Paraguay: Sostienen que rehabilitar tren es imprescindible

Exterior

La rehabilitación y modernización del servicio ferroviario son indispensables. El país ya no puede vivir sin tal servicio, mencionaron en Sapucái, durante una visita de embajadores, parlamentarios y autoridades ferroviarias.

Durante una visita a las comunidades de Sapucái y General Caballero realizada por los embajadores de Japón, Yoshihisa Veda, y del Reino Unido, Jeremy Hobbs, y una comitiva liderada por el presidente de la Comisión de Industria, Comercio y Turismo de la Cámara de Senadores, Arnaldo Guzzio y el Presidente de Fepasa (Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima), se percibió el deseo unánime de rehabilitar el servicio Ferroviario.

Las comitiva fue recibida primeramente en la estación de General Caballero por los responsables del Centro Cultural Guavirá Poty, que preside Marlene Mereles de González; estudiantes, docentes y autoridades comunales. Tras observar algunas reliquias y la biblioteca del lugar, las autoridades se trasladaron al viejo taller del tren y a la Villa Inglesa ubicados en Sapucái y que antiguamente ocuparon las familias de los constructores ferroviarios.

Sólo faltan proyectos para la cooperación

De acuerdo a las expresiones de los embajadores, hay buenas intenciones de cooperación y solo faltaría formalizar y presentar proyectos adecuados. El embajador japonés, Yoshihisa Veda, en entrevista con ABC color, señaló que ha visitado varias veces las instalaciones de Sapucái y que cada vez se siente más orgulloso de la historia del Paraguay, como primer país que introdujo el tren.

Con respecto a las posibilidades de cooperaciones, destacó que su país siempre está interesado. “Solo faltaría concretar y presentar adecuadamente proyectos concretos; estamos interesados en cooperar y negociar”, dijo Veda, al tiempo de indicar que la iniciativa debe ser de Paraguay que debe golpear puertas.

Por su parte, el embajador británico, Jeremy Hobbs, informó que su país está muy interesado en la rectificación por el mismo vínculo histórico que hay entre Paraguay y el Reino Unido, que en su momento había enviado 300 ingenieros para ayudar la construcción del ferrocarril. Añadió que la embajada está sirviendo de nexo con una veintena de compañías que quieren realizar inversiones en el país. Recordó que dos de ellas ya estuvieron días atrás por Paraguay para encaminar acciones.ABCColor

PARAGUAY: EL TREN DE LOS ORGULLOSOS

HISTORIAS FERROVIARIAS

Mucho se ha escrito sobre el tren, pero esta propuesta se presume novedosa. Entre la ruina de lo que fue y las promesas de lo que será, esta crónica reivindica el tren actual y propone otra manera de entenderlo. Solamente hay que subirse a una bicicleta.

Al ver a un ciclista que viaja a lo largo de una antigua línea férrea paraguaya, una persona cualquiera en un pueblo cualquiera dice: “¿Sabés que el tren del Paraguay fue el primero de toda América?”.

Aunque eso no es cierto, y al parecer tampoco fue el primero en Sudamérica, no importa. El orgullo es el orgullo, como el enojo es el enojo. Esa misma persona, u otra cualquiera, al marcharse dice: “Se fue el tren y se llevó el progreso”.

El ferrocarril del Paraguay, que era de vapor, fue sepultado por el progreso poco a poco, pero podría decirse que fue en 1997 en forma de un embalse que engulló las vías. El progreso es el de otros, se entiende, porque el de los habitantes de muchos de los pueblos por donde pasó quedó allí mismo, al costado de la vía. Por lo visto, en los últimos años, los pobladores del interior podían sospechar que a aquel tren no le quedaba mucho tiempo.

Lo que no esperaban era que el vapor se iría y ellos volverían al siglo XIX. A los caminos de tierra como única vía, a la autarquía absoluta de una huerta familiar o, en el mejor de los casos, únicamente a la pérdida de su identidad y la emigración de los más jóvenes.

Cuando uno llega en auto grande, dicen, suelen pensar que es un empresario que viene a llevarse los rieles, los ladrillos, o lo que queda de un puente. Recorrer las vías en bicicleta es la única manera de hacerlo lento, como el propio tren lo era. Las personas se abren al punto de albergar a un desconocido a cambio sólo de que las escuche. Así, se descubre que el tren ya no se oye pero que aún es funcional, o podría serlo si alguien le prestara la suficiente atención o no hubiera permitido, al menos, que el expolio continúe. Porque no todo es dinero.

El tren es una mina de orgullo y una buena muestra del respeto de un pueblo por su historia y por la salud emocional de sus habitantes. El tren ya no pasa, pero aún existe.

En Luque, por ejemplo, la familia de Ana González vive en la estación y agradece que sus niñas ya no tengan que acudir al médico seguido porque la polución les haga daño. Veinte kilómetros fuera de Asunción, ellas corretean por el prado verde que es ahora la playa de vías y, aunque no les corresponde, salen a barrer la basura porque el tren fue siempre parte de su vida.

Aunque apenas es un caserío, en Patiño han sacado el orgullo hasta la ruta. A falta de un cartel que les dé su lugar en el mundo, plantaron allí en medio el tablero del viejo ferrocarril que anunciaba la parada. Así, los conductores no tienen que enterarse de dónde están porque les cuente, en letras rojas y blancas, el cartel gigante de un refresco de cola.

En Sapucai, Alicia Álvarez se baja del colectivo para vender frente al museo sus tacitas y remeras con la locomotora 151 impresa, y llora al recordar cuando volvió de Chile a su antigua Villa Inglesa. Había dejado indicaciones para preservar el inventario y se encontró con todo vendido por unos pocos guaraníes.

Tras toda una vida trabajando para el tren, en Villarrica, Herminio González lamenta que en la restauración de la estación que cuida estén añadiendo unos murillos posmodernos y sacando las vallas de madera punta de lanza, el distintivo principal de los ferrocarriles del Río de la Plata. Alguien diseñó desde un despacho y nunca lo consultó, pese a que su familia se mudó a Ciudad del Este y él prefirió quedarse para seguir viviendo junto al tren.

En el núcleo ferroviario de San Salvador, en el enorme desierto que es ahora el predio del tren, Francisco Báez, exmaquinista, se sube al bastidor de lo que queda de una locomotora rescatada, mira al horizonte, recita de memoria los poemas de Jorge Stephenson, aquel inglés que aprendió a leer a los 18 años y que luego hizo circular algo que llamaron railway. Para Francisco, el padre del ferrocarril no es George, sino Jorge, porque si no, cómo iba a saber rimar tan bien en castellano.

En Iturbe, igual que en Caballero, están de suerte. Sus estaciones-biblioteca las defienden paisanas con más fervor que el de los candidatos que hacen gala de sus dotes cívicas pintarrajeando otras estaciones como los perros marcan las esquinas. Marlene Mereles y Reina Gallinar, que fue amiga personal del escritor Augusto Roa Bastos porque el literato creció en Iturbe, aceptaron la llamada de la Santa Educación como si fueran religiosas de la Orden de los Libros.

Félix y Bernardo Martínez ya no se lamentan porque el tren no llegue a Isla Alta. Se lamentan porque la antigua compañía vendió los rieles de las vías y ya no tienen cómo bajar a los enfermos si se ponen malos en la noche. El colectivo llega cada dos días por los caminos de tierra, y eso si no llueve, y hasta hace unos pocos años se valían de una zorra manual para bajar a los enfermos al sanatorio de Coronel Bogado, a 15 km, empujándola bajo la luna entre varios.

La hidroeléctrica que subió el nivel del río y enterró al ferrocarril rescató en Carmen del Paraná una estación hermosa, pero Sofía Kravchuk, en un castellano que aún resuena a Ucrania, lamenta que, aunque indemnizaron a los propietarios del molino sumergido, ya no hay manera de levantar otro. Y lo que quieren los molineros a veces no es dinero, solo su molino. A metros de ella, un niño parece feliz jugando en la nueva playa, pero desvela que del lado argentino “van a abrir un hoyo para que se vaya el agua y así podamos construir de nuevo”.

En Caraguatá, donde antes debió de haber un paradero, una empresa arrocera y de alimento ganadero está asfaltando los 7 km que distan desde su embarcadero privado hasta la Ruta I. Solo por eso, cualquier habitante entre Caazapá —capital departamental— y el pueblo de Yuty podría gritar más alto su derecho a salir del barro.

Y al fin se llega a Encarnación. Esta es probablemente la última ciudad con trenes a vapor del continente. En Asunción y Sapucai hay pequeños museos con locomotoras de vapor. Mientras, en el Km 375, en el último confín del Paraguay, la vida de cuatro atemporales hombres no tiene nada de museo. Entre rumores de un nuevo tren que nunca llega, por si acaso, hacen el boca a boca a cuatro locomotoras centenarias para extender la agonizante historia del vapor americano.

A mitad del recorrido, en la estación-biblioteca de Iturbe, coincidí con tres chicas jóvenes que venían a traer a Reina unos folletos de senderismo desde la oficina de turismo regional. Las rutas correspondían a senderos del mismo departamento, pero muy alejados, y Reina me explicó que ellos, los convecinos de los libros de Roa Bastos, habían quedado fuera de la ruta turística regional porque no tenían hoteles ni carretera de asfalto. Las chicas se sorprendieron de ver a un viajero en bicicleta que no pudo sino soñar con una ruta cultural que uniera, si no hay dinero, al menos en un folleto, algunas de esas estaciones y puentes. Dijeron que les parecía una buena idea, mientras Reina, con una cámara fotográfica en la mano, me tendía en la otra un bolígrafo, abría un libro de visitas y señalaba presurosa el próximo renglón en blanco.

Según el historiador Luis Verón, Paraguay fue el quinto país en contar con ferrocarriles. Entre los primeros que tuvieron este sistema de transporte se encuentran Estados Unidos, Cuba, Guatemala y Perú.

Pedaleada

El autor (de barba, foto superior, en Ypacaraí)pedaleó cerca de 500 km en 9 días y contó su viaje en un blog. Caloi y Kausa Central Creativa se sumaron aportando la bici y dando difusión, y ahora Pablo busca quien le ayude a editar un libro en el que cuenta estas y otras historias. ABC Color

PARAGUAY: QUIEREN REACTIVAR VIAJES EN TREN ENTRE ASUNCIÓN E YPACARAÍ

El tema fue mencionado por el titular de Fepasa, Marcelo Wagner en el marco del acto para pedir que Sapucai sea patrimonio de la humanidad

El presidente de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa), Marcelo Wagner, dijo que la iniciativa de lograr que la Estación de Sapucai se convierta en Patrimonio de la Humanidad no se contrapone a los proyectos de reactivación del servicio. Anunció que conjuntamente con el Ministerio de Obras Públicas (MOPC) iniciarán estudios de factibilidad para reactivar la línea Asunción/Ypacaraí con un tren de transporte de pasajeros.

“Hay, 1,3 millones de personas que se mueven por día en la Gran Asunción, entendemos que es una oportunidad para el ferrocarril”, señaló. “Para nosotros es fundamental hacer los estudios porque son necesarios”, apuntó.

Wagner celebró además que “próximamente estaremos inaugurando el tramo de 70 kilómetros de vías que repondrá la binacional Yacyretá al Ferrocarril 17 años después, por lo que es todo un elemento”, apuntó.

ENCARNACIÓN

El titular de Fepasa destacó que en Encarnación “es el último lugar en el mundo en el que funcionan locomotoras a vapor, son las únicas 4 que quedan”, expuso.

Recordó que “si eso es posible, en gran medida, tiene que ver con los talleres de Sapucai donde hasta hace 4 ó 5 años se fabricaban los repuestos para las máquinas”, expuso. Dichos talleres también funcionan a vapor producido por calderas que todavía se conservan. Las grandes ruedas de acero, las poleas y otros elementos mecánicos son parte de la historia de la industria en el mundo, de allí la iniciativa.

Por otra parte, Wagner comentó que asesorados por la Cooperación Coreana (Koica, su sigla en inglés) se está definiendo el trazado del ferrocarril que unirá Presidente Franco con Curupayty donde está prevista la construcción de un puente ferrovial con Argentina.

PATRIMONIO

Tanto la estación, los talleres y la Villa Inglesa de Sapucai serán postulados para formar parte del Patrimonio de la Humanidad que establecen las Naciones Unidas para la Educación y la Cultura (Unesco). “Esta es recién una primera fase, pero entendemos que es importante acompañar este esfuerzo”, apuntó Liz Crámer, la ministra de Turismo, durante la conferencia en la que se presentó la idea a la comunidad. Crámer hizo el anuncio acompañada del presidente de Ferrocarriles del Paraguay, Marcelo Wagner, y el intendente de Sapucai, Miguel Cuevas (ANR). Allí expuso que también se está trabajando con el MOPC en un proyecto de “carreteras escénicas” que según dijo “ayudarán a destacar el entorno natural y serán de beneficio para las poblaciones y el turismo”.

La ministra informó que “desde el año 1993 el ferrocarril forma parte de la lista tentativa de los bienes a ser postulados como patrimonio mundial de la Unesco”. Agregó a su vez que nuestro país ya tiene inscripta en la lista “a las misiones Jesuíticas Guaraní de Jesús de Tavarangué y la Santísima Trinidad del Paraná”.(Fuente y foto: LaNación.com.py)

PARAGUAY: HISTORIA ENTRE RIELES

El Paraguay fue uno de los primeros países de América en tener ferrocarril, lo cual permitió la disminución de distancias y el transporte de gran cantidad de mercaderías. Hoy les proponemos conocer sus inicios, retrocesos y proyectos.

Llegada de los primeros ferrocarriles al continente

Uno de los aspectos del desarrollo tecnológico iniciado hace unos siglos, con respecto a la energía producida por el vapor, estuvo representado por el ferrocarril, que redujo las distancias y posibilitó la multiplicación de la fuerza a dimensiones ni siquiera soñadas para la época.

El desarrollo de las máquinas a vapor fue posibilitado gracias a las experiencias de numerosos técnicos y pioneros, que inscribieron sus nombres en la historia de la Revolución industrial, fenómeno con el cual la máquina a vapor ha ido muy unida, pues contribuyeron de manera decisiva al proceso de industrialización.

El primer ferrocarril que llegó a nuestro continente fue el “BULL”, estrenado en la ciudad de Albania, EE.UU., el 9 de agosto de 1831. A aquel primer ferrocarril le siguieron los de Cuba, 1834; México, 1850; Chile, 1851; Brasil, 1854; y Argentina, 1857.



Caminos de hierro en el Paraguay

En ese tiempo también nuestro país estaba empeñado en contar con un ferrocarril, y en 1856 empezó a planear la instalación del servicio ferroviario. Los planos fueron creados por el ingeniero inglés William Whiteheat. La primera línea férrea se habilitó en junio de 1857, siguiendo un tramo que partía desde los arsenales hasta el murallón de la ribera, en las cercanías del puerto de Asunción. En 1859, se extendieron hasta la plaza San Francisco, hoy Plaza Uruguaya, transportando en ese entonces materiales para la construcción del ferrocarril y la Estación Central. En julio de ese mismo año, llegó hasta Luque y, en diciembre de 1860, llega hasta Campo Grande.

En 1856 llegó la primera locomotora al país: se la denominó “Asunción”. En ese mismo año se reciben cinco más: “La Paraguaya”, “14 de Mayo”, “Vulcan”, “Cerro León” y “Paraguarí”.

En octubre de 1861, se inauguró el primer trayecto para el transporte de pasajeros, desde la Estación Central hasta Ybyraty-Trinidad (actual Estación Botánico).

En los primeros meses de 1862, las vías se extendieron hasta la población de Areguá, y el 27 de marzo de ese año, se inaugura el tramo hasta la estación de Guazú Virá (hoy Ypacaraí), habilitándose de esa manera el transporte regular de pasajeros hasta esa ciudad.

En agosto de 1864, se inaugura el trayecto de Pirayú a Cerro León, donde se pensó construir un desvío hasta el campamento militar ubicado en esa ciudad; el 6 de octubre llegan los rieles a Paraguarí, quedando interrumpidos los terraplenes en Sapucai con motivo de la llegada de la Guerra Grande.

Durante la Guerra de la Triple Alianza

Entre 1865 y 1870 el Paraguay se enfrentó con las fuerzas unidas de Argentina, Brasil y Uruguay, situación que fue trágica para el país y la expansión del ferrocarril. Durante ese periodo, la Estación Central era utilizada como banco de sangre.

Todo el material ferroso —como rieles no utilizados—, por la paralización de los trabajos, fue a parar en las fundiciones de Ybycuí para proveer de cañones y balas a nuestro Ejército en lucha. Esos materiales bélicos eran transportados por nuestro ferrocarril hasta Asunción.

Gran parte del ferrocarril fue destruido durante la guerra, en su mayoría por órdenes del Mcal. López, como estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no sean utilizados en el avance de los invasores.

Luego de la Guerra Grande

En 1870, el Brasil prestó dinero para la realización de varios trabajos de reparación ferroviaria, cuyo costo debía ser abonado por el gobierno paraguayo. Con esta reparación, el ferrocarril volvió a su recorrido diario de Asunción a Paraguarí. Ese itinerario duraba de 4 a 10 horas, ya que debía atenderse a los inconvenientes que surgían en el trayecto, causados por problemas técnicos de mantenimiento del transporte y de las líneas. A esto se le suma la falta de fondos del Estado para el pago de salarios de los obreros y funcionarios, y la paga de la deuda pendiente con el Brasil.

Proyectos ferroviarios inconclusos

Unos años después, las vías continuaron hasta Villarrica y luego hasta Encarnación. En 1911, se proyectó la construcción de un ramal a los Saltos de Yguazú y la construcción de un puerto en Villeta con su ramal respectivo de 40 kilómetros de extensión a Asunción. Al año siguiente, se inició en Borja la construcción de un ramal a los Saltos de Yguazú, que tenía el propósito de explotar los bosques de la Compañía Argentina de Madera. Poco tiempo después, la compañía abandonó la idea de la construcción de un ramal a Villeta y comenzaron los estudios para un ramal que uniría Paraguarí con Carepeguá, proyecto que también fue abandonado.

Los proyectos ferroviarios de fines del siglo XIX y principios del XX tenían previsto cubrir gran parte del territorio nacional con caminos de hierro, pero no llegaron a concretarse por problemas políticos y económicos.

Tarea:

1- ¿En qué año y lugar llegó el primer ferrocarril a América?
2- ¿Cómo se llamó el primer ferrocarril del Paraguay?
3- ¿Qué utilidad se le dio a la Estación Central del Ferrocarril durante la Guerra de la Triple Alianza?
4- ¿Qué sucedió durante la Guerra de la Triple Alianza con gran parte del ferrocarril?
5- Elabora una línea de tiempo con los hechos históricos del Ferrocarril en el Paraguay.

“Sin lucha no hay progreso”. (Frederic Douglas)
Fuente y foto: ABC Color