7 de febrero de 2024

Tren de La Quebrada: Capacitan artesanos y emprendedores turísticos

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

Luego de una etapa de diagnóstico en el terreno ferroviario, el Ministerio de Cultura y Turismo de Jujuy comenzó con el dictado de talleres de sensibilización dirigido a emprendedores y artesanos de los pueblos de Volcán y de Tumbaya en el marco del proyecto de fortalecimiento del Tren Solar de la Quebrada.

En una primera etapa, el equipo de trabajo del organismo provincial efectuó relevamientos sobre la normativa turística local, registro de artesanos y de proveedores de servicios turísticos habilitados tanto en las respectivas comisiones municipales como en el organismo provincial.

El primer taller de sensibilización tuvo lugar durante los días 30 y 31 de enero próximo pasado en las localidades mencionadas, desarrollados temas como "el turismo en Argentina, importancia económica", "impacto del turismo en Jujuy", "historia ferroviaria en la provincia de Jujuy" y, por supuesto, lo que es el Plan Maestro del Tren Solar de la Quebrada".

El objetivo de los talleres es generar en todos los que participen claves una actitud receptiva, cálida y confiable hacia quienes llegarán a Jujuy con ansias de conocer el Tren Solar de la Quebrada, consolidar la cultura de la calidad y la mejora continua de los servicios que se brindan. Durante el mes de febrero se continuara con el dictado de los talleres poniendo énfasis lo que significa la Calidad en la Atención al Cliente y lo que representa definirse como Anfitriones Turísticos.

Mendoza: Avanza la obra del Metrotranvía a Luján de Cuyo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Continúa sin pausa las obras que se están llevando a cabo para la llegada del Metrotranvía a la ciudad de Luján de Cuyo (Provincia de Mendoza) , informaron Vialidad Mendoza (DPV) y la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM).

Desde hoy, se procederá al corte del tramo norte de la calle Paso, entre la rotonda y calle Panamá, que en los últimos 20 días operó como vía de doble circulación debido a las obras que se realizaban en el tramo Sur.

En el nuevo desvío operativo, los conductores que ingresen a la rotonda de Carrodilla con intención de continuar por Juan Jose Paso hacia el oeste deberán ingresar por el tramo Sur de calle Paso, que tendrá temporalmente doble sentido de circulación. Deberán seguir por esta vía hasta la calle Panamá, para luego girar a la derecha y reincorporarse al tramo Norte habilitado de Paso, y volver a girar a la izquierda.

Los conductores que se dirijan por Paso hacia el Este ya no se desviarán más, sino que continuarán por el tramo Sur, pero entre calle Panamá y la rotonda de Carrodilla la circulación será de doble mano.

En cuanto al tramo Norte de Paso que quedará cortado, solo podrán acceder a este los frentistas que residen sobre esta calle y sobre la calle Héroes de Malvinas, que corre a un lado del canal Cacique Guaymallén, entre Paso y la calle Carrodilla.

Finalmente, para quienes vivan o circulen por el tramo Sur de la calle Panamá, continuará cortado entre Paso y Pico Truncado, por lo que los conductores que quieran dirigirse hacia Godoy Cruz o Maipú estarán obligados a salir por las calles Pico Truncado, Quito y El Huerto.

Tres empresas estatales vinculadas al transporte son las únicas que recibieron auxilio del Tesoro

Actualidad

Avanza a paso firme el plan de racionalización de las empresas del Estado. Ya comenzaron a dar de bajas contratos y despedir personal sobre asignado.

El monto no es menor. Fueron u$s 5.000 los millones los que la Casa Rosada gastó en 2023 para auxiliar a las empresas estatales, la enorme mayoría de ellas con balances en rojo.

Tal cual lo anticipado durante la campaña electoral, el Presidente Javier Milei impulsa una fuerte política privatizadora para estas empresas, aunque sabe que antes deberá recortar sus gastos para que sean atractivas a posibles oferentes del mercado.

Las estatales del sector transporte y logística sujetas a privatización que figuran en el proyecto de Ley Ómnibus antes que se cayera la negociación en Diputados son: Administración General de Puertos S.E, Aerolíneas Argentinas S.A, Empresas Argentina de Navegación Aérea SE, Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" SA, Ferrocarriles Argentinos SE, Intercargo S.A.U, Playas Ferroviarias de Buenos Aires SA, Talleres Navales Dársena Norte SACI y N., Belgrano Cargas y Logísticas SA, Administración de Infraestructura Ferroviarias S.E, Operadora Ferroviaria S.E.

En algunos casos, como Aerolíneas Argentinas, nombraron para presidirla a Fabián Lombardo, un directivo que ya se desempañaba en la compañía; en otros, como la Administración General de Puertos, quien llegó a liderarla fue Fabián Benvenuto, que vino de afuera y ya arrancó con un recorte de personal que al menos en esta primera etapa abarca a contratados y a sobre asignados.

Mientras la racionalización sigue adelante, en enero el gobierno nacional se ha visto en la necesidad de auxiliar a solo tres empresas que casualmente están vinculadas al sector transporte.

Una de ellas fue Operador Ferroviario S.E, o sea Trenes Argentinos, a cargo de la operación de las líneas urbanas de pasajeros y servicios de larga distancia. Para fines de enero de 2024, a las arcas de la estatal ferroviaria ingresaron $36.370 millones en concepto por subsidios al transporte. Esta cifra significa un 11,16% del total de lo presupuestado para este año.

Desde Casa Rosada esperan que el reciente aumento de la tarifa del boleto de tren a $130 y las sucesivas actualizaciones que vendrán, reduzca el monto de los subsidios.

También vinculada al transporte, pero de mercancías, Belgrano Cargas y Logística, fue auxiliada enero con $3.932 millones. Conocida como la columna vertebral de cargas de la Argentina, ni Domingo Cavallo en la ola privatizadora del menemismo se animó a transferirla al sector privado y la mantuvo bajo la órbita estatal. Milei, por el contrario, apuesta a su privatización.

A esto se suma el aporte estatal de $16.998 millones al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte que impulsa proyectos de inversión en el rubro.ElCronista.com

6 de febrero de 2024

Murió el operario ferroviario que fue aplastado por el tren en Santa Fe

Actualidad

El trabajador sufrió el accidente a mediados de enero en barrio Santa Rosa de Lima.

Un empleado ferroviario que había sufrido un accidente laboral y estaba internado en grave estado desde mediados del mes pasado finalmente falleció este lunes.

Se llamaba Ramiro Luna, tenía 32 años y agonizaba en la Unidad de Terapia Intensiva del Hospital Cullen desde el 14 de enero, cuando fue arrollado por una formación de la empresa Trenes Argentinos Carga en las vías que pasan por barrio Santa Rosa de Lima.

El episodio, que permanece bajo investigación del Ministerio Público de la Acusación, tuvo lugar precisamente a la altura de calle Tucumán.

Cuando la policía llegó al lugar encontró la formación detenida. Se trataba de una locomotora y 75 vagones.

Los uniformados pensaron que se trataba un robo o una tentativa, porque en ese lugar son frecuentes los ataques al tren para saquear su carga.

No obstante, un compañero de la víctima rápidamente los llevó para mostrarles lo que había sucedido. El operario presentaba lesiones en la pelvis, ambas piernas y brazo derecho. Aparentemente, había caído sobre las vías y fue aplastado por la rueda de uno de los vagones.

Se habría tratado de un accidente causado por un movimiento inesperado del tren, lo que provocó que el trabajador pierda el equilibrio.

El herido fue trasladado de urgencia al Hospital Cullen, donde le diagnosticaron: fractura de húmero, fémur, tibia y peroné con masa muscular expuesta. Fue intervenido quirúrgicamente y quedó internado en gravísimo estado, hasta este lunes, cuando dejó de existir.Notife.com

Aumento del boleto de trenes y colectivos: el Gobierno anticipó qué va a pasar desde Marzo 2024

Actualidad

En lo que representa el segundo incremento de 2024, el punto 3° de la Resolución 5 firmada por el secretario de Transporte, especificó cómo continuará el trazado de actualización durante los próximos meses.

La Secretaría de Transporte de la Nación oficializó este martes la suba del 250% del cuadro tarifario del boleto de trenes y colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) al tiempo que definió el esquema de actualización de valores que podrá en marcha desde marzo 2024.

Según el artículo 3° de la Resolución 5/2024, los costos para los usuarios cuyo mínimo asciende hoy a $ 270, podrán ser ajustados bimestralmente o por un período mayor, por medio de acto administrativo expreso del área conducida por Franco Mogetta.

"Dicho ajuste será, como máximo, equivalente a la variación acumulada del Índice de Precios al Consumidor relevado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), respecto del mes anterior en que fue aprobada la tarifa a actualizar y hasta el último mes publicado, en que se apruebe la referida actualización", amplió el texto. 

De esta forma la administración liberal avanzará con un nuevo incremento en abril, mes donde regirá la nominalización obligatoria de la Tarjeta SUBE y dejará atrás el esquema de actualización de 30 días inaugurado en marzo de 2022 mediante la Resolución 1017.ElCronista.com

"En defensa del sistema ferroviario argentino"

Carta Abierta

La llamada Ley Bases presentada por el gobierno actual amenaza con la destrucción definitiva de los ferrocarriles argentinos. Es imprescindible para el bienestar colectivo que no se avance en esa dirección.

El ferrocarril en la Argentina se encuentra desde 2012 en una complicada y todavía insuficiente senda de mejora, tanto de la infraestructura de vías como de los servicios de cargas y de pasajeros. A pesar de los múltiples problemas existentes, la necesidad de mejoramiento de la infraestructura sólo podrá alcanzarse con más y mejor inversión pública y privada, no con su desaparición.

Vemos con especial preocupación la posibilidad de privatización de la infraestructura ferroviaria, ya que esto podría significar la liquidación de los terrenos ferroviarios con criterio inmobiliario, causando un daño irreparable al potencial del sistema de transporte. Esta subasta del patrimonio común es una descapitalización del Estado y una estafa al pueblo argentino en su conjunto.

Es fundamental un debate honesto y abierto sobre el modelo ferroviario para el resto del siglo XXI. Un modelo de libre competencia (open access) como el defendido por el Gobierno requiere igualmente vías en condiciones, una contabilidad que diferencie las inversiones en infraestructura de los costos de operación, y una gestión de la circulación independiente de las empresas. En todos los países donde existe un modelo de competencia las inversiones en infraestructura y el control de circulación son asegurados por el Estado.

Todas las inversiones que permitieron una mejora del sistema ferroviario argentino en los últimos años, tanto en cargas como para pasajeros, fueron realizadas por el Estado, incluyendo la renovación masiva de material rodante en las líneas metropolitanas del AMBA. Gran parte de estas, además, fueron financiadas por acuerdos Estado-Estado con proveedores de la República Popular China. Es importante mantener esta senda de inversión pública y preservar las fuentes de financiamiento internacional e interesestatal.

Un sistema mixto necesita mejor integración entre las concesionarias u operadoras privadas o locales y las empresas estatales. El acceso abierto también requiere la reunificación operativa y normativa del sistema ferroviario, frente al parcelamiento heredado del modelo de concesiones integrales de la década de 1990.

Consideramos un grave error pensar únicamente al ferrocarril desde su resultado financiero, ya que los aportes que brinda a la sociedad exceden largamente sus costos operativos. El sistema ferroviario sólo puede considerarse en el conjunto de sus externalidades: capacidad de transporte, abaratamiento del flete, reducción del costo laboral y aporte a la movilidad e integración urbanas, entre otros aspectos que escapan al resultado contable. En 2023 se realizaron 335 millones de viajes ferroviarios en el Área Metropolitana de Buenos Aires. 

Es razonable emprender una discusión sobre la tarifa de los servicios de pasajeros urbanos e interurbanos, pero este no puede ni debe ser el eje central del debate ferroviario. Estas medidas deben ser tendientes a volver más eficiente la gestión de las empresas y asegurar que los servicios que se ofrezcan conjuguen demanda social, sustentabilidad financiera y planificación operativa. No obstante, frente a lo que se discute, primero es necesario acordar sobre la necesidad de contar con un sistema ferroviario y evitar repetir errores cuyas consecuencias todavía paga la sociedad argentina en su conjunto.

Firmas iniciales por orden alfabético:

Mariano C. Antenore, técnico, Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de Santa Fe y Asociación Rosarina Amigos del Riel; Esteban Arbetman, supervisor técnico - Inspección de Obra - ADIF; Fernando Bercovich, coordinador del área urbana del Centro de Estudios Metropolitanos (UNAHUR-UNAJ-UMET); Gustavo Carrizo, licenciado en Tecnologías Ferroviarias (UNLa), instructor de La Fraternidad - SOFSE Línea Sarmiento; Diego Bianco, técnico en Tecnología y Gestión Ferroviaria (UNSAM), consultor de proyectos de infraestructura ferroviaria; Andrés J. Bilstein, director de Portal de Trenes; Diego Calello, comunicador ferroviario (@rf615e); David Cela Heffel, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), magíster en Administración Pública (UBA); Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), ex director de Transporte y Comunicaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires; Facundo Frey, docente y técnico en Gestión y Tecnología Ferroviaria (UNSAM); José Luis Galván, técnico ferroviario en señalamiento, SOFSE - Línea Sarmiento; Sebastián Kersner, economista (UBA), ex jefe de proyectos ferroviarios en Fabricaciones Militares; Martín Machaín, licenciado en Sistemas de la Información (USAL), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), director de enelSubte.com; Guido Muttarelli, profesor de Historia (ISPJVG) especializado en historia ferroviaria, jefe de redacción de enelSubte.com; Karina Niebla, periodista especializada en temas urbanos; Pablo Páez, licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario (UdeMM), Telecomunicaciones - SOFSE Línea Sarmiento; Joaquín D. F. Perez, técnico electromecánico, director de Entre Máquinas y Vagones; Alejandro Rascovan, doctor en Ciencias Sociales (UBA) y Socio-economía del Desarrollo (EHESS), ex consultor del Ministerio de Transporte; Sergio Rojas, consultor ferroviario; Guillermo Rehermann, licenciado en RRII (USAL), consultor especializado en logística y transporte internacional; Francisco Repetto, técnico en Programación Informática (UNSAM), analista de datos, colaborador de Plataforma 14; Gustavo Summo, jefe de departamento Material Rodante - SOFSE Línea Sarmiento; Lucio Thomson, licenciado en Comunicación Social (UNM), Seguridad Operacional - SOFSE Central; Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y Regional (UBA), investigador del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (FADU-UBA), ex consultor del Ministerio de Transporte; Galileo Vidoni, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM); Dhan Zunino Singh, investigador adjunto CONICET-UNQ.

Adhieren:

Juan Carlos Cena; ex Secretario APDFA Capital, Fundador del MONAREFA; Juan Manuel Valdés, legislador CABA UxP; Claudia Neira, legisladora CABA UxP; Manuel Socías, legislador CABA (MC); Rafael Gentili, legislador CABA (MC), presidente de Amnistía Internacional Argentina; Facundo Di Filippo, legislador CABA (MC), presidente del CEAPI; María Jimena López, ex secretaria de Gestión del Transporte de la Nación (2022-2023); Verónica Pérez, socióloga y doctora en Ciencias Sociales (UBA), investigadora CONICET UNSAM y docente UBA; Francisco Ortiz, arquitecto, magíster en Planificación Urbana; Alberto Müller, profesor consulto UBA, autor de La cuestión ferroviaria en la Argentina; Jorge Sánchez, docente de investigador del Instituto de Transporte-UNSAM; Andrea Gutiérrez, Programa Transporte y Territorio CONICET-UBA; Gonzalo Yebra, contador público (UBA), administrador de Plataforma 14; Leandro Daniel Melluso, técnico en Tecnología Ferroviaria; Francisco Pablo Smargiassi, ex jefe de división Departamento Transporte Retiro Mitre, colaborador de Plataforma 14; Agustina Petti Lobasso, arquitecta, docente de Planificación Urbana (FADU-UBA); Pablo Lorenzo, arquitecto, especialista en Gestión Urbana; Luis Mariano Santos Chamale, licenciado en Comunicación Audiovisual, comunicador ferroviario (@pateandoandenes); Agustín Carnazza, técnico en Telecomunicaciones, SOFSE - Línea Sarmiento; Sebastián Ourracariet, licenciado en Ciencias Sociales con orientación en Políticas Públicas (UNQui), programación y planificación de transporte, SOFSE Regionales; Florencia Fuertes, licenciada en Ciencia Política, SOFSE Central; Carlos Alberto Fernández, consultor independiente de transporte; Ramón Galache, profesor de Vehículo y Máquinas Ferroviarias UNLP y proyectista ferroviario; Candela Cardozo, estudiante de la licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria (UNSAM); Santiago Riglos, trabajador de Trenes Argentinos; Hernán Losa, comunicador ferroviario (@ferrocarril_argentino); Martín Chalimoniuk, empleado administrativo DECAHF; Nicolás Álvaro Delgado, seguridad operacional SOFSE Central; Roberto Salvucci, trabajador ferroviario jubilado de Ferrocarriles Argentinos; Ricardo Roseto, técnico electrónico, oficial especialista en señalamiento ferroviario; Ricardo Berisso, señalero especial “A”; Jorge Omar Arroyo, jefe de división Material Rodante; Agustina Alfaro, abogada especialista en Transporte (UNSAM); Fabio Juárez, ex jefe de estación de Ferrocarriles Argentinos-Ferrobaires; Martín Machabanski, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM); Orlando Pedro Díaz, trabajador ferroviario; Diego Sebastián Coria, programador UNSL, coordinador de circulación en Trenes Argentinos Cargas; Héctor Lucio Aguirre, ingeniero en Electrónica, colaborador de Plataforma 14; Lucila Martinazzo, magíster en Ingeniería Civil, docente e investigadora FCEFyN-UNC, consultora en transporte y movilidad; Sixto Cristiani, consultor en urbanismo, licenciado en Administración de Empresas, magíster en Economía Urbana, maestrando en Planificación Urbana y Regional; Daniel Ramón Astudillo, secretario general APDFA Seccional Mendoza; Oscar Iván Araujo, coordinador de circulación en Trenes Argentinos Cargas; Ariel Negro, encargado CMG Seguridad Operacional, SOFSE Central; Joaquín Pérez Martín, doctor en Geografía (UAB), investigador de la FAUBA y del Instituto del Transporte-UNSAM; Melisa Azcurra, estudiante de la Tecnicatura Superior en Transporte Ferroviario; Jonathan Sala, conductor en Ferrosur Roca; Ricardo Rubén Quiroga, supervisor de señalamiento, Brígida Renoldi, investigadora y docente de Antropología; Juan M. Graña, economista, investigador CONICET UBA-UNSAM; Daniela Perrotta, investigadora adjunta CONICET UBA, secretaria de Desarrollo y Vinculación Institucional de la UNA; Sofía Gossn, licenciada en Ciencias Ambientales; Sebastián de Bin, desarrollador; Nicolás Rascovan, doctor en Ciencias Biológicas (UBA), jefe de grupo de investigación del Institut Pasteur de París; Beatriz Sznaider, investigadora y docente universitaria; Jorge Orovitz, docente; Rubén Ruiz, secretario general de APJ GAS; Leonardo Ortiz, empleado; Verónica Gabriela Falcón, licenciada en Sociología; Candela Gossn, docente; Fernando Domínguez, estudiante de Ingeniería; David Levitán, becario posdoctoral YTEC, docente FIUBA; Gabriela Barovero; Roberto Benvenuti, travel manager; Sergio Roberto Martínez Paz, aficionado; Sofía Leiva, licenciada en Ciencias Ambientales; Viviana Minzi, docente; Guido Rocatti, antropólogo; Gonzalo Gambetta; Lorena Bello, profesora de inglés nivel secundario; Alejandro Tévelez, abogado; Marcos Pascua, ingeniero civil; Juan Carlos Tejedor, periodista; Yago Nicolás D’Alessandro, becario doctoral CONICET; Sandra Commisso, periodista; Leopoldo Pérez Obregón, abogado; Karen Azcurra, antropóloga; María Andrea Aita, arquitectura BNA; Fernando Toyos, magíster en Investigación en Ciencias Sociales y doctorando en Ciencias Sociales, docente e investigador universitario (FSOC-UBA); Nicolás de Sousa, analista de ciberseguridad; Teresita Gómez, investigadora del CESPA (UBA), profesora consulta UBA; María Balcarce, estudiante de Geografía; Carlos Eduardo Abeleira, escritor; Sebastián Bruno; María Luciana Ferrari; Emilia Erbetta, periodista; Guillermo De Carli, realizador y documentalista, investigador en IEALC-UBA; Juan Cruz Fernández, empleado, Sebastián Rodríguez Mora, editor web en Tiempo Argentino; Felipe Navarro Nicoletti, doctor en Comunicación, becario posdoctoral CONICET; Ricardo Terriles, docente UBA; Emiliano González, empleado; Julia David, estudiante UBA; Pablo Joel Rodríguez, periodista; Laura Criach; María Luisa Elena Cano, profesora; Rodolfo del Percio, jubilado; Gustavo Schweitzer, periodista especializado en urbanismo y patrimonio; Juan Manuel Foglia, reportero gráfico; Daniel Cardozo, historiador; José María Villar, master en Ingeniería de la Innovación (Universidad de Bolonia); Lucas Ramírez, geógrafo; Santiago Cruzzetti, empleado, estudiante de Ciencia Política; Candela Hernández, investigadora CONICET-IIGG; Lucas Traversone, estudiante de Ingeniería Civil (UBA); Mariano Emilio Fernández Ameghino, profesor universitario; Aurelio Antonio Di Francesco, ingeniero; Carolina Ouviña, usuaria; Mariano Bocchicchio, empleado; Juan Manuel Ledo, profesor, usuario de trenes; Nazareno Sello, administrativo; Facundo López, técnico eléctrico; Camilo Hereñú, licenciado en Economía; Yair Miguel Tascon, ingeniero civil; Tomás González Messina, historiador (FFyL-UBA); Camila Nahir Ledesma, estudiante; Nazareno Vrabiescu, ingeniero químico; Hernán Castelo, empleado provincial; Emanuel David Parodi, licenciado en Turismo y Hotelería; Marcelo Manuel López, empleado; Valentino Ciabattari, estudiante; Matías Javier González, licenciado en Administración; Nahuel Londeix, periodista y licenciado en Comunicación Social; Claudio De Luca, periodista; Martina Jaureguy, periodista, licenciada en Periodismo (UNLZ); Abril Oxalde, estudiante; Mateo Fernando Blanco, arquitecto; María Valeria Doval; Santiago Gabriel Díaz, arquitecto; Roberto Héctor Zungri, médico veterinario; Gonzalo Escobar, estudiante universitario de Ciencia de Datos; Abril Dallachiesa, trabajadora; Alejandro Juara, guardavidas; Vilma Langer, artista plástica; Jaime Gabriel Farji, economista; Mariano Rinaldi; María Martha Polemann, licenciada en Trabajo Social, especialista en Planificación Participativa;  y siguen las firmas... (clic para ver todas).

Línea Urquiza: Todavía se trabaja para poder liberar la vía al tráfico ferroviario en la sección entre Pujol y Mocoreta (Corrientes)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara en exclusiva Crónica Ferroviaria con nota titulada: "Gravísimo descarrilamiento de formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza)", donde dijimos que se había registrado el accidente entre las estaciones Juan Pujol y Mocoreta (Provincia de Corrientes) con el vuelco de la locomotora diésel eléctrica GM modelo G22CW Nro. 7923 y varios vagones tolvas.

Sobre el particular, la gente de Ferroviarios del Urquiza (órgano informativo del gremio Unión Ferroviaria de la Línea Urquiza) manifiesta que desde el mismo jueves (cuando ocurrió el accidente) a primeras horas vienen trabajando personal de mecánica y del Taller de Monte Caseros realizando el encarrilado de 2 vagones. 

"Luego el viernes, en conjunto con los compañeros de mecánica de Paso de los Libres, se logró levantar un vagón más y correr uno para que los compañeros de Vía y Obras puedan realizar los trabajos en vía", dicen desde Ferroviarios del Urquiza.

También, debido a las altas temperaturas el personal ferroviario estuvo a las alturas de las circunstancias, y en el día de hoy, estarían trabajando el personal del Taller Concordia (Provincia de Entre Ríos) que se está dirigiendo a la zona para trabajar con la grúa Takraff así poder levantar la locomotora y los tres vagones que quedaron.

Fotografías gentileza: Ferroviarios del Urquiza

Por último, expresan "nuestro reconocimiento y felicitaciones a los compañeros que pese a los distintos obstáculos y circunstancias intervinieron en este descarrilo, como así también, a todos los que se mantienen expectante a la emergencia para salir al auxilio y entregar su esfuerzo para que nuestro tren continúe transportando las cargas por las vías del Urquiza".

La Fraternidad: "La paciencia tiene un límite"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un durísimo comunicado de prensa emitido por el sindicato La Fraternidad (Conductores de Locomotoras) con el título: "La paciencia tiene un límite", manifiesta que "observamos absortos el bochornoso desbarajuste político, económico y social del gobierno de Milei".

Asimismo, expresa en dicho comunicado que "las disputas de intereses de los diputados y gobernadores de la oposición, nos retrotraen a los peores momentos de nuestra historia legislativa, en donde la famosa "Banelco" parece resurgir de sus cenizas, para quitar derechos al pueblo argentino".

"Ante esta realidad", continúa diciendo el sindicato de conductores de locomotoras, "La Fraternidad expresa su total apoyo a nuestra entidad madre, la Confederación General del Trabajo (C.G.T.), en el sendero de la resistencia constructiva en defensa de los derechos de los trabajadores, plasmados en la Constitución Nacional de 1949".

"Ante esta coyuntura, es nuestro deber despojarnos de diferencias internas y todos juntos, en unidad salir en defensa de nuestros compañeros, nuestra industria y la Patria toda", dice parte del comunicado.

Prosigue La Fraternidad expresando que "en el aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles, es propicio recordar que fueron muchos los intentos de erosionar nuestra industria. El FMI con Frondizi y Alsogaray asentó el primer golpe y nos despojaron de miles de kilómetros de vías y centenares de estaciones".

"Las dictaduras subsiguientes durante los años 60 y 70 prosiguieron la tarea achicando la industria ferroviaria, y en los 90 el liberalismo vendió las joyas de la abuela, enajenando nuestras empresas públicas y atomizando y concesionando los ferrocarriles", manifiestan.

El gremio de los conductores de trenes dicen también que "30 años después, vemos cómo fracasó esa metodología privada. El accidente de la estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento es una muestra trágica a donde nos llevaron las privatizaciones".

"Es momento de aunar esfuerzos para encontrar una salida justa de la crisis", continúa diciendo el comunicado, a la vez que manifiesta que "según un análisis objetivo, ya que la Única Verdad es la Realidad, surge claramente que los únicos que sufren son los trabajadores y nuestros queridos padres".

"Nuestra crisis se resuelve con un acuerdo nacional, en donde participen todos los sectores de nuestra sociedad".

"Señor Presidente, el pueblo argentino jamás perdonará y quienes lo acompañan, de cualquier ideología política, quedarán por siempre en la memoria del pueblo trabajador como traidores a nuestra Patria", dice el duro comunicado.

Además, enumera tres puntos que para La Fraternidad es muy importante, que son:

1. NO A LAS PRIVATIZACIONES

2. DEFENDAMOS A NUESTROS MAYORES

3. EL 1° DE MARZO HAREMOS SONAR MUY FUERTE NUESTRO RECLAMO

"LA PACIENCIA TIENE UN LÍMITE, Y CUANDO ÉSTA SE AGOTA TRUENA EL ESCARMIENTO". Termina diciendo el comunicado que "DÍA DE LA RESISTENCIA FERROVIARIA".

Perú: ProInversión: Nueve empresas interesadas en modernización del Ferrocarril Huancayo - Huancavelica

Exterior

Empresas interesadas son de origen local (Perú), América Latina, Europa y Asia, e incluyen a operadoras de proyectos ferroviarios, constructoras y proveedoras de material rodante.

La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) anunció que el proceso de licitación internacional del proyecto modernización del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica cuenta con nueve (9) empresas interesadas que han comprado derecho de participación.

Las empresas interesadas son de origen local (Perú), América Latina, Europa y Asia, e incluyen a operadoras de proyectos ferroviarios, constructoras y proveedoras de material rodante.

“De las nueve empresas interesadas, se vienen conformando tres consorcios que han manifestado su firme interés de participar en el concurso público internacional que viene desarrollando ProInversión”, adelantó el director de proyectos de ProInversión, Gian Carlos Silva.

La fecha límite para que las empresas interesadas presenten sus documentos de precalificación (Sobre N° 1) es el 29 de febrero de 2024; luego de la cual se anunciará la lista final de empresas y/o consorcios precalificados que estarán aptas para presentar sus propuestas técnicas (Sobre N° 2) y económicas (Sobre N° 3).

Este proyecto, que promueve ProInversión por encargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), será concesionado por 30 años, para prestar el servicio de transporte a la población, cumpliendo estándares internacionales de calidad en beneficio de más de 1.2 millones de personas de Junín (Huancayo) y Huancavelica.

“Actualmente estamos en la etapa final de la aprobación de la Versión Final del Contrato (VFC) de concesión. La adjudicación está prevista para el primer semestre de 2024 (abril)”, destacó Gian Carlos Silva. Precisó que el monto de inversión referencial, incluyendo el margen de variabilidad, asciende a US$ 394 millones, dado el nivel de madurez de la información técnica del proyecto.

El proyecto

El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica viene funcionado desde octubre de 1926. Cuenta con 128.7 kilómetros de trayecto, siete (7) estaciones, 20 paraderos, 15 puentes y 38 túneles, los cuales serán modernizados. Con el proyecto el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica (conocido también como el Tren Macho) contará con una infraestructura renovada, con nuevo material rodante y sistema de señalización y control, que garantizará un sistema de transporte seguro, eficiente y cómodo para los usuarios; y siete (7) circulaciones diarias en cada sentido.

Se construirá además un nuevo taller de reparación y mantenimiento, también un sistema de drenaje, los taludes serán protegidos y estabilizados, más importante aún, que se dará la renovación de superestructura de la vía férrea.

Para garantizar que las actuales tarifas sociales se mantengan, el MTC (sector concedente del proyecto) se encargará de la fijación de estas, permitiendo que más usuarios se beneficien de un transporte moderno.

5 de febrero de 2024

El domingo sangriento del peor choque de trenes de la Argentina: Un olvido criminal que causó 236 muertos y más de 400 heridos

Accidentes Ferroviarios

El 1° de febrero de 1970, un tren colmado de pasajeros que se dirigía a Retiro proveniente de Zárate se detuvo en las vías por un desperfecto. Tres minutos después, otro convoy arrastrado por dos locomotoras que marchaban a más de 100 kilómetros por hora lo embistió y desató un infierno. Todo por el error de un empleado negligente que olvidó cambiar una señal que marcaba “vía libre”. El rescate desesperado de las víctimas, los testimonios de los sobrevivientes y el oportunismo del dictador Onganía.

Hace 54 años, el tren que iba desde Zarate a Retiro fue embestido por otra formación. Cuatro de los vagones del "Mixto", el tren que venía desde Tucumán, descarrillaron. Pero la peor parte la llevaron los tres últimos vagones de "El Zarateño"

Hay dolores que lleva tiempo -a veces mucho- poner en palabras. A Heidi Henika le llevó medio siglo poder contar públicamente lo que le sucedió la sofocante noche del 1° de febrero de 1970, cuando perdió a su madre y salvó la vida por milagro acurrucada entre las piernas de su padre.

Recién pudo hacerlo en 2020, cuando un periodista de La Opinión Austral la buscó en su casa de Río Gallegos, donde vivía desde hacía décadas, para que contara sus
recuerdos del choque de trenes más trágico ocurrido en el país, donde murieron 236 personas y hubo más de cuatrocientos heridos.

Todo por el error de un empleado ferroviario que olvidó poner una señal y provocó que “El Mixto”, proveniente de Tucumán con destino a Retiro, embistiera a alta velocidad a “El Zarateño”, una formación colmada de pasajeros, que estaba detenida en la misma vía por un desperfecto mecánico.

“Desde que tengo recuerdo siempre fui la hija del accidente”, le dijo Heidi al cronista y de inmediato le aclaró que no tenía recuerdos propios del choque, porque era muy chica -tenía apenas un año y medio-, pero que su padre le relató más de una vez lo que les sucedió ese domingo trágico en que perdió a su madre.

“Nosotros íbamos en el tercer vagón de ‘El Zarateño’, la formación queda parada y al tiempo, no sé cuánto, escuchan otro tren. Venía de Tucumán y se llevó puesto al nuestro. Levanta el primer vagón, arrastra el segundo y cae encima del tercero”, contó.

Y después explicó cómo un hecho fortuito le había salvado milagrosamente la vida. “Yo iba con mi mamá, pero unos minutos antes del accidente no sé qué pedí y quedé sentada entre las piernas de mi papá. Yo solo tuve un raspón, pero mi papá se quebró la tibia y el peroné. Tuvo una fractura expuesta, que en ese momento no vio por la oscuridad, pero si sintió que estaba atrapado. Mi mamá murió y si yo me hubiera quedado sentada con ella seguramente habría muerto también”.

En febrero de 1970, ocurrió la mayor tragedia ferroviaria de la historia argentina: el choque de dos trenes donde murieron 236 personas y quedaron heridas más de cuatrocientas

Heidi estaba convencida de que, a pesar de la desgracia, ese domingo vivió un milagro.

Un domingo de infierno

El primer día de febrero de 1970 cayó en domingo e hizo mucho calor. La temperatura seguía alta a primera hora de la noche y azotaba a los 1.090 pasajeros que llevaba “El Zarateño”, como se conocía al tren del Ferrocarril Mitre que había salido a las 18:48 de Zárate con destino a Retiro. La mayoría volvía a Buenos Aires después de un día de paseo.

El sofocamiento de los pasajeros aumentó cuando a las 20:02 el tren se detuvo en el kilómetro 36, entre las estaciones Benavídez y General Pacheco, por un desperfecto en la locomotora.

Y entonces, a las 20:05, el calor se transformó en infierno. Detrás de “El Zarateño” detenido apareció corriendo por las vías a más de cien kilómetros por hora “El Mixto”, proveniente de Tucumán con 260 pasajeros, y lo embistió.

A Jaime Pina, un pibe de 16 años que viajaba en “El Zarateño”, lo salvó el calor. “Viajaba con tres amigos en la plataforma del vagón, porque era el único lugar donde corría un poco de fresco y es posible que este hecho me haya salvado la vida. No hacía más de tres minutos o cuatro que estábamos detenidos cuando empezamos a escuchar gritos que venían desde los vagones traseros del tren y al asomarnos vimos que mucha gente se tiraba y trataba de alejarse corriendo. 

Al pasar la estación Benavídez, los maquinistas vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras. Nunca imaginaron que un tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas

Cuando íbamos a bajar para averiguar lo que pasaba fuimos prácticamente lanzados primero contra los costados de la plataforma y luego sobre las vías y desde allí a un cañaveral donde estuve un rato sin saber qué hacer. Sobre el terraplén no se veía nada, ya que una nube de polvo lo cubría todo. Al salir del cañaveral en busca de mis amigos vi cerca de las vías varios cuerpos mutilados y a una chica que corría de un lugar a otro y pedía que la ayudaran a buscar a sus padres”, le contó esa misma noche a un cronista de La Prensa. Tenía fracturas en el tobillo derecho, cortes y hematomas.

Un choque fatal

“El Mixto”, con ocho vagones de pasajeros y dos de transporte de autos tirados por dos locomotoras, venía atrás de “El Zarateño” porque llevaba 48 minutos de atraso. Según el cronograma ferroviario, debió haber pasado por Zárate antes de la partida del tren local, pero se le había hecho tarde.

Al pasar la estación Benavídez, los maquinistas Alfredo Amoroso y Juan Diozkez vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras para recuperar algo de tiempo. Supusieron que “El Zarateño” había sido desviado a una vía auxiliar para dejarlos pasar.

Nunca imaginaron que el tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas.

Cuando lo vieron y trataron de frenar, ya era tarde. Las dos locomotoras del tren de Tucumán se incrustaron en dos de los últimos vagones del tren que se encontraba detenido, y los destrozaron, el resto del tren local salió disparado a raíz del impacto y se detuvo a 80 metros. También descarrilaron cuatro vagones de “El Mixto”.

“Desde la estación Benavídez hasta el lugar del choque habrán transcurrido dos minutos escasos, porque llevaba una velocidad cercana a los 105 kilómetros por hora. Al dejar atrás la curva, alcancé a ver un tren que se me antojó, enseguida, corría por mi propia vía. Apliqué entonces los frenos unos 350 metros antes del choque, y alcancé a reducir la velocidad a casi la mitad de la que venía. Igual el impacto fue terrible”, declaró Alfredo Amoroso, que conducía la primera locomotora de “El Mixto”.

Vito Ceroli, conductor de la locomotora de “El Zarateño”, estaba arrodillado dentro de la máquina para arreglar un problema mecánico y el golpe lo sorprendió. “En el primer momento presumí que se trataba de un fuerte tirón de la máquina reparada. Nunca pensé que habíamos sido embestidos por otro tren. Como estaba arrodillado, el golpe tiró hacia adelante y me golpeé la cabeza contra el tablero de mando de la locomotora. Por suerte no perdí el conocimiento y pude ayudar a algunos pasajeros heridos”, relató.

Lo hizo durante unos minutos, hasta que se dio cuenta de que estaban en una zona donde ni siquiera había una casa y que nadie sabía lo que había pasado. “Entonces le pedí al foguista que separara la máquina del resto del tren y salí con la locomotora hacia la estación General Pacheco para pedir ayuda”, explicó.

Rescate desesperado

Como si el cielo quisiera apagar semejante infierno, poco después del choque comenzó a llover con furia. Pero en realidad eso sumó otro problema: los móviles de los bomberos y la policía, las ambulancias e incluso camionetas particulares que se sumaron al rescate de las víctimas debían atravesar campos anegados desde la vieja Ruta 9 hasta las vías del ferrocarril para poder evacuar a los heridos.

Pronto se hizo imposible y se pidió la colaboración de varios tractores de la Municipalidad de General Pacheco y de los bomberos para poder arrastrar las ambulancias y las autobombas.

La mañana del 2 de febrero las instalaciones del Hospital de San Fernando estaban colmadas de heridos, mientras que los cuerpos de las víctimas fatales se repartían entre la subcomisaría de General Pacheco y el cuartel de los bomberos de la ciudad.

Una zorra del ferrocarril se sumó al traslado de los cadáveres. “Yo vivía en la estación, la zorra traía los muertos y los depositaba en la puerta de la que era mi casa”, recordó hace unos años para la web de General Pacheco Mónica Appendino, hija de un empleado del ferrocarril.

Los rescatistas continuaban buscando muertos y heridos entre los hierros retorcidos de los vagones y aún se oían gritos pidiendo auxilio o de dolor.

“A mí me encontró una persona que, pese a que habían pasado algunas horas, seguía buscando sobrevivientes. Yo estaba atrapada debajo de un asiento del tren, en una zanja, y fui una de las últimas en salir con vida. Cuando me pude parar y mirar bien lo que había ocurrido, fue como ver una película de terror”, relató muchos años después Viviana Malarino su recuerdo de la noche imborrable en que un día de paseo por con sus tíos se transformó en una pesadilla de la que salió con un traumatismo de cráneo y las fracturas de un fémur y la pelvis.

Finalmente, acudieron trabajadores del ferrocarril para retirar los restos de los vagones y locomotoras. Los dos vagones que se habían prácticamente “pegado” por el choque fueron arrojados a una zanja paralela a las vías, para cortarlos con sopletes y transportarlos.

El accidente sirvió, a su vez, para que Onganía aprovechara a cerrar la revista Así con la excusa de que las imágenes difundidas en la revista perturbaban a la sociedad

Los muertos contados a la noche sumaban 145, para media mañana ya superaban los doscientos. La suma total sería de 236.

Las mentiras de Onganía

El país vivía bajo la dictadura de la autodenominada “Revolución Argentina” y en el sillón presidencial estaba apoltronado el general retirado del Arma de Caballería Juan Carlos Onganía.

El lunes 2 de febrero, rodeado de custodios y asesores, el dictador visitó el lugar de la tragedia y recorrió hospitales, donde dialogó con algunos heridos, a quienes hizo más de una promesa. No sólo que el hecho sería esclarecido, sino que serían indemnizados por el daño causado a las familias de las víctimas fatales y a los propios heridos.

“Vino mucha gente, incluso el presidente, el cual me dijo que me iba a pagar por lo que padecí. Los políticos me prometieron de todo, pero la única que me ayudó fue la gente, que traía donaciones”, recordó Viviana Malarino.

Onganía también aprovechó la tragedia para justificar una medida que hacía tiempo quería tomar, aunque no encontraba la excusa: clausurar la revista Así, que dirigía Héctor Ricardo García.

En 1970, Así llegaba a los kioscos los martes y los viernes. Como era característico de los medios de García, la revista envió cronistas y fotógrafos para hacer una amplia cobertura, con gran despliegue de fotos.

El martes 3 a la mañana, Así llegó a los kioscos con sus páginas dedicadas casi exclusivamente al choque de trenes. Las fotos reflejaban cabalmente el horror de lo ocurrido.

Con la excusa de que esas imágenes perturbaban a la sociedad, el dictador ordenó levantar la revista de los kioscos y decretó su clausura.

Negligencia fatal

La investigación no demoró en determinar las causas del tremendo choque de trenes. Al principio se pensó en un sabotaje, pero pronto se supo la verdad.

Todo apuntaba a la negligencia del personal de la estación de Benavídez: alguien había colocado la señal de “vía libre” para que avanzara “El Zarateño” y después había olvidado volver a ponerla en posición horizontal para avisar a “El Mixto” que debía detenerse.

Por eso, creyendo tener “vía libre”, los maquinistas del tren que venía atrasado desde Tucumán habían acelerado hasta superar los cien kilómetros por hora.

Como responsable principal de la tragedia se señaló a Máximo Blanco, de 37 años, el auxiliar de la estación que estaba a cargo de las señales.

Según declaraciones de testigos, a las 20:04, cuando el tren de Tucumán pasó por la estación, “Blanco salió corriendo del baño y corrió a la casilla gesticulando y tomándose la cabeza al mismo tiempo que gritaba preguntando al peón si había tenido confirmación de General Pacheco de la llegada del primero de los trenes, a lo que el peón contestó que no (...) En ese momento tuvimos el presentimiento de que una terrible tragedia iba a ocurrir”, fue uno de los testimonios que quedó asentado.

El 3 de febrero fue declarado “Día de duelo nacional” y el matutino Crónica informó en la tapa el número definitivo de víctimas: “Cruel saldo: 236 muertos”, decía con letras tamaño catástrofe. Por: Daniel Cecchini para Infobae.com

Alexis Guerrera: "El análisis del tren de pasajeros a Junín caerá en la tabla de Excel porque este gobierno no tiene una mirada social"

Actualidad

Guerrera alertó que corren riesgos frecuencias de trenes de pasajeros que no sean de las más rentables. "El actual gobierno no tiene una mirada social con los ferrocarriles".

El diputado provincial Alexis Guerrera -ex ministro de Transporte de la Nación- se refirió a la situación de Trenes Argentinos y anticipó que puede haber reducción en los servicios. En ese sentido, el legislador se refirió a la falta de nombramiento de autoridades: "Da la pauta más que clara de cuánto es el interés que pone este gobierno nacional en el transporte ferroviario, ya que la mirada de ellos es una mirada de ecuación económica-financiera, no hay una mirada social".

El vicepresidente de la cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires, afirmó en una entrevista con el portal Cuarto Político que "el análisis que harán, por ejemplo, del tren de pasajeros a Junín que tanto impacto positivo ha generado en la región no solamente para Junín, porque a esa ciudad llegan estudiantes de la zona, luego de la ampliación de frecuencias que hicimos en los últimos dos años, seguramente caerá en la tabla de Excel y harán los ajustes para que sea lo más rentable posible e inclusive harán los ajustes para que sea todo lo más rentable".

"Hasta corre riesgo alguna de las frecuencias que no sea de las más rentables" alertó el legislador provincial agregando que "a más de cuarenta días de haber asumido la gestión del presidente Javier Milei aún no están designadas las autoridades de SOFSE".

Guerrera consideró que en este contexto actual, los legisladores de Unión por la Patria "debemos marcar nuestras diferencias, hacer conocer lo que pensamos. No tener miedo al discurso del oficialismo actual de señalarnos como los responsables de lo que estamos pasando porque la situación paradójicamente tiene su punto de inicio en la época de Macri presidente y del actual ministro de Economía Caputo, contrayendo el crédito de 56 mil millones de dólares con el FMI que ha pasado distintas renegociaciones".

"Debemos señalar lo que creemos que perjudica la sociedad y qué otros caminos hubiésemos tomado y de hecho dirigentes nacionales lo están haciendo. Sergio (Massa) siendo ministro de Economía y ya era candidato a presidente fue responsable de presentar el Presupuesto 2024 que no fue tratado y hoy estamos con un Presupuesto 2023 prorrogado por el presidente Milei y en el proyecto de presupuesto de Sergio Massa había presentado una "separata" con eximición de impuestos a las grandes empresas que representaba el 4% del PBI. Eso no se trató. Aquel discurso de Milei de que venían a hacerle pagar a la "casta" el ajuste del país, en realidad nunca se aclaró que era a la sociedad en conjunto con mayor afectación de los que menos tienen", expresó al portal informativo.

Subrayó que "había otro camino, había otra propuesta y teníamos la posibilidad de hacer algo distinto. Ahora, sin alterar las posibilidades de gestionar de Milei, no podemos dejar de marcar las cosas en la que no estamos de acuerdo como las facultades delegadas". Y al respecto añadió que "más allá de que ahora en el proyecto de la Ley Ómnibus se retiraron el paquete fiscal, si se le sostienen las facultades delegadas, lo que no logre por ley lo sacará por decreto, son cosas que no podemos dejar de decir".SemanarioJunín.com

Era Javier Milei: Un tridente multicolor conducirá los trenes metropolitanos

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

En medio de la novela que tiene a Guillermo Ferraro atrincherado en su cargo de ministro de Infraestructura luego de que fue despedido por la Casa Rosada a través de las redes sociales, la administración de Javier Milei continúa con las designaciones en áreas de esa cartera gubernamental que ya se decidió disolver. En este contexto, se anunció el nombramiento del tridente que conducirá la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y se dejó trascender los problemas que tiene Vialidad Nacional para cumplir con las operaciones mínimas.

Tras haber estado más de 50 días sin nombres para los trenes metropolitanos y de larga distancia, el gobierno mileísta decidió que el nuevo directorio de SOFSE esté integrado por un abogado y exconcejal massista, un jerárquico de la empresa identificado con el randazzismo y un técnico proveniente de la gestión del exministro macrista Guillermo Dietrich.

A Martín Marinucci lo reemplazará en la presidencia de la ferroviaria estatal Luis Adrián Luque, quien hasta ahora venía desempeñándose como gerente general de Asuntos Jurídicos de la SOFSE. Egresado de la Facultad de Derecho de la UBA y de relación estrecha con el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse, Luque fue concejal en San Miguel por el Frente Renovador de Sergio Massa entre 2017 y 2021. Anteriormente había sido asesor y secretario de la Comisión de Seguridad del Senado bonaerense.

El resto del directorio

En la vicepresidencia de la operadora de los trenes de pasajeros fue designado Matías Galparsoro. Entre 2012 y 2014, fue el responsable de la Dirección de Campañas Electorales del entonces ministerio de Interior Florencio Randazzo. Luego desembarcó en la SOFSE donde tuvo a su cargo las gerencias generales de las líneas San Martín y Belgrano Sur.

El directorio de la SOFSE se completó con Javier Hibbert, quien durante los años de la gestión de Mauricio Macri se encargó de la Gerencia General de Operaciones de la Sofse y luego convertido en asesor del área en la gestión de Alberto Fernández. En tanto, como directores suplentes quedaron Agustín Puiggari, contador y ex candidato a intendente de San Miguel de La Libertad Avanza, y Diego Rymar.

Con 23.839 empleados y un déficit operativo que en 2023 trepó a $342.080 millones, SOFSE quedó doblemente en la mira de la administración libertaria que quiere reducir la asistencia económica estatal que recibe a través de subsidios y transferir los trenes que opera a manos privadas.

Mientras tanto, la demora en la conformación del nuevo directorio y la falta de pago a los proveedores principales que se registra desde diciembre, llevaron a la empresa a reducir los servicios. En la línea Sarmiento se eliminaron 25 trenes eléctricos diarios de lunes a viernes y 17, en los ramales diésel los fines de semana. En el Mitre, se quitaron 32 trenes diario y otros 70 en la línea Roca. Además, se cerraron cerca de 40 boleterías de las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre por la caída del contrato con la transportadora de caudales.

Finalización obra de renovación de vías playa de maniobras estación Joaquín V. González (Salta) de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria vino informando desde hace más de un año, sobre la obra de renovación de la infraestructura de vía que se realizó en la playa de maniobras y formación de trenes de la estación Joaquín V. González de la Línea Belgrano. Ahora la misma se encuentra terminada.


Ahora después de terminada la obra de renovación de vía, aparatos de vía, nueva iluminación, instalación de señales enanas, nueva obra de desagüe


Antes de la obra de renovación de vías, aparatos de vías, iluminación, etc.



Dicha obra estuvo a cargo de la empresa constructora Induvía S.A. La misma informa sobre los trabajos que se realizaron:

* Renovación total de la infraestructura de 6 vías de playa.

* Instalación de nuevos aparatos de vía (ADV´s)

* Instalación de accionamientos y señales enanas

* Izaje e instalación de torres metálicas de iluminación

* Iluminación de la playa de maniobras y formación de trenes

* Obras de desagües

"Todo ha sido posible gracias al trabajo en equipo , capataz y operarios", expresan desde la empresa Induvía S.A.

Continúan los descarrilamientos de formaciones de Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La semana pasada, Crónica Ferroviaria estuvo informando sobre varios descarrilamientos (algunos graves) de formaciones ferroviarias pertenecientes a las distintas líneas que opera la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Esta vez, se trata de un accidente ocurrido pasadas las 15:00 horas del día de ayer domingo 04 de Febrero, entre las estaciones La Cautiva y General Levalle (Provincia de Córdoba) de la Línea San Martín.


A raíz de de dicho descarrilamiento de varios vagones y la destrucción de un centenar de metros de la infraestructura de vía, el tren de pasajeros que debía partir a las 18:50 horas del día de ayer (04 de Febrero) de estación Justo Daract (Provincia de San Luis) con destino a la ciudad de Buenos Aires, quedó suspendido hasta nuevo aviso.

El o los motivos del accidente, todavía no fue informado por la empresa Trenes Argentinos Cargas, una vez que lo haga lo haremos conocer por este medio.

Ferrocarril internacional Perú–Chile reinicia sus operaciones: ¿cuándo y cuánto costará?

Exterior

El único ferrocarril internacional del país tendrá salidas hacia Chile tras 2 meses de suspensión. Será una más rápida que buses y autos colectivos. AQUÍ más detalles. 

El Gobierno Regional de Tacna anunció que el ferrocarril Tacna-Arica volverá a funcionar tras dos meses sin operatividad. El subgerente de Promoción de la Inversión Privada de la Región, Fredy Llanque Ramírez, confirmó dicha información a La República.

¿Cuándo reiniciará sus operaciones el ferrocarril internacional Perú-Chile?

Llanque indicó que a partir del 15 de febrero reiniciarán las operaciones del ferrocarril internacional Perú-Chile y contará con dos salidas diarias a Chile. Cabe resaltar, que Tacna es la única región con servicio internacional ferroviario del Perú, pero desde diciembre del 2023 atravesó por una pausa.

El funcionario explicó que se requería un mantenimiento del coche motor y la línea férrea. Aquí el detalle del horario:

* Primer horario: 6.00 a. m.

* Segundo horario: 4.00 p. m.

¿Cuánto costará transportarse en el ferrocarril internacional Perú-Chile?

El costo
de pasaje se mantendrá en 20 soles y la capacidad del coche motor es de 49 pasajeros. Los tickets se venderán desde las 5.00 a. m. hasta 5.00 p.m. en las estaciones ferroviarias de Tacna y Arica. Por ahora solo pueden comprarse de forma presencial.

El funcionario también explicó que están realizando labores de reparación y acondicionamiento a un coche motor con capacidad de 70 pasajeros. De lograr su objetivo, en mayo podría ponerse en funcionamiento y se tendrían así más salidas diarias.

¿Por qué el viaje en ferrocarril internacional es más rápido?

El ferrocarril es una opción de transporte más rápida que los buses y autos colectivos que salen desde el terminal nacional. Ello debido a que no realiza ninguna parada en la frontera y solo se detiene en su destino donde se realiza el control migratorio.

Por otro lado, Fredy Llanque Ramírez recordó que este sábado concluye la marcha blanca en el museo ferroviario que está dentro de la estación en Tacna. Hasta ese día el ingreso a turistas locales y extranjeros es gratuito, y desde el lunes 5 de febrero se cobrará 10 soles por el ingreso.

¿Qué duración tiene el viaje en ferrocarril Perú-Chile?

El viaje en el ferrocarril internacional Perú–Chile tiene una duración de 1 hora con 20 minutos entre las estaciones de Tacna y Arica.

¿Qué se puede conocer en el museo ferroviario de Tacna?

Los ciudadanos que visiten el museo ferroviario podrán observar piezas, locomotoras, vagones y trenes que forman parte de la historia e infraestructura de la ciudad desde finales del siglo XIX. Este recinto fue inaugurado el 27 de agosto de 1978 a partir de la antigua estación del ferrocarril Tacna-Arica, que casi dos años después, el 27 de julio de 1980, fue declarada Patrimonio Monumental de la Nación por el entonces Instituto Nacional de Cultura.

¿Cuáles son los recomendaciones para viajar en el ferrocarril internacional Perú–Chile?

Los usuarios que quieran acceder al viaje en el ferrocarril internacional Perú–Chile, deberán cumplir las siguientes recomendaciones:

* Los pasajeros deben contar con Documento Nacional de Identidad (DNI) vigente

* Entre las restricciones establecidas por el gobierno chileno están las de llevar frutas y mascotas, por lo que se recomienda portar solo un equipaje personal como mochila o maleta. En la misma estación ferroviaria de Tacna se han instalado las oficinas de Migraciones, Aduanas, Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) y la Dirección Regional de Salud de Tacna (Diresa), para efectuar los controles correspondientes. LaRepública.pe

3 de febrero de 2024

Salta: Recuperaron más de 100 metros de rieles que fueron robados al ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta tarde, efectivos de la Comisaria N° 5 de la localidad de Aguaray (Salta) al realizar patrullaje preventivo, constataron el faltante de rieles del ferrocarril en la estación Piquirenda (*), "recuperando una considerable cantidad y demorando a un joven, que fue puesto a disposición de la Justicia", según informa la Policía de la Provincia de Salta. 

Momento en que son cargados a un camión por personal policial los rieles robados

En el marco de los operativos preventivos implantados en puntos estratégicos de la provincia, pasadas las 13:00 horas, los uniformados al realizar patrullaje en inmediaciones del Paraje Piquirenda, se percataron que un hombre se encontraba acopiando retazos de las vías del tren y que al notar la presencia de los uniformados intento darse a la fuga.

Ante esta situación, los uniformados procedieron a la demora de un hombre de 21 años. Al realizar rastrillaje en la zona, encontraron 105 metros de vías férreas fraccionados en retazos de tres metros aproximadamente listos para ser trasladados, también hallaron 100 metros de cables.

Finalmente, se procedió al secuestro de los elementos y se dio intervención a la Fiscalía Federal.

(*) Estación Piquirenda se encuentra ubicada en el Ramal C15 de la Línea Belgrano que va desde Perico a Yacuiba

Boleteros de la Línea Belgrano Sur: “Queremos trabajar”

Actualidad

En medio de un conflicto entre Trenes Argentinos y la empresa recaudadora de caudales, los usuarios y usuarias de la Línea Belgrano Sur se ven afectados directamente, ya que desde hace varios días los boleteros y boleteras no pueden llevar a cabo su trabajo normalmente.

En un anuncio dirigido a la comunidad de usuarios del servicio de trenes de la Línea Belgrano Sur, la Agrupación «1° de Marzo» ha comunicado con pesar la suspensión temporal de las recargas de las tarjetas SUBE.

Este inesperado inconveniente surge debido a problemas en la contratación de la empresa recaudadora por parte de Trenes Argentinos, situación que ha generado malestar tanto entre los trabajadores del ferrocarril como entre los usuarios afectados.


“Las y los boleteros de la línea, les queremos contar que, por un problema en la contratación de la empresa recaudación, Trenes Argentinos ha decidido suspender las recargas de tarjetas SUBE hasta regularizar la situación. por lo tanto, no se nos permite efectuar la recarga de estas tarjetas”, explicaron en un comunicado.

La Agrupación, compuesta en su mayoría por boleteros comprometidos con un servicio ferroviario al servicio del pueblo, ha destacado en su comunicado la creencia en la importancia de un ferrocarril funcional y eficiente para la comunidad.

Aunque aclaran que el problema reside en la relación contractual entre Trenes Argentinos y la empresa recaudadora, piden disculpas a los usuarios por las molestias ocasionadas y reafirman su deseo de mantener la calidad del servicio. Indicaron que “no queremos que el servicio que les brindamos se deteriore, así como queremos y necesitamos seguir cumpliendo con nuestro trabajo”.

Reclamos y Soluciones

Los boleteros expresaron su descontento y destacaron su total desvinculación con el conflicto entre las empresas. «Nosotros y nosotras somos ajenos y nada tenemos que ver con esta situación. ¡Nosotros y nosotras queremos trabajar!», declararon enfáticamente.

A pesar de que reconocen que esta problemática escapa a su control directo, la agrupación insta a los usuarios a canalizar sus reclamos a través de los centros de atención al pasajero de la línea.

Agrega un nivel adicional de preocupación para los usuarios es la imposibilidad de recargar la tarjeta SUBE sin incurrir en recargos adicionales en las estaciones de la Línea Belgrano Sur. Esta situación, que afecta a todas las líneas de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), ha dejado a diario a cientos de miles de trabajadores y trabajadoras sin la posibilidad de utilizar el transporte público de manera eficiente.

Ante esta problemática, los usuarios tienen derechos y opciones para expresar su descontento y exigir soluciones. Pueden solicitar el Libro de Quejas en cualquier estación y registrar por escrito su reclamo para presionar a las autoridades a normalizar la situación.

Asimismo, se insta a los afectados a dirigirse a los Centros de Atención al Pasajero o comunicarse telefónicamente al 0800 222 8736 para elevar sus quejas y demandar una pronta solución.

En medio de la incertidumbre y la búsqueda de soluciones, la comunidad de usuarios y los boleteros aguardan la resolución de este conflicto, confiando en que se restablecerá la normalidad en el servicio de trenes de la Línea Belgrano Sur en el menor tiempo posible. Por Paula Tevez Varela para diario NCO.com