Mucho se ha escrito sobre el tren, pero esta propuesta se presume novedosa. Entre la ruina de lo que fue y las promesas de lo que será, esta crónica reivindica el tren actual y propone otra manera de entenderlo. Solamente hay que subirse a una bicicleta.
Al ver a un ciclista que viaja a lo largo de una antigua línea férrea paraguaya, una persona cualquiera en un pueblo cualquiera dice: “¿Sabés que el tren del Paraguay fue el primero de toda América?”.
Aunque eso no es cierto, y al parecer tampoco fue el primero en Sudamérica, no importa. El orgullo es el orgullo, como el enojo es el enojo. Esa misma persona, u otra cualquiera, al marcharse dice: “Se fue el tren y se llevó el progreso”.
El ferrocarril del Paraguay, que era de vapor, fue sepultado por el progreso poco a poco, pero podría decirse que fue en 1997 en forma de un embalse que engulló las vías. El progreso es el de otros, se entiende, porque el de los habitantes de muchos de los pueblos por donde pasó quedó allí mismo, al costado de la vía. Por lo visto, en los últimos años, los pobladores del interior podían sospechar que a aquel tren no le quedaba mucho tiempo.
Lo que no esperaban era que el vapor se iría y ellos volverían al siglo XIX. A los caminos de tierra como única vía, a la autarquía absoluta de una huerta familiar o, en el mejor de los casos, únicamente a la pérdida de su identidad y la emigración de los más jóvenes.
Cuando uno llega en auto grande, dicen, suelen pensar que es un empresario que viene a llevarse los rieles, los ladrillos, o lo que queda de un puente. Recorrer las vías en bicicleta es la única manera de hacerlo lento, como el propio tren lo era. Las personas se abren al punto de albergar a un desconocido a cambio sólo de que las escuche. Así, se descubre que el tren ya no se oye pero que aún es funcional, o podría serlo si alguien le prestara la suficiente atención o no hubiera permitido, al menos, que el expolio continúe. Porque no todo es dinero.
El tren es una mina de orgullo y una buena muestra del respeto de un pueblo por su historia y por la salud emocional de sus habitantes. El tren ya no pasa, pero aún existe.
En Luque, por ejemplo, la familia de Ana González vive en la estación y agradece que sus niñas ya no tengan que acudir al médico seguido porque la polución les haga daño. Veinte kilómetros fuera de Asunción, ellas corretean por el prado verde que es ahora la playa de vías y, aunque no les corresponde, salen a barrer la basura porque el tren fue siempre parte de su vida.
Aunque apenas es un caserío, en Patiño han sacado el orgullo hasta la ruta. A falta de un cartel que les dé su lugar en el mundo, plantaron allí en medio el tablero del viejo ferrocarril que anunciaba la parada. Así, los conductores no tienen que enterarse de dónde están porque les cuente, en letras rojas y blancas, el cartel gigante de un refresco de cola.
En Sapucai, Alicia Álvarez se baja del colectivo para vender frente al museo sus tacitas y remeras con la locomotora 151 impresa, y llora al recordar cuando volvió de Chile a su antigua Villa Inglesa. Había dejado indicaciones para preservar el inventario y se encontró con todo vendido por unos pocos guaraníes.
Tras toda una vida trabajando para el tren, en Villarrica, Herminio González lamenta que en la restauración de la estación que cuida estén añadiendo unos murillos posmodernos y sacando las vallas de madera punta de lanza, el distintivo principal de los ferrocarriles del Río de la Plata. Alguien diseñó desde un despacho y nunca lo consultó, pese a que su familia se mudó a Ciudad del Este y él prefirió quedarse para seguir viviendo junto al tren.
En el núcleo ferroviario de San Salvador, en el enorme desierto que es ahora el predio del tren, Francisco Báez, exmaquinista, se sube al bastidor de lo que queda de una locomotora rescatada, mira al horizonte, recita de memoria los poemas de Jorge Stephenson, aquel inglés que aprendió a leer a los 18 años y que luego hizo circular algo que llamaron railway. Para Francisco, el padre del ferrocarril no es George, sino Jorge, porque si no, cómo iba a saber rimar tan bien en castellano.
En Iturbe, igual que en Caballero, están de suerte. Sus estaciones-biblioteca las defienden paisanas con más fervor que el de los candidatos que hacen gala de sus dotes cívicas pintarrajeando otras estaciones como los perros marcan las esquinas. Marlene Mereles y Reina Gallinar, que fue amiga personal del escritor Augusto Roa Bastos porque el literato creció en Iturbe, aceptaron la llamada de la Santa Educación como si fueran religiosas de la Orden de los Libros.
Félix y Bernardo Martínez ya no se lamentan porque el tren no llegue a Isla Alta. Se lamentan porque la antigua compañía vendió los rieles de las vías y ya no tienen cómo bajar a los enfermos si se ponen malos en la noche. El colectivo llega cada dos días por los caminos de tierra, y eso si no llueve, y hasta hace unos pocos años se valían de una zorra manual para bajar a los enfermos al sanatorio de Coronel Bogado, a 15 km, empujándola bajo la luna entre varios.
La hidroeléctrica que subió el nivel del río y enterró al ferrocarril rescató en Carmen del Paraná una estación hermosa, pero Sofía Kravchuk, en un castellano que aún resuena a Ucrania, lamenta que, aunque indemnizaron a los propietarios del molino sumergido, ya no hay manera de levantar otro. Y lo que quieren los molineros a veces no es dinero, solo su molino. A metros de ella, un niño parece feliz jugando en la nueva playa, pero desvela que del lado argentino “van a abrir un hoyo para que se vaya el agua y así podamos construir de nuevo”.
En Caraguatá, donde antes debió de haber un paradero, una empresa arrocera y de alimento ganadero está asfaltando los 7 km que distan desde su embarcadero privado hasta la Ruta I. Solo por eso, cualquier habitante entre Caazapá —capital departamental— y el pueblo de Yuty podría gritar más alto su derecho a salir del barro.
Y al fin se llega a Encarnación. Esta es probablemente la última ciudad con trenes a vapor del continente. En Asunción y Sapucai hay pequeños museos con locomotoras de vapor. Mientras, en el Km 375, en el último confín del Paraguay, la vida de cuatro atemporales hombres no tiene nada de museo. Entre rumores de un nuevo tren que nunca llega, por si acaso, hacen el boca a boca a cuatro locomotoras centenarias para extender la agonizante historia del vapor americano.
A mitad del recorrido, en la estación-biblioteca de Iturbe, coincidí con tres chicas jóvenes que venían a traer a Reina unos folletos de senderismo desde la oficina de turismo regional. Las rutas correspondían a senderos del mismo departamento, pero muy alejados, y Reina me explicó que ellos, los convecinos de los libros de Roa Bastos, habían quedado fuera de la ruta turística regional porque no tenían hoteles ni carretera de asfalto. Las chicas se sorprendieron de ver a un viajero en bicicleta que no pudo sino soñar con una ruta cultural que uniera, si no hay dinero, al menos en un folleto, algunas de esas estaciones y puentes. Dijeron que les parecía una buena idea, mientras Reina, con una cámara fotográfica en la mano, me tendía en la otra un bolígrafo, abría un libro de visitas y señalaba presurosa el próximo renglón en blanco.
Según el historiador Luis Verón, Paraguay fue el quinto país en contar con ferrocarriles. Entre los primeros que tuvieron este sistema de transporte se encuentran Estados Unidos, Cuba, Guatemala y Perú.
Pedaleada
El autor (de barba, foto superior, en Ypacaraí)pedaleó cerca de 500 km en 9 días y contó su viaje en un blog. Caloi y Kausa Central Creativa se sumaron aportando la bici y dando difusión, y ahora Pablo busca quien le ayude a editar un libro en el que cuenta estas y otras historias. ABC Color
