EL MO.NA.RE.FA REPUDIA LA REPRESIÓN A LOS FERROVIARIOS DEL BELGRANO NORTE

Gacetilla de Prensa del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MO.NA.RE.FA.)

El Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MONAREFA) expresa su más enérgico repudio a la represión contra los trabajadores ferroviarios del Belgrano Norte (FERROVIAS S.A.C.)

Estos compañeros venían reclamando diferencias salariales que les adeudaban desde el año 2009. A pesar de los ingentes reclamos, la empresa desoyó las resoluciones desde los órganos de aplicación. Por esa razón, agotada la paciencia, es que iniciaron un paro de actividades.

Foto gentileza MO.NA.FE.

A las 4,30 horas y por orden del juez Begesio fueron violentamente reprimidos mediante un despliegue masivo de efectivos de la Policía Federal en la zona de la estación Boulogne, Provincia de Buenos Aires.

El MONAREFA manifiesta su repudio a esta criminal acción represiva en solidaridad con nuestros compañeros ferroviarios, y nos encontramos a disposición para llevar adelante todo tipo de acción solidaria que sea necesaria. Este es un eje represivo impuesto como política de Estado hacia los trabajadores, mientras los que saquearon los ferrocarriles y los tesoros nacionales gozan de una impunidad generosa.

Por tal motivo, convocamos a la solidaridad y a la unidad de todas las organizaciones ferroviarias, de todas las líneas, a las demás organizaciones obreras y populares a movilizarnos en solidaridad con los compañeros ferroviarios del Belgrano Norte e impulsar la más amplia campaña contra este nuevo atentado a las libertades democráticas de los trabajadores.

1100 MILLONES Y NI UNA FLOR

NOTA DE OPINIÓN

Por: NORBERTO ROSENDO (MO.NA.RE.FA.)

El gobierno de la Provincia de Buenos Aires piensa endeudarse en 1100 millones de pesos más (algo así como 220 millones de dólares) para terminar la Ruta 6 y hacer la interconexión con el nuevo puerto de contenedores de La Plata.

Interesante forma de tirar la plata y de empiojarle la vida a miles de vecinos de La Plata, al mismo tiempo, con el paso de miles de camiones con dudosas y preocupantes cargas, tales como el Metanol que todos los días pasan por nuestras veredas camino a un destino cercano al puerto, el polo petroquímico de Repsol YPF.

Analicemos aquí cuánto saldría hacer un túnel ferroviario desde Tolosa hasta un poco más adelante de 122 y 50, que permitiría tomar las cargas del puerto y pasarlas por debajo de la ciudad y dejarlas, por ejemplo: Kilo 5, o algún destino mas cercano a su final en la zona del Gran Buenos Aires, hacia donde fluirán el 90% de los contenedores que se descarguen en el puerto platense.

Un túnel de esa naturaleza, a todo trapo, más la automatización del señalamiento del Roca y la eliminación de todos los pasos a nivel entre La Plata y Constitución saldría algo así como 80 millones de dólares, es decir, mucho menos de la mitad de lo que plantea el crédito actual, y brindaría un servicio mucho más eficiente desde lo ambiental (uso del espacio, gasto de combustible, etc.).

Una obra como la propuesta no dejaría sin trabajo a los camioneros, ya que los contenedores llevados a Kilo 5, por ejemplo, luego deberían ser remolcados a su destino final por camiones, pero a una taza de eficiencia y rentabilidad externadamente mas alta que la que pretende hacerlos carretear los más de 200 Km. de la Ruta 6.

Además nos dejaría como saldo positivo el hacer desaparecer el ferrocarril de la calle 1, al mismo tiempo que el recorrido del tren de pasajeros se reduciría, de la actual hora y un ratito (a veces 50 minutos de ratito) a 35 minutos de recorrido entre La Plata y Constitución.

Proponemos aquí una obra racional que costará la mitad de lo que valdría una irracional obra, que además de cara, será inútil, ya que los camiones se dirigirán tal como ahora hacia Capital Federal, no por la Ruta 6 si no por la autopista, pulverizando todo a su paso y complicándonos la vida a todos los platenses, que ya no podremos usar esa vía rápida como medio de unión con la C.A.B.A., ya que convertirán a la misma en un largo e incomodo estacionamiento.

FELICITACIONES

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En primer lugar, disculpas, ando demorado. Mis más sinceras felicitaciones, y gracias por la contribución a la cuestión ferroviaria en todo este período, y por vuestra amplitud en las publicaciones que no es poca cosa en estos tiempos de intolerancia por las ideas del otro. Un abrazo afecutoso para ustedes y a todo el equipo.
Juan Carlos Cena
ferrocena2003@yahoo.com.ar
MO.NA.RE.FA.

INVITACIÓN A "ENCUENTRO CON EL FERROCARRIL"

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

El Grupo Itén y el Museo Ferroviario Gualeguaychú organizan este sábado 13 de agosto un “Encuentro con el Ferrocarril” para celebrar la historia ferroviaria de la ciudad y la provincia de Entre Ríos.

El evento comenzará a las 18hs en el Museo Ferroviario, Maestra Piccini y Maipú, en el edificio de la ex Estación con la inauguración del acceso para personas con movilidad reducida. Finalizado este breve acto, se realizará un panel sobre “Historia del Ferrocarril” a cargo de Lic. Luisina Agostini y la Lic. Carolina Brandolini, especialistas en historia del ferrocarril de la Universidad del Litoral. Luego de un breve recreo, se presentará el ex trabajador ferroviario, fundador de MONAREFA y especialista en historia ferroviaria y escritor Juan Carlos Cena. Para culminar el evento se ofrecerá un vino de honor, y se podrán ver imágenes de la puesta en valor del museo del ferroviario de Gualeguaychú. Este evento es gratuito y para todo público. El lugar será calefaccionado.

El Grupo Itén tiene como misión el rescate de la historia local, cada año organiza un concurso de monografías y eventos relacionados. Este año el tema a rescatar es “Trabajos y Trabajadores”, en este concurso los participantes pueden escribir sobre trabajos, oficios, profesiones, comercios, industrias, instituciones en las que se trabaja, etc. La última fecha para entregar los trabajos es el 12 de septiembre.

En el marco de este concurso y gracias a la donación del premio 2010 del Licenciado Alberto Flejas se organiza este evento para difundir la riqueza del acervo ferroviario.

FERROVIARIOS DESAPARECIDOS: EN LUGAR DE OFRENDARLES HOMENAJE, QUIERO RENDIRLES CUENTA

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)



La represión al movimiento obrero ferroviario es un vector que nos atraviesa en toda nuestra historia. Después del golpe de 1955 se inicia una ofensiva siniestra contra el movimiento obrero, misma que se acentúa en los ferroviarios cuando nos movilizan militarmente en 1958, luego el Plan Conintes, más tarde durante la huelga de 1961 en la resistencia contra el Plan Larkin y así llegando a la dictadura de Onganía donde nos militarizan a través del decreto 5324, luego la triple A. Acá desaparece nuestro primer compañero, Raúl Lechesi de Tafí Viejo, continuando el terror durante la dictadura militar, 90 compañeros sufren persecución y muerte en ese tiempo.

“Sus muertes anticiparon todo el dolor y el espanto, la injusticia y la miseria que se nos vino encima. La destrucción sistemática del país del pleno empleo y el estado como garante de los derechos universales de todos sus ciudadanos, para instalar un modelo económico social y político que ustedes no pueden imaginar: un país 100 veces peor que aquel que queríamos cambiar. Fue un proceso largo que se inició con el golpe gorila del 55, se perfeccionó a sangre y fuego con la dictadura del 76 y culminó y se consolidó con la democracia” Nos dice Susana Ure en su discurso de Mar del Plata rindiendo cuentas a sus compañeros

Compañeros: recordemos como resistimos juntos la dictadura, con fiereza levantando las banderas de la emancipación obrera y popular, luego, durante las democracias relativas continuamos enarbolándolas hasta que vino la contra reorganización nacional de Menem, que puso en marcha un viejo objetivo del imperio. Con ese empujón nos hicieron retroceder detrás de la Revolución Francesa, tiempos en que se luchaba por la igualdad, la fraternidad y la libertad, en nuestro territorio estas premisas desaparecían.

Así es compañeros, resistimos y resistimos. Fuimos derrotados, pero no vencidos. Les informo que como derrotados hemos intentado reorganizarnos una y otra vez. Al principio, ese acto tenía como fin, rescatarnos nosotros primero, los menos golpeados que veníamos de otras lidias, en base a principios que siempre sustentamos, que nos metieron a fierro caliente nuestros antiguos compañeros, luego, rescatar uno a uno los compañeros que eran casi hombres-escombros y ahí no más volver a organizarnos. Reconstruirnos y organizarnos fueron las maneras adoptadas. La primera forma fue el Mo.Re.Fe (Movimiento de Recuperación Ferroviaria) allá por 1996 y después, avanzado territorialmente, el Mo.Na.Re.FA.(Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos).

Muchos compañeros derrotados, aunque recuperados, al tiempo fueron vencidos a través de las prebendas, canonjías, ascensos. El armamento de la corrupción operaba sobre los más débiles. También el miedo y el terror operaron sobre la comunidad ferroviaria ¡Si lo sabrán ustedes! En ese abandono dejaron, a los pies del sistema corrupto, banderas, principios y escudo. Algunos abandonaron amistades, credos, códigos de comportamientos amasados en un tiempo espacial de 150 años.

Fuimos derrotados por la traición y la deserción de una sociedad que abandonaba rápidamente los principios más elementales esperando arrodillada los líquidos sagrados de la copa derramada de esa nueva mentira del capitalismo, de que lo privado era la esencia misma de las cosas. Que nada había que pensar, todo venía envasado.

El otro factor de la derrota fue la desunión del movimiento obrero ferroviario que venía de la dictadura con profundas grietas. Momentos aciagos aquellos, donde ustedes que estaban en las primeras trincheras de las primeras horas fueron desaparecidos. El factor unidad se rompió y por esas endiduras penetró el enemigo con sus alimañas. Rotura que hoy continúa.

La Fraternidad - huelga contra el Plan Larkin en 1961 - Wikipedia

La reorganización nacional ferroviaria fue brutal. Al ferrocarril lo pararon y expulsaron al mismo tiempo a 85.000 compañeros. Estos se constituyeron en desaparecidos sociales: desocupados. Algunos se suicidaron, otros tomaron el camino del alcohol y así con la desesperanza. Otros, volvieron a las luchas, dejaron de ser invisibles, se concretaron en las nuevas resistencias. No fue sólo material la derrota sino peor: fue política y cultural. Generando cambios significativos en las organizaciones gremiales y en la disposición de lucha de los pocos trabajadores que quedaron en el ferrocarril.

Ya me he referido al papel de los intelectuales, pero me repito. Si ustedes los hubieran visto y escuchados como los hubieran puteados. Muchos fueron escribas de los que diseñaron este desastre, y hoy pretenden montarse de nuevo en la cuestión ferroviaria. “En nuestro país también están estos intelectuales y politólogos que salen de nuestras filas, porque este lenguaje ideológico no caló en la derecha sino en los sectores progresistas y de izquierda” Idem Susana Ure.

Asumimos la derrota, con orgullo les rindo cuentas de esta contienda, también, en nombre de los otros resistentes no nos quitaron ni las palabras ni los sueños, los mismos sueños que soñamos en esos ayeres hermosos cuando discutíamos con ustedes hasta quedar roncos, afónicos en ese ir y venir de la crítica y autocrítica, todo un ejercicio correctivo para un mejor edificar. Eso ya no existe en estos tiempos. Disentir es ser casi traidor, cómplice de fuerzas extrañas. Intolerancia que abarca a la derecha y a la izquierda, ni hablemos del progresismo pacato. Fenómeno sectario que ya se vislumbraba en las huelgas de 1991 y 1992

A pesar de la derrota, y las insistencias, aún no hemos podido encontrar el camino de la unidad, nos seguimos dividiendo y separando entre nosotros. Somos en lo político la expresión de la fragmentación social y a pesar de pertenecer a un todo, no tenemos capacidad para juntar los pedazos. Somos un gigantesco archipiélago, a pesar de ello, continuaremos con los empecinamientos de querer ser un continente.

Compañeros, no quería recordarlos, únicamente, sino rendirles cuentas e informarles sobre las cuentas pendientes y que la lucha continúa. Recordarlos a ustedes es revivir esas épocas, es no renunciar a los valores que nos guiaban, sabernos herederos de luchas más antiguas, ser solidarios, estar atentos y en guardia contra la absurda imagen del mundo que se nos muestra y las falsas promesas empleadas para justificar la necesidad criminal de vender y la ávida necesidad de consumir. Estamos luchando para volver a tener esperanza y utopías. Como dice Ernesto Cardenal “somos soldados derrotados de una causa invencible”.

A MODO DE HOMENAJE A LOS DESPARECIDOS

Por detrás de mi voz
-escucha, escucha -
otra voz canta.

Viene de atrás, de lejos;
viene de sepultadas
bocas, y canta.

Dicen que no están muertos
- escúchalos, escucha-
mientras se alza la voz
que los recuerda y canta.

Escucha, escucha,
otra voz canta.
(...)


Circe Maia

NOMINA DE LOS NOVENTA FERROVIARIOS DESAPARECIDOS

1-ACOSTA LUDUEÑA, NESTOR, empleado, Ferrocarril Mitre, desaparición 16-06-1977, Córdoba

2-ALAJARIN DE ROSE, OSCAR, empleado ferroviario, talleres de Remedios de Escalada Ferrocarril Roca, desaparición 06-05-1977, Lanús, Bs. As.

3-ANDRADA GRANEROS, JUAN C., obrero ferroviario mecánico, Ferrocarril Mitre, desaparición 09-11-1976 San Miguel de Tucumán.

4-ARENAS AMADO, LUIS A., obrero ferroviario, Ferrocarril Roca Estación Tolosa, desaparición 16-04-1977.

5-ARIAS ROSALES, SEGUNDO B., carpintero, Ferrocarril Belgrano Tafi Viejo Tucumán desaparición 14-02-1976.

6-BARRIONUEVO FARIAS, NEMESIO H., obrero, técnico, Ferrocarril Belgrano, Tafi Viejo Tucumán, desaparición 17-03-1976.

7-BARRIONUEVO MAGIRANO J.C., obrero ferroviario, Buenos Aires, desaparición, 05-09-1977. Pertenecía a Ferrocarriles de zona norte, como líneas Mitre o Belgrano, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre de 1977 permaneció detenido en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

8-BATTISTIOL LANDONI, EGIDIO, obrero ferroviario, Talleres, trabajaba o bien en la línea Mitre o Belgrano en las localidades de José León Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.

9-BERTOLA VERCELLONE, MARTA ALICIA, empleada, Policlínico Ferroviario, Sección Estadísticas, Córdoba, desaparición, 23-07-1976.

10-BRIZUELA, ROQUE MARCELINO, obrero ferroviario, Ferrocarril Belgrano, Cevil Redondo Tucumán, desaparición, 19-10-1976

11-CASTIILLA DIAZ (COSTILLA), GABRIEL FERNANDO, obrero ferroviario, Taller Tafi Viejo Tucumán, desaparición, 21- 10- 1976.

12- CABALLERO ALFARO, HERNAN LEONARDO, enfermero, Hospital Ferroviario, desaparición, 10-05-1977.

13- CAMPERO, JUAN CARLOS, obrero ferroviario, cesante en 1977, pintor de obras, Ferrocarril Gral. Mitre, Estación Retiro, desaparición, 05-01-1978.

14- CAMPOLONGO QUIROGA, GRACIELA, empleada ferroviaria, Ferrocarril Gral. Belgrano desaparición, 30-05-1976.

15- CATNICH PIZARRO, JUAN CARLOS, empleado, trabajaba o bien en la línea Mitre o Belgrano en las localidades de José León Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.

16- COBACHO DEROTIER, ENRIQUE RAMON, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, Estación Retiro, desaparición, 31-07-1977

17- CORVALAN, FELIX, obrero ferroviario, desaparición, 08/08/1976

18- CHEBIB, MARIO, Nº de Conadep 6288, obrero ferroviario, desaparición no se sabe el lugar.

19- DIAZ, ALCIDES, Olavarria, desaparecido, 26-09-1976. Ferrocarril Roca

20- DIAZ PEDRAZA, HUGO MANUEL, obrero ferroviario, ajustador mecánico, Talleres Farrows Ferroviarios, Tafi Viejo, Tucumán, desaparición, 13-08-1976.

21- DIAZ, MANUEL JULIO, carpintero, Talleres Tafi Viejo, Tucumán Ferrocarril Gral. Belgrano Desaparición 08-09-1976.

22- DIAZ, RINERO, VICTOR CARLOS, Empleado administrativo, fotógrafo, Ferrocarril Gral. Belgrano, Barrio Alta Córdoba, Desaparición, 02-02-1978.

23- DECURGEZ DIS, RAUL HUGO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, Capital Federal, 29-04-0977

24- FERNANDEZ, CARLOS ALBERTO, empleado administrativo, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 15-05-1976.

25- FERNANDEZ, DIEGO ZOILO, obrero afilador, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 13-05-1975.

26- FERRARI RIUSECH, ALEJANDRO DANIEL, medico residente, Hospital Ferroviario Central Unidad Coronaria (Av. Antepuerto, Capital Federal), desaparición 22-07-1977.

27- FERREYRA JUAREZ, JOSE LUIS, empleado Policlínico Ferroviario, desaparición 10-02-1977.

28- GARCIA SCILLIA, GUSTAVO ADOLFO, medico, ex residente Hospital Ferroviario, desaparición 13-12-1976.

29- GARCIA SOLA, JOSE ALBERTO, obrero ferroviario, desaparición 11-05-1976.

30- GIOSSO HERNANDEZ, DOMINGO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Mitre, desaparición 24-08-1977

31- GOMEZ PEREYRA, ENRIQUE HORACIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, en las localidades de José león Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.desaparición, 01-09-1977

32- GONZALEZ DAZOLS, MANUEL ANGEL, carpintero Talleres Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 18-02-1976.

33- GRIMALD HEREDIA, RAFAEL ANGEL, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 13-08-1976. Sus restos se encontraron en el cementerio de San Vicente – Córdoba.

34- HORTON BURUNDARENA, MIGUEL ANGEL, ayudante de conducción, foguista, Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición 30-06-1977.

35- HEREDIA, ENRIQUE VICTORIO, obrero ferroviario tálleres, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 18-02-1976.

36- ICARDI OCAMPO, VIRGINIO MARIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Roca, desaparición 21-09-1977.

37- JUAREZ MEDINA, ARTURO BONIFACIO, obrero ferroviario, Talleres ferroviarios Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 14-02-1976.

38- KIPER CONZEVOY, LUIS SAUL, medico clínico, Hospital Ferroviario Central, Instituto de Servicios Sociales Ferroviarios de Boulogne, desaparición 30-07-1977.

39- LA CIOPPA (La Coippa) LEMBO, JORGE JOSE, empleado ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano (Sur) Estación Parque de los Patricios, desaparición 14-05-1976.

40- LECHESSI (Lechese), RAUL MAURICIO, obrero ferroviario, dirigente gremial, Ferrocarril Gral. Belgrano, Ferrocarril Gral. Belgrano, Tafi Viejo, Tucumán, desaparición 14-02-1976

41- LEIVA, LUIS, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Roca – Ingeniero White- desaparecido 09-05-1976.

42- LESCANO, LEONARDO, obrero ferroviario, Villa Constitución, Santa Fe, desaparecido 01-01-1976

43- MANFREDI ARGANARAZ, ANGEL VICENTE, obrero ferroviario – técnico- Talleres Ferroviarios, Ferrocarril Gral. Belgrano, Tafi Viejo, Tucumán desaparecido 08-08-1976.

44- MARQUEZ PEREZ, JUAN CARLOS, obrero ferroviario, Grand Bourg, Bs. As. Ferrocarril Gral. Roca (aparece como trabajador de F.G. Belgrano), desaparición 23-04-1977.

45- MARTINEZ, ROBERTO, obrero ferroviario, Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 08-08-1976.

46- MATTAROLLO OLMOS, RAUL HUMBERTO, empleado administrativo, Hospital Ferroviario Central, desaparición 21-07-1977.

47- MESA CORRO, GILBERTO ALFREDO, obrero ferroviario, Junín Bs. As. Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición (hay dos fechas) 17-09-1976 y 17-12-1976.

48- MONZANI, MARIA VIRGINIA, Ituzaingó, Bs. As. empleada administrativa en Retiro, fue vista en el CCD de Castelar, desaparición 11-02-1977

49- MONTARCE, ENRIQUE PASTOR, obrero ferroviario, trabajaba en la línea Mitre o Belgrano, en las localidades de José León Suárez o Boulogne, desaparición 30-08-1977. Entre el 30 de agosto y el 5 de septiembre de 1977 estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

50-MORENO, CARLOS OSVALDO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 01-09- 1977.

51- MORENO GALLARDO, ROMULO MIGUEL, obrero ferroviario, Campana Bs. As. Ferrocarril Gral. Mitre, desaparición 20-09-1977.

52- MOYANO GOMEZ, HUGO, empleado, consultorios externos en Boulogne dependientes del Hospital Ferroviario, desaparición, 15-07-1979.

53- MUNNE CORNA, DANIEL OSCAR, empleado, Hospital Ferroviario Central, desaparición, 04-08-1977.

54- NOROÑA, HECTOR PABLO, obrero ferroviario, trabajaba en la línea Mitre o Belgrano, en las localidades de José León Suárez o Boulogne, desaparición, 01-09-1977. Entre el 30 de agosto y el 5 de septiembre de 1977 estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

55-NUÑEZ, JORGE DAMIAN, obrero ferroviario, desaparición, 06-05-1977.

56- OLIVA CARRIZO, ISIDRO NATALIO, enfermero, Policlínico Ferroviario Prov. de Bs. As. Desaparición, 10-05-1977

57- PACCIARONI PACHER, VICTOR HUGO, empleado ferroviario, Ferrocarril Gral. Mitre Córdoba, desaparición, 03-06-1976.

58- PEREZ, ROBERTO L., Ferrocarril Gral. Urquiza, desaparición, 01-12-1978.

59- PARRA RIOS, CARLOS RAUL, obrero ferroviario, Talleres Ferroviarios de Boulogne, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 01-09-1977.

60- PELAEZ LARGOTA, JORGE EDGARDO, obrero ferroviario, desaparición 11-08-1980.

61- RACAGNI GALVAN, CARLOS RAUL, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 20-10-1976.

62- RAMALLO CHAVEZ, JAIME ABRAHAM, enfermero, Capital Federal, Hospital Ferroviario Central, desaparición 22-07-1977.

63- REVILLA FERNANDEZ, ANDRES, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 29-08-1975.

64- RINALDI KESZLER, MARIO, empleado ferroviario, Villa Bosch, Ferrocarril Gral.Urquiza Bonetería Estación Federico Lacroze, desaparición, 30-06-1977.

65- RODRIGUEZ MENDIZABAL, CARLOS ESTEBAN, obrero técnico mecánico, Ferrocarril Gral.Roca, desaparición, 26-02-1977.

66- RODRIGUEZ SUPPO, GUSTAVO ADRIAN, empleado ferroviario, Rosario Santa Fe, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 16-05-1977.

67- ROMERO, DANIEL, obrero ferroviario maquinista, Mendoza, Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición, 24-05-1978.

68- ROMERO VALLEJO, SAMUEL GERONIMO, obrero ferroviario, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 27-01-1976.

69- RUIZ, RAUL, obrero ferroviario, Cevil Pozo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 11-11-1975.

70- SANCHEZ BALMACEDA, HUGO RAMON, obrero ferroviario, San Miguel Bs. As., Ferrocarril San Martín, desaparición 24-04-1977.

71- SANCHEZ, MODESTO BIBIANO, empleado ferroviario, Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 29-03-1976.

72- SIMONETTI DE LUCA, SERGIO ORLANDO, ayudante de conductor, Ferrocarril Gral. Roca, desaparición 14-01-1977.

73- SOSA FIGUEROA, MANUEL ROBERTO, obrero ferroviario, Dependiente Trafico Ferrocarril Gral. Mitre, Tucumán, cesante diciembre de 1976, desaparición 23-06-1977.

74- TORRES AGOSTINELLO, LUIS EDUARDO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 30-06-1976

75- TORRES BONALDI, GRACIELA HAYDEE, empleada ferroviaria, Ferrocarriles argentinos Seccional Córdoba Estación Mitre. desaparición 29-06-1976. Sus restos fueron encontrados en el cementerio de San Vicente, Córdoba.

76- UKMAR BUDAL, JUAN, empleado ferroviario, Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada Bs. As. desaparición 02-08-1979.

77- URUEÑA ALVAREZ, FELIPE ARTURO, empleado ferroviario, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 28-01-1977.

78- VAZQUEZ LOPEZ, VICTOR, obrero ferroviario, 2º Jefe Estación Retiro, Ferrocarril Gral. Mitre, Dirigente Gremial Unión Ferroviaria. Ex. Vicepresidente de la Unión Ferroviaria – 1961 Villa Ballester, desaparición 04-06-1976.

79- VEGA HUGO, obrero ferroviario, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparecido 25-09-1976.

80- VERA GONZALEZ, EUSEBIO AURELIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Sarmiento, desaparición 22-09-1976.

81- VIAPIANO NEGRI, OSVALDO RICARDO, empleado ferroviario, Ramos Mejia, figura como que trabajaba en Ferrocarriles Gral. Belgrano y en los Ferrocarriles de Gral. Sarmiento, desaparición 15-12-1976.

82- WAGNER LENNER, FELISA VIOLETA MARIA, secretaria ejecutiva, Ferrostaal Argentina S.A. desaparición 12-06-1977.

83- ZAMORA CARVALLO, EMILIO MIGUEL, obrero ferroviario, desaparición 04-08-1976.

84- CALDERÓN, alias GATILLO, obrero de talleres Alianza

MEDICOS FERROVIARIOS Y PERSONAL DEL HOSPITAL FERROVIARIO

LUIS SAÚL KIPER
Trabajó en el Policlínico Ferroviario desde el 30/10/70. Fue secuestrado el 30 de julio de 1977

ALEJANDRO DANIEL FERRARI
Médico Residente del Hospital Ferroviario Central, Unidad Coronaria (Av.
Antepuerto, Capital Federal) Secuestrado 22 de julio de 1977 en su lugar de trabajo

GUSTAVO ADOLFO GARCIA SCILLIA “NACHO”
Médico Ex-Residente -Secuestrado el 13/12/1976

RAMALLO CHAVEZ JAIME ABRAHAM
Profesión: Enfermero
EIROA MARTA GRACIELA
Profesión: medica. Lugar de trabajo: Htal. de San Fernando, y sucursal del hospital Ferroviario de Victoria.

MATTATOLLO, RAÚL HUMBERTO
Profesión: empleado, enfermero. Lugar de trabajo Hospital Ferroviario

Rescataron y trabajaron por la memoria colectiva, la identidad ferroviaria en particular y la del movimiento obrero en general los trabajadores y compañeros: Juan Carlos Cena, Ariel Espinoza, Flavio Bustillo, Lorena Battistiol, Claudio Capuano y Elena Luz González Bazán

RECORDAR A NUESTROS COMPAÑEROS CON ALEGRIA:

En los tiempos sombríos ¿se cantará también?

También se cantará en los tiempos sombríos.”

HOMENAJE A RAÚL SCALABRINI ORTÍZ - POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES EN MANOS DEL ESTADO

El día 14 de Febrero de 2011 a las 19,00 horas se realizará un Homenaje al Dr. Raúl Scalabrini Ortíz donde se debatirá sobre el tema "Por la Recuperación de los Ferrocarriles en Manos del Estado".



La reunión se realizará en la calle Juan B. Alberdi Nro. 1164 de la ciudad de Olivos (Provincia de Buenos Aires). Participarán los siguientes panelistas:

JUAN CARLOS CENA (ex ferroviario); ELADIO TATE MARTINEZ (Ate); JORGE VAZQUEZ (ex Telefónico); LUIS DONIKIAN (ex Telefónico); ENRIQUE GUSSONI (Proyecto Sur- ATE). La conducción estará a cargo del señor "JAPO" SANTACRUZ. Convoca: ASOCIACION CULTURAL CATULO CASTILLO y MO.NA.RE.FA.

En caso de lluvia la reunión se realizará en la calle Hipólito Yrigouen Nro. 1678 de la ciudad de VICENTE LÓPEZ (Provincia de Buenos Aires)

EL ÚLTIMO ACCIDENTE FERROVIARIO DEL BICENTENARIO Y FUERON…

Por: Juan Carlos Cena (*)


Nosotros creemos que la integridad moral es en este momento un factor político casi tan eficaz como la denuncia y el conocimiento preciso de los hechos. Raúl Scalabrini Ortiz.

Este 31 de diciembre de año 2010, en el marco de este mismo gobierno ¨nacional y popular¨, que comenzó su gestión en el año 2003, se produce un nuevo accidente cuando dos formaciones pertenecientes al Ferrocarril Mitre chocaron cerca del mediodía en el denominado Empalme Maldonado, sobre el puente ferroviario que cruza la calle Belisario Roldán, en la zona de los bosques de Palermo, como adelantamos en la nota anterior.

El accidente ocurrió alrededor de las 11 de la mañana, pero lo importante es que este accidente no es el único, el 10 de marzo del año 2005 ocurría un hecho similar, casi a la misma hora y a pocos metros del choque ocurrido hoy 31 de diciembre del año 2010. En el año 2005 dejó un saldo de 144 heridos.

Desde el Mo.Na.Re.FA, hemos venido denunciando en forma reiterada las anomalías y los peligros que se avecinaban en los ferrocarriles suburbanos por la falta de mantenimiento en el sistema de conservación de vías, señalamiento, sistema de suspensión de los coches de pasajeros, entre otras…también hemos advertido sobre la cantidad de accidentes en los trenes de cargas que no son registrados por la prensa. Restos de vagones graneleros o de carga común, de borde bajo o alto se ven tirados a la vera de la traza de los trenes cargueros. No son recuperados. Nunca lo harán, no es de ellos, de los concesionarios, son propiedad del Estado Nacional.

El ente regulador y controlador del Estado es la CNRT, organismo quien debe velar por los bienes y sus usos, no hace nada, está pintada, en esa quietud ineficiente nos señala que, ésta, opera objetivamente a favor de los operadores privados de carga.

En este marco, el MONAREFA se expidió siempre sobre el problema de los accidentes que ocurrían y siempre marcó lo del Cromagñon, desde el año 2005. Veamos algunos de los artículos

* ¡Alerta! Viene marchando el Cromagñon Ferroviarios, 9/01/05
* El F.C. Mitre puede ser otro Cromagñon; 18/01/05
* ¡Atención! Los Trabajadores Ferroviarios le dicen no al Cromagñon
* El Cromagñon Ferroviario Continúa; el 26/01/05
* Jornada Donde los Trabajadores Ferroviarios le dijeron ¡N0! Al Cromagñon Ferroviario, 30/01/05.
* Estalló el primer Cromagñon ferroviario – 5 de febrero del 2005

Fueron en total cinco notas iniciales, una detrás de otra. No eran observaciones agoreras, obraron como trabajos de alerta hacía los ciudadanos, al público que viaja diariamente a trabajar y al propio gobierno.

Creemos que es válido reproducir parte de una de las notas para no entrar en el ejercicio de la repetición y decir que es una novedad.

¨No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que seamos buenos adivinadores, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina, porque no se puede opinar desde la ignorancia. Investigar como nace este sistema, cual fue su desarrollo, en que marco, sus mutaciones para que nada cambie y, sus comportamientos hasta nuestros días, quienes son sus representantes, como actúan e interactúan, en este caso, los empresarios concesionarios de los Ferrocarriles Argentinos¨. Concepto vertido los días 5 de febrero y el día 9 de marzo por la Agencia Argenpress y http://www.villacrepomibarrio.com.ar/
Siempre, en todas las notas, decíamos la verdad. En ningún momento y por ninguna causa la tergiversamos, creemos y seguimos creyendo en la fuerza de la verdad. Tanto en las notas del MO.NA.RE.FA, como las denuncias realizadas por los dirigentes gremiales, en aquel momento, de las Seccionales de la Unión Ferroviaria Mitre y Haedo, en varias oportunidades, colocábamos negro sobre blanco sobre la desidia y el desprecio de los concesionarios por la seguridad de los trenes. La falta del control del Estado, sobre estos empresarios "nacionales" polifuncionales, que lo transforma en cómplice. No hay otra explicación. No hay explicación por los cromagñones que estallan acá y allá. (…)

Otro párrafo de marzo 2005:

No nos pueden alegrar que las certezas anunciadas se cumplieran hoy día 10 de marzo del año 2005, a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa T.B.A. (Trenes de Buenos Aires). Más de 131 heridos, hasta ahora, fueron llevados a los hospitales de la ciudad de Buenos Aires, es el primer saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico.

Lo primero que hicieron los funcionarios de TBA fue involucrar al conductor como responsable del choque, lo segundo, fue afirmar que las señales funcionaban en forma correcta, luego informaron, en la voz de los voceros de la empresa, que había carteles indicadores sobre que se están realizando renovación en las vías y, que los trenes debían correr con precaución.

Los medios de prensa, en forma irresponsable, por voz de sus repetidores, daban opiniones imprudentes, y en algunos casos, refrendando los conceptos de Molina. Molina, secretario del ex secretario de Transporte de Soria en tiempos de Cavallo, originario de Córdoba.

SOBRE LAS SEÑALES

Vamos a decir como es esto de las señales ferroviarias, como se custodia el tren y cómo se debe prevenir la falla humana, esa que puede venir, no por desidia sino por falla. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a estas empresas y empresarios, políticos de toda estirpe les gusta recordar: ¨La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales¨.

Lo que debe haber son dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó que por años no hubiese accidentes o choques como el de hoy en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la Capital Federal, pues no las hay. Se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.

Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras.) ¿Qué es el escape? Es la utilización de la vía contraria para que la circulación de trenes no se detenga, solo funcione demorada en caso de accidentes y se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.

MESA DE MANDO

La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.

Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, de la misma manera la señal y barrera de salida de la estación. La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren. La barrera de salida tarda en bajarse aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba la Mesa de Mando. Lo que nos hubiéramos ahorrado aproximadamente 8 horas de espera.

Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. Entonces el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, cuestión que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.

Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una Waky Toky. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien les da las instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros y carga, del ferrocarril aquel. Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC- Puesto Control Central.

Los sindicatos de La Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio.

Volvemos a lo que decíamos en el 2005: TBA es la empresa responsable de este corredor ferroviario, donde se ha producido este choque con mucha suerte, en Palermo, el día de hoy, 10 de marzo del 2005, ha desatendido la seguridad y fundamentalmente el tema de las señales, algo que impone la ley o simplemente, el sentido común.

Además, decimos y repetimos una vez más, sobre el mantenimiento de la infraestructura y en particular del sistema de señales de todas las empresas concesionarias es lamentable.

¨Respetar las normas significa una operatoria más costosa y más rígida que cuesta más y da menos, pero que redunda en la seguridad de los pasajeros¨, y es así, pero esto no está en los objetivos de las concesionarias de ferrocarriles, en particular, y de todas las empresas concesionarias de nuestros bienes nacionales, en general. Lo hemos afirmado hasta el cansancio, su objetivo primordial, primero y fundamental es la Ganancia Máxima y para esto, no cuentan las vidas humanas, ni la de los pasajeros, ni de los trabajadores.

Lo mismo ocurre con la ex línea Roca existen ¨varias señales del costoso sistema traído por los japoneses que directamente fueron anuladas, así como el sistema de detección automático del tren, en caso de inadvertencia del conductor o de cualquier otra”.

Ya lo dijimos otras veces, hay desinversión, no hay mantenimiento, y muchos subsidios para las concesionarias se volatilizan y no se utilizan para la seguridad y mantenimiento, esta es la realidad.

El sistema ferroviario de señalamiento tiene un diseño sencillo, cualquiera puede manejarlo, previa capacitación y siempre y cuando se cumplan con las normas establecidas, la observancia de esas normas es obligación indelegable de la empresa que brinda el servicio, y no puede pasarse la responsabilidad que le es propia a un simple conductor, que de ultima es una víctima más del sistema, esto lo afirmamos en el 2005.

El personal actual no está capacitado debidamente, se los toma y se los envía a trabajar. Debemos señalar con fuerza, que los concesionarios son los únicos responsables de no capacitar al personal. Los concesionarios no invierten ni en capacitación ni en seguridad técnica. El Estado no los controla.

Los concesionarios han archivado todos los reglamentos: La Ley General de Ferrocarriles Argentinos y, el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) que tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal, aunque esas bajas afectaran el servicio.

¿Por qué se obra con tanta perversidad? Es la perversidad del modelo creado por el sistema capitalista prebendario-parasitario imperante en la Argentina. De otra manera no le cierran los números a este neoliberalismo criollo. La ley del mercado exige el ajuste correcto de las cuentas, siendo unas de las variables el salario y la desocupación y la no inversión en mantenimiento preventivo.

El gobierno que administra este Estado no es ajeno a todo lo explicado, no está ausente, se expresan así para ocultar el verdadero papel del Estado

Este Estado es protector y ejecutor de estas políticas concesionaristas perversas, por lo tanto es responsable, como los propios industriales polifuncionales que son beneficiarios de esas políticas.

También en el 2005 decíamos: La Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte publica una estadística donde refleja que en el área metropolitana durante el 2003, fallecieron un total de 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte que manifiesta: "La Argentina tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año". Lo que no dice es porqué ocurren esos accidentes. Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles.

La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios?

El Poder Ejecutivo ¿no sabe de las falencias graves de esas concesionarias en las prestaciones y en las violaciones de los contratos?

El ex defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino fue muy claro por esos tiempos: "Hace bastante tiempo que el Estado está en condiciones de rescindir las concesiones de la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión cuya ejecución está llena de incumplimientos desde hace ya varios años".

Así termina el Bicentenario, la República con ferrocarriles suburbanos desastrosos y sin ferrocarril en el interior de país. Iniciamos el camino para conmemorar los 200 años de la Independencia ¿Qué independencia?.Fuente: http://www.villacrepomibarrio.com.ar/

* Juan Carlos Cena: Miembro fundador del MONAREFA – autor de El Ferrocidio, entre otros libros y numerosos trabajos.

REPUDIO POR EL ASESINATO DE MARIANO FERREYRA

Gacetilla de prensa del MO.NA.RE.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos)

Desde el MONAREFA Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos elevamos nuestro más caro repudio por el asesinato de Mariano Ferreyra. Esperamos, por otro lado, la pronta recuperación de Elsa Rodríguez. Nos alegramos de la mejoría de Nelson Aguirre que está fuera de peligro.

Lo sucedido el día de ayer, en Avellaneda y luego en la Capital Federal, conforma un acto propio de las burocracias sindicales que en su afán de conservar el poder a toda costa no escatiman esfuerzos, imponiendo la muerte como escarmiento, como también las palizas, las amenazas, los golpes u otras formas de represión, apoyados por las fuerzas de seguridad que miran hacia otro lado o les dejan las zonas liberadas para su accionar.

La burocracia sindical es parte indisoluble de este sistema. Juega un papel fundamental dentro del movimiento obrero, la de vigilar y castigar en primera instancia, luego continúan con su funcionalidad que es la detección de la disconformidad de los trabajadores por las injusticias cometidas. Son los ojos y los oídos de la patronal.

El caso de los trabajadores tercerizados son parte de la flexibilización laboral cuya responsabilidad tienen: el gobierno de Carlos Menem, el Congreso que votó dicha ley y todos los gobiernos sucesivos, incluido el actual, porque dicha ley perversa siga su cause. Hay, un 40 por ciento de la masa laboral ocupada en negro. Dentro del propio gobierno nacional, el de la Ciudad de Buenos Aires, los provinciales y municipalidades, incluso universidades tienen en la actualidad trabajadores contratados en forma ilegal.

La ausencia de sindicalización por parte de los trabajadores es otra de los temas espinosos que deben tener una lectura correcta, hoy no llega nada más que a un 15 por ciento como mucho. El sindicato no sale a reclutar, no necesita de los afiliados, no les hace falta, como en otros tiempos. El modelo sindical ha cambiado. La inmensa masa laboral no se afilia o ha pedido su desafiliación por el desencanto.

Los sindicatos no quieren trabajadores sindicalizados, ya no obtienen sus ganancias de los afiliados, los negocios están en otros lados.

El nuevo modelo es el sindicalismo empresario, cuestión que muchos hablan y poco conocen. Estos sindicalistas empresarios tienen contratos con el Estado a través de empresas que son administradas por testaferros. Este es el caso de las tercerizadas en el Ferrocarril Roca. Cooperativas o empresas donde en algunos casos están los hijos de los sindicalistas al frente de ellas.

De esta forma obtienen grandes ganancias. Para lograrlo adoptan un comportamiento que tiene que ver con la explotación más descarnada, contratan trabajadores con salarios que significan la mitad o menos de lo que perciben, en este caso, los trabajadores ferroviarios.

Masa de trabajadores, que además, intentan hacerlos jugar un papel deleznable contra los trabajadores ferroviarios afiliados a su propio sindicato. Como contra ejemplo de buen comportamiento por la necesidad angustiante que conlleva ser un desocupado. Son concientes que los desocupados son desaparecidos sociales.

El sistema premia y les permite que estos sindicatos se transformen en gremios empresariales. Los premia con ese otorgamiento, porque juegan un papel, el de regular el descontento, también agentes de la canalización institucional de la animosidad. Diques de contención del reclamo. Toda una degeneración de la cuestión gremial.

Si esto no ocurre, apelan a la violencia como ocurrió con los compañeros ferro viarios tercerizados.

Pero sorpresa: los burócratas y el gobierno lo que nunca esperaron fue la rebelión de los compañeros trabajadores tercerizados, que plenos de dignidad se han puesto de pie.

Hace mucho tiempo que los compañeros tercerizados del Ferrocarril Roca, más de 1.500, vienen reclamando y luchando por pasar a planta permanente. Empresa, gobierno y burocracia sindical, todos al mismo tiempo ponen los obstáculos para que no sean reconocidos.

No es negocio para la empresa y el sindicato empresario. Este gobierno nacional y popular conciente a ambos y desprotege a los trabajadores. La tercerización es la sobre explotación de la mano de obra, lo decimos más arriba y lo reafirmamos. Sobre explotación porque realizan los trabajos más inhumanos por una paga miserable y además los quieren hacer jugar un papel deleznable como trabajadores. La presión que ejercen es la falta de trabajo, apelan a la sumisión y la indignidad. Es toda una política sindical derivada de una burocracia sindical que ha profundizado sus mecanismos.

Contra esas perversidades se movilizaron ayer los trabajadores.

No hubo casualidad, hay causalidades, hace meses que pegatinas, panfletos, pasacalles denuncian a los usuarios del Roca que los que reclaman no son trabajadores, son zurditos…

Comenzó de esta forma la descalificación.

Con un contenido ideológico similar a la dictadura militar.

El gobierno que dice ser de los derechos humanos, los hizo desaparecer.

Las patotas de estos sindicatos comenzaban a operar bajo la orden de los burócratas. ¿Son los futuros camisas pardas o negras?

Se preparaba la emboscada. Luego se concreta liberando la zona

Cuando el tiro certero mató al militante Mariano Ferreyra, un camarógrafo escuchó clarito decir: un zurdito menos…

No sólo fue una emboscada, fue un acto premeditado y elaborado con antelación como el de Kosteki y Santillán…

Debemos enmarcar que estas formas represivas ejecutadas por las patotas sindicales tienen que ver, además, con la cercanía de las elecciones en la Unión Ferroviaria.

Finalizamos diciendo, que mucho se declama sobre la burocracia sindical, nada se hace, los trabajadores la sufrimos en carne propia.