7 de julio de 2021

Mendoza: Vuelta del tren de pasajeros; meta difícil pero no imposible

Actualidad

Existen pasos tendientes a la recuperación del servicio ferroviario en la provincia de Mendoza, tanto en la modalidad de transporte de carga y/o de pasajeros. Es una apuesta difícil que exige compromiso e involucramiento de los gobiernos nacional, provincial y municipales.

Abren expectativas auspiciosas las gestiones en desarrollo en distintos sectores de la comunidad mendocina con la intención de que vuelvan a funcionar los trenes de carga y de pasajeros en el territorio provincial. El servicio de llevar personas de viaje en una formación ferroviaria, falta en la provincia desde marzo de 1993, cuando asistimos a la última travesía por este medio a Buenos Aires.

El transporte de cargas por este medio ha seguido funcionando, pero sin poder generar competencia porque los desplazamientos son muy difíciles, debido a no disponer de un material rodante moderno y competitivo y, especialmente, porque el estado de las vías obliga a marchas lentas como forma de evitar accidentes.

Estación Mendoza

La probabilidad de que vuelva el ferrocarril a nuestra provincia, de manera plena, se ha planteado a partir de la aprobación del Plan Maestro para el Desarrollo Integral de Mendoza, propuesto por el diputado sancarlino Jorge Difonso (Frente Renovador).

Las primeras acciones deberían ser el reacondicionamiento del tendido ferroviario, que es la modernización de las vías, hoy en muy mal estado, y recuperar las estaciones, hoy vandalizadas, destruidas y otras ocupadas.

Para conseguir reinstalar el tren tendrá que existir un entendimiento y una mancomunión de esfuerzos e inversiones de los Estados provincial y nacional porque, de otra forma, será imposible la recuperación de esta modalidad de transporte. El legislador que impulsa el proyecto es consciente de las dificultades y lo expresa así: “Hay que detener lo que ocurre hace 20 años con el abandono de los terrenos del ferrocarril que fueron usurpados. Hay pueblos que han quedado abandonados y en el olvido”.

Entonces, la tarea que se avecina será ciclópea: restaurar kilómetros de vías, resolver los pasos a nivel desmantelados o en estado muy precario, y reconstruir estaciones, algunas ruinosas y otras que ya no existen.

El emprendimiento puesto a considerar plantea un desarrollo federal, es decir llegar a diversos puntos de la geografía provincial. Se considera que el Gran Mendoza ha logrado comunicación a través del Metrotranvía urbano que, inclusive, tiene pendientes algunos puntos de conexión, como el tramo hacia el aeropuerto Francisco J. Gabrielli, por el Norte, y su extensión hacia el Sur, a Luján de Cuyo.

El plan que estamos analizando contempla conectar la zona metropolitana (capital y departamentos vecinos) con el sur provincial, como con el Valle de Uco, la Zona Este y sectores aledaños a Lavalle.

Siendo el Ministerio de Transporte de la Nación un actor imprescindible para movilizar el emprendimiento, habrá que trabar vinculaciones con el nuevo titular de la cartera. También habrá que interesar a municipios y a organizaciones de la sociedad de las localidades por donde pasaría el tren.

Como se puede apreciar, es una iniciativa a muy largo plazo, con anclaje en por los menos cuatro actores muy activos, como son el Gobierno federal, la provincia, las municipalidades y el sector privado.

Asimismo, tendrán un papel fundamental las distintas ramas de los sindicatos ferroviarios, que se encuentran entre los más interesados en recobrar el efectivo desenvolvimiento del sistema ferroviario. Aunque con un poco de escepticismo porque vienen peleando desde hace mucho por la vuelta del tren, dirigentes como Carlos Mario Sosa, secretario general de la Unión Ferroviaria, sostienen que les alegra el proyecto de declaración sobre el sistema ferroviario “que jugará un papel fundamental a la hora de generar empleo y que servirá para que los empresarios puedan ajustar los costos en la logística”. Pero quieren ver acciones concretas, como cuando una formación se pone en marcha hacia un destino.LosÁndes.com

Se otorgan 24.743 m2 del cuadro de la estación Mercedes (Línea Sarmiento) a la municipalidad local

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 87/2021 de fecha 09 de Junio de 2021 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se le otorga a la Municipalidad de Mercedes (Provincia de Buenos Aires) un permiso de uso precario y gratuito respecto del sector del inmueble propiedad del Estado Nacional, correspondiente al cuadro de estación Mercedes de la Línea Sarmiento con una superficie aproximada de 24.743 m2.

Para una mayor información, transcribimos resolución del presidente y vicepresidente de la AABE:

Artículo 1°.- Otórgase a la MUNICIPALIDAD DE MERCEDES un permiso de uso precario y gratuito respecto del sector del inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL, en jurisdicción del MINISTERIO DE TRANSPORTE - ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, correspondiente al Cuadro de Estación MERCEDES (S(B)) - Línea: SARMIENTO - Ramal: S.(B) de la Localidad de MERCEDES, Partido Homónimo, Provincia de BUENOS AIRES, Nomenclatura catastral: Partido: 71 - Circunscripción: I - Sección: D - Fracción: VI (Parte), vinculado al CIE 0600060678/52, con una superficie aproximada de VEINTICUATRO MIL SETECIENTOS CUARENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON CUARENTA Y OCHO DECÍMETROS CUADRADOS (24.743,48 m2), según surge del PLANO-2021-26483943-APN-DSCYD#AABE, que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida, con el objeto de destinarlo a la construcción y utilización de un Estacionamiento para el Hospital Zonal General de Agudos Blas L. Dubarry, junto a una superficie de espacio verde circundante a este último.

Artículo 2°.- Apruébase el denominado “PERMISO DE USO - AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO / MUNICIPALIDAD DE MERCEDES” identificado como IF-2021-48761356-APN-DAC#AABE, que como ANEXO II integra la presente medida.

Artículo 3°.- La delimitación definitiva del sector del inmueble deberá ser realizada por la MUNICIPALIDAD DE MERCEDES y presentada ante esta AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en un plazo de SESENTA (60) días a contar desde la notificación del permiso de uso que se aprueba, delimitación que no podrá apartarse de la superficie considerada en la presente medida, salvo diferencias razonables que surjan de la demarcación in situ del predio en cuestión, conforme a sanas prácticas y diligencias de medición, reservándose esta Agencia, en el caso que lo estime procedente, la facultad de realizar las comprobaciones y verificaciones que considere necesarias en relación a dicha demarcación.

Artículo 4°.- Regístrese en el REGISTRO NACIONAL DE BIENES INMUEBLES DEL ESTADO.

Artículo 5°.- Notifíquese a la MUNICIPALIDAD DE MERCEDES, al MINISTERIO DE TRANSPORTE y a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO.

Artículo 6°.- Dése cuenta a la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Martín Cosentino - Juan Agustín Debandi

La eterna provisoria estación Retiro (Línea San Martín) cumple 109 años

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La eterna prosoria estación fue inaugurada un día como el de hoy pero del año 1912 por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, como parte de la extensión del servicio desde Palermo. El edificio construido entonces, y actualmente en pie, consistía en una estructura neo-tudor de hierro, madera y chapa que debía funcionar de forma provisoria hasta la construcción de la terminal elevada definitiva frente al Correo Central. Este proyecto se frustró y el BAP nunca llegó a construir un edificio definitivo en Retiro. 

Foto gentileza: Wikipedia.com

Antecedentes

En el año 1888 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (de capitales británicos) inauguró su línea Palermo-Mercedes, como continuación del trayecto entre Villa Mercedes (provincia de San Luis) y la ya citada ciudad de Mercedes, Provincia de Buenos Aires. El objetivo del BAP, que empezó a tender sus vías en 1883, era (como su nombre lo indica) unir la Ciudad de Buenos Aires con el Océano Pacífico, para lo cual pretendía llegar hasta la Cordillera de los Andes y empalmar allí con el Ferrocarril Transandino.

Con la inauguración de Palermo, el BAP había logrado entrar a Buenos Aires, pero había un problema. Por aquel entonces, la estación ferroviaria más importante de Buenos Aires, además de Once de Septiembre, era la denominada Estación Central de Buenos Aires, una construcción de madera y zinc ubicada a pocos metros de Plaza de Mayo, sobre la actual Avenida Leandro N. Alem.

Para llegar hasta allí, el BAP construyó desde Palermo un trayecto que cruzaba la Avenida Santa Fe a nivel de calle y recorrían varias cuadras bordeando el descampado del futuro Parque Tres de Febrero hasta empalmarse con las vías del Ferrocarril del Norte (actual Mitre). Mediante el acuerdo comercial con esa otra compañía, el BAP llegaba hasta la Estación Central por vías ajenas, pasando también por la entonces intermedia estación Retiro (del F.C.N.).

En 1897 un incendio destruyó la Estación Central y las autoridades porteñas, que consideraban el trazado ferroviario un obstáculo para el futuro Puerto Madero, impidieron la reconstrucción y lograron que el Gobierno Nacional desmantelase las vías entre Retiro y Casa Amarilla. De esta manera, Retiro se transformó en la estación terminal del Ferrocarril del Norte, y por consiguiente del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.

Así las cosas, el BAP logró finalmente en 1901 la autorización del Gobierno Nacional para construir su propio tendido ferroviario desde Palermo hasta Retiro. El mismo debía ser mediante un viaducto en altura para no interferir con el ahora pomposo y refinado Parque 3 de Febrero, de modo que el BAP construyó una sucesión de arcos de ladrillo visto sobre los cuales se instalaron las vías (el famoso Paseo de la Infanta forma parte de esta obra). Los trabajos se completaron en 1912.

Una estación provisoria...

La obra inaugurada en 1912 incluía la nueva estación Palermo elevada y los elegantes arcos del Parque 3 de Febrero, con sus cuidados puentes verdes de hierro forjado. No obstante, al llegar a Retiro los pasajeros descubrían una curiosa construcción provisoria. Aunque manteniendo la elegancia arquitectónica del BAP, la estación Retiro era en esencia un curioso galpón de líneas Tudor construido en seco con hierro, zinc y madera. Esta construcción es la que permanece hasta el día de hoy.

¿Por qué el BAP construyó un edificio tan poco majestuoso?

Porque no se resignaba a terminar en Retiro. Las autoridades de la compañía tenían los ojos en la Avenida Corrientes. Pocos meses antes, en 1911, el Gobierno Nacional había licitado la construcción del inmenso edificio palaciego del Correo Central. La intersección del entonces Paseo de Julio (Avenida Alem) con Corrientes se iba a transformar en un importante punto urbano, con calles peatonales en altura para sortear el desnivel de la vieja barranca costera. Una serie de ambiciosos proyectos públicos y privados proliferaban por toda la zona (por ejemplo, el Edificio Calvet).

De esta manera, el BAP adquirió una sucesión de predios baldíos en diagonal al lote del futuro Correo Central y proyectó su jugada maestra: construir allí una imponente estación terminal en altura, con tres andenes y conectada en viaducto con Palermo. Iba a ser una pieza clave del centro urbano en construcción e iba a poner a la empresa en una posición de privilegio: se transformaría en la compañía con la terminal ferroviaria más cercana a Plaza de Mayo (a solo cuatro cuadras) quedando las demás compañías relegadas en Retiro, Once o Casa Amarilla.

Este proyecto implicaba construir en Retiro una estación intermedia, entre la nueva Terminal y Palermo. Dicha estación Retiro debería estar en altura, para poder cruzar la Avenida Ramos Mejía, de modo que el BAP decidió en 1912 que no tenía sentido gastar muchos recursos en una estación terminal provisoria condenada a ser demolida en pocos años.

Este es el motivo de la construcción actual en chapa, hierro y madera.

... para siempre

Dos años después de la inauguración estalló la Primera Guerra Mundial y las obras del BAP sufrieron complicaciones financieras y de insumos importados.

Durante los años siguientes la empresa se focalizó en sus compromisos de expansión en el interior del país, donde el Gobierno Nacional le había extendido varias veces los plazos de las licitaciones ganadas. Además, el servicio local entre Retiro y Mercedes no dejaba de crecer, por lo que el BAP estaba más preocupado en ampliar la capacidad de su infraestructura existente que en seguir agregando pasajeros, puesto que una estación en Correo Central iba a significar un aumento muy marcado de la demanda.

Cuadruplicar las vías hasta Paternal, y de allí construir un nuevo viaducto hasta Palermo (con las consiguientes nueva estaciones), electrificar el servicio, construir un puente sobre la Avenida San Martín, agregar una estación en Chacarita para combinar con el Subterráneo Lacroze, entre otras ideas y necesidades, fueron algunas de las cosas que el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico realizó o planificó realizar durante esos años.

Para comienzos de la década del '30, Retiro se había consolidado como el gran centro ferroviario de la ciudad, detrás de Plaza Constitución y compitiendo con Once de Septiembre. Las empresas competidoras del BAP habían construido grandes palacios para sus terminales, que contrastaban fuertemente con la pequeña construcción provisora de 1912. Además, la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) había comenzado la construcción del subterráneo Retiro-Constitución. La conveniencia o la urgencia de llegar hasta el Palacio de Correos era más difusa que en 1912.

En 1931, luego de años teniendo un terreno baldío improductivo en una de las zonas más efervescentes de la ciudad, el BAP decide alquilar de forma temporal el predio al Luna Park, que construye un provisorio estadio de madera. A los pocos años las autoridades del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico deciden vender las tres manzanas que habían adquirido para la terminal ferroviaria, y concentrarse en construir en Retiro una gran terminal ferroviaria a la altura de sus competidores.Fuente: Wikipedia 

Línea Roca: Se levantó el corte de vías por manifestación en ex estación Avellaneda

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de este instante los cinco ramales eléctricos de la Línea Roca comienzan a circular de manera completa entre la terminal Plaza Constitución y La Plata, Bosques (vía Quilmes), Alejandro Korn, Ezeiza y Bosques (vía Temperley) luego de que se levantara el corte de vías que se produjo en la estación Kosteki y Santillán (ex Avellaneda).


Los trenes empiezan a realizar sus recorridos habituales, aunque pueden presentarse demoras y cancelaciones hasta la normalización definitiva del servicio.
 
El grupo de manifestantes impidió, durante una hora, el paso de las formaciones por las cuatro vías, imposibilitando la llegada y la partida desde y hacia Constitución, por tanto los servicios se brindaron limitados entre Quilmes-La Plata y Bosques vía Quilmes; y entre Temperley-Alejandro Korn, Ezeiza y Bosques.

Línea Roca: Por corte de vía por manifestación en ex estación Avellaneda, se brindan servicios limitados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los cinco servicios eléctricos de la Línea Roca se encuentran limitados entre Quilmes-La Plata y Bosques vía Quilmes; y entre Temperley-Alejandro Korn, Ezeiza y Bosques debido a un corte de vías producido a las 11:25 horas, en la estación Kosteki y Santillán (ex Avellaneda)

El grupo de manifestantes impide el paso de los servicios por las cuatro vías por lo que es imposible la llegada y la partida de trenes desde y hacia la terminal porteña. 

La prestación podrá ser restituida, respetando el cronograma habitual de horarios, una vez que las vías queden liberadas.

6 de julio de 2021

Seminario Virtual: "Modelo de Costo para el Transporte Ferroviario"

Seminario Virtual

Redacción Crónica Ferroviaria:

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que desarrollará un Seminario Virtual donde se debatirá el tema: "Modelo de Costo para el Transporte Ferroviario" estando a cargo de la Cdra. Patricia Comín, Lic. Sebastián Mallo y Ing. Andrés Zuluaga Bedoya.

Dicho seminario se realizará el día 12 de Julio del corriente año a partir de las 15:00 horas.

Para consultas deberán enviar correo electrónico a campus_cenacaf@decahf.gob.ar

Seminario Virtual: "Trata y Explotación de Personas"

Seminario Virtual

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que realizará un Seminario Virtual cuyo tema a debatir será: "Trata y explotación de personas" estando a cargo de las disertantes Octavia Botalla, Florencia Maldonado y Alicia Beatriz Cortalezzi. 

Dicho seminario se llevará a cabo el día miércoles 07 de Julio del corriente año a partir de las 11:00 horas.

Para inscripción deberán enviar correo electrónico a campus_cenacaf@decahf.gob.ar

Seminario virtual: "Funcionamiento de las válvulas Relé"

Seminario Virtual

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que realizará un Seminario Virtual donde se desarrollará el tema: "Funcionamiento de las válvulas Relé" que estará a cargo de Gustavo Bochicchio (Instructor CENACAF) el día jueves 08 de Julio a partir de las 15:00 horas.

Para consultas deberán enviar un correo electrónico a campus_cenacaf@decahf.gob.ar


Dolores: Fabrican durmientes para ferrocarril y proyectan extenderse a países limítrofes

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La fábrica, instalada en el Parque Industrial, produce unos 400 durmientes diarios.

Cien mil durmientes esperan en Dolores listos para ser destinados a la reparación de las vías de ramales Belgrano Cargas y Logística. Una recorrida por las instalaciones ubicadas en el Parque Industrial de esta ciudad permite apreciar la actividad de la fábrica desde donde se abastece a Ferrocarriles Argentinos con estos insumos indispensables para el tendido de los rieles.

La fábrica tiene capacidad para producir 1200 durmientes por día, aunque por el momento está en unas 400 unidades diarias, ya que trabaja en un solo turno. Son 25 personas las que emplea la actividad, aunque se estima que para el próximo año se puedan concretar todos los turnos.

La planta tiene tecnología italiana ya que fue adquirida llave en mano en ese país.

Si bien por el momento toda la producción se destina a la demanda interna, las perspectivas son de exportar a Bolivia, Uruguay, Chile y Brasil.

En la recorrida por el lugar, el intendente Camilo Etchevarren destacó la importancia de los emprendimientos que se levantan en el Parque Industrial, aunque lamentó la falta de obras del gasoducto de la costa que impiden conectar el lugar a la red de gas natural. “Tenemos una planta reductora lista que podría hacer de este el único parque entre La Plata y Mar del Plata que disponga de gas”, dijo Etchevarren, al tiempo que insistió en su reclamo para que la provincia complete la obra que permitirá nuevas conexiones a la red, tanto a nivel domiciliario como industrial.EntreLíneas.com

Alta Córdoba: Descarrilamiento de formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien la información que tenemos es escueta, debido a lo reciente de la noticia, debemos decir que en el día de la fecha alrededor de las 14:00 horas se produjo el descarrilamiento de cuatro (4) vagones y la locomotora GM modelo G22CU Nro. 7758 de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).


El accidente se produjo en cercanías de la estación Alta Córdoba en el cruce de Bulevar Los Andes e Isabel La Católica y no se registraron heridos.

"Los ferroviarios me avisaban si había sido seleccionada", Locutora Nacional taficeña contó cómo logró el titulo

Entrevistas

La Dra. María Eugenia Waldmeyer recordó con nostalgia cómo logró ser seleccionada en una competencia en Radio Nacional para seguir sus estudios en Buenos Aires y recibirse, entre otras cosas, de Locutora Nacional

Hoy es el día del Locutor y compartimos una anécdota sobre sus comienzos que nos comentó la Dra. María Eugenia Waldmeyer en el Programa de El Periódico del Norte que se emite por Radio Tafí Viejo 94.5, con la conducción de Andrea Romero y Francisco Miranda. 

¿Cuándo se dio cuenta que quería seguir locución y como empezó su carrera?

Siempre tuve esa vocación, conducía los actos en la escuela Próspero Mena y en el Colegio Comercial San Martin, donde cursé la secundaria. Mis compañeros que estarán escuchando (la radio) se acordarán de ello. 

En el año '77 Radio Nacional llamó a concurso público para voces nuevas de locutores, nos prensamos muchos: unas 230 personas. Empezamos una larga selección que duró aproximadamente 2 meses, era diaria y eliminatoria la prueba. 

Les voy a contar algo bien taficeño, allí donde yo vivía había una persiana que daba a un garaje. En la apertura de la radio a las 6 de la mañana, se leía la lista de los aspirantes que habían pasado la prueba del día anterior para que se presenten ese mismo día a seguir rindiendo. En ese tiempo funcionaban nuestro amados Talleres de Tafí Viejo y los primeros en escuchar la lectura a las 6 de la mañana eran los obreros. 

Entonces, por esas cosas de Tafí Viejo que tenemos solos los taficeños, siempre venia un trabajador ferroviario y tocaba la persiana y me decía: "María Eugenia, pasaste, tenés que presentarte". Así que salía medio con camisón y les agradecía, y entraba a bañarme, cambiarme y tomar el ómnibus. Así hasta que llegué a ser seleccionada y quedamos 3 personas. Ahí empezó mi carera de locutora, al poco tiempo empecé la carrera de comunicación social, cursé mis estudios en Buenos Aires donde me recibí de Locutora Nacional, paralelamente estudiaba derecho. ElPeriódicodelNorte.com

El presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado analizó junto a Special el avance del sistema ferroviario y con Obaid la situación de la seguridad en el transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Rodrigo Rufeil, mantuvo hoy un encuentro con el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special, y luego con el titular de la Junta de Seguridad en el Transporte, Julián Obaid y el Director de Investigaciones de Sucesos Ferroviarios, Diego Di Siervi.

Al respecto, Special señaló que “estuvimos analizando los desafíos del sistema y coordinando los pasos a seguir ante los cambios importantes en el servicio de cargas” y agregó que “también pudimos recorrer las obras donde la Subsecretaría tendrá sus oficinas en la estación Plaza Constitución en poco tiempo”.

Por su parte, Rufeil sostuvo que “junto a Agustín repasamos el ritmo de las políticas ferroviarias y el avance de las obras y servicios en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, impulsado desde el Ministerio y el Gobierno Nacional”.

En otro encuentro, el titular de FASE dialogó con Julián Obaid, que lidera la JST, y coincidieron en la necesidad de “seguir trabajando en la continuidad de una mesa sectorial donde estén representados todos los actores del sistema” y añadieron que “buscamos que desde este lugar se comience a realizar una agenda común de trabajo entre todas las empresas que integran el grupo”.

Por la tarde, Rufeil mantuvo encuentros separados con los representantes de usuarios y sus pares de las entidades gremiales que integran el Directorio de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE).

Seguimos regalando terrenos ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 99/2021 de fecha 03 de Julio de 2021 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el presidente y vicepresidente a la AABE resuelve lo siguiente:

Artículo 1º.- Desaféctase de la jurisdicción de la Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSE) el sector del bien inmueble propiedad del Estado Nacional, ubicado en el Cuadro de Estación Villa Regina (Ramal R.71 de la Línea Roca) de la Provincia de Río Negro; identificado catastralmente como Partido 6 - Circunscripción 1 - Sección B - Manzana B30 – parte de las Parcelas 2 y 4, correspondiente al CIE Nº 6200003363/24, que cuenta con una superficie de terreno aproximada de 25.213 m2, individualizado en el croquis que como Anexo (IF-2021-55669241-APN-DNGAF#AABE) forma parte integrante de la presente medida.

Artículo 2º.- Asígnase en uso a la Universidad Nacional de Río Negro, el inmueble mencionado en el Artículo 1º, con el objeto de destinarlo al funcionamiento de la Planta Piloto de Alimentos Sociales y a la construcción de un edificio académico para el desarrollo de las actividades inherentes a esa Casa de Altos Estudios.

Artículo 3º.- Agréguese copia de lo actuado al Expediente EX-2016-00035184-APN-DMEYD#AABE y prosígase su curso.

Artículo 4º.- Regístrese en el Registro Nacional de Bienes Inmuebles del Estado. 

Artículo 5º.- Notifíquese al Ministerio de Transporte, a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSE) y a la Universidad Nacional de Río Negro.

Artículo 6º.- Dése cuenta a la Jefatura de Gabinete de Ministros y a la Contaduría General de la Nación, dependiente del Ministerio de Economía.

Artículo 7º.- Dése intervención a la Dirección de Despliegue Territorial con el objeto de proceder a la entrega del inmueble a la jurisdicción mencionada en el Artículo 2° y suscribir las actas correspondientes.

Artículo 8º.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Martín Cosentino - Juan Agustín Debandi

Lo que desde Crónica Ferroviaria nos preguntamos es que va a pasar con el tan mentado proyecto del Ferrocarril Norpatagónico que unirá Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca y que obtuvo financiamiento chino por u$s784 millones y ahora entregamos terrenos ferroviarios por donde tendrá, seguramente, más tráfico de trenes y donde seguramente se necesitarán esos terrenos. 

Esperamos que los que hoy entregan esos terrenos a terceros hayan estudiado bien el proyecto, no vaya ser cosa que después, tarde, se den cuenta que son necesarios.

Tren Sanitario: Ya cumple la segunda etapa por estaciones de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en esta segunda etapa los profesionales que viajan en la formación realizan la vacunación contra el COVID 19, chequeos médicos, hisopados para detectar coronavirus y aplicación de las vacunas del calendario.

En el día de ayer en estación Pilar comenzó la atención a vecinos y vecinas de esa localidad y estuvieron presentes el gerente general de operaciones, Marcelo Sánchez; el vicepresidente de Trenes Argentinos, Darío Golía; el gerente de la línea San Martín, Luciano Haas; y la directora provincial de salud comunitaria, Noelia López.

La formación es parte del programa Vacunate, y fue puesta en servicio gracias a un convenio alcanzado entre Trenes Argentinos y el ministerio de Salud de la provincia de Buenos Aires. En la rúbrica del acuerdo se determinó que la empresa ferroviaria era la encargada de la adecuación de la formación y la operación necesaria para el traslado del tren entre las diferentes ciudades.

Darío Golía, vicepresidente de Trenes Argentinos, señaló que “arranca el segundo recorrido del Tren Sanitario acercando salud a cada una de las localidades de la provincia de Buenos Aires y ampliando los derechos de los bonaerenses.”

La formación está compuesta por dos unidades; la primera contiene un vacunatorio y cuatro puestos para hisopados que son analizados en el laboratorio construido en el tren.

En tanto, el segundo coche posee dos consultorios médicos y una farmacia donde son almacenadas las vacunas. El espacio cuenta con un grupo electrógeno que permitirá mantener la refrigeración del sitio ante cortes de suministro eléctrico.

Por su parte, el gerente de la línea San Martín, Luciano Haas, informó que "en la formación se atiende a todas los vecinos y vecinas que se acerquen a las nueve estaciones del recorrido que une Pilar con Junín.”

La directora provincial de salud comunitaria, Noelia López, dijo que “hoy tenemos la suerte de estar anunciando que vamos a estar vacunando contra COVID a aquellos grupos que puedan presentarse de manera espontánea a mayores de 50 años de edad, o mayores de 18 con comorbilidades”.

Cronograma del segundo recorrido del tren itinerante

5 y 6 de julio: Pilar

7 y 8 de julio: Manzanares

9, 10 y 11 de julio: Mercedes

12 y 13 de julio: Rivas

14 y 15 de julio : Castilla

16 y 17 de julio: Rawson

18, 19 y 20 de julio: Chacabuco

21 y 22 de julio: O´ Higgins

23, 24, 25 y 26 de julio: Junín

Chaco: Inauguraron las obras de ampliación del Acopio en Campo Largo de Louis Dreyfus Company y desvío ferroviario Línea Belgran

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:     

En el día de hoy se realizó la inauguración de las obras de ampliación del acopio de la empresa Louis Dreyfus Company ubicada en la localidad de Campo Largo en la Provincia de Chaco, y también se habilitó un desvío ferroviario hacia el ramal C3 de la Línea Belgrano.

Para dicha obra, se realizó una inversión de 2.700.000 dólares para duplicar la capacidad de descarga de camiones, reducir tiempos y costos de fletes, incorporar tecnología de punta, contar con la posibilidad de secado de granos en la planta y aumentar el volumen de acondicionamiento y almacenaje.

En el acto de inauguración, estuvo presente el Gobernador de la Provincia de Chaco, Jorge Capitanich, quien expresó que "integrando el transporte ferroviario, fluvial y el automotor de cargas y generando las condiciones para la radicación de nuevas inversiones de base industrial vamos a impulsar nuestra producción".

Asimismo, dijo que "tenemos el compromiso de potenciar la logística integrada y construir una provincia con más incentivos a la producción, más empleos y mayor calidad de vida para todas y todos. Siento un enorme orgullo por saber que en nuestra tierra chaqueña hay empresas privadas que invierten para el progreso de la comunidad".

Durante la inauguración, Vispo destacó: "Cada vez que se abre un punto de carga para nosotros es abrir puntos de trabajo" y agregó que "esta zona reúne todas las características para el crecimiento vinculado a la logística ferroviaria: tiene al Gobierno Provincial que apoya a la industria, tienen a las empresas que confían en el tren, tienen al sistema ferroviario nacional que hizo una inversión y la posición geográfica de 700 km entre Chaco y Santa Fe que hacen que la actividad sea sumamente competitiva".

La Provincia de Chaco es un importante epicentro de producción agrícola y por su territorio pasa el Línea Belgrano y allí obtiene el 33% de la carga de la línea. Además, cuenta con la presencia de diversidad de plantas y clientes de TAC como es el caso de la firma LDC, que es reconocida en la comercialización de granos con dos plantas de acopio en la provincia, la mencionada en Campo Largo y otra en la localidad de Corzuela. Además, son 215 las y los trabajadores de TAC que desempeñan sus tareas en la zona.

Las obras realizadas beneficiarán a un área de influencia de 200.000 hectáreas de la provincia, proporcionando una logística más eficiente y competitiva para el transporte de los cultivos de soja, maíz, trigo y girasol hacia los puertos de exportación.

Por su parte, el director regional de relaciones institucionales de LDC para Latinoamérica Sur y Oeste, Luis Zubizarreta, remarcó: “la provincia de Chaco tiene un enorme potencial productivo, y estas inversiones beneficiarán directamente a sus productores”, y agregó que “los agricultores recibirán un mejor servicio y agilizarán su logística, procesos y costos, obteniendo en consecuencia un mayor valor por su producción, forjando así un proceso virtuoso que impulsará su rentabilidad, generando mayor resiliencia económica y desarrollo en la región, de manera sustentable”.

Del evento, que contó con aforo reducido y en estricto cumplimiento de las medidas sanitarias vigentes, participaron también el Ministro de Industria, Producción y Empleo de la Provincia del Chaco, Sebastián Lifton; el intendente de Campo Largo, Manuel Suárez, el intendente de Corzuela Rafael Carrara y demás autoridades de la LDC; mientras que por parte de TAC estuvieron presentes el Gerente de Planeamiento e Institucionales, Julián La Rocca; el Gerente de la Línea Belgrano, Marcelo Juarez y el Jefe de UP Santa Fe, Mariano Junquera.

¿Qué sabemos sobre la piedra fundamental de la estación Retiro de la Línea Mitre?

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que luego del incendio de la antigua Estación Central en el año 1897 que se encontraba ubicada en Paseo de Julio (hoy Avda. Leandro N. Alem) y Bartolomé Mitre, el día 09 de Junio de 1909 el entonces Presidente de la Nación, Figueroa Alcorta, dio comienzo a la obra de la nueva estación con la ceremonia de colocación de la Piedra Fundamental.

El por entonces Ferrocarril Central Argentino se veía en la necesidad de contar con una nueva estación terminal, a tal efecto presentaron en el año 1908 un ambicioso proyecto de los arquitectos Eustace L. Conder, Roger Conder y Sydney G. Follett, y el ingeniero Reginald Reynolds, todos británicos establecidos en el país y que habían trabajado en obras previas para los ferrocarriles. 

La construcción comenzó en junio de 1909 en el solar de la Avenida Ramos Mejía 1358 y estuvo lista para el año 1914, inaugurándose la estación el 02 de Agosto de 1915 por el presidente Victorino de la Plaza.

Habilitan al público el puente peatonal sobre la calle Sánchez de Bustamante en el barrio porteño de Balvanera

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que quedó habilitado al público el puente peatonal de la calle Sánchez de Bustamante sobre las vías de la Línea Sarmiento en el barrio porteño de Balvanera.


Entre las varias mejoras realizadas, se instaló un sistema de luces LED que se alimenta con energía solar, contribuyendo al ahorro energético.

Sospechan que Mazurier trajo más unidades ferroviarias a Concordia. ¿Qué pasa con esto?

Actualidad

Dos camiones estacionados en la estación de servicios, ubicada a la altura del kilómetro 248 de la autovía “Artigas” de la Ruta Nacional 14, fueron advertidos por los trabajadores de la cooperativa de trabajo de diario “El Sol”.

Lo que visualizaron, en sus acoplados, son formaciones ferroviarias en buen estado, más allá de intervenciones callejeras que se observan por su exterior con pintadas. “Hoy van a desembarcarlas en la exfábrica Malleret o en el Parque Industrial donde tiene otra partes”, informó la misma fuente consultada por El Entre Ríos.

Sospechas

Las dudas de los trabajadores giran alrededor de la forma en que se adquirieron esas piezas de tren de parte del empresario Luis Mazurier, exfuncionario provincial con rango de ministro cuando estuvo al frente de la Corporación para el Desarrollo de Salto Grande (CODESAL).

Concretamente sospechan que pudo haber realizado la adquisición a nombre de la Cooperativa de Trabajadores de Prensa Escrita y Televisiva (COTRAPRETEL). En efecto, a principios de Mayo, fueron los trabajadores los que llevaron a la Justicia una acusación contra el exdirector del matutino “El Sol” que incluyó al tren que está ubicado en la exfábrica Malleret, en Concordia.

La denuncia

“La compra del tren es uno de los hechos que denunciamos para invocar la administración fraudulenta”, precisó el 3 de mayo último el abogado sobre la mención a ese coche motor ubicado en uno de los playones de la exfábrica situada el extremo sur del puente Alvear de Concordia.

La denuncia, que fue admitida por el Ministerio Público Fiscal, dice que “Mazurier vendría realizando, desde 2018, una serie de acciones que podrían ser tipificadas como acciones fraudulentas. Entre las mismas se encuentra la compra de un coche motor marca Wadloper modelo DHI N° B3106”.

Ahora, las sospechas es que esos vagones transportados en camiones estacionados en la conocida estación de servicios de la estatal YPF se sumen a los ya guardados por Mazurier.Fuente: El Entre Ríos.

N. de la R.: Debido a la denuncia realizada por los trabajadores del diario El Sol de Entre Ríos realizada en el mes de Mayo y que Crónica Ferroviaria publicara que dentro de la ex fábrica Malleret o en el Parque Industrial se encontraba dentro de la misma una unidad (doble cabina) de coche motor Wadloper modelo DHI N° B3106, ahora nos enteramos de que otras unidades podrían tomar el mismo camino. 

Solicitamos a las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación informar cuál es el verdadero motivo del movimiento de estos coches motores. 

Alstom presenta su estrategia: Alstom in Motion 2025

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que el consejo de Administración de Alstom ha aprobado el plan estratégico Alstom in Motion 2025 (AiM 2025), así como los objetivos financieros del Grupo a medio plazo.

La nueva estrategia AiM 2025 se centrará en capturar las oportunidades de crecimiento del mercado, fortalecerá el liderazgo en innovación de Alstom, impulsará la eficiencia en toda la nueva organización y garantizará el éxito de la integración de Bombardier Transportation.

"Nuestra estrategia Alstom in Motion 2025 es nuestra respuesta a la aceleración sin precedentes de las necesidades de movilidad sostenible en todo el mundo. Alstom se ha convertido en el principal actor ferroviario global en este contexto excepcional. Se trata de una responsabilidad única que estamos dispuestos a asumir, con el objetivo de ofrecer nuestras soluciones allí donde se necesiten. Tenemos una estrategia clara, la cartera más completa e innovadora del sector, y equipos altamente comprometidos en todo el mundo. Para 2025, habremos crecido significativamente, por encima del mercado. También habremos establecido nuevos estándares para la movilidad verde e inteligente, en términos de sostenibilidad, innovación y rentabilidad", expresó Henri Poupart-Lafarge (presidente y consejero delegado de Alstom). 

Alstom entra en un nuevo capítulo de su historia con unas bases sólidas, una estrategia -Alstom in Motion- ya iniciada en 2019 y, tras la adquisición de Bombardier Transportation, con una dimensión reforzada.

Uruguay: Grupo de Pasajeros rechazan proyecto de AFE para Estación Central

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes rechaza el proyecto de construir otra terminal de trenes detrás de la Estación Central con sólo dos vías y que sostiene que no tiene sentido destinar recursos para eso, al existir un edificio histórico que puede oficiar perfectamente como terminal ferroviaria y de intercambiador con otros medios de transporte. La propuesta condenaría para siempre al servicio de trenes de pasajeros a ser un modo marginal cuando al mismo tiempo se prevé un crecimiento del tráfico por las obras de renovación total de las vías.  

Los pasajeros también rechazan la creación de un jardín techado bajo la nave de andenes de la Estación Central, puesto que no se va a construir detrás una estación terminal mucho más grande como ocurrió en Atocha (Madrid), si no que se sigue apostando a la reducción del ferrocarril.  El proyecto fue presentado en el diario El Observador del 4 de julio por el presidente de AFE, Miguel Vaczy.

El Grupo de Pasajeros afirma que es perfectamente viable que los trenes regulares vuelvan a salir de la Estación y potenciaría el servicio que va a ver todas sus estaciones mejoradas y doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central. En las redes sociales la mayoría de las personas son afines a que los trenes vuelvan a salir de la Estación. El Grupo reunió más de 23.000 firmas apoyando la reapertura del edificio como terminal de trenes, tanto en forma presencial como digital, siendo entregadas a las autoridades en febrero de 2019.  La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.

No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita. 

Uno de los proyectos presentados ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en 2019 para recuperar la Estación Central, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, contó con la colaboración del Grupo para recuperarla como terminal ferroviaria y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario. 

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios.  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura y consideraba al transporte ferroviario como algo obsoleto.

5 de julio de 2021

Primera formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) transportando troncos de Gobernador Virasoro (Corrientes) hasta Basavilbaso (Entre Ríos)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se efectuó en la estación Gobernador Virasoro (Provincia de Corrientes) la carga de rollizos de pino para la exportación en una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) con destino a estación Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos).

En dicha localidad entrerriana se procederá a la descarga de la formación a camiones que procederán al traslado de la mercadería hacia el Puerto de Concepción del Uruguay (Entre Ríos), cuya distancia es de aproximadamente 50 km., para así poder trasbordar los troncos en buques cuyos destinos serán China y USA.

Este primer envío a través del ferrocarril y del transporte automotor se realiza mediante la gestión de la empresa PTP Group Logistics y la empresa estatal ferroviaria de cargas.

Según informa dicha empresa, serán varios los trenes que tendrán como destino desde Gobernador Virasoro hacia Basavilbaso transportando este tipo de mercaderías para exportación.

Sobre el particular, Crónica Ferroviaria con nota titulada: "Transporte que se pierde el ferrocarril por no invertir en llegar a puertos entrerrianos" de fecha 30 de Junio pasado hacíamos mención a que ya hace años que se viene solicitando a las autoridades de las empresas ferroviarias la inversión en la obra de mejoramiento de la infraestructura de vía en ramales que terminan en los puertos, sobre todo el que une Basavilbaso con el Puerto de Concepción del Uruguay.

Asimismo, también manifestamos en dicha nota que ya hace tiempo que el puerto de Concepción del Uruguay viene trabajando en la exportación de rollizos de pino que tienen como destino, sobre todo, la República Popular de China.

Da la casualidad que ahora nos enteramos de este primer tren transportando troncos para exportación cuyo destino final es el Puerto de Concepción del Uruguay, donde la carga deberá ser trasbordada al camión para que éste la traslade hacia ese puerto entrerriano.

Es una lástima que no esté a la vista, por parte del Ministerio de Transporte de la Nación, la inversión en el mejoramiento de la infraestructura de vía del ramal arriba citado, que son solamente un poco más de 50 km. 

Pensemos que hoy de haber estado habilitado el ramal Basavilbaso - Concepción del Uruguay la empresa contratante se ahorraría el gasto del trasbordo al camión y de ahí trasladarla hasta puerto, más el tiempo de dicha logística y la cantidad de camiones que circularían por la ruta que une ambas ciudades entrerrianas.

Una lástima

Se llevó a cabo caminata por la reactivación del Ramal A1 de la Línea Belgrano

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Organizada por la Asociación Amigos de la Historia Ferroviaria de Córdoba, entre los días 03 y 04 de Julio pasado se llevó a cabo una caminata por el Ramal A1 de la Línea Belgrano solicitando la rehabilitación total del mismo.

Organizaron esta caminata, asociaciones de habitantes del Valle de Punila, Sierras de Córdoba, que entienden de la importancia del servicio ferroviario.

Cabe señalar, que es otra de las actividades que estas organizaciones realizan y promueven desde ya hace varios años en las diferentes estaciones y poblaciones del departamento Punilla y en la capital de la provincia.

Esta caminata está comprendida por los pedidos de la reactivación total del Ramal A1 de la Línea Belgrano mas allá de la Ciudad de Cosquín. 

La Asociación Amigos de la Historia Ferroviaria de Córdoba expresa que "en este sentido ya hay grandes expectativas ante un primer paso que es la rehabilitación del tramo entre la ciudad de Cosquín y Valle Hermoso. Esas solicitudes comprenden la extensión por lo menos entre la Estación Alta Córdoba hasta la ciudad de Cruz del Eje".

"La extensión, de unos 150 km., atraviesa una amplia y nutrida zona de ciudades y pueblos, como también una importante zona de la misma ciudad capital.La reactivación, ampliación y el desarrollo de este ramal implicará con toda seguridad mejores condiciones de transporte y movilidad. Ello influenciará de forma positiva su vida social, económica y cultural", manifiestan los organizadores. 

APDFA: Firma nuevo Convenio Colectivo de Trabajo con la empresa Trenes Argentinos Capital Humano

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa mediante Circular General que en el día de la fecha se procedió a la firma del nuevo Convenio Colectivo de Trabajo con la empresa Trenes Argentinos Capital Humano.

"Después de largas y arduas negociaciones se logró el reemplazo de nuestro histórico convenio 433/75, para beneficio de todos nuestros afiliados y representados en esta empresa", expresa la Circular General de la APDFA.

Ahora sería bueno que las demás empresas estatales ferroviarias como: Trenes Argentinos Cargas, Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructuras, se sumen al ejemplo realizado por la empresa Trenes Argentinos Capital Humano de sumarse a la firma del Convenio Colectivo de Trabajo con el sindicato APDFA.

Hidrovía y trenes

Nota de Opinión

La navegación comercial define buena parte de las exportaciones del complejo agrícola. Tal como ocurre con el transporte de carga por ferrocarril, impacta de forma sustancial en los costos de transporte de las mercaderías. La perspectiva empresarial no puede determinar las necesidades de la economía. Es preciso regular el tránsito fluvial.

Desde los tiempos remotos de nuestra historia nacional venimos discutiendo sobre la navegación de los ríos. También sobre la cuestión de los ferrocarriles y su rol central para comunicar las ciudades.

La navegación comercial, la de gran porte, es la que define buena parte de las exportaciones del complejo agrícola. Tal como ocurre con el transporte de carga por ferrocarril, impacta de forma sustancial en los costos de transporte de las mercaderías. Pero la perspectiva empresarial no puede determinar las necesidades de la economía y los sectores productivos de menor envergadura. Es preciso regular el tránsito fluvial con prácticas adecuadas, teniendo en cuenta otros aspectos que atraviesan la operatoria, como los fiscales o los cambiarios.

Se calcula que por el río Paraná circula aproximadamente el 80% de las exportaciones agrícolas de la Argentina. Y que, entre otras cuestiones, la vía fluvial determina que una parte considerable de esas exportaciones se pierda a través del contrabando y por medio de distintas formas de evasión fiscal.

Durante las últimas décadas, el cobro del peaje fluvial quedaba entre privados. Ahora, durante un año, el Gobierno se hará cargo de dicho peaje. Luego, con más tiempo, se dará una política para el sector en una licitación larga. Allí se acudirá al análisis amplio de las provincias, las universidades y demás organismos científico-técnicos.

Al administrar la hidrovía por un año se podrá saber qué es lo que se paga, cuánto se paga y qué pasa por allí. Sólo pueden estar en contra de un objetivo de este tipo quienes se oponen a un Estado presente o quienes pretenden lucrar “en las sombras”. Al definir los peajes y dónde hacer los dragados se podrá contemplar incluso la situación de los pequeños productores.

Desde el seno de la Sociedad Rural Argentina se mostraron preocupados porque, sostienen, “una mala decisión del Gobierno pueda afectar la competitividad de toda la agroindustria exportadora. La hidrovía es la puerta de salida de nuestra producción al mundo. Desde la SRA creemos que contar con un sistema eficiente de hidrovía es fundamental para el desarrollo del país. El sector agropecuario quiere ser parte del nuevo armado de la hidrovía”. ¿Por qué razón el Estado podría llevar a una situación de ineficiencia? ¿Por qué excluiría al sector agropecuario del análisis? El propio jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, anticipó que “se va a llamar a licitación pública internacional con nuevos parámetros, con la participación de todas las provincias que intervienen en la hidrovía, con la participación también de todo el Consejo Consultivo, con la participación ciudadana de las organizaciones y sobre todo de las autoridades”.

Lo mismo ocurre con los trenes de carga. Ahora, a través de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se van a gestionar las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, tras 30 años de manejo privado. Al igual que con la hidrovía, es una política de transición durante la emergencia. Hay que pensar en modelos de uso abierto, con participación público-privada, como ocurre en Europa, donde los privados usan sus propios trenes y pagan un canon para usar las vías que mantiene el Estado. Y también deberían participar los trabajadores en la gestión de estos servicios. En ambos sectores se requiere planificación territorial estratégica. Proyectos de esta envergadura se favorecen con espacios de debate con la representación adecuada.

Son temas complejos, que requieren la opinión de especialistas, aunque no se necesita un conocimiento profundo para desestimar acusaciones sesgadas. No es cierto, como se repite desde varios espacios, que el Estado busca “quedarse” con la hidrovía y los trenes. En rigor, ya eran del conjunto de la sociedad, y lo que se hizo en años pasados fue entregarlos en concesión. Últimamente se vencieron contratos de larga duración, por lo que la situación estaba programada: es un hecho contractual que no debería causar ningún resquemor. Decisiones que indican claramente que el actual Gobierno regula en favor del desarrollo, priorizando los intereses de la Nación y las condiciones de vida de sus habitantes.Por: Carlos Heller (Diputado Nacional Frente de Todos) AmbitoFinanciero.com

Seminario Virtual: "Los END aplicados a estructuras de hormigón y mampostería"

Seminario Virtual

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) invita a participar de un nuevo Seminario Virtual donde se desarrollará el tema: "Los END aplicados a estructuras de hormigón y mampostería" que en conjunto con AAENDE (Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales) y Trenes Argentinos Capital Humano realizarán el próximo martes 6 de Julio a las 15.00 horas.

Para cualquier información, enviar correo electrónico a jgomez@alaf.int.ar


Córdoba: Delincuentes hacen descarrilar formación de Trenes Argentinos Cargas en Huinca Renancó

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los descarrilamientos de trenes se producen por muchas consecuencias. Puede ser, por el mal estado de la infraestructura de vía, por problemas técnicos del material rodante o tractivo, por exceso de velocidad de la formación en tramos donde hay precauciones o límites de velocidad, o por delincuentes que mediante sabotaje producen accidentes para provecho propio o por simple maldad. 

El descarrilamiento producido este fin de semana pasado en cercanías de la estación Huinca Renancó, se habría debido a un sabotaje realizado por delincuentes de la zona.

Según lo que informa el medio Vía Río Cuarto este fin de semana, los malvivientes provocaron el descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín), a muy pocos metros del acceso Este a Huinca Renancó y el hecho demandó dos jornadas de labores para poner nuevamente el trazado en condiciones.

Pero tras las tareas de reparación, ingrata fue la sorpresa de que en la mañana de hoy volvieron a golpear los malvivientes, que aflojaron y se llevaron las pesadas grampas del tramo que acababa de ser arreglado algunas horas antes.

Así las cosas, está interrumpida la circulación ferroviaria del sector, mientras las cuadrillas han tenido que regresar al lugar para volver a reparar la infraestructura de vía, en tareas que demandarán varias horas.

Lo que resulta extraño es que al ser Huinca Renancó una localidad no muy grande, la policía provincial no haya dado hasta el momento con los delincuentes que realizaron los sabotajes contra el transporte público.

¿Qué pasa en la empresa TMH Argentina?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que estamos recibiendo quejas por parte de los trabajadores pertenecientes a la empresa rusa TMH Argentina, donde al parecer, estos estarían, entre otras cosas, cobrando sus sueldos en forma irregular.




Sobre el particular, la Comisión Nacional "Salvemos al Tren" informa en su cuenta de Facebook que "denunciamos la espantosa situación que padecen los trabajadores de TMH Argentina, tanto en el taller que la firma multinacional de origen ruso tiene concesionado en Retiro (Línea San Martín) como en los Talleres Ferroviarios Mechita (Bragado-Bs.As), de los cuales nos han llegado imágenes que son tan indignantes como angustiantes".

"De acuerdo a la información que manejamos, la firma ha decidido meter mano en los sueldos de los trabajadores, alegando falta de fondos, acuerdo que ha sido vergonzosamente validado por referentes sindicales que, en lugar de defender los derechos de los trabajadores, como el pago de los haberes en tiempo y forma, ha acordado el pago de los mismos en cómodas cuotas, algo que no le sirve absolutamente a nadie que ponga su conocimiento y su trabajo al servicio del desarrollo del país, banderas que son absolutamente irrenunciables para quienes pretendan impulsar la industria ferroviaria nacional y su respectiva mano de obra", manifiesta la Comisión Nacional "Salvemos al Tren".

Por último, expresan que "es por ello que exhortamos a que éstas irregularidades se resuelvan de inmediato, en especial considerando tanto la dignidad humana de cualquier trabajador, como la enorme necesidad de recuperar el sistema ferroviario que tiene nuestro país, lo cual no habilita de ninguna manera a incumplir la normativa laboral argentina ni mucho menos a imponer condiciones que violan la mas elemental dignidad humana, así como toda normativa de seguridad aplicable a un taller ferroviario".

Ahora esperamos que la empresa TMH Argentina informe si todo esto es así como lo comunica la Comisión Nación "Salvemos al Tren" y los trabajadores. 

España: Adif analiza la eficacia de pintar de blanco tramos de carril para evitar dilataciones por altas temperaturas

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Adif de España informa mediante un comunicado que está realizando una prueba para evaluar la viabilidad y eficacia de aplicar una pintura blanca de composición especial al carril de líneas ferroviarias para evitar que se deformen al exponerse a altas temperaturas y, en último término, minimizar el riesgo de eventuales incidencias.

La prueba se está llevando a cabo en un tramo de línea convencional en la provincia de Albacete, en concreto, el comprendido entre Pozo Cañada y Navajuelos, de la línea entre Chinchilla de Montearagón y Cartagena.

En este tramo, técnicos de Adif han tratado las vías mediante la aplicación de un producto denominado Ice Paint, un compuesto químico con una formulación específica que garantiza sus propiedades aislantes y su durabilidad.

Tras su aplicación, las vías de este trazado de línea de ferrocarril ha quedado teñido de un llamativo color blanco, que contrasta con el habitual tono oscuro de este elemento de la infraestructura ferroviaria.

El color blanco absorbe menos radiación solar, con lo que contribuye a la finalidad que persigue esta técnica: reducir la temperatura que puede llegar a alcanzar el carril cuando se registren episodios de temperaturas extremadamente altas y evitar lo que en terminología ferroviaria se denomina pandeo.

El pandeo es la deformación que sufre un carril tendido en la vía cuando se somete a tensiones elevadas, que pueden ser causadas por temperaturas muy altas. Es un fenómeno que, por tanto, puede constituir un riesgo de posibles descarrilamientos de las circulaciones ferroviarias.

Tres semanas de medición

Para evaluar la eficacia de este producto y de esta técnica a la hora de evitar pandeos, técnicos de Adif realizarán mediciones en el tramo de vía tratado en Albacete durante tres semanas.

En concreto, se analizarán las características meteorológicas de la zona y la diferencia de temperatura entre el tramo con carril tratado y el resto. Para ello, se emplearán sondas de temperatura en carriles (carril normal y carril pintado), sondas de temperatura ambiente, anemómetros e higrómetros.

Posteriormente, se analizarán los datos que se obtengan y, en caso de que los resultados de estas pruebas sean satisfactorios, Adif sopesará sumar esta técnica a las distintas medidas con que ya cuenta para atajar el pandeo y sus eventuales riesgos.

Se trata de una técnica y un producto que ya se está probando en otros países europeos, por parte de sus correspondientes administradores ferroviarios, entre ellos Suiza, que también ha testado esta ‘pintura’, que además ha desarrollado la empresa local Thermo Swiss Paint.

Adif enmarca esta iniciativa en su estrategia y apuesta por la innovación, así como por la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático, en este caso plasmada en el Plan de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030, que, entre sus fines, busca mejorar la resiliencia de las infraestructuras ferroviarias.

Asimismo, esta actuación contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como es el número 9, que persigue el desarrollo de infraestructuras sostenibles, fiables, de calidad y resilientes, y el 13, que insta a adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.

La empresa concesionaria NCA vuelve al Estado, pero los Urquía seguirían en el negocio

Actualidad

Luego del fin de la concesión, Nuevo Central Argentino continuaría con la prestación de servicios. ¿Entran los chinos?

Aunque en un año electoral es difícil presuponer cómo presentará el Gobierno nacional la reasunción del control de las concesiones ferroviarias, lo cierto es que no hay conflicto entre esta decisión y la voluntad de las tres empresas privadas que hoy prestan el servicio de cargas.

Entre ellas está Nuevo Central Argentino (NCA), compañía donde el accionista principal es la cordobesa Aceitera General Deheza (AGD), de la familia Urquía. La concesión otorgada en 1992 no contempló subsidio alguno por parte del Estado y se desarrolló “con los resultados propios del negocio”, afirman en la compañía con sede en Rosario.

La ferroviaria cuenta con más de 1.200 empleados, 78 locomotoras, 4.200 vagones y un volumen de cargas que oscila entre los siete y ocho millones de toneladas anuales, sobre 20 millones de toneladas transportadas por todo el sistema durante el año pasado.

El lunes pasado, el Ministerio de Transporte de la Nación desestimó cualquier prórroga a la concesión de los ramales algo que las tres prestatarias habían solicitado por 10 años.

Pero esa resolución dejó ver un detalle importante: las empresas fueron invitadas a continuar como operadores ferroviarios en el nuevo sistema.

Ya desde el Gobierno anterior existían conversaciones en una Comisión Especial de Renegociación de Contratos a fin de garantizar la recuperación del sistema planteado por la ley sancionada en 2015 y sobre todo el reemplazo de las vías férreas, la inversión más pesada del negocio que, según expertos del rubro cotiza a razón de un millón de dólares el kilómetro.

“En todos estos años, por distintas razones, tanto económicas como operativas, no se pudieron concretar las inversiones ni el mejoramiento del sistema y eso generó que el ferrocarril sólo represente el cinco por ciento del total de las cargas en el país”, explicó el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, al presentar la resolución 211.

Las operaciones que hoy desarrollan NCA, Ferroexpreso Pampeano (que depende de Techint) y Ferrosur Roca (de Loma Negra) pasarán en una primera instancia de transición y desde 2022 a la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Sin épica ni pleitos

No habrá, sin embargo, épica peronista, como la que inspiró la estatización (en realidad fue una compra) de los ferrocarriles durante el primer gobierno del general Juan D. Perón, el 1º de Marzo de 1948. Ahora, 74 años después, todo está acordado y hablado entre las partes. Nadie planifica planteos judiciales, ni nada que se le parezca.

La administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes será asumida por Trenes Argentinos Infraestructura.

“En líneas generales, si bien con ciertos matices, ha habido continuidad en la política del Estado Nacional respecto de la actividad ferroviaria de cargas”, resume a La Voz Virginia Fanutti, gerente general de NCA.

El replanteo ferroviario comenzó con la ley 27.132 promulgada en mayo de 2015. Ahí se apuntó a la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Esa intención, obviamente, alcanza en sus efectos a las tres empresas concesionarias, las que ya venían advirtiendo que el volumen de cargas no era suficiente para reemplazar por su cuenta los trazados ferroviarios. Algunas de las vías datan del gobierno de Julio Argentino Roca que extendió las líneas ferroviarias y le puso límites a las tarifas de las prestatarias británicas.

Pero cualquier buen objetivo choca contra la necesidad de recursos. “Pensemos que la red ferroviaria tiene una muy amplia extensión y una antigüedad mayor a 80 años en promedio, en tanto que la densidad de carga no es lo suficientemente grande como para repagar esas inversiones”, asegura la ejecutiva de NCA.

¿Qué pasó? El plazo de concesión a NCA vence en 2022. La empresa tenía la opción de pedir una década más, y lo hizo. Pero con la reciente reglamentación de aquella ley impulsada por el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, la extensión colisionaría contra sus objetivos y dejaría la concesión en una situación jurídica precaria.

Por el otro lado, renegociar como también lo prevé la ley, puede alterar el objeto del contrato y pondría a los funcionarios en una situación difícil de explicar jurídicamente. Fue en ese marco que la cartera de Transporte desestimó el lunes las prórrogas, pero reconoció la madurez alcanzadas en la operación por las concesionarias.

“Si hacemos un balance de estos casi 30 años de concesión de NCA, los resultados son muy positivos y ello se observa en los importantes volúmenes transportados por NCA y su participación dentro del transporte ferroviario de cargas del país, en promedio un tercio del total”, resume Fanutti.

Para conseguir resultados fue clave “mantener relaciones comerciales de largo plazo” con los clientes. El primero, la propia AGD que usa el tren para transportar aceite y soja a su complejo rosarino. Pero también casos como el de Minera Alumbrera que realizó las inversiones necesarias llevar toda la producción durante la vida útil de la mina a través de NCA, lo cual incluyó un mineraloducto desde Catamarca hasta Tucumán.

Pero también esos vagones suben materiales de construcción, automotriz, piedra, cemento, frutas cítricas, subproductos, maní o alfalfa, por citar algunos. Hay también contenedores de distinto origen que son enviados a Rosario para su embarque.

¿Cómo sigue NCA?

Para las ferroviarias privadas hay que aprovechar “el espertiz alcanzado en los 30 años para que no se vea afectado el avance conseguido”. En ese sentido, la compañía Nuevo Central Argentino (NCA) prevé que será invitada a participar como operadora en forma asociativa con el Belgrano Cargas.

Ambas empresas ya vienen desarrollando acuerdos estratégicos de tráfico compartido donde las dos partes aportaron recursos humanos y materiales.

“NCA se va a adecuar, por sí o a través de otra sociedad, a la normativa que rija para los operadores privados”, adelanta Virginia Fanutti, gerente general de NCA, y agrega que la firma liderada por los Urquía “tiene la intención y voluntad de continuar prestando servicios de transporte ferroviario de cargas”.

Para eso, ya fue conseguido el carácter de Operador Ferroviario. “Considerando que la infraestructura pasará al Estado con el personal afectado a la misma, la actividad de los operadores consistirá en la operación ferroviaria, pagando un canon por el uso de vías”, explica.

Esto, como ocurrió con Alumbrera y con la propia AGD, también depende de las inversiones que realicen los clientes para subir su carga al tren, aunque lo vital es que aparezcan fondos para infraestructura.

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, recordó que para eso se avanza con las adendas IV y V de un acuerdo firmado con China, por 4.204 millones de dólares. Manual básico del kirchnerismo.

Hidrovía. El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, sostuvo que la Hidrovía Paraguay-Paraná “ya no puede tener el modelo de concesión de los ’90”, y defendió tener mayores controles estatales sobre el canal.LaVoz.com

Alstom y Magdeburger Verkehrsbetriebe firman contrato para la entrega de nuevos tranvías Flexity

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresa Alstom y Magdeburg (la autoridad de transporte local de Alemania Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) informan que han firmado hoy un contrato para la entrega de nuevos tranvías Flexity y el suministro de repuestos que los acompaña. La primera convocatoria de 35 vehículos y 24 años de suministro de piezas está valorada en unos 190 millones de euros e incluye opciones para un total de 28 vehículos adicionales. El estado de Sajonia-Anhalt está financiando la adquisición de nuevos vehículos con casi 60 millones de euros.

Con 38 metros, los tranvías Flexity de cuatro coches son ocho metros más largos que los vehículos que se utilizan actualmente con MVB. Impresionan con un diseño único y atemporal que fue desarrollado específicamente para Magdeburg. Diseñado pensando en la seguridad y la comodidad de los pasajeros, cada uno de los nuevos tranvías puede transportar hasta 241 pasajeros y tiene dos áreas de usos múltiples que ofrecen un amplio espacio para cochecitos, bicicletas y sillas de ruedas. 

Las amplias áreas de entrada sin barreras permiten un abordaje rápido, mientras que las amplias franjas de ventana que se extienden a lo largo del vehículo aseguran que el área de pasajeros esté llena de luz natural. En el interior, la iluminación ambiental de bajo consumo energético siempre proporciona una iluminación excelente y, en el exterior, las tiras de luz LED mejoran la visibilidad de los tranvías mientras navegan por el tráfico urbano. Los vehículos con aire acondicionado también puntúan con una alta eficiencia energética y un diseño optimizado para el ruido que mantiene el interior silencioso mientras están en funcionamiento. Los pasajeros del Flexity de Magdeburg también pueden disfrutar del acceso gratuito a Wi-Fi mientras se encuentran en los tranvías.

Los vehículos también estarán equipados con el sistema de asistencia al conductor de última generación ODAS.[1] que ayuda al conductor a detectar obstáculos durante la operación. Además, el puesto del conductor de nuevo diseño y ergonómicamente optimizado y el gran campo de visión del conductor contribuyen a aumentar la seguridad.

MVB planea producir una maqueta de una parte del vehículo. El modelo 1: 1 de tamaño real permitirá experimentar el nuevo tranvía Flexity antes de que entre en servicio. De esta forma, los pasajeros y diversos grupos de interés, como el Consejo Asesor de Pasajeros de MVB, pueden aportar sus sugerencias, críticas e ideas, que luego serán tenidas en cuenta en el proceso de fabricación.

Los nuevos tranvías están programados para su entrega a partir de 2023 y se espera que entren en servicio de pasajeros en 2024. Reemplazarán a los viejos vehículos TATRA y luego reemplazarán sucesivamente a los primeros tranvías de piso bajo de la ciudad originalmente entregados en la década de 1990. En vista del aumento del número de pasajeros y las extensiones de ruta relacionadas con el 2Dakota del Norte Proyecto de construcción North-South Link, la flota de tranvías también se ampliará en diez vehículos.

Con este pedido, el número de tranvías suministrados por Alstom a Magdeburg aumentará a un total de 118 vehículos. MVB ha estado utilizando tranvías de Alstom desde 1994, con 83 tranvías NGT8D entregados entre 1994 y 2012. Alrededor de 1.000 tranvías Alstom Flexity operan en 42 ciudades alemanas con más de 8.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Alstom en servicio de pasajeros exitoso, o bajo pedido en todo el mundo.

[1] Sistema de asistencia para la detección de obstáculos