenía como fin, rescatarnos nosotros primero, los menos golpeados que veníamos de otras lidias, en base a principios que siempre sustentamos, que nos metieron a fierro caliente nuestros antiguos compañeros, luego, rescatar uno a uno los compañeros que eran casi hombres-escombros y ahí no más volver a organizarnos. Reconstruirnos y organizarnos fueron las maneras adoptadas. La primera forma fue el Mo.Re.Fe (Movimiento de Recuperación Ferroviaria) allá por 1996 y después, avanzado territorialmente, el Mo.Na.Re.FA.(Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos).

Muchos compañeros derrotados, aunque recuperados, al tiempo fueron vencidos a través de las prebendas, canonjías, ascensos. El armamento de la corrupción operaba sobre los más débiles. También el miedo y el terror operaron sobre la comunidad ferroviaria ¡Si lo sabrán ustedes! En ese abandono dejaron, a los pies del sistema corrupto, banderas, principios y escudo. Algunos abandonaron amistades, credos, códigos de comportamientos amasados en un tiempo espacial de 150 años.

Fuimos derrotados por la traición y la deserción de una sociedad que abandonaba rápidamente los principios más elementales esperando arrodillada los líquidos sagrados de la copa derramada de esa nueva mentira del capitalismo, de que lo privado era la esencia misma de las cosas. Que nada había que pensar, todo venía envasado.

El otro factor de la derrota fue la desunión del movimiento obrero ferroviario que venía de la dictadura con profundas grietas. Momentos aciagos aquellos, donde ustedes que estaban en las primeras trincheras de las primeras horas fueron desaparecidos. El factor unidad se rompió y por esas endiduras penetró el enemigo con sus alimañas. Rotura que hoy continúa.

La Fraternidad - huelga contra el Plan Larkin en 1961 - Wikipedia

La reorganización nacional ferroviaria fue brutal. Al ferrocarril lo pararon y expulsaron al mismo tiempo a 85.000 compañeros. Estos se constituyeron en desaparecidos sociales: desocupados. Algunos se suicidaron, otros tomaron el camino del alcohol y así con la desesperanza. Otros, volvieron a las luchas, dejaron de ser invisibles, se concretaron en las nuevas resistencias. No fue sólo material la derrota sino peor: fue política y cultural. Generando cambios significativos en las organizaciones gremiales y en la disposición de lucha de los pocos trabajadores que quedaron en el ferrocarril.

Ya me he referido al papel de los intelectuales, pero me repito. Si ustedes los hubieran visto y escuchados como los hubieran puteados. Muchos fueron escribas de los que diseñaron este desastre, y hoy pretenden montarse de nuevo en la cuestión ferroviaria. “En nuestro país también están estos intelectuales y politólogos que salen de nuestras filas, porque este lenguaje ideológico no caló en la derecha sino en los sectores progresistas y de izquierda” Idem Susana Ure.

Asumimos la derrota, con orgullo les rindo cuentas de esta contienda, también, en nombre de los otros resistentes no nos quitaron ni las palabras ni los sueños, los mismos sueños que soñamos en esos ayeres hermosos cuando discutíamos con ustedes hasta quedar roncos, afónicos en ese ir y venir de la crítica y autocrítica, todo un ejercicio correctivo para un mejor edificar. Eso ya no existe en estos tiempos. Disentir es ser casi traidor, cómplice de fuerzas extrañas. Intolerancia que abarca a la derecha y a la izquierda, ni hablemos del progresismo pacato. Fenómeno sectario que ya se vislumbraba en las huelgas de 1991 y 1992

A pesar de la derrota, y las insistencias, aún no hemos podido encontrar el camino de la unidad, nos seguimos dividiendo y separando entre nosotros. Somos en lo político la expresión de la fragmentación social y a pesar de pertenecer a un todo, no tenemos capacidad para juntar los pedazos. Somos un gigantesco archipiélago, a pesar de ello, continuaremos con los empecinamientos de querer ser un continente.

Compañeros, no quería recordarlos, únicamente, sino rendirles cuentas e informarles sobre las cuentas pendientes y que la lucha continúa. Recordarlos a ustedes es revivir esas épocas, es no renunciar a los valores que nos guiaban, sabernos herederos de luchas más antiguas, ser solidarios, estar atentos y en guardia contra la absurda imagen del mundo que se nos muestra y las falsas promesas empleadas para justificar la necesidad criminal de vender y la ávida necesidad de consumir. Estamos luchando para volver a tener esperanza y utopías. Como dice Ernesto Cardenal “somos soldados derrotados de una causa invencible”.

A MODO DE HOMENAJE A LOS DESPARECIDOS

Por detrás de mi voz
-escucha, escucha -
otra voz canta.

Viene de atrás, de lejos;
viene de sepultadas
bocas, y canta.

Dicen que no están muertos
- escúchalos, escucha-
mientras se alza la voz
que los recuerda y canta.

Escucha, escucha,
otra voz canta.
(...)


Circe Maia

NOMINA DE LOS NOVENTA FERROVIARIOS DESAPARECIDOS

1-ACOSTA LUDUEÑA, NESTOR, empleado, Ferrocarril Mitre, desaparición 16-06-1977, Córdoba

2-ALAJARIN DE ROSE, OSCAR, empleado ferroviario, talleres de Remedios de Escalada Ferrocarril Roca, desaparición 06-05-1977, Lanús, Bs. As.

3-ANDRADA GRANEROS, JUAN C., obrero ferroviario mecánico, Ferrocarril Mitre, desaparición 09-11-1976 San Miguel de Tucumán.

4-ARENAS AMADO, LUIS A., obrero ferroviario, Ferrocarril Roca Estación Tolosa, desaparición 16-04-1977.

5-ARIAS ROSALES, SEGUNDO B., carpintero, Ferrocarril Belgrano Tafi Viejo Tucumán desaparición 14-02-1976.

6-BARRIONUEVO FARIAS, NEMESIO H., obrero, técnico, Ferrocarril Belgrano, Tafi Viejo Tucumán, desaparición 17-03-1976.

7-BARRIONUEVO MAGIRANO J.C., obrero ferroviario, Buenos Aires, desaparición, 05-09-1977. Pertenecía a Ferrocarriles de zona norte, como líneas Mitre o Belgrano, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre de 1977 permaneció detenido en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

8-BATTISTIOL LANDONI, EGIDIO, obrero ferroviario, Talleres, trabajaba o bien en la línea Mitre o Belgrano en las localidades de José León Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.

9-BERTOLA VERCELLONE, MARTA ALICIA, empleada, Policlínico Ferroviario, Sección Estadísticas, Córdoba, desaparición, 23-07-1976.

10-BRIZUELA, ROQUE MARCELINO, obrero ferroviario, Ferrocarril Belgrano, Cevil Redondo Tucumán, desaparición, 19-10-1976

11-CASTIILLA DIAZ (COSTILLA), GABRIEL FERNANDO, obrero ferroviario, Taller Tafi Viejo Tucumán, desaparición, 21- 10- 1976.

12- CABALLERO ALFARO, HERNAN LEONARDO, enfermero, Hospital Ferroviario, desaparición, 10-05-1977.

13- CAMPERO, JUAN CARLOS, obrero ferroviario, cesante en 1977, pintor de obras, Ferrocarril Gral. Mitre, Estación Retiro, desaparición, 05-01-1978.

14- CAMPOLONGO QUIROGA, GRACIELA, empleada ferroviaria, Ferrocarril Gral. Belgrano desaparición, 30-05-1976.

15- CATNICH PIZARRO, JUAN CARLOS, empleado, trabajaba o bien en la línea Mitre o Belgrano en las localidades de José León Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.

16- COBACHO DEROTIER, ENRIQUE RAMON, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, Estación Retiro, desaparición, 31-07-1977

17- CORVALAN, FELIX, obrero ferroviario, desaparición, 08/08/1976

18- CHEBIB, MARIO, Nº de Conadep 6288, obrero ferroviario, desaparición no se sabe el lugar.

19- DIAZ, ALCIDES, Olavarria, desaparecido, 26-09-1976. Ferrocarril Roca

20- DIAZ PEDRAZA, HUGO MANUEL, obrero ferroviario, ajustador mecánico, Talleres Farrows Ferroviarios, Tafi Viejo, Tucumán, desaparición, 13-08-1976.

21- DIAZ, MANUEL JULIO, carpintero, Talleres Tafi Viejo, Tucumán Ferrocarril Gral. Belgrano Desaparición 08-09-1976.

22- DIAZ, RINERO, VICTOR CARLOS, Empleado administrativo, fotógrafo, Ferrocarril Gral. Belgrano, Barrio Alta Córdoba, Desaparición, 02-02-1978.

23- DECURGEZ DIS, RAUL HUGO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, Capital Federal, 29-04-0977

24- FERNANDEZ, CARLOS ALBERTO, empleado administrativo, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 15-05-1976.

25- FERNANDEZ, DIEGO ZOILO, obrero afilador, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 13-05-1975.

26- FERRARI RIUSECH, ALEJANDRO DANIEL, medico residente, Hospital Ferroviario Central Unidad Coronaria (Av. Antepuerto, Capital Federal), desaparición 22-07-1977.

27- FERREYRA JUAREZ, JOSE LUIS, empleado Policlínico Ferroviario, desaparición 10-02-1977.

28- GARCIA SCILLIA, GUSTAVO ADOLFO, medico, ex residente Hospital Ferroviario, desaparición 13-12-1976.

29- GARCIA SOLA, JOSE ALBERTO, obrero ferroviario, desaparición 11-05-1976.

30- GIOSSO HERNANDEZ, DOMINGO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Mitre, desaparición 24-08-1977

31- GOMEZ PEREYRA, ENRIQUE HORACIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, en las localidades de José león Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.desaparición, 01-09-1977

32- GONZALEZ DAZOLS, MANUEL ANGEL, carpintero Talleres Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 18-02-1976.

33- GRIMALD HEREDIA, RAFAEL ANGEL, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 13-08-1976. Sus restos se encontraron en el cementerio de San Vicente – Córdoba.

34- HORTON BURUNDARENA, MIGUEL ANGEL, ayudante de conducción, foguista, Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición 30-06-1977.

35- HEREDIA, ENRIQUE VICTORIO, obrero ferroviario tálleres, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 18-02-1976.

36- ICARDI OCAMPO, VIRGINIO MARIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Roca, desaparición 21-09-1977.

37- JUAREZ MEDINA, ARTURO BONIFACIO, obrero ferroviario, Talleres ferroviarios Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 14-02-1976.

38- KIPER CONZEVOY, LUIS SAUL, medico clínico, Hospital Ferroviario Central, Instituto de Servicios Sociales Ferroviarios de Boulogne, desaparición 30-07-1977.

39- LA CIOPPA (La Coippa) LEMBO, JORGE JOSE, empleado ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano (Sur) Estación Parque de los Patricios, desaparición 14-05-1976.

40- LECHESSI (Lechese), RAUL MAURICIO, obrero ferroviario, dirigente gremial, Ferrocarril Gral. Belgrano, Ferrocarril Gral. Belgrano, Tafi Viejo, Tucumán, desaparición 14-02-1976

41- LEIVA, LUIS, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Roca – Ingeniero White- desaparecido 09-05-1976.

42- LESCANO, LEONARDO, obrero ferroviario, Villa Constitución, Santa Fe, desaparecido 01-01-1976

43- MANFREDI ARGANARAZ, ANGEL VICENTE, obrero ferroviario – técnico- Talleres Ferroviarios, Ferrocarril Gral. Belgrano, Tafi Viejo, Tucumán desaparecido 08-08-1976.

44- MARQUEZ PEREZ, JUAN CARLOS, obrero ferroviario, Grand Bourg, Bs. As. Ferrocarril Gral. Roca (aparece como trabajador de F.G. Belgrano), desaparición 23-04-1977.

45- MARTINEZ, ROBERTO, obrero ferroviario, Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 08-08-1976.

46- MATTAROLLO OLMOS, RAUL HUMBERTO, empleado administrativo, Hospital Ferroviario Central, desaparición 21-07-1977.

47- MESA CORRO, GILBERTO ALFREDO, obrero ferroviario, Junín Bs. As. Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición (hay dos fechas) 17-09-1976 y 17-12-1976.

48- MONZANI, MARIA VIRGINIA, Ituzaingó, Bs. As. empleada administrativa en Retiro, fue vista en el CCD de Castelar, desaparición 11-02-1977

49- MONTARCE, ENRIQUE PASTOR, obrero ferroviario, trabajaba en la línea Mitre o Belgrano, en las localidades de José León Suárez o Boulogne, desaparición 30-08-1977. Entre el 30 de agosto y el 5 de septiembre de 1977 estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

50-MORENO, CARLOS OSVALDO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 01-09- 1977.

51- MORENO GALLARDO, ROMULO MIGUEL, obrero ferroviario, Campana Bs. As. Ferrocarril Gral. Mitre, desaparición 20-09-1977.

52- MOYANO GOMEZ, HUGO, empleado, consultorios externos en Boulogne dependientes del Hospital Ferroviario, desaparición, 15-07-1979.

53- MUNNE CORNA, DANIEL OSCAR, empleado, Hospital Ferroviario Central, desaparición, 04-08-1977.

54- NOROÑA, HECTOR PABLO, obrero ferroviario, trabajaba en la línea Mitre o Belgrano, en las localidades de José León Suárez o Boulogne, desaparición, 01-09-1977. Entre el 30 de agosto y el 5 de septiembre de 1977 estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

55-NUÑEZ, JORGE DAMIAN, obrero ferroviario, desaparición, 06-05-1977.

56- OLIVA CARRIZO, ISIDRO NATALIO, enfermero, Policlínico Ferroviario Prov. de Bs. As. Desaparición, 10-05-1977

57- PACCIARONI PACHER, VICTOR HUGO, empleado ferroviario, Ferrocarril Gral. Mitre Córdoba, desaparición, 03-06-1976.

58- PEREZ, ROBERTO L., Ferrocarril Gral. Urquiza, desaparición, 01-12-1978.

59- PARRA RIOS, CARLOS RAUL, obrero ferroviario, Talleres Ferroviarios de Boulogne, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 01-09-1977.

60- PELAEZ LARGOTA, JORGE EDGARDO, obrero ferroviario, desaparición 11-08-1980.

61- RACAGNI GALVAN, CARLOS RAUL, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 20-10-1976.

62- RAMALLO CHAVEZ, JAIME ABRAHAM, enfermero, Capital Federal, Hospital Ferroviario Central, desaparición 22-07-1977.

63- REVILLA FERNANDEZ, ANDRES, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 29-08-1975.

64- RINALDI KESZLER, MARIO, empleado ferroviario, Villa Bosch, Ferrocarril Gral.Urquiza Bonetería Estación Federico Lacroze, desaparición, 30-06-1977.

65- RODRIGUEZ MENDIZABAL, CARLOS ESTEBAN, obrero técnico mecánico, Ferrocarril Gral.Roca, desaparición, 26-02-1977.

66- RODRIGUEZ SUPPO, GUSTAVO ADRIAN, empleado ferroviario, Rosario Santa Fe, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 16-05-1977.

67- ROMERO, DANIEL, obrero ferroviario maquinista, Mendoza, Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición, 24-05-1978.

68- ROMERO VALLEJO, SAMUEL GERONIMO, obrero ferroviario, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 27-01-1976.

69- RUIZ, RAUL, obrero ferroviario, Cevil Pozo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 11-11-1975.

70- SANCHEZ BALMACEDA, HUGO RAMON, obrero ferroviario, San Miguel Bs. As., Ferrocarril San Martín, desaparición 24-04-1977.

71- SANCHEZ, MODESTO BIBIANO, empleado ferroviario, Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 29-03-1976.

72- SIMONETTI DE LUCA, SERGIO ORLANDO, ayudante de conductor, Ferrocarril Gral. Roca, desaparición 14-01-1977.

73- SOSA FIGUEROA, MANUEL ROBERTO, obrero ferroviario, Dependiente Trafico Ferrocarril Gral. Mitre, Tucumán, cesante diciembre de 1976, desaparición 23-06-1977.

74- TORRES AGOSTINELLO, LUIS EDUARDO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 30-06-1976

75- TORRES BONALDI, GRACIELA HAYDEE, empleada ferroviaria, Ferrocarriles argentinos Seccional Córdoba Estación Mitre. desaparición 29-06-1976. Sus restos fueron encontrados en el cementerio de San Vicente, Córdoba.

76- UKMAR BUDAL, JUAN, empleado ferroviario, Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada Bs. As. desaparición 02-08-1979.

77- URUEÑA ALVAREZ, FELIPE ARTURO, empleado ferroviario, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 28-01-1977.

78- VAZQUEZ LOPEZ, VICTOR, obrero ferroviario, 2º Jefe Estación Retiro, Ferrocarril Gral. Mitre, Dirigente Gremial Unión Ferroviaria. Ex. Vicepresidente de la Unión Ferroviaria – 1961 Villa Ballester, desaparición 04-06-1976.

79- VEGA HUGO, obrero ferroviario, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparecido 25-09-1976.

80- VERA GONZALEZ, EUSEBIO AURELIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Sarmiento, desaparición 22-09-1976.

81- VIAPIANO NEGRI, OSVALDO RICARDO, empleado ferroviario, Ramos Mejia, figura como que trabajaba en Ferrocarriles Gral. Belgrano y en los Ferrocarriles de Gral. Sarmiento, desaparición 15-12-1976.

82- WAGNER LENNER, FELISA VIOLETA MARIA, secretaria ejecutiva, Ferrostaal Argentina S.A. desaparición 12-06-1977.

83- ZAMORA CARVALLO, EMILIO MIGUEL, obrero ferroviario, desaparición 04-08-1976.

84- CALDERÓN, alias GATILLO, obrero de talleres Alianza

MEDICOS FERROVIARIOS Y PERSONAL DEL HOSPITAL FERROVIARIO

LUIS SAÚL KIPER
Trabajó en el Policlínico Ferroviario desde el 30/10/70. Fue secuestrado el 30 de julio de 1977

ALEJANDRO DANIEL FERRARI
Médico Residente del Hospital Ferroviario Central, Unidad Coronaria (Av.
Antepuerto, Capital Federal) Secuestrado 22 de julio de 1977 en su lugar de trabajo

GUSTAVO ADOLFO GARCIA SCILLIA “NACHO”
Médico Ex-Residente -Secuestrado el 13/12/1976

RAMALLO CHAVEZ JAIME ABRAHAM
Profesión: Enfermero
EIROA MARTA GRACIELA
Profesión: medica. Lugar de trabajo: Htal. de San Fernando, y sucursal del hospital Ferroviario de Victoria.

MATTATOLLO, RAÚL HUMBERTO
Profesión: empleado, enfermero. Lugar de trabajo Hospital Ferroviario

Rescataron y trabajaron por la memoria colectiva, la identidad ferroviaria en particular y la del movimiento obrero en general los trabajadores y compañeros: Juan Carlos Cena, Ariel Espinoza, Flavio Bustillo, Lorena Battistiol, Claudio Capuano y Elena Luz González Bazán

RECORDAR A NUESTROS COMPAÑEROS CON ALEGRIA:

En los tiempos sombríos ¿se cantará también?

También se cantará en los tiempos sombríos.”

DIPUTADOS QUIEREN CITAR AL INTERVENTOR DE FERROBAIRES

La comisión que preside un moyanista recibió a "trabajadores precarizados". Preparan pedido de informes

La situación de Ferrobaires en materia de equipamiento técnico y de estabilidad laboral de sus empleados fue centro ayer de un debate en la Cámara de Diputados provincial, desde donde se anunció que en lo próximos días podría ser citado el interventor de esa empresa ferroviaria del Estado provincial, designado recientemente por el Ejecutivo bonaerense para que brinde precisiones.

La "citación" fue planteada ayer en una reunión de los integrantes de la Comisión de Trabajo de la Cámara baja, presidida por el legislador del Frente para la Victoria Jorge Mancini, vinculado al líder de al CGT Hugo Moyano, que ahora podría convocar a las autoridades de Ferrobaires para hablar "sobre los desperfectos técnicos que afectan los servicios de la empresa".

Estación HAEDO - Foto: Pablo Salgado



Pero además la comisión recibió a trabajadores precarizados de la empresa y acordó presentar un pedido de informes al Ejecutivo provincial para que explique sobre esa cuestión. Y pedirían que el interventor Antonio Maltana participe de un plenario de las comisiones de Trabajo, Transporte y Obras Públicas para que "explique la situación de la empresa".

El abogado de la Central de Trabajadores Argentinos (CTA) Lucas Landívar informó que en el encuentro se acordó presentar un nuevo pedido de informes con la firma de los integrantes de la Comisión con el objetivo de que "el Estado asuma quién es responsable para que dé explicaciones".

Landívar recordó que "el 3 de marzo un grupo de trabajadores cortó las vías en el ramal que cubre Constitución-Mar del Plata y se levantó con la promesa de que iban a ser recibidos por el interventor. Esto hasta el momento no sucedió, solamente silencio y nuevas medidas contra los trabajadores con presiones a quienes están pidiendo la reivindicación de sus derechos".

Ese día, un grupo de trabajadores de Brandsen, Chascomús, Castelli y Dolores impidió la normalidad del tránsito del ferrocarril que había salido de Plaza Constitución hacia Mar del Plata, a la altura de Brandsen. El corte se mantuvo durante una hora y fue levantado ante la presencia del asesor legal de Ferrobaires, Gustavo Martínez, que se comprometió a gestionar una reunión con el interventor Maltana, designado por la Provincia luego del fatal choque de trenes, en febrero, que dejó como saldo cuatro pasajeros muertos.

DENUNCIAS

Ayer, en el marco de la reunión en Diputados, los trabajadores denunciaron además "diferentes hechos delictivos que hay dentro de la empresa Ferrobaires". Y anunciaron que dejarán para un próximo encuentro el análisis en detalle de los contratos precarizados, que según aseguran "son entre dos mil y tres mil". "Los contratos son de 1.200 a 1.400 pesos por una jornada de 8 horas", afirmó el abogado de la CTA.

Por su parte, el diputado radical Carlos García, que participó de la reunión, insistió en que es "de urgente necesidad tener conocimiento cabal sobre la situación de estos trabajadores que vienen reclamando desde hace mucho tiempo sin obtener ninguna respuesta por parte del gobierno provincial".

Y advirtió sobre "los riesgos que esta situación genera no sólo en ellos sino también en los usuarios de este servicio público, ya que el vaciamiento que se ha hecho de la empresa provocó que no cuenten con los elementos ni los materiales básicos para trabajar".(Fuente: El Día)

LOS TRENES DE DOBLE PISO DE CRISTINA CIRCULAN POR VÍAS SIN TORNILLOS

Vecinos mostraron a Perfil.com el deterioro de los rieles donde pasan los modernos coches con LCD, TV Digital, GPS y aire. La versión de TBA. Fotos y Video

Cristina Kirchner presentó hace diez días los nuevos vagones doble piso que circularán entre Once y Moreno en la Línea Sarmiento. Los coches poseen aire acondicionado, calefacción, monitores LCD con TV digital y GPS. Sin embargo, estos trenes última generación llevarán el doble de pasajeros sobre unas vías muy deterioradas: muchas no tienen tornillos ni fijaciones, según constató Perfil.com y también denunciaron vecinos porteños.

Si bien los nuevos vagones "aerodinámicos" no llevan motores y pesan 47 toneladas -menos que los comúnes-, en horas pico cargan más de 320 pasajeros. El gerente de Relaciones Institucionales de TBA, Gustavo Gago, aseguró a este medio que aún llenos "pesan menos" que los antigüos. Pero el secretario general de Delegados del Sarmiento, Rubén Sobredo, discrepa: "los coches completos obviamente son más pesados".

Las 25 formaciones fueron desarrolladas por la sociedad Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) y costaron 1.100 millones de pesos. Los vagones de doble piso se sumarán a los siete que ya circulan desde 2006 en la línea de zona oeste, que tiene 9 millones de pasajeros mensuales -400.000 los días hábiles-, según estimó la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) propiedad de Claudio Cirigliano, el empresario procesado junto a Ricardo Jaime por dádivas.



Un grupo de vecinos de Flores encabezados por Juan Manuel Fortes denunció al Estado y TBA por vibraciones y ruidos a causa del mal estado de las vías. La causa llegó hasta la Corte. El Máximo Tribunal le pidió en 2003 a Julio de Vido un plan de recambio de vías en 60 días.

El Gobierno licitó los trabajos al consorcio IECSA-COMSA -no dependen de TBA-, pero el cambio de vías empezó recién en 2008. Y fue en Castelar, a 25 km de la ciudad. "Ya llegarán a la Capital", dijo a este portal el vocero de TBA.

Vía crucis. Fortes recorrió junto a Perfil.com las vías a pocos metros del paso a nivel de la Avenida Boyacá (ver video). En un sector las vías se hunden al no haber piedras debajo; hay numerosos tirafondos (tornillos) salidos, a las eclisas (que unen puntas de rieles) les faltan bulones o están rotos, así como los descansos (maderas) están partidos o podridos en su mayoría. "Acá puede haber un cromañón ferroviario", alerta el vecino quizás exagerando.

A todo esto, el portavoz del TBA afirma que "la seguridad de los trenes está garantizada" y señala que "hasta ahora no hubo ningún accidente en la línea por esos supuestos desperfectos". La réplica del delegado Sobredo: "No hay accidentes con heridos, pero sí muchísimas interrupciones y demoras en el servicio. Yo no puedo dar ninguna garantía de que no haya ningún accidente".

Las escuadrillas nocturnas son los equipos de mantenimiento de las vías y TBA sí está a su cargo. El delegado cuenta que las escuadrillas eran de 40 personas en 1995, cuando se privatizó el ferrocarril Sarmiento y "hoy ninguna tiene más de cuatro operarios" y en total suman 15, denuncia Sobredo. Es más, se queja porque "no hay ningún mantenimiento en absoluto" y por eso "las vías están en un estado calamitoso".

Desde la empresa, la versión es otra. Gago dice que "no es verdad que no haya personal" en las escuadrillas e incluso aventura que "hoy la dotación es superior a la del momento de la concesión". De todos modos, sostiene que "la inversión depende del Estado". De hecho, Sobredo asegura que el Gobierno "paga salarios, paga todo".

El vecino Fortes, que parece experto en la materia, explica también que desde hace 25 años las vías no tienen una base de piedras 'durmiente' y que "flamean" o "bombean" las vías cuando pasa el tren. Y denuncia que TBA "no tiene bulones para atornillar un terminal de vía con el siguiente ni rieles para reponer".

TBA, en tanto, informa que en la red del Sarmiento hay tramos con vías de 15, 17, 37 y hasta 52 años de antigüedad, cuando la vida útil de éstas son -según la misma empresa- de entre 25 y 30 años. Otro dato: el sistema de vías data de 1917 y el sistema de señalización de 1902. "Trotski y Lenin no habían hecho la revolución rusa y en Liniers teníamos el vigente tablero con los cables de tela", cuenta Sobredo indignado.

Otro vecino que le ganó el juicio al Estado, pero que no quiso identificarse, denuncia el supuesto trasfondo del abandono ferroviario. "A este paso para renovar las 22 formaciones del Sarmiento van a pasar más de 40 años. Todo contribuye al verdadero negocio de los Cirigliano y los Moyano: los micros y los camiones".(*) De la redacción de Perfil.com.

LICITARÁN EL CORREDOR FARAÓNICO ENTRE ARGENTINA Y CHILE

El Corredor Bioceánico Aconcagua incluye la construcción de un ferrocarril que unirá Los Andes en Chile y Luján de Cuyo en Argentina, puntos clave para las operaciones comerciales de la región. Las licitaciones comenzarán en la segunda mitad del año. Las obras, que incluyen capitales del Mercosur, Europa y Asia, prevén una inversión total de u$s3.000 millones y su finalización está prevista para 2020.

El Corredor Bioceánico Aconcagua es un proyecto revolucionario de cimentación de un sistema ferroviario de 204 km de extensión entre Los Andes (Chile) y Luján de Cuyo (Argentina), diseñado para hacerse cargo del incremento de las operaciones comerciales a largo plazo. La obra, que incluye un túnel de baja altura de 52 km, fue pensada para resolver los problemas del Paso Cristo Redentor, garantizando menores costos y tiempos y su operatividad durante todo el año.

La propuesta faraónica avanzó con la puesta en marcha de la sociedad Bioceánico Aconcagua SA, constituida por los representantes de las firmas Corporación América (Argentina), Empresas Navieras (Chile), Mitsubishi Corp (Japón), Contreras Hermanos (Argentina) y Geodata (Italia). El plan de capitales privados sostiene una inversión de u$s 3.000 millones.



Corporación América presentó en septiembre el proyecto en un acto en Mendoza. Esta obra traerá beneficios a un área de más de 3 millones de km2 y una población de 126 millones de habitantes, 48% del total sudamericano, donde se genera el 70 % de la actividad económica continental.

Hugo Eurnekian, vicepresidente de Corporación América indicó que las licitaciones para la construcción del Corredor Bioceánico Aconcagua se registrarán durante el segundo semestre del 2011.

Para garantizar la ejecución del proyecto, se creó en 2009 un Ente Binacional conformado por los gobiernos de Argentina y Chile, por primera vez en la historia de las relaciones entre ambos países. Éste tiene facultades jurídicas, financieras y técnicas para la concreción del proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua.

El embajador de Argentina en Chile, Ginés González, calificó en octubre a la iniciativa de las empresas como el proyecto más trascendente del siglo XXI entre ambos países, en cuanto a las relaciones que mantienen.

Problemática

La necesidad de este corredor nace de la inexistencia de una salida eficiente en América del Sur hacia el Pacífico, ya que la Cordillera de los Andes, con sus 7200 kilómetros de longitud y 4400 metros de altura promedio, actúa como barrera. La frontera común entre Chile y Argentina es de 5150 km de Codillera. El 83% de la carga que circula entre ambas bandas del Cono Sur viaja por mar, utilizando rutas más largas y costosas.

El Paso Cristo Redentor no es hoy una alternativa confiable ya que el clima de alta montaña, cierra de 45 a 60 días por año entre Mayo y Octubre, no permite optimizar la planificación logística y su capacidad vial está próxima a la saturación ya que la abrupta geografía no permite ampliaciones graduales. De 7,5 millones de toneladas que se intercambiaron de manera terrestre a través de la frontera entre ambos países durante el 2006, el 63,4% se hizo por el Paso Cristo Redentor.

Este cruce se encuentra sobre el eje horizontal más relevante, comercialmente, de la Argentina y Chile. Sobre éste se organizan las ciudades, centros de consumo y de producción más significativos de ambos países. De los dos lados existen infraestructuras logísticas que complementan al proyecto.

Del lado argentino está el ferrocarril San Martín (FSM) que realiza el trayecto Buenos Aires – Mendoza. También se encuentra la ruta nacional 7 que circula paralela al FSM, que compone al Paso Cristo Redentor (PCR). Del lado chileno está la red de EFE que une Los Andes con Santiago y los puertos chilenos de mayor importancia. Esta infraestructura existente se conecta con los sistemas ferroviarios y carreteros más importantes del Mercosur.

Por esto, las empresas consideraron que el paso actual entre Lujan de Cuyo –Los Andes es relativamente pequeño frente a la infraestructura logística existente de ambos lados. En esa locación es donde se ubicará el corredor puerto chileno – puerto argentino y su consecuente conexión con el Mercosur, mediante la unión de las infraestructuras logísticas existentes en ambos países. La finalización de las obras está prevista para 2020.

El plan incluye:

• Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que representa una solución a largo plazo ya que podrá transportar hasta 70 millones de toneladas por año.

• El Ferrocarril es muy eficiente en el uso de energía. Trabajar con un tren impulsado por energía eléctrica es una solución óptima tanto en el costo de combustible como en cuanto al impacto ambiental.

• Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, totalmente Multimodal, para el transporte de todo tipo de carga

• Dos estaciones Multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor.(Fuente y foto: LaPolíticaonline)

LATINOAMÉRICA Y EUROPA ANALIZARÁN LA IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN JUJUY

El próximo 5 y 6 de mayo se realizará en la provincia de Jujuy el Seminario Internacional de Ferrocarril de Trocha Angosta organizado por el Colegio de Ingenieros  de Jujuy, INCOTEDES y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.

El evento cuenta con el aval y acompañamiento de empresas ferroviarias de toda Latinoamérica y Europa en el rubro trocha angosta. Se contará con la experta participación de coordinadores de FEVE, una entidad pública empresarial cuyo objetivo es la prestación de servicios de transporte ferroviario de viajeros y mercancías.

Ramal C-14



FEVE depende del Ministerio de Fomento, gestiona la red de vía métrica más extensa de Europa, impulsada por el respeto a los parámetros de seguridad, orientación al cliente, calidad, eficiencia, sostenibilidad y protección del medio ambiente, principios que marcan las acciones de una empresa socialmente responsable que supera los cuarenta años de existencia.

Además el evento tiene confirmadas las presencias de expositores de Brasil, Bolivia, Chicle, Perú, Uruguay, Costa Rica, entre otros.

Entre los ejes centrales de debate propuestos por la organización para el primer día figuran el “Potencial de la trocha métrica en Latinoamérica en el transporte de mercaderías”, otra mesa de debate se refiere a “Nuevos proyectos de integración de la trocha métrica en Latinoamérica”, otro es sobre el “potencial de la trocha métrica en España y el mundo en el transporte de mercaderías” y la Interoperabilidad con las otras trochas”.

En tanto que durante la segunda jornada prevén referirse a las “Pautas para alcanzar un patrón tecnológico homogéneo” y la “Participación del Grupo a nivel mundial: Asia y Sudáfrica”.(Fuente y foto: Diario Jujuy)

SUBTE: "BETO" PIANELLI ES EL NUEVO SECRETARIO GENERAL DE LOS GREMIALISTAS

La lista encabezada por el gremialista cercano a Hugo Yasky venció a la agrupación de "Charly" Pérez y Claudio Dellecarbonara. Su propuesta venció en las líneas A,C,D y E

Roberto "Beto" Pianelli fue elegido hoy secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP), tras imponerse en los comicios realizados en todas las líneas del servicio de transporte porteño.

Pianelli y Néstor Segovia, que integraron la lista Rojo yNegra, lograron 678 votos y se adjudicaron el triunfo sobre la duplaconformada por Claudio Dellecarbonara y Charly Pérez, referentes de la tricolor Naranja-Bordó–Violeta, que sumaron 332 adehesiones.

Néstor Segovia y "Beto" PianelliCrédito foto: NA

La fórmula Pianelli y Segovia ganó en las líneas A, C, D y E, en tanto que casi el 90 por ciento de los afiliados asistió a las urnas, informaron voceros sindicales.

La AGTSyP fue conformada en febrero de 2009 tras una consulta popular en la que participó la gran mayoría de los trabajadores el subte, en tanto que el 26 de noviembre pasado el Ministerio de Trabajo de la Nación le otorgó la inscripción gremial.

Los denominados "metrodelegados" impulsaron su agrupamiento sindical tras enfrentarse con la dirigencia de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), el histórico gremio nucleado en la CGT.(Fuente: InfoBae)

SANTA FE: PROYECTO SUR RECHAZA EL PASE AL MUNICIPIO DE LA ESTACIÓN BELGRANO

Proyecto Sur envió un comunicado rechazando el proyecto de ley iniciado por el senador Giustiniani para traspasar al municipio la estación Belgrano.

El comunicado dice que " el precandidato a gobernador y actual senador Giustiniani logró que se apruebe en la Cámara Alta de la Nación la transferencia gratuita de la Estación Belgrano y sus inmuebles a la municipalidad de Santa Fe.Este constituye un hecho político gravísimo, ya que detrás de los supuestos fines “sociales y culturales” a los que se destinaría la estación se esconde un enorme negociado inmobiliario sobre sus terrenos, que de realizarse echaría por tierra la posibilidad de reconstruir el sistema ferroviario provincial y nacional en la mayor estación del centro-norte de nuestra provincia".

Interior de la Estación SANTA FE (B)



Para la agrupaciòn "cualquier propuesta de cambio de uso del patrimonio público ferroviario debe ser posterior a la formulación de un plan nacional ferroviario, y ser consensuada por el conjunto de la sociedad en base a un plan urbano que se oriente a un modelo de ciudad productiva y en beneficio de la calidad de vida de los sectores más postergados. Por el contrario, el proyecto de Giustiniani está desconociendo la voluntad de cerca de un millón de argentinos que en el año 2008 frente al despropósito de construir un “tren bala” se manifestaron a favor de un proyecto de Tren Para Todos.

Este proyecto contempla la reconstrucción integral del sistema ferroviario, con todas sus estaciones, vías y talleres, lo cual permitiría integrar a las provincias, reactivar las economías regionales, ahorrar combustibles, desarrollar tecnología, generar miles de puestos de trabajo, y reducir la mortalidad por accidentes en las rutas argentinas, de la cuales Santa Fe "aporta" un 10% de las víctimas de siniestros viales del país.

"Nos oponemos a la transferencia de suelo urbano estatal a los intereses empresarios de especulación inmobiliaria, lo cual no es más que la continuación de la política de entrega de nuestro patrimonio público en beneficio de minorías privilegiadas y de empresas extranjeras, tal como se viene haciendo en los valiosos terrenos del Puerto de Santa Fe. Nos oponemos a la gestión privatizadora que convierte la tierra de patrimonio colectivo, estratégico para la integración regional y productiva, en renta para unos pocos empresarios" acotan.

Por todo esto convocamos a los santafesinos a rechazar la transferencia de la Estación Belgrano a la municipalidad y a defender lo que es de todos.(Fuente: LT10 Digital)

PIDEN LA JERARQUIZACIÓN DEL SERVICIO FERROVIARIO

A raíz de los inconvenientes suscitados en los últimos meses con el servicio que presta la empresa Ferrobaires en el tramo que une Plaza Constitución con la ciudad de Mar del Plata, la presidente del bloque de concejales Vilma Baragiola presentó un plan de jerarquización del servicio de trenes

En este sentido, la edil de la UCR sostuvo: “Sabemos que diferentes instituciones públicas, privadas, políticas y comunidad en general en un tema de primordial importancia como es el de contar con un servicio ferroviario acorde al desarrollo de las diversas actividades con origen en esta ciudad”.

Foto: Fernando Mantese



Debido a la aproximación de la temporada invernal, la mayoría de los servicios aéreos y terrestres, merman sus frecuencias y debido a esta situación, el pasajero habitué a viajar tanto en avión, que debe asumir cancelaciones de vuelos, debido a las inclemencias del tiempo como los que viajan en diversas líneas de transporte terrestre, quienes a primera hora de la mañana, no tienen cantidad de servicios suficientes, contempló en un comunicado de prensa.

El estado nacional cuenta en este momento con formaciones del denominado Tren Talgo las que no se encuentran, en la actualidad cumpliendo con servicios acorde a su nivel, la gran inversión del estado, que llevo adquirir estas confortables unidades tractivas no están cumpliendo con el fin perseguido cuando se decidió su adquisición, creemos que es indispensable la puesta en marcha de las formaciones lo antes posible.

“Pudiéndose contar con un medio de transporte de alta categoría que cubra las necesidades profesionales, comerciales y administrativas que se deben desarrollar, indefectiblemente, en la Capital Federal y en el Conurbano Bonaerense acompañado de un servicio diferencial compuesto por las formaciones Talgo”, reparó.

En virtud de ello, se le solicitó al Concejo Deliberante coordinar con el Departamento Ejecutivo la articulación de medidas con la empresa Ferrobaires y la Secretaría de Transporte de la Nación para recategorizar y brindar un servicio diferencial para los pasajeros en las formaciones Talgo, como así también se informe la fecha aproximada de inicio de la mencionada formación y la reprogramación de los horarios de arribo y salida de los trenes. (Fuente. NoticiasMDQ.com)

URUGUAY: VICE DE AFE JUZGA "EXCESIVA" SU EXPULSIÓN

Gremio ferroviario desafilió a Silveira, hoy jerarca del ente

El vicepresidente de AFE, Juan Silveira, consideró un "exceso" la decisión del sindicato ferroviario de desafiliarlo, en el marco de la disputa entre trabajadores y gobierno por el proyecto de reforma del ente.

"A mi juicio es un exceso en cuanto a los criterios y en cuanto a lo que marcan los estatutos (del gremio). Pero tiene la posibilidad y potestad de tomar esas decisiones", afirmó Silveira a El País.

Silveira fue expulsado el viernes pasado, al vencerse el plazo de 48 horas que le dio la Unión Ferroviaria (UF) para que el jerarca informara al sindicato sobre el borrador oficial por el que AFE se transformaría en una empresa pública bajo las reglas de derecho privado.

Tren Obrero en Estación Peñarol - Foto: Carlos A. Salgado



La UF, que ve en esta iniciativa una eventual apertura a una privatización, había exhortado el miércoles 16 a Silveira a que informara sobre el proyecto; de lo contrario, sería expulsado. Ante ello, Silveira solicitó ese mismo día a la dirección del sindicato la realización de una asamblea de delegados para "ir a hablar". Pero, la convocatoria no se hizo y, cumplido el plazo previsto, se le notificó su desafiliación.

El funcionario marcó que "no tiene ninguna relación el hecho con la magnitud de la decisión" tomada por la UF.

Silveira explicó que aún espera que haya una asamblea en la que pueda hacer sus descargos. La concreción de esta asamblea determinará si Silveira recurre la decisión de la Unión Ferroviaria.

El jerarca subrayó que hay que distinguir los roles: por un lado está el sindicato que debe defender los intereses de los trabajadores y por otro está el directorio que tiene a su cargo la conducción de AFE.

Consultado sobre su posición respecto al borrador oficial, el vicepresidente de AFE declinó hacer comentarios.

Juan Silveira es un dirigente sindical de larga trayectoria: fue secretario general del gremio de AFE y coordinador del Pit-Cnt.

En 2008, Silveira fue elegido para integrar el directorio de AFE, razón por la que dejó su cargo sindical. Por tanto, "estoy en el directorio de AFE por la fuerza política y no como delegado del sindicato", aclaró. (Fuente: El País Digital)

ESPAÑA: EL "EXPRESO DE LA ROBLA" INICIA EL JUEVES NUEVA TEMPORADA REGULAR CON MÁS ITINERARIOS Y UNA INMERSIÓN EN EL ROMÁNICO

El director general y de Infraestructuras de FEVE, Juan Díez, acompañado por el director gerente de Trenes Turísticos de la compañía, José Antonio Rodríguez, ha presentado en León la nueva temporada de 'El Expreso de La Robla', cuyas principales novedades son la puesta en servicio de un nuevo trayecto entre Asturias y Galicia y una inmersión en el románico palentino en el Itinerario de La Robla.

El acto tuvo lugar en la Estación de FEVE de León e incluyó una jornada de puertas abiertas en el tren que fue visitado por decenas de leoneses.

La temporada regular de 'El Expreso de La Robla' comienza el jueves 24 de marzo con el Itinerario de La Robla (Bilbao-León-Bilbao), un trayecto que en esta segunda temporada del Tren Turístico ha sido mejorado y enriquecido con una fascinante inmersión en el mundialmente reconocido arte románico palentino, mediante visitas a las localidades de Carrión de los Condes, Frómista y Villalcázar de Sirga.



Esta nueva propuesta completa un programa de viaje que partiendo de Bilbao llega hasta León y retorna a la capital vizcaína durante cuatro días y tres noches (de jueves a domingo), y que comprende paradas y recorridos en Espinosa de los Monteros, el complejo kárstico Ojo Güareña, Cervera de Pisuerga, las Cuevas de Valporquero, la ciudad de León, Guardo, Medina de Pomar o Balmaseda. El Itinerario de La Robla está operativo desde marzo a noviembre excluyendo parte del mes de junio y los meses de julio y agosto en los que el tren traslada su actividad a la vera del Cantábrico.

Del 16 de junio al 15 de diciembre 'El Expreso de La Robla' ofrece viajes entre Asturias y Galicia con dos propuestas: el Itinerario Jacobeo (Gijón-Santiago de Compostela-Gijón, viajes de jueves a domingo) estrenado la temporada pasada, y el nuevo Itinerario Porta Norte (Gijón-Ribadeo-Gijón) con viajes de dos días y una noche (martes-miércoles) que incluye visitas a Ribadeo (recorrido por el casco histórico, visitas al Mirador de la Santa Cruz sobre la ría del Eo, al Cargadero y al Faro), a Mondoñedo (donde se visitan la Catedral o el Barrio de los Artesanos), a la espectacular playa de As Catedrais o la misteriosa villa marinera de Rinlo.

CAPACIDAD PARA 54 VIAJEROS

'El Expreso de La Robla' cuenta con nueve coches con capacidad para 54 viajeros, salones de viaje para disfrutar del paisaje, bar y salón-pub con grandes pantallas de proyección.

El alojamiento se realiza en compartimentos equipados con dos camas-literas, armario ropero, hilo musical, telefonía, y cuarto de baño completo con ducha de hidromasaje.

Además, para descansar con la mayor comodidad, el tren permanece parado en las estaciones durante la noche hasta la salida del día siguiente.

Respecto a la gastronomía, elemento clave y esencial en todos los trenes turísticos de FEVE, los almuerzos y las cenas (incluido en el precio del viaje así como todas las visitas) se realizan en selectos restaurantes de las principales localidades por las que discurren los viajes, y consisten en elaborados menús basados en la tradición culinaria de cada uno de esos lugares.

Si la esencia de la calidad habita en los detalles, 'El Expreso de La Robla' es un lujoso contenedor de sensaciones que ofrece unos viajes que a nadie dejarán indiferente porque atesoran a la perfección colores y sabores, tradiciones y leyendas, y saber y conocimiento. Un tren y unas propuestas que son, en definitiva, la seducción de los sentidos.(Fuente y foto: Europa Press)

ESPAÑA: A PARTIR DEL SÁBADO EL METRO IRÁ SOLO.

SOLO LAS LINEAS 1, 3 Y 5 FUNCIONARAN CON EL NUEVO SISTEMA DE SEGURIDAD ATO Y ATP.

Desde el sábado 26 de Marzo FGV abre dos nuevos sistemas Automatic Train Operation ( ATO) y ATP Distancia Objetivo en la líneas 1, 3 y 5, con el fín de aumentar su mejora en horarios, seguridad y comodidad. Estas dos medidas de seguridad estaban previstas antes del horrible accidente de metro de 2006, donde fallecieron cuarenta y tres personas y las Corts obligaron el funcionamiento para el 2010 pero finalmente ha sido para Marzo de 2011.



El sistema ATO permite funcionar los trenes sin conductor, estando presente un maquinista dentro de la cabina para la apertura de las puertas y la atención a pasajeros y el ATP evita el exceso de velocidad. El funcionamiento conjunto de las dos medidas de seguridad son, el ATP permite el control de la velocidad máxima de trenes y evita excesos de velocidad y el sistema ATO se encarga de la velocidad autómatica. Este nuevo sistema permite cuatro trenes más en circulación cada hora y reduce un tiempo de espera de 4 a 3 minutos.

Estos nuevos trenes 4.300 de Vossloh hechos de serie en Albuixech ( Valencia) tienen un coste de 30,7 millones de euros que se han invertido en una mejora de seguridad e instalación. Este fin de semana empezará el nuevo sistema después de cinco meses de pruebas.(Fuente y foto: Informa Valencia)

HUBO ACUERDO Y NO PARARÁ LA LÍNEA SARMIENTO

El Ministerio de Trabajo alcanzó un arreglo para que los representantes opositores a la Unión Ferroviaria sean incluidos en las paritarias

Los Trabajadores del ferrocarril Sarmiento suspendieron el paro de 24 horas que iba a comenzar a partir de la medianoche de hoy, en reclamo de la participación de sus delegados en las paritarias convocadas por la Unión Ferroviaria (UF). Un grupo de delegados se reunió con el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, y alcanzaron un principio de acuerdo para que los trabajadores opositores a la UF participen las paritarias que comenzarán el 28 de marzo. Tendrán voz y voto en las negociaciones salariales.

Estación MORENO - Foto: Rodolfo Risciotti



Los trabajadores le exigían al Ministerio de Trabajo que les convalide el ingreso en las discusiones salariales de los ferroviarios. “El paro está confirmado. Si ellos quieren levantarlo es simple: tienen hasta las 12 de la noche para incluir en las negociaciones a los dos paritarios que fueron electos en el Sarmiento”, había asegurado uno de los delegados del Sarmiento, Rubén Sobrero, a primera hora del día.

Además, el delegado había manifestado que directivos de la UF no dejan ingresar a los paritarios del Sarmiento, electos por los trabajadores. El gremialista añadió que la medida de fuerza fue dispuesta el 17 de marzo en asamblea general, con la participación de más de 300 trabajadores.

Sobrero había manifestado que la Unión Ferroviaria propicia un 28% de aumento, pero que ellos plantean “el 40%, la eliminación del impuesto a las ganancias y el aumento por seis meses y no un año”.

Consultado sobre el último paro del Roca y el Mitre en repudio a la detención del secretario general de la UF, José Pedraza, Sobrero dijo que ellos no pararon porque “no defienden asesinos”. “Al contrario, queremos que se esclarezca el crimen de Mariano Ferreyra. ¿Cómo vamos a parar por una investigación de esas características?”, concluyó.(Fuente: Clarín)

FINAL CANTADO: RENUNCIÓ CARLOS MOLINA COMO SECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA PROVINCIA DE ENTRE RÍOS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hace unos días, y en un accionar de bajo perfíl, renunció al cargo de Secretario de Transporte de la Provincia de Entre Ríos el señor Carlos Molina, quien será reemplazado por el ex Presidente del Concejo Deliberante de Paraná, señor Pablo Biaggini.

Apeadero Oro Verde - Foto: Carlos A. Salgado



Si bien durante la gestión del señor Molina al frente de la Secretaría de Transporte y de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER) tuvo que ver parte de la recuperación de los trenes en la provincia, también hay que decir, que la misma fue ejecutada no exenta de cometer errores como hacer circular trenes de pasajeros por ramales cuyas vías se encontraban en pésimas condiciones, haciendo que en varios de los viajes tuvieran descarrilamientos, lo que originó que en un par de veces se vieran interrumpidos los servicios por varios días entre Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay, a pesar de que se inviertieron 30 millones de pesos para reparar la infraestructura, sin hablar de la "aventura" realizada cuando se hizo el viaje inaugural hasta Arroyo Barú por una vía donde no se circulaba desde hacía más de 20 años, por lo que tuvieron un descarrilo que hizo que el coche motor Materfer tuviera que ser reparado por sufrir algunas averías.

Esperemos que el funcionario que reemplace al señor Molina en los puestos públicos dejados por éste, sea una persona, sobre todo en la UEFER, que entienda algo de ferrocarriles, sino se van a cometer los mismos errores, o peores.