4 de julio de 2012

ESPAÑA: LOS TRENES AVE TRANSPORTAN EN 20 AÑOS A 141 MILLONES DE PERSONAS Y TIENEN 2.900 KM. DE RED


EXTERIOR

Los trenes de alta velocidad en España han transportado en sus 20 años de existencia a 141 millones de personas desde la puesta en servicio del primer tren, de forma que actualmente la red de alta velocidad española posee 2.900 kilómetros, lo que la coloca en segunda posición tras China por número de kilómetros de vía alta velocidad, según ha destacado la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Pastor ha participado en Sevilla en un homenaje organizado por Radio Sevilla (Cadena SER) a la Red de Ciudades AVE con motivo del XX aniversario de la Alta Velocidad en España, en un acto en el que ha estado el presidente de la Junta, José Antonio Griñán, y el alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, quien ha recibido la distinción en nombre de las ciudades AVE. Asimismo, acudieron distintas personalidades, como representantes empresariales, de la universidad y de las ciudades AVE, como el alcalde de Córdoba, José Antonio Nieto, entre otros.



La ministra, quien ha aludido al proyecto de alta velocidad que empresas españolas pondrán en marcha entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí, o el desembarco del AVE español en Rusia, ha reiterado la apuesta del Gobierno por la alta velocidad a la hora de priorizar los recursos económicos, tras lo que ha recordado que el Gobierno prevé 4.000 millones para la alta velocidad, toda vez que "lo que es una buena obra debe convertirse en una gran obra para todos los españoles", por lo que considera prioritario "terminar de comunicar las ciudades españolas a través del AVE".

Pastor, que definió el AVE como "signo de modernidad y cambio de ciclo y que hace posible que las personas estemos más cerca unos de otros", ha destacado la necesidad de "poner en valor lo bueno que tiene España y nuestras infraestructuras" y aboga por "acuñar el termino del gran éxito español del AVE, que se reconoce más fuera que a veces dentro del país; el AVE es un ganador".

Tras recordar la unión de Sevilla con el AVE y recordar incluso a los maquinistas de los dos primeros AVE Sevilla-Madrid y a la inversa, ha indicado que en estos 20 años de existencia de la alta velocidad, actualmente hay 80 ciudades españolas conectadas y ha apuntado que de las 12 circulaciones que existían en 1992 se ha pasado a mas de 300 circulaciones diarias en la actualidad.

Asimismo, ha apuntado que posee actualmente 2.900 kilómetros de alta velocidad, de forma que España "es la que tiene más kilómetros AVE, tras China".

"Sé que las inversiones son costosas, pero si hay algo eficiente en estos momentos en España dentro del ferrocarril, es el AVE, porque es moderno, puntual y es un servicio que ha cambiado a España, a sus pueblos y a sus gentes; ha convertido a muchas ciudades en otras ciudades, ha hecho posible que mucha gente se mueva!, ha resaltado la ministra, quien ha destacado la generación de riqueza que ha supuesto la alta velocidad y considera que "lo que más cohesiona y mas vertebración da a un país, lo que da más oportunidades y mas competitividad a las empresas son las buenas infraestructuras".

El acto fue presentado por el periodista de la Cadena SER Salomón Hachuel y se celebró en el restaurante Oriza de Sevilla, que fue decorado especialmente como una estación de tren antigua, y durante el mismo el alcalde de Sevilla y presidente de la Red de Ciudades AVE, Juan Ignacio Zoido, recibió una distinción por parte de la Cadena SER en nombre de todos los municipios AVE.

Zoido ha resaltado que el AVE "ha revolucionado el transporte en España, porque ha permitido acortar distancias y ha puesto el foco sobre ciudades que gracias a contar con esta potente conexión ferroviaria han abierto una fuente de negocio y turismo y, por tanto, de generación de economía y empleo".

El alcalde de Sevilla ha ensalzado la importancia "radical" del AVE para España y para Sevilla y las ciudades que se han ido uniendo a la red y ha resaltado que la Red de Ciudades AVE "ha demostrado la utilidad de la sinergia entre municipios que tienen esta línea de alta velocidad".

Zoido ha aludido a los nuevos instrumentos de promoción y comercialización de las ciudades que integran la red, como la web de ventas 'www.avexperience.es', además de otras acciones promocionales y ha recordado el convenio firmado este mismo miércoles en el Ayuntamiento de Sevilla con Renfe y Turespaña, con la creación de un pase que permitirá a los turistas extranjeros desplazarse por España en la red de alta velocidad a precios muy asequibles.

Considera que "cada una de las acciones de promoción que realiza la Red de Ciudades AVE es una nueva oportunidad para cada uno de ellas para dar a conocer sus bondades e incentivar la estancia y el consumo" y ha resaltado la complementariedad de las ciudades AVE que "con gobiernos de distintos color político deciden tomar y fortalecer los que nos une y olvidar y soslayar los matices y posibles diferencias y seguir profundizando en lo que funciona".

En el acto también tomó la palabra el director de la SER en Andalucía, Antonio Yélamo, quien recordó la programación especial de la Cadena SER desde inicios de este año con motivo del 20 aniversario de la entrada en servicio del primer tren de alta velocidad entre Madrid y Sevilla.

Yélamo resaltó su importancia económica y social y los beneficios de la alta velocidad, en concreto en Sevilla, donde existe un sentimiento de "pertenencia" del AVE, que "genera afectos, riquezas y rompe barreras" y ha resaltado los beneficios de esta infraestructura, así como la importancia y los retos de la Red de Ciudades AVE.

La Red de Ciudades AVE recibe en Sevilla una distinción de la Cadena SER, con la presencia de Ana Pastor y José Antonio Griñán

3 de julio de 2012

LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO PARECE QUE INVIERTE EN MATERIAL RODANTE Y TRACTIVO



ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La nueva administración que hoy está al frente de la empresa provincial rionegrina Tren Patagónico S.A., recibió una pesada herencia con un ferrocarril que no daba para más, tanto a nivel de material rodante y tractivo como de la infraestructura de vía. 





Material procedente de San Antonio Oeste en Kilo 5 



Tal es así, que se vio obligado a suspender por varios meses todos los servicios de trenes de pasajeros por el mal estado en que se encontraba el material y las vías que no daban ninguna seguridad, pudiendo en estos momentos correr un tren entre Viedma y San Carlos de Bariloche, gracias a la intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación que a modo de préstamo le envió una formación integrada por una locomotora diésel eléctrica GM Serie 319 (ex Renfe) y coches Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses).

Ahora en un plan de inversión, la empresa Tren Patagónico S.A. envió para su total reparación a los talleres ferroviarios RIORO S.A.(del Grupo Emepa) ubicado en la localidad de Pérez (Provincia de Santa Fe), el siguiente material rodante y tractivo:

Locomotoras 

GM GT-22 CW Nro.9033 
GM G-22 CW Nro.7910 

Vehículos

Coches Pullman Nros. 579, 587 y 601
Coche Restaurant: RA 1921
Coches Dormitorios: DA 2015 y DA 2062

SIGUEN LOS PROBLEMAS EN LAS FORMACIONES DE LA EX EMPRESA T.B.A.


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el día de ayer en horas de la tarde, una formación de trenes eléctricos Toshiba de la Línea Mitre que partió de estación Retiro a las 18,40 horas teniendo como destino final la estación Bartolomé Mitre a poco de iniciar su marcha cuando transitaba entre la Facultad de Derecho y donde se encuentra la Televisión Pública, se detuvo intempestivamente ante unas fuertes explosiones, y posterior incendio de unos de los coches de la formación.

Foto gentileza Infobae


Según información de la gente que se encontraba dentro del coche incendiado, no pudo encontrar extinguidores ni elementos para poder romper las ventanas, ni personal que las auxiliara. Las puertas no abrieron en ningún momento y tuvieron que ser forzadas por el pasaje. Todo esto ocasionó lesiones varias y pérdidas de elementos materiales a los usuarios.

Este incidente ocasionó que todos los servicios de trenes de pasajeros de los tres ramales de la Línea Mitre, se vieron interrumpidos, y posteriormente, circularon con atrasos.

Por lo visto, a meses de la intervención de la empresa y posterior retiro de la concesión, el legado de TBA continúa más fuerte que nunca. Esto demuestra el estado en que se encontraba y encuentra el material ferroviario e infraestructura de vía (aunque por esa zona donde ocurrió el hecho, la vía tiene un par de años de uso)

El Estado Nacional va a tener que invertir mucho dinero para dejar en condiciones de circulación los trenes de la Línea Sarmiento y Mitre en cuanto a seguridad. Este es un caso más de los muchos que diariamente pasan por esas líneas ferroviarias. La herencia recibida es cruel. La culpa también es del gobierno por no haber controlado como se debía. Ahora se deben de estar dando cuenta de los errores cometidos. 

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA REGULARIZACION DEL MARCO LEGAL PARA QUE UNA NUEVA OPERADORA PRIVADA SE HAGA CARGO DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS SARMIENTO Y MITRE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que se le solicita informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la regularización del marco legal para que una nueva operadora privada se haga cargo de las Líneas Sarmiento y Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4422-D-2012 del 27 de Junio de 2012 siendo los firmantes de dicho pedido de informes los Diputados Nacionales
Victoria Analía Donda (Libres del Sur), Claudio Lozano (Unidad Popular), Roy Cortina (Partido Socialista), Alicia Mabel Ciciliani (Partido Socialista) y Omar Segundo Barchetta (Partido Socialista).



Fundamentos

Vemos con preocupación que la tragedia ferroviaria del 22 de febrero en la Estación Once, y la quita de las concesiones de los ramales Sarmiento y San Martín a TBA, vuelven a poner en pri- mer plano la discusión sobre cuál es el modelo ferroviario que debería adoptar la Argentina.

Es evidente que el traspaso de la operación de ambas líneas a manos de Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Emepa) es una solución de emergencia, pero no la respuesta a un sistema que ha venido en constante deterioro desde hace décadas. Pues que la responsabi- lidad de la operación pase a esos otros dos concesionarios privados que vienen desempeñándose bajo el mismo esquema (Metrovías y Ferrovías) es una mera respuesta a la emergencia.

La Ugofe es una estructura de emergencia y sin embargo, se ha convertido hoy en el principal operador del sistema, con cuatro líneas a cargo sobre seis. Para peor diagnóstico de la de- formación, los responsables de la Ugofe son los operadores de las otras dos líneas.

Para ilustrar la situación actual, en relación a la nota que a través de nuestra diputación se le consultó a la CNRT sobre la información sobre las penalidades aplicadas a las empresas de ferrocarriles; el Dr Fernando Corte, Gerente general de concesiones ferroviarias, de la CNRT, respondió a través de la nota 748/12: " En cuanto a los operadores de las Líneas Belgrano Sur, Roca y San Martín (U.G.O.F.E. S.A.), se realizan con- troles de frecuencias de servicio es, pero no se encuentra implementado con- tractualmente un régimen de penalidades".

Si bien se entiende que las penali- dades tienen un fin sanciona torio, que en términos prácticos son un llamado de atención a la empresa para que corrija las cuestiones detectadas como anómalas, y que en última instancia podrá culminar en la rescisión del contrato; lo que para el caso de los servicios operados por la UGOFE carecería de sentido pues en teoría es el mismo Estado quien está a cargo de aquellos, (ya que este tipo de gestión no equivaldría a ampliar el espacio de concesión de los dos operado- res privados sobrevivientes, sino que éstos participarían simplemente como convocados por el Estado para actuar "por cuenta y orden" de este último); y de esta forma, carece de sentido que el Estado se multase a sí mismo. Pero en la práctica los trabajadores y especialistas sostienen que la estructura de la actual Ugofe responde en el manejo operacional, aunque no económico, a los mismos parámetros que las líneas gerenciadas por los privados, por lo tanto si así fuere no hay mecanismo de control operacional sobre su funcionamiento ni instrumento para corregir anomalías.

Por otro lado, a un mes de haberle quitado la concesión a TBA, el Gobierno no ha logrado regularizado el marco legal de las líneas Sarmiento y Mitre y tampoco pudo poner en marcha el pro- grama de obras prioritarias que había prometido para mejorar la prestación de los servicios a los usuarios de esos trenes. En este sentido, lo que hay que hacer ya fue definido por el ex interventor de TBA, Raúl Baridó, quien en el informe final precisó que el ferrocarril Sarmiento requiere un programa de inver- siones a dos años de US$ 900 millones y el Mitre, otro plan específico que tota- liza US$ 400 millones.

La improvisación y la falta de definiciones de fondo en el manejo estatal de los dos ferrocarriles desde el 24 de mayo pasado por el decreto 793/12, se hicieron más visibles con el cambio de jurisdicción al pasar al área del Ministerio de Interior, de Florencio Randazzo.

Es que en la práctica esa la UGOFE como tal aún no existe legalmente, pues su creación formal se encuentra en trámite en la Inspección General de Justicia (IGJ) y las órdenes y medidas operativas que se vienen adoptando tienen un sustento legal precario; es decir en dichas condiciones legales dicha UGOFE no puede acordar con el Estado las condiciones operativas de los servicios que como le plantea el decreto que le dio origen (para la gestión de las líneas Sarmiento y Mitre ) deben incluir tres cuestiones esenciales: la cantidad de trenes que circularán por día, los niveles mínimos de calidad y seguridad de las formaciones y el nuevo régimen de con- trol y penalidades que tendrá la concesionaria.

Por otro lado, persiste el problema con los trabajadores de TBA, pues el panorama se presenta incierto ya que cerca de de 3.900 operarios que tenía esa empresa pasaron a la plantilla laboral del Ferrocarril Belgrano SA, el ente estatal que absorbió todos los ferroviarios reestatizados desde 2003 a la fecha. Pero unos 400 técnicos y empleados que están fuera de los convenios del sector, aún no tienen resuelta su situación, y el último mes cobraron sus sueldos sin los recibos en una ventanilla especial del Banco Nación.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL REINICIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL LLAMADO "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" ENTRE LA REPUBLICA ARGENTINA Y LA REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que se le solicita informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el reinicio del funcionamiento del llamado "Tren de los Pueblos Libres" entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay

Dicho trámite recayó en el Expte. 4421-D-2012 del 27 de Junio de 2012 siendo los firmantes de dicho pedido de informes los Diputados Nacionales
Victoria Analía Donda (Libres del Sur), Claudio Lozano (Unidad Popular), Roy Cortina (Partido Socialista), Alicia Mabel Ciciliani (Partido Socialista) y Omar Segundo Barchetta (Partido Socialista).



Fundamentos

El Tren de los Pueblos Libres se relanzó como un servicio ferroviario que uniría Argentina y Uruguay a través de un recorrido total de 813 km, operada por la empresa Trenes de Buenos Aires sobre ramales del Ferrocarril General Urquiza en Argentina y de la Administración de Ferrocarriles del Estado en Uruguay. La conexión ferrovia- ria de pasajeros entre los dos países fue reinaugurada después de 26 años de interrupción, habiendo funcionado entre 1982 y 1985 entre las ciudades de Concordia y Salto. La conexión siempre estuvo activa para el transporte de cargas.

El primer viaje de prueba se reali- zó el 6 de agosto de 2011 (continuando en dicha oportunidad el coche motor hasta Montevideo para realizar algunas pruebas, a donde llegó después de al- gunos inconvenientes gremiales el 11 de agosto) y la inauguración formal del servicio fue realizada por los presidentes de ambos países el 29 de agosto con un acto en Salto.

El tren realizó su primer viaje con pasajeros el 23 de septiembre de 2011 partiendo desde la Estación Pilar en Ar- gentina y con destino en Paso de los Toros, Uruguay. No obstante, en dicho viaje, el tren llegó solamente hasta Salto ya que no tenía todavía habilitación del Ministerio de Transporte de Uruguay para operar mas allá de Salto. El tren continuó vacio hasta Paso de los Toros.

Finalmente, el servicio se inició el 30 de setiembre de 2011 en todo el recorrido, como una prueba por seis me- ses. Operó solamente cinco veces hasta Paso de los Toros y luego fue cortado en Paysandú (a pesar de las promesas de TBA de "servicio diario desde diciem- bre") a partir de noviembre de 2011.

Ya en 2012 el servicio fue nueva- mente acortado en marzo hasta Salto. Finalmente, el 28 de mayo de ese mismo año el servicio dejó de circular al paralizar TBA la operación de todos sus servi- cios y vencerse el contrato entre TBA y AFE y no ser renovado.

El 21 de febrero del 2003, cuando aún era candidato presidencial, Néstor Kirchner sostuvo que era "una vergüen- za" la manera en que se viajaba en tren en el conurbano. "El problema son los vivos que cobran los subsidios y después no prestan el servicio adecuado", de- nunció. Era un diagnóstico preciso. Nueve años después, los vivos siguen es- tando ahí, con una diferencia: el subsidio que cobran fue, año tras año, cada vez más escandaloso. En el 2011, 3.500 millones, un 47 por ciento más que el año anterior. El grupo que maneja TBA no sólo recibió más y más subsidios sino que logró más y más negocios con este gobierno: desde nuevos ramales de trenes hasta participación en la distribución de la tele digital. Meses atrás le dieron el Gran Capitán, servicio a Posadas. Porque, como todo andaba bien en el Sarmiento, podían ampliar su campo de acción.

De hecho, hace un mes que las formaciones están varadas a la intemperie, ahí donde un cartel dice: Estación Pilar, Tren Binacional, TBA. Se pueden ver grafitis que pintaron en uno de los vagones hace pocos días, también que uno de los parabrisas del coche que quedó astillado por los piedrazos. Dentro, las duplas con capacidad para 140 pasajeros se mantienen impecables, con todo el equipamiento intacto: asientos reclinables, aire acondicionado, televisión digital, pantallas de plasma.

Los vecinos del lugar cuentan que todavía hay gente que llega a la estación para tomarse el tren y que recién ahí se entera de que el servicio, que en agosto pasado habían presentado con una gran puesta en escena la presidenta Cristina Kirchner y el presidente uruguayo, José Mujica, está suspendido.

Según trabajadores ferroviarios, no sólo el servicio del tren binacional está temporalmente suspendido y no hay precisiones de cuándo retomará su actividad, sino también el servicio que partía rumbo a Misiones desde esa misma estación de Pilar. La respuesta depende ahora del Ministerio del Interior y Transporte.

Lo cierto es que el servicio quedó interrumpido, y nuca más se supo del tema luego de que el gobierno nacional le rescindiera el contrato de concesión a fines de mayo a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a raíz de la tragedia ocurrida el 22 de febrero en la esta- ción de Once. TBA, en coordinación con la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) y la empresa uruguaya Administración de Ferrocarriles del Esta- do (AFE) eran los prestadores de este servicio binacional.

Actualmente los 20 empleados fe- rroviarios que estaban contratados fueron licenciados y no saben cómo conti- nuará su trabajo. Desde la empresa lo único que les dijeron a los trabajadores es que cuando terminara la intervención los volverían a convocar para retomar el servicio. Mientras tanto, permanecería suspendido informó en un comunicado de prensa el dirigente ferroviario y delegado de la línea Sarmiento, Edgardo Reynoso

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA LAS MEDIDAS TENDIENTES A LA REPARACIÓN Y REACTIVACION DEL RAMAL FERROVIARIO C14 QUE VINCULA LA CIUDAD CAPITAL DE LA PROVINCIA DE SALTA CON ANTOFAGASTA, REPÚBLICA DE CHILE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Declaración en la que se le solicita al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas tendientes a la reparación y reactivación del Ramal C-14 que vincula la ciudad de Salta con el Puerto de Antofagasta (República de Chile)

Dicho trámite recayó en el Expte. 4385-D-2012 del 27 de Junio de 2012 siendo los firmantes de dicha Declaración los Diputados Nacionales Pablo Francisco Juan Kosiner (Frente para la Victoria), José Antonio Vilariño (Frente para la Victoria) y María Cristina del Valle Fiore Viñuales (Partido Renovador de Salta).

Formación Tren a las Nubes en estación Salta


Fundamentos

El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), es el más extenso de la red ferroviaria argentina. Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país,por que permite el transporte de mercancías hacia los principales centros de consumo y puertos.

El ramal C-14 nace en Salta (km 0) y termina en la estación fronteriza Socompa (km 570) a 3.866 metros sobre el nivel del mar. Desde Socompa continúa la línea chilena cuya extensión es de 331 km, para totalizar así una longitud de 901 km hasta Antofagasta (Chile). La obra, ejecutada a lo largo de 27 años, se inició con el gobierno de Hipólito Irigoyen en 1921; cobró impulso en 1941 bajo la presidencia de Ramón Castillo, y se inauguró el 20 de febrero de 1948 bajo la presidencia de Juan D. Perón.

La altura máxima del Ramal C-14 es de 4.475 metros en Abra Chorrillos. Este Ramal dispone de 33 puentes de acero, 21 túneles con una longitud total de 3.234 metros, provee 7 cobertizos y 13 viaductos. Entre Salta y Antofagasta hay 905 km de trocha métrica.

Este transporte es un engranaje esencial para el desarrollo de la provincia, y fundamental para el progreso de la ciudad, ya que incrementa el flujo comercial entre Chile y Salta. El Ferrocarril Trasandino Norte, Ramal C-14, es la única conexión operativa que vincula el puerto chileno de Antofagasta con la provincia de Salta a través del Paso de Socompa. Las lluvias del período estival dejaron importantes secuelas especialmente en el tramo La Polvorilla-Mina Concordia y Socompa que comprende una extensión de 200 kilómetros Salta con la republica de Chile

Por vías del ramal C-14 circula - además de trenes de carga- el denominado "Tren a las Nubes" que como emprendimiento turístico data del año 1971 recorriendo, desde la estación de tren de la ciudad de Salta hasta el Viaducto de La Polvorilla con vías que llegan a los 4.200 metros sobre el nivel del mar convirtiéndolo en uno de los trenes más altos del mundo.

Es por este motivo que el presente proyecto promueve obtener un pronunciamiento de la cámara en relación a la reparación y reactivación del ramal ferroviario C14.

Es oportuno mencionar que la Cámara de Senadores de Salta aprobó en la sesión del 17 de mayo de 2012, la declaración 56, donde expresan la necesidad de reparación y reactivación del ramal Ferroviario C14 que vincula Salta Capital con la Ciudad Chilena Antofagasta.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE EL DOMICILIO LEGAL DE LA EMPRESA QUE CONTROLA EL "SISTEMA UNICO DE BOLETO ELECTRÓNICO - SUBE -"

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que se le solicita informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el domicilio legal de la empresa que controla el "Sistema Único de Boleto Electrónico" SUBE.




Dicho trámite recayó en el Expte. 4342-D-2012 del 26 de Junio de 2012 siendo los firmantes de dicho pedido de informes la Diputada Nacional Ivana María Bianchi (Frente Peronista San Luis)

Fundamentos

Una nota publicada por el diario La Nación el día lunes 18 de junio de 2012, hace una denuncia en relación al tema de la supervisión del Sistema Único de Boleto Electrónico. En la misma, se evidencia que la empresa que ha ganado la licitación para el control y supervisión de la SUBE, ha dado como domicilio legal de su casa matriz en Inglaterra, una dirección en la que funciona una peluquería.

Asimismo, la empresa que tiene como domicilio legal de su casa matriz la dirección de una peluquería (esta repetición es intencional) tampoco cuenta con domicilio legal en la Argentina. Sin embargo, consultados por el diario que realiza la investigación, ni en Inglaterra ni en la Secretaria de Transporte se ha encontrado a nadie que quisiera hablar de este tema.

Este Proyecto de Resolución que ponemos a consideración, tiene que ver con pedirle cuentas a la autoridad que ha intervenido en la confección del expediente, el llamado, la apertura de la licitación pública y la posterior asignación de una empresa ganadora de la misma; acerca de la manera en la que ha procedido en esta licitación en particular. Creemos necesario empezar a transparentar los procesos de adjudicación a empresas privadas, desde las funciones de control, supervisión o de obras.

EXPRESAR PREOCUPACION POR LA FALTA DE OFICINAS EN INGLATERRA Y EN LA REPÚBLICA ARGENTINA, DE LA EMPRESA QUE DEBERIA CONTROLAR EL "SISTEMA UNICO DE BOLETO ELECTRÓNICO - SUBE -"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que expresa preocupación por la falta de oficinas en Inglaterra y en la República Argentina, de la empresa que debería controlar el "Sistema Único de Boleto Electrónico" (SUBE).



Dicho trámite recayó en el Expte. 4340-D-2012 del 26 de Junio de 2012 siendo los firmantes de dicho pedido de informes la Diputada Nacional Ivana María Bianchi (Frente Peronista San Luis)

Fundamentos

OXFORD.- En el Fnky-Hair Salon , una peluquería del pueblo de Bicester, Inglaterra, nada conocen sobre la tarjeta SUBE ni sobre los problemas del transporte en la Argentina. Sin embargo, esta peluquería ocupa la fachada principal de la supuesta casa matriz de Global Infrastructure (GI) , la empresa británica a cargo de supervisar el funcionamiento del boleto electrónico en Buenos Aires.

LA NACION comprobó que GI no tiene casa matriz en Inglaterra. La empresa que controla la SUBE se constituyó en Londres con un domicilio virtual y mudó su dirección a un pueblo de 29.000 habitantes. En el contrafrente de la peluquería funciona un estudio de contadores que se encarga de recibir su correspondencia. Ese es el único contacto británico de la firma que controla la SUBE. Tampoco cuenta con oficinas en la Argentina.

GI encabezó el consorcio integrado por ex asesores de la Secretaría de Transporte que ganaron la licitación para supervisar el boleto electrónico , pese a que una reconocida consultora internacional ofreció una oferta $ 10 millones más económica. Actualmente, la empresa inglesa está a cargo del "liderazgo técnico". Stephen Chandler, dueño de la firma, es el máximo responsable de controlar la tarjeta.

GI no existía cuando la licitación para supervisar el boleto electrónico ya había comenzado. La sociedad fue inscripta el 22 de junio de 2009 en el registro oficial de Inglaterra y Gales con un capital de 1 libra. Su domicilio fundacional era 78 York Street, en Londres, una dirección alquilada por 60 dólares mensuales que funciona como oficina virtual. Con esos mismos datos, la firma inglesa está registrada ante la Inspección General de Justicia de la Argentina.

Meses después de su inscripción en Inglaterra, la empresa cambió su domicilio. Según informó al registro oficial británico, Companies House , la dirección exacta que figura en los estatutos es Claremont House, Deans Court, Bicester, Oxon OX26 6BW.

Claremont House, la supuesta sede central de GI, tiene como entrada principal una peluquería llamada Fnky-Hair Salon. El local, decorado en su ventana con banderas Unión Jack, ofrece también tatuajes y piercing. No hay placa ni cartel que identifique al sitio como la sede de la firma que controla la SUBE. En los negocios de los alrededores nadie escuchó hablar de la empresa.

Sobre un costado de la fachada de Claremont House se puede tomar un oscuro callejón techado para acceder al centro comercial Deans Court, que también figura en el domicilio oficial de GI. En el contrafrente de la peluquería, frente a un negocio de golosinas y otro de reparación de electrodomésticos, se encuentra el estudio Baxter Payne &Haigh. Es la firma de contadores que Chandler registró como su domicilio profesional ante distintos movimientos administrativos de la firma.

Las oficinas de Baxter Payne & Haigh tienen la típica dimensión de una firma notarial provincial. Su especialidad es la contaduría de empresas de la construcción, rurales y de pequeñas inversiones británicas. Su página web no hace referencia alguna a GI.

Cuando LA NACION llamó a Baxter Payne & Haigh para consultar su relación con GI, la respuesta fue contundente. La única forma de impedir que la empleada que atendió el llamado no cortara la comunicación fue cuando rápidamente se le preguntó si estaba al tanto de que los responsables de GI habían registrado su dirección como sede oficial. Sólo entonces la vocera de Baxter Payne & Haigh recordó que era uno de sus "muchos clientes".

Entre los servicios que los contadores de Bicester prestan a sus clientes, reciben y retransmiten su correspondencia. "Aquí no hay nadie que trabaje en la firma que usted menciona- indicó la vocera -. Pero si nos envía una carta dirigida a GI, nosotros nos encargaremos de hacérsela llegar", dijo.
LA NACION intentó contactarse con Chandler, pero el británico prefirió no hablar con este medio. Pese a ser consultada en distintas ocasiones, la Secretaría de Transporte también evitó pronunciarse sobre el tema.

Sin oficina local

Un consorcio liderado por GI audita la puesta en marcha y la operación de la SUBE, a cargo de la empresa Nación Servicios SA (NSSA). Las tareas consisten en supervisar el montaje de equipos de validación y recarga de tarjetas, controlar el software, inspeccionar la transferencia de datos y verificar la cobertura de la red de bocas de entrega de la tarjeta.

La auditoría del SUBE es clave para controlar a los funcionarios a cargo del boleto electrónico. Pese a que contó con $ 65 millones para supervisar la puesta en marcha, la Secretaría de Transporte no pudo evitar que gestionar la tarjeta se convirtiera en un engorroso trámite para millones de argentinos.

A pesar de que ejerce el liderazgo técnico de la supervisión, GI tampoco tiene sede en la Argentina: en Tucuman 1, 4° piso -dirección señalada en su página web-, funciona un estudio de abogados que atendió la cuenta de la firma británica apenas desembarcó en el país, pero -según expresaron- ya no mantiene ningún vínculo. Ese todavía es su domicilio legal en la Argentina.

CRONOLOGÍA

LA NACION reveló que Chandler, dueño de la empresa, realizó gestiones antes de la licitación en la que obtuvo rédito: la firma inglesa, que fue creada durante el proceso, ganó el concurso. El líder de la compañía estuvo con los funcionarios de Transporte que meses después recomendaron contratar a GI pese a que el consorcio compuesto por PWC-Barimont SA realizó una oferta $ 10 millones más económica. La empresa Deloitte también participó en la última etapa de la licitación, aunque su propuesta perdió competitividad al superar en $ 25 millones el presupuesto estatal.

Luego del encuentro con los funcionarios de Transporte, Chandler también se reunió con el presidente de NSSA, empresa del Banco Nación que opera la SUBE y que ahora el consultor inglés debe controlar.

El liderazgo de GI se fundamentó en el currículum de Chandler. Según consta en su CV, este especialista de 58 años fue vicepresidente de Electronic Data System, entidad que participó en el desarrollo de la tarjeta Oyster card de Londres. Según el contrato al que accedió LA NACION, el consultor inglés cobra 40.000 dólares mensuales. Casi 2 millones de dólares por los cuatro años de trabajo. Aunque su labor requiere ocupación full-time, Chandler alterna su estadía entre la Argentina y Gran Bretaña, su lugar de residencia.

El consultor británico no es el único contratado en dólares por Transporte. También Marcela Ashley y Steve Beer, sus asistentes para controlar la SUBE, fueron empleados en las mismas condiciones. Entre los dos suman contratos por unos 650.000 dólares. LA NACION intentó contactarse con ellos para consultarles sobre sus tareas específicas, pero no pudo ubicarlos en Buenos Aires.
Fuente: La Nacion 18-6-2012

PARA EL MINISTRO RANDAZZO: "EL SOTERRAMIENTO DEL SARMIENTO ES UNA OBRA ESTRATÉGICA"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, puso en marcha esta mañana la tunelera "Argentina", que realizará la excavación y construcción del túnel del soterramiento del Sarmiento.

En la oportunidad dijo que “la obra de soterramiento del ferrocarril Sarmiento es estratégica, es la obra más importante de los últimos 100 años en materia ferroviaria y en esta primera etapa irá de la estación Haedo a Caballito, con una inversión de 11.500 millones de pesos que se financia con presupuesto propio”.



Durante el acto Randazzo fue el encargado de iniciar dicho proceso en el obrador ubicado en Haedo, donde una grúa de más de 600 toneladas bajó la cabeza cortadora a la trinchera donde se encuentra ya armada la tunelera más grande de América Latina. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón al mismo tiempo.

El Ministro detallo que “esta línea abarca 8 estaciones en una primera etapa  y trae muchos  beneficios ya que elimina los pasos a nivel, como así también los pasos peatonales, evitando así muchos accidentes y pérdidas de vidas humanas” y agregó que “permitirá aumentar la frecuencia cada tres minutos, lo que triplicará la capacidad de transporte de pasajeros de esta línea de 100 millones a 280 millones al año”.

Para finalizar Randazzo dijo que “es una obra del primer mundo que abarcará  en total 33 kilómetros 13 estaciones. Es importante destacar que estos trabajos los vamos a llevar adelante sin interrumpir el funcionamiento actual del Sarmiento”.

RANDAZZO Y GHI EN LAS OBRAS DE SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El intendente de Morón, Lic. Lucas Ghi, junto con el Ministro del Interior Y Transportes de la Nación, Florencio Randazzo, participaron del ensamble de la cabecera de la tuneladora "Argentina" que se utilizará para llevar adelante el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Ambos accionaron la grúa que hizo descender esta pieza fundamental a la trinchera donde se monta la inmensa máquina, que se encuentra en los terrenos aledaños a la estación de Haedo, partido de Morón, sobre la Av. Rivadavia al 16400.

El intendente Lucas Ghi señaló que: "Para Morón tiene un significado extraordinario esta obra que tiene su obrador en nuestro territorio. Estoy gratificado por compartir con el ministro Randazzo este proceso que va a cambiar la vida de miles de vecinos y vecinas que podrán viajar en condiciones dignas y llegar a su destino a horario con formaciones adecuadas y con mayores frecuencias mejorando la calidad del servicio y la conectividad de los barrios".

De izq. a der.: Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, Intendente de la Municipalidad de Morón, Lucas Ghi


Se trata de una de las obras más importantes que lleva adelante el Gobierno Nacional y que se realizará sin interrumpir el funcionamiento del ferrocarril.

Al momento, ya finalizó la construcción del pozo trinchera que mide 120 m de largo por 16 m de ancho y 22 m de profundidad y allí mismo se realiza el montaje de la tuneladora que comenzará la perforación dentro de 80 días, aproximadamente.

La tuneladora arribó al país los primeros días de septiembre de 2011. La misma cuenta con capacidad para construir túneles de 12 metros de diámetro por los que podrán circular formaciones de doble piso como las actualmente en servicio.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento es la mayor obra ferroviaria encarada en el país en los últimos 60 años. La primer etapa, que tendrá un costo de 6000 millones de pesos aproximadamente, comprende la excavación de 16 km aproximadamente, desde la estación de Haedo hasta la de Caballito. En una segunda instancia se avanzará con el tramo que se extiende desde la estación de Haedo hasta Moreno.



La máquina fue importada de Alemania; es la más grande  de Latinoamérica y será utilizada para la construcción de los 32,6 kilómetros de longitud del túnel.

El gobierno de Morón, junto a los vecinos y vecinas de la zona, fue uno de los primeros en manifestar y proponer en diversos ámbitos el soterramiento como la mejor solución para revertir las dificultades de conectividad norte y sur  y para evitar accidentes. Esta obra agilizará el tránsito automotor que actualmente sufre las demoras generadas por los pasos a nivel.

LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA



La Universidad Nacional de Lanús (UNLa) nos informa que está inscribiendo (cursada 2013) para la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias con orientaciones en Infraestructura y Electromecánica ferroviaria.






La Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias le propone capacitarse para la recuperación del sistema ferroviario argentino, ya que el ferrocarril es el medio de transporte más seguro, económico y no contaminante del medio ambiente. El Licenciado en Tecnologías Ferroviarias se ocupa de diseñar e intervenir en actividades técnicas del ámbito del transporte ferroviario de manera integral y reflexiva, según su orientación, gestionando la ejecución de las mismas. El estudiante estará en condiciones de articular y relacionarse con profesionales de otras áreas, investigar y aplicar nuevas tecnologías.









Asimismo, podrá gestionar proyectos, puesta en servicio, inspección, operación, mantenimiento y reparación de vías férreas. Se podrá desempeñar tanto en instituciones del estado como en ámbitos privados, ministerios, municipios, financieras, empresas, administración pública y privada etc.

MISIONES: "EL GRAN CAPITÁN" ESPERA VOLVER A RODAR, PERDIDO EN VIRASORO ENTRE VAGONES DE CARGA


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El 11 de noviembre de 2011, el "Gran Capitán" hizo su último viaje desde Buenos Aires a Misiones.  Cuando intentó regresar, los conductores del tren abandonaron la formación en la estación Caza Pava, de Corrientes, y huyeron en una camioneta.  Desde entonces, el gremio de conductores de trenes (La Fraternidad) se rehusó a colaborar con el funcionamiento del tren aludiendo deficiencias técnicas y legales en la operación. El servicio sigue suspendido y por estos días, la formación espera en  las vías de la estación de tren de Gobernador Virasoro.

Aunque las denuncias se hicieron en el Juzgado de Paso de los Libres, se aguardan gestiones para que vuelva a funcionar. Hasta el momento, solo el Concejo Deliberante de Concordia, Entre Ríos, solicitó a la secretaría de Transporte de la Nación que una vez adjudicada la nueva concesionaria de los ramales Ferrocarril Central Urquiza, se les exija que presten el servicio de transporte de pasajeros de “El Gran Capitán” y del “Tren de los Pueblos Libres”.



Ahora para volver a circular necesita una autorización de  ALL  (América Latina Logística) actual  concesionaria de las vías que permite que un tren circule o no.

En diciembre de 2011, después de su último viaje,  el Gran Capitán fue desmantelado en Desiderio Sosa, a unos 10 kilómetros de Virasoro.  Le sacaron piezas de suma importancia que le impidieron seguir funcionando.

“La gente de la fraternidad secuestró el tren en Apóstoles, argumentando un reclamo gremial, fue un delito federal” señaló a www.ellitoral.com.ar Abelardo Rojas Maffei.

La  denuncia por los hechos que suceden desde el año pasado, se hizo en el juzgado federal  de Paso de los Libres, sin embargo  el Secretario de  Transporte de la Nación en ese momento  Juan Pablo Schiavi, le otorgó a TBA la concesión para que el servicio continúe.  Así fue que “se habilitó un coche motor  con capacidad para 160 personas a diferencia el Gran Capitán que podía llevar a mil, el pasaje costaba 270 pesos contra 148 del primero, no se podía llevar equipaje, tenía un solo baño y los asientos no se reclinaban” detalló Maffei. Este  servicio volvió a suspenderse luego de la tragedia del ferrocarril Sarmiento en la estación de Once, Buenos Aires, donde murieron 50 personas y  676 resultaron heridas.

Algunos antecedentes

“El Gran Capitán" comienza a recorrer entre Lacroze y Posadas, a cargo de la empresa familiar "TEA" (Trenes Especiales Argentinos), bajo una concesión precaria otorgada por la Provincia de Corrientes. Recordemos que tras el cierre de Ferrocarriles Argentinos en 1993, las provincias quedaron facultadas a operar trenes de pasajeros de forma autónoma y voluntaria. Por eso algunas habían reservado material rodante en distintos puntos del país, como fue el caso de Corrientes. De esta forma un tren de pasajeros volvió a surcar la Mesopotamia después de 10 años de ausencia.

- El nuevo "Gran Capitán" utilizó vías en las que corrían -y hoy día corren- trenes de carga, cuya empresa concesionaria es la cuestionada ALL. Con ésta surgieron infinidad de peleas y acusaciones mutuas desde el primer día de operaciones. Sin embargo más adelante lograron algunos acuerdos (por ej: la tracción del tren).

- Entre 2003 y 2011 la empresa TEA operó el tren con dos frecuencias semanales con: un tiempo de viaje de no menos de 30 horas (debido al mal estado de las vías); sin subsidio del Estado Nacional; con notoria mala relación con el gremio de conductores de trenes y con la empresa ALL; y con diversas complicaciones técnicas que devinieron en viajes lentos y sofocantes. Sin embargo TEA se destacó por absorber la demanda de pasajeros, corriendo con un tren largo en época de verano (llevando hasta 17 vehículos por viaje) y manteniendo tarifas bajas, aspecto que sedujo a los pasajeros a quienes no les importó tanto el tiempo de viaje sino la posibilidad concreta de trasladarse a un costo accesible.

- En 2006, mientras TEA operaba el tren, el Estado Nacional decidió  ejecutar un llamado a licitación pública nacional e internacional para otorgar el corredor Lacroze-Posadas a otra empresa, dejando en claro su apatía con TEA. El proceso de licitación se vio truncado dado que TEA apeló la medida favoreciéndose de diversos fallos judiciales.

- Entre 2008 y 2010 el corredor perdió su acceso a Posadas y luego a Garupá, finalizando su recorrido en Apóstoles, debido a la crecida de la cota de la represa Yacyretá, cuyas aguas inundaron la vía, y para lo cual no hubo ninguna planificación anticipada que prevea desviar los trenes por una variante alternativa (actualmente se está concluyendo una nueva traza, a casi cuatro años de la primera obstrucción).

- En septiembre de 2011 el Estado Nacional implementó un tren denominado "Binacional", entre Argentina (Est. Pilar) y Uruguay (Est. Paso de los Toros), compuesto por duplas de coches motores. Se lo adjudicó de forma directa a la empresa TBA (dueña de los coches en cuestión, recientemente importados) aunque la operadora estatal (SOFSE) intervendría en el servicio, aunque nunca se comprendió cuál fue su aporte. El tren Binacional y el Gran Capitán de TEA llegaron a "compartir vía" durante más de un mes en el tramo en común, Pilar-Concordia.ElLitoral.com.ar

DIRIGENTE DE LISTA OPOSITORA EN UGOFE LÍNEA ROCA SUSPENDIDO CON PRE-AVISO DE DESPIDO


GREMIALES

Según el comunicado de prensa de la Lista Bordó de la Línea Roca, “Quieren amedrentar a aquellos que denunciamos las estafas en el ferrocarril” exclamó hoy el dirigente ferroviario Flavio Bustillo, de la Agrup. La Bordó de la Línea Roca, ante la suspensión por 10 días con pre aviso de despido de la que es victima por parte de la empresa UGOFE-LG Roca donde trabaja como guardatrén desde hace 17 años.

El dirigente Flavio Bustillo, denunció que: "Esta práctica empresaria intenta acallar a quienes hace años venimos denunciando que la desinversión se paga con vidas obreras, como sucedió en estación Flores y más recientemente en estación Once”. Mientras destacaba que “mi caso no es el único: por las mismas causas también persiguen al señor Hospital de la lista gris”.

Bustillo, quien es titular de la Agrup. La Bordó (abiertamente enfrentada a la conducción de la Unión Ferroviaria, encabezada por el histórico dirigente José Pedraza, detenido en el penal de Fcio. Varela por el crimen del militante Mariano Ferreyra), recordó que “desde hace muchos años nuestra agrupación viene denunciando que la falta de inversión estructural en los trenes puede terminar en un Cromañón ferroviario, y a los concesionarios esto les molesta”. Al consultársele el porqué de estas denuncias, indicó que: “ningún empresario viaja en tren o colectivo. Los que usan estos medios de transporte son tan trabajadores y víctimas de este sistema igual que nosotros los ferroviarios.”

Mientras manifestaba su repudio a esta persecución, el dirigente ferroviario se preguntó “¿los consecionarios amigos y funcionarios del gobierno quieren acallar a los que seguimos denunciando la situación calamitosa, cuando ellos intentan poner un "punto final" y dejar impune sus responsabilidades en la Masacre de Once?. También hizo un llamado al conjunto de los trabajadores ferroviarios a organizarse para enfrentar este ataque "a los dirigentes combativos que somos parte del sindicalismo de base y que enfrentamos a las patronales y a la burocracia sindical cómplice."
Flavio Bustillo
Agrupación ‘La Bordó’ FFCC Roca 

SUBTE: 5 NUEVAS ESTACIONES A FIN DE AÑO


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Una tarde de invierno, a principios de 2007, el entonces jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, exhibió orgulloso la reluciente estación de Flores, de la línea A del subte. Hoy, cinco años más tarde, esa parada sigue cerrada. Al igual que otras cuatro estaciones que hace un largo tiempo están terminadas pero por distintas razones -que se resumen en la falta de coordinación entre la Ciudad y la Nación - no se inauguran.

Los últimos anuncios oficiales indicaban que en junio pasado iban a estar en funciones las estaciones Hospitales (línea H), Echeverría y Juan Manuel de Rosas (línea B) y Flores y San Pedrito (línea A), pero nada de eso ocurrió. Y ahora volvieron a posponerse: sólo a mediados de agosto próximo se inaugurará la parada de Hospitales, que debía haberse estrenado en mayo pasado.

La áspera disputa entre el gobierno nacional y el porteño por el traspaso del subte, la deuda que les reclama a ambos la empresa concesionaria Metrovías y la adquisición de nuevos trenes que demoran más de lo previsto han vuelto a poner a los usuarios del subte en una situación de espera "eterna".



"Me comentaron que el subte seguirá sin llegar a Villa Urquiza. Las inmobiliarias del barrio ya no saben qué decir, porque hace años que venden departamentos diciendo que el subte ya se inaugura y no pasa nada. Hace dos años que deberían estar funcionando", dijo Miguel Castro, usuario de la línea B, que hoy hace el recorrido hasta la estación Los Incas.

Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) informó que antes de fin de año se inaugurarían las estaciones Flores y San Pedrito (línea A), que debían estar funcionando desde mayo pasado, y también las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría (línea B), anunciadas para junio pasado.

Y tampoco hay noticias del estreno de la estación Correo Central de la línea E -que se extenderá desde Plaza de Mayo hasta Retiro-, obra que lleva adelante el gobierno nacional. Debía estar lista para marzo pasado; luego se postergó para agosto próximo, y ahora esa fecha también quedó en suspenso...

"La estación Hospitales está lista y se estrenaría a mediados del mes próximo. Sólo falta que la empresa concesionaria, Metrovías, resuelva algunas cuestiones para que la pueda operar", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. Consultada la empresa Metrovías, que les reclama a la Nación y a la Ciudad una deuda de $ 80 millones por subsidios, no quiso responder sobre el tema.

Sobre las cuatro estaciones restantes, el presidente de Sbase comentó: "Las dos estaciones de la línea A (Flores y San Pedrito) y las dos de la B (Echeverría y Juan Manuel de Rosas) están listas para ser estrenadas. Hubo un retraso porque el gobierno nacional debía adquirir los coches y eso se demoró. De todas maneras, Sbase ya compró las formaciones para la línea B y están readecuándolas en el taller. Antes de fin de año, estas cuatros estaciones tienen que estar funcionando", dijo Piccardo.

Sbase compró los trenes para la línea B. Los vagones pertenecen al metro de Madrid, tienen unos 30 años y están en buenas condiciones de uso. Fueron construidos por la empresa CAF y cada uno puede transportar 34 pasajeros sentados y 180 parados. Hoy, cuatro formaciones son refaccionadas en los talleres de Metrovías, ya que la línea B funciona con un tercer riel y están readecuándolos. Una vez terminados, las dos últimas estaciones de la línea, en Villa Urquiza, serán estrenadas.

En tanto, para la línea A, el gobierno nacional anunció la compra de formaciones de China. Algunas de ellas ya llegaron a la Argentina, según indicaron en la Secretaría de Transporte. Pero, al parecer, todavía no salieron del puerto de Buenos Aires, ya que la empresa Metrovías confirmó que estos vagones aún no están en su poder. LA NACION quiso dialogar con funcionarios de la Secretaría de Transporte, pero no respondieron a la decena de llamadas que se les hicieron.

En tanto, Sbase adjudicó la licitación para la compra de 120 coches nuevos a la firma Alstom Brasil Energía e Transporte Limitada por un monto total de 724.667.152,22 de pesos, y un plazo de entrega de 37 meses, de vagones con aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de audio para informar a los pasajeros las paradas y sistema de video. Las formaciones serían para incorporar en las líneas B y D, las más utilizadas por los porteños y que están sobrecargadas de pasajeros. "Esto bajaría la frecuencia de 4 minutos a 2,15 minutos", dijo Piccardo. Y agregó: "En cuatro años de gestión se invirtió una cifra récord de 450 millones de dólares, más que en los 11 años anteriores".

Mientras, La Nación espera que la Ciudad asuma el control del servicio, pero el jefe de gobierno porteño se niega en los términos en que está planteado el traspaso, y la situación sigue en veremos. Por ahora no hubo acercamientos para acortar esas diferencias.La Nación

LA EMPRESA BOMBARDIER INVERTIRÁ 10 MILLONES DE EUROS EN SU NUEVO CENTRO TÉCNICO DE BOGIES


EMPRESAS

Complejo único de producción e innovación, en el que radicará todo lo relacionado con los bogies

Bombardier Transport, invertirá diez millones de euros en su nuevo centro de excelencia de bogies que situado en la localidad alemana de Siegen, abrirá sus puertas a finales de 2014.



El nuevo centro que funcionará en colaboración el resto de factorías de la compañía, con clientes suministradores y organismos de certificación, contará con un departamento de pruebas y validación.

Siegen constituirá en el seno de Bombardier un complejo único de producción e innovación, en el que estará todo lo relacionado con los bogies, sede social, departamento técnico, ensamblado, unidad de ejes montados y unidad de modernización y de reparación tras colisiones.

En Siegen se reunirán los expertos de Bombardier en ingeniería de bogies con el objetivo de continuar el desarrollo de la gama de bogies Flexxx. Bombardier expondrá su nuevo bogie Flexx Speed con ocasión la presentación del tren de muy alta velocidad Zefiro en Innotrans 2012 que se celebrará en Berlín en septiembre.Vía Libre